2023現(xiàn)代齒軌交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

（本條文說明系對重點(diǎn)條文的編制依據(jù)、存在的問題以及在執(zhí)行中應(yīng)注意的事項(xiàng)等予以說明，不具備與規(guī)范正文同等的效力，僅供使用者作為理解和把握暫行規(guī)范的參考。為了減少篇幅，只列條文號，未抄錄原條文。）1總則1.0.1現(xiàn)代齒軌交通作為軌道交通系統(tǒng)制式之一，具有爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、環(huán)境景觀好，投資造價省等優(yōu)點(diǎn)，隨著山地旅游軌道建設(shè)需求的不斷增長，為滿足現(xiàn)代齒軌交通的建設(shè)和發(fā)展需要，充分體現(xiàn)現(xiàn)代齒軌交通的技術(shù)特點(diǎn)，適應(yīng)全域旅游發(fā)展戰(zhàn)略，突出山地旅游軌道建設(shè)理念，編制一項(xiàng)有效指導(dǎo)現(xiàn)代齒軌交通建設(shè)的規(guī)范是非常必要的。本規(guī)范在全面總結(jié)國內(nèi)外現(xiàn)代齒軌交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)、研究成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制，是現(xiàn)代齒軌交通建設(shè)和發(fā)展的重要基礎(chǔ)性支撐文件。1.0.2根據(jù)現(xiàn)代齒軌交通車輛構(gòu)造特點(diǎn)以及使用場景，運(yùn)行速度均不大于40km/h，設(shè)計速度分為40km/h、30km/h、20km/h三檔。采用齒輪齒條+鋼輪鋼軌驅(qū)動的山地（齒軌）軌道交通工程，其齒輪齒條驅(qū)動段落，適用于本規(guī)范。1.0.3現(xiàn)代齒軌交通采用齒輪齒條傳動，軌距、軌道結(jié)構(gòu)、限界等有別于其他軌道交通制式，故宜自成體系獨(dú)立運(yùn)營?，F(xiàn)代齒軌交通具有較大的爬坡能力，極強(qiáng)的地形適應(yīng)性，可有效縮短線路展線，減少工程規(guī)模，節(jié)省工程投資，可服務(wù)于山區(qū)旅游線路、山地型城鎮(zhèn)（社區(qū)）和礦區(qū)交通等區(qū)域，為了更好地服務(wù)客流，重要節(jié)點(diǎn)應(yīng)與城市公共交通體系順暢銜接、便捷換乘。1.0.4現(xiàn)代齒軌交通應(yīng)結(jié)合客流規(guī)模和出行特征，在滿足服務(wù)頻率和節(jié)省運(yùn)營成本的前提下，采用靈活編組、公交化、單一運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式。1.0.6齒軌交通客流水平受區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展影響較大，為齒軌交通在建成后盡量減少長時期欠負(fù)荷運(yùn)營或短期內(nèi)頻繁擴(kuò)容改造而對運(yùn)營產(chǎn)生干擾，并節(jié)約初期的建設(shè)投資，應(yīng)經(jīng)濟(jì)合理地分階段進(jìn)行投資建設(shè)；對于易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，可按近期運(yùn)量的運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計，并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件；基礎(chǔ)設(shè)施及不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計。綜合考慮現(xiàn)代齒軌交通建設(shè)運(yùn)營特點(diǎn)，設(shè)計年度分為初期、近期、遠(yuǎn)期三個階段，初期為交付運(yùn)營后第三年，近期為第十年年，遠(yuǎn)期為第二十五年。1.0.9現(xiàn)代齒軌交通采用接觸軌供電，接觸軌位于軌道旁，高度較低，為避免對人民生命財產(chǎn)和運(yùn)輸企業(yè)造成重大損失，線路兩側(cè)宜采用全封閉、全立交設(shè)計，避免人、畜誤入線路帶來行車安全隱患?，F(xiàn)代齒軌交通最大的技術(shù)優(yōu)勢就是爬坡能力強(qiáng)，具有極強(qiáng)的地形適應(yīng)能力，地形起伏較大的地區(qū)采用全立交設(shè)計可能會導(dǎo)致較大的工程投資，現(xiàn)代齒軌交通運(yùn)營速度較慢（不大于40km/h）在采取切實(shí)可靠的安全措施后，可采用平交道口。

3總體設(shè)計3.1一般規(guī)定3.1.3現(xiàn)代齒軌交通總體設(shè)計需要結(jié)合客運(yùn)需求、城鎮(zhèn)或景區(qū)規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等相關(guān)因素，合理選定運(yùn)營管理模式、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路走向和建設(shè)方案，明確系統(tǒng)構(gòu)成并選定系統(tǒng)集成方案，明確工期、投資和其他控制目標(biāo)以及系統(tǒng)可靠性與內(nèi)部控制設(shè)計等。3.1.4現(xiàn)代齒軌交通總體設(shè)計要堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主的方針，充分體現(xiàn)以人為本的設(shè)計理念，將安全設(shè)計和風(fēng)險管理貫穿于設(shè)計全過程。3.1.5現(xiàn)代齒軌交通應(yīng)合理控制工程建設(shè)規(guī)模及投資，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計方案、系統(tǒng)設(shè)備選型、工程措施和施工組織設(shè)計等均是設(shè)計階段影響投資控制的主要因素，應(yīng)進(jìn)行綜合比選，采用先進(jìn)、成熟、適度超前、經(jīng)濟(jì)合理的各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，合理確定工程建設(shè)投資規(guī)模，降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)營效益。3.2主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)3.2.1結(jié)合現(xiàn)代齒軌交通的特點(diǎn)，確定主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容?，F(xiàn)代齒軌交通主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在項(xiàng)目的研究設(shè)計中，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)，根據(jù)運(yùn)輸需求、輸送能力、沿線地形地質(zhì)條件等因素經(jīng)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后確定。3.2.2現(xiàn)代齒軌交通設(shè)計速度要根據(jù)其功能定位、運(yùn)輸需求、工程條件等進(jìn)行綜合比選后確定。對于服務(wù)景區(qū)的項(xiàng)目，要滿足乘客旅游觀光時間要求。如線路長度較短，則速度目標(biāo)值不宜定高；如車站間距較小，并以開行站站停列車為主，則速度目標(biāo)值也不宜定高。當(dāng)運(yùn)輸需求和工程條件差別不大時，全線盡量采用同一設(shè)計速度，便于機(jī)車運(yùn)用和運(yùn)營管理。若設(shè)計線較長，跨越多種地形單元或運(yùn)輸需求變化較大，以及繞避不良地質(zhì)區(qū)域、重大拆遷、環(huán)保要求等，全線采用同一設(shè)計速度將引起工程量較大，則可分路段選定設(shè)計速度，節(jié)省工程投資。同時應(yīng)區(qū)分普通輪軌段和齒軌段，分路段選定設(shè)計速度。3.2.3現(xiàn)代齒軌交通主要服務(wù)于地形起伏較大的山地城鎮(zhèn)社區(qū)、旅游景區(qū)等區(qū)域，一般采用高密度、小編組、便捷、靈活的運(yùn)輸組織模式。列車運(yùn)行速度較低，單線頻繁會讓，對旅行速度影響較大，正線數(shù)目采用雙線可提升運(yùn)輸質(zhì)量。在具體項(xiàng)目設(shè)計過程中以應(yīng)以客流預(yù)測為基礎(chǔ)，結(jié)合車輛編組、車站分布、追蹤間隔、運(yùn)輸需求及工程條件等因素研究確定。3.2.4《城市軌道交通行車組織管理辦法》第七條：“正常情況下列車應(yīng)按雙線、右側(cè)單方向運(yùn)行”，基于現(xiàn)代齒軌交通適用范圍及功能定位，行車組織方式宜與城市軌道交通等保持一致，采用右側(cè)行車方式，為了運(yùn)輸組織靈活性，正線應(yīng)具備反向行車條件。在線路較長的山地軌道中局部采用齒輪齒條驅(qū)動，且與鐵路接軌的情況可采用左側(cè)行車方式。3.2.5現(xiàn)代齒軌交通的正線線間距主要受不同工況下限界值的影響，同時結(jié)合緊急疏散通道的設(shè)置、車輛定制化工業(yè)設(shè)計、工程投資等情況確定?，F(xiàn)代齒軌交通的最大坡度大小對線路的走向、長度、工程投資、運(yùn)營費(fèi)用、牽引重量及輸送能力，都有較大的影響，是現(xiàn)代齒軌交通設(shè)計的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，應(yīng)根據(jù)設(shè)計速度、車輛性能、地形條件等因素確定。3.2.6現(xiàn)代齒軌交通牽引種類應(yīng)根據(jù)沿線供電條件、線路長度、經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件等因素研究確定，同時電力牽引不僅是軌道交通的發(fā)展方向，也是建設(shè)環(huán)保型、資源節(jié)約型交通運(yùn)輸方式的需要，也是實(shí)現(xiàn)列車快速運(yùn)行的動力需要，因此，宜采用電力牽引方式。3.2.8現(xiàn)代齒軌交通最小行車間隔主要受系統(tǒng)能力控制，系統(tǒng)能力需結(jié)合接車、折返和發(fā)車能力統(tǒng)籌確定，并應(yīng)考慮車輛基地及出入段線能力；影響列車折返能力的因素主要有列車長度、信號控制時間、列車通過道岔速度等。3.3綜合選線3.3.1現(xiàn)代齒軌交通選線設(shè)計應(yīng)遵循下列原則：1現(xiàn)代齒軌交通線路選擇應(yīng)符合國土空間規(guī)劃、城鎮(zhèn)及景區(qū)規(guī)劃，亦應(yīng)與沿線綜合交通規(guī)劃、相關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃協(xié)調(diào)和匹配。2對現(xiàn)代齒軌交通與鐵路網(wǎng)、城市軌道交通線網(wǎng)、景區(qū)內(nèi)其他交通之間的客流交換特征及運(yùn)營需求進(jìn)行深入研究，根據(jù)研究成果指導(dǎo)現(xiàn)代齒軌交通的敷設(shè)路徑及設(shè)站位置，做好與其他交通方式的接駁，樹立綜合交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展理念，打造該地區(qū)完整的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。3現(xiàn)代齒軌交通選線應(yīng)注重環(huán)保選線，保護(hù)沿線生態(tài)環(huán)境，符合水土保持、文物保護(hù)等國家法律法規(guī)要求。選線時應(yīng)盡量繞避重大不良地質(zhì)、危險源、敏感點(diǎn)、高價值設(shè)施，合理確定工程類型和工程處理措施，將安全放在首要位置。7既有交通走廊、高壓電力線路、重要地下管線均為線形分布的建（構(gòu)）筑物，與線路走向選擇有許多相近特點(diǎn)，通常會分布在同一個走廊內(nèi)，選線時要考慮既有公路、電力線路、地下管線等設(shè)施的影響，在保持安全間距的同時，充分利用既有交通走廊，減少夾心地，集約節(jié)約建設(shè)用地。軍事設(shè)施是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，且具有高度保密性和安全性，選線時應(yīng)盡量繞避，不能繞避時需確保與軍事設(shè)施的安全距離。易燃、易爆或放射性物品等危險物品對行車安全具有較大的危險性，線路與上述危險源應(yīng)保持一定的安全距離，確保安全間距和安全防護(hù)要求。根據(jù)以往鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，房屋遷改工程量及難度均較大，協(xié)調(diào)困難，線路應(yīng)盡可能減少與沿線房屋的干擾，減少遷改，同時對沿線重要建（構(gòu)）筑物和地下資源進(jìn)行繞避和保護(hù)。3.3.2現(xiàn)代齒軌交通車站分布應(yīng)遵循下列原則：1結(jié)合客流分布特點(diǎn)適當(dāng)加密站點(diǎn)，可有效緩解聚集點(diǎn)內(nèi)車站高峰時段的客流壓力和對其他公共交通的客流沖擊，快速疏導(dǎo)客流，便捷乘客出行。2線路起終點(diǎn)站址符合城市用地規(guī)劃，并與其他公共交通系統(tǒng)建立換乘接駁點(diǎn)，提供換乘方便的一體化綜合交通，可起到培育客流、誘發(fā)和轉(zhuǎn)移客流作用，以較大的客流支撐運(yùn)營效益，并助推城市發(fā)展，同時考慮換乘旅客的舒適度，與城市公共交通站點(diǎn)之間的換乘距離不宜大于200m。3景區(qū)附近起、終點(diǎn)車站設(shè)在游客集散區(qū)，有利于乘客出行并便于景區(qū)換乘接駁管理，增加景區(qū)的吸引性。3.4系統(tǒng)設(shè)計3.4.6區(qū)間一般按最小間隔時間追蹤運(yùn)行。工程實(shí)施時，運(yùn)輸能力受到限制的往往是車站咽喉區(qū)，由于咽喉區(qū)較長，線路交叉干擾大，降低運(yùn)輸能力。故設(shè)計時要盡可能地優(yōu)化咽喉道岔的配列，縮短咽喉區(qū)長度等。3.4.7結(jié)合近年來的工程建設(shè)實(shí)踐，臨近線路地下水的大量開采，會造成區(qū)域地面沉降，從而引起工程項(xiàng)目的局部沉降，因此應(yīng)控制臨近線路的地下水的大量開采，對區(qū)域性沉降地段應(yīng)開展區(qū)域?qū)γ娉两祵こ痰挠绊懠皩Σ哐芯?。臨近線路的建（構(gòu)）筑物深基坑開挖時需有效控制地面沉降、地層位移，工程施工棄土等堆放在線路附近，容易對線路基坑、橋墩等造成影響，應(yīng)嚴(yán)格控制。3.4.11外部電源形式與齒軌牽引供電方式的關(guān)系較大，牽引供電系統(tǒng)可采用集中式供電、分散式供電或混合式供電，且外部電源方案直接受電網(wǎng)現(xiàn)狀條件及規(guī)劃的影響，應(yīng)根據(jù)景區(qū)規(guī)劃、景區(qū)電網(wǎng)現(xiàn)狀與規(guī)劃以及現(xiàn)代齒軌交通的供電特點(diǎn)等比選后確定。3.4.20接口設(shè)計應(yīng)注重土建工程之間設(shè)計的協(xié)調(diào)。路基、橋涵及隧道等各類結(jié)構(gòu)物的設(shè)計需注意各結(jié)構(gòu)物間變形協(xié)調(diào)，其目的是確保高平順性的要求；注重土建工程各結(jié)構(gòu)物的頻繁過渡，其目的是使各結(jié)構(gòu)物之間剛度匹配，確保其高穩(wěn)定性要求；需十分重視道岔與區(qū)間軌道、有砟與無砟軌道的剛度過渡問題。接口設(shè)計應(yīng)注重線路、站場、路基、橋涵、隧道、軌道、建筑及環(huán)保等土建工程與站后工程之間接口設(shè)計的協(xié)調(diào)。如接地系統(tǒng)、電纜槽、站后過軌、聲屏障基礎(chǔ)、各類預(yù)埋件等系統(tǒng)設(shè)計；站后管線上下橋梁，站后設(shè)備的設(shè)置與行洪、規(guī)劃立交的系統(tǒng)設(shè)計，上立交與運(yùn)營安全防護(hù)、監(jiān)控的系統(tǒng)設(shè)計，下立交與施工安全、防撞、限高的系統(tǒng)設(shè)計，橋梁與欄桿、防護(hù)墻、聲屏障、緊急疏散通道的系統(tǒng)設(shè)計，路基、站房與裝修、綜合管線集約布置的系統(tǒng)設(shè)計，封閉式路塹、排水與電化立柱設(shè)置的系統(tǒng)設(shè)計，無人看守的構(gòu)件、設(shè)備與防盜的系統(tǒng)設(shè)計等。外部相關(guān)工程涉及外部電源、接引地方水源、道路交通以及站房內(nèi)與其他交通方式的銜接等，與相鄰線路之間存在著互聯(lián)互通、施工過渡等工程設(shè)計接口。

4客流預(yù)測4.1一般規(guī)定4.1.1客流預(yù)測是運(yùn)營組織設(shè)計的基礎(chǔ)，與運(yùn)營規(guī)模和工程規(guī)模密切相關(guān)，高峰小時客流、季節(jié)性客流、節(jié)假日客流波動較大，對運(yùn)營規(guī)模、經(jīng)濟(jì)效益有較大影響。由于齒軌交通主要應(yīng)用于山地、旅游景區(qū)，與研究范圍內(nèi)的公路、水運(yùn)、其他軌道交通等交通方式存在競爭或促進(jìn)的關(guān)系，需要充分考慮與其他交通方式融合發(fā)展，并開展客流培育方案研究。4.1.2當(dāng)客流以山地通勤交通為主時，客流培育方案重點(diǎn)研究與其他交通方式的競爭和融合方案；當(dāng)客流以旅游為主，客流培育方案結(jié)合齒軌特征主要從旅游產(chǎn)品打造、沿線景點(diǎn)旅游開發(fā)、旅游客流特征適應(yīng)性分析等方面進(jìn)行研究。4.2客流特征分析4.2.1齒軌交通客流特征分析充分結(jié)合研究區(qū)域的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、綜合交通現(xiàn)狀及規(guī)劃、國家和地方相關(guān)交通政策法規(guī)。齒軌交通服務(wù)客流構(gòu)成及出行特征不同于其他制式軌道交通線路，其客流預(yù)測成果在提供全日及高峰小時客流量、周轉(zhuǎn)量、斷面客流、平均運(yùn)距、客流強(qiáng)度等指標(biāo)的基礎(chǔ)上，結(jié)合齒軌交通特征，加強(qiáng)客流出行特征預(yù)測分析。4.2.2齒軌交通線路不同斷面在客流指標(biāo)可能與其他制式軌道交通存在一定差異，需要分?jǐn)嗝孢M(jìn)行說明，用于校核運(yùn)能設(shè)計的適應(yīng)性和余量控制，安排高峰時段運(yùn)營組織方案。4.3客流預(yù)測內(nèi)容4.3.1客流預(yù)測內(nèi)容主要包括交通出行總量、出行時空分布、交通方式結(jié)構(gòu)等。需要注意的是，對于齒軌交通項(xiàng)目，不同斷面客流在高峰時段、服務(wù)群體、運(yùn)距構(gòu)成、客流方向、出行目的等指標(biāo)均可能存在一定差異，需要對線路工作日平峰期、周末及節(jié)假日期間客流進(jìn)行預(yù)測及分析。4.3.2由于客流預(yù)測成果將作為工程設(shè)計的技術(shù)依據(jù)，因此，除了交通需求、線路客流指標(biāo)等總體層面的指標(biāo)外，還要重點(diǎn)預(yù)測車站進(jìn)出站客流和換乘車站換乘客流。當(dāng)站點(diǎn)位于景區(qū)接待中心、主要旅游景點(diǎn)等附近時，其客流高峰可能不出現(xiàn)早、晚高峰時段時，需分析預(yù)測車站高峰客流出現(xiàn)時段及車站乘降客流；與客運(yùn)樞紐、大型旅游景點(diǎn)相銜接的站點(diǎn)，其客流波動較其他車站大，客流高峰時間也與其他車站不同，在大型社會活動期間或節(jié)假日，對于具有突發(fā)客流的特殊車站，單獨(dú)進(jìn)行客流預(yù)測，以確定車站合理布局和規(guī)模等。4.4客流預(yù)測不確定性分析4.4.1客流預(yù)測不確定性分析包括但不限于交通政策、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、線路沿線土地利用規(guī)劃、旅游發(fā)展規(guī)劃、旅游人數(shù)、常住人口數(shù)和崗位數(shù)、票制票價、服務(wù)水平、交通銜接等因素變化對初期、近期和遠(yuǎn)期主要客流指標(biāo)的影響。由于上述因素存在較大不確定性，又是影響客流預(yù)測結(jié)果的關(guān)鍵因素，因此需要針對以上不確定性因素對擬建線路的影響程度進(jìn)行客流不確定性分析。4.4.2客流預(yù)測不確定性分析的重點(diǎn)是影響客流總量規(guī)模的宏觀性影響因素，按照設(shè)計年度選取不同的指標(biāo)進(jìn)行客流預(yù)測的不確定性分析。1初期主要選取運(yùn)營服務(wù)水平、票價水平及與其他方式的比價關(guān)系、與常規(guī)公交的銜接、沿線土地利用規(guī)劃和開發(fā)實(shí)施進(jìn)程等因素。2近、遠(yuǎn)期主要選取交通政策、土地利用規(guī)劃等因素，還需分析其他交通方式對客流不確定性的影響。

5運(yùn)輸組織5.1一般規(guī)定5.1.1運(yùn)營狀態(tài)不僅包含正常運(yùn)營狀態(tài)，還包括非正常運(yùn)營狀態(tài)和緊急運(yùn)營狀態(tài)。正常運(yùn)營狀態(tài)指列車運(yùn)行狀態(tài)與運(yùn)行圖基本相符；非正常運(yùn)營狀態(tài)由于列車故障、設(shè)備故障等影響了正常的運(yùn)營秩序的情況；緊急運(yùn)營狀態(tài)指發(fā)生火災(zāi)、地震等自然災(zāi)害，導(dǎo)致大范圍停運(yùn)等。5.1.2合理地確定運(yùn)輸規(guī)模，不僅能夠滿足線路功能的需要，還能降低工程建設(shè)投資和長期運(yùn)營成本。特別是現(xiàn)代齒軌交通不同于其他軌道交通，相比較而言對運(yùn)輸效率要求相對較低，而對服務(wù)水平要求相對較高。因此其運(yùn)輸規(guī)模應(yīng)在滿足運(yùn)輸需求、提高服務(wù)水平、降低投資和運(yùn)營成本的原則下綜合確定。5.2運(yùn)輸規(guī)模5.2.1設(shè)計運(yùn)輸能力在不同的設(shè)計年限應(yīng)能滿足不同的高峰小時單向最大斷面客流量的需要，遠(yuǎn)期所能夠達(dá)到的最大設(shè)計運(yùn)輸能力應(yīng)滿足遠(yuǎn)期高峰小時單向最大運(yùn)輸能力的需要。針對項(xiàng)目特征，結(jié)合淡旺季、節(jié)假日客流特點(diǎn)，確定適宜的系統(tǒng)運(yùn)輸能力。5.2.2折返能力是線路能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，影響列車折返能力的因素主要有列車長度、信號控制時間、列車通過道岔速度等。折返能力直接影響著全線的通過能力，限制線路能力的有效發(fā)揮。5.2.4一般情況下現(xiàn)代齒軌交通坡度大，站立的乘客容易傾倒或者較難長時間保持傾斜站立姿勢，系統(tǒng)列車定員標(biāo)準(zhǔn)宜全部按坐席考慮。5.3運(yùn)輸模式5.3.1現(xiàn)代齒軌交通修建區(qū)域地形困難，增加滿足越行條件的到發(fā)線，工程相對較大，宜采用同一速度等級列車、按站站停不越行的單一模式進(jìn)行組織。5.3.2在滿足運(yùn)輸需求的前提下，應(yīng)加速車輛周轉(zhuǎn)，提高車輛運(yùn)用效率，按初期需要進(jìn)行配置。近遠(yuǎn)期結(jié)合運(yùn)量增長情況，適時增加車輛配置數(shù)。5.3.4齒軌列車采用全坐席，列車運(yùn)行過程中乘客全程系安全帶，因此，停站時間應(yīng)較其他軌道交通方式有所延長，應(yīng)根據(jù)上下車乘客量、列車的發(fā)車間隔時間、列車車門數(shù)量和開關(guān)門時間等因素綜合確定。5.4配線5.4.1配線是為列車提供折返、停放及出入車輛基地等作業(yè)的線路，是列車運(yùn)行組織和調(diào)整的基礎(chǔ)。合理設(shè)置配線形式和數(shù)量，可使列車運(yùn)行方案編制更加靈活、機(jī)動，當(dāng)出現(xiàn)非正常運(yùn)行情況時，可為系統(tǒng)的恢復(fù)提供條件。5.4.3故障車停車線的間距主要與故障車退出運(yùn)營時的運(yùn)行速度、故障車處理時間、救援時間等因素有關(guān)。5.5運(yùn)營管理5.5.1現(xiàn)代齒軌交通系統(tǒng)技術(shù)含量高、設(shè)備系統(tǒng)復(fù)雜，為保證列車運(yùn)行的安全可靠，列車運(yùn)行組織宜集中管理、統(tǒng)一調(diào)度指揮。5.5.2人員成本為運(yùn)營成本的重要組成部分，現(xiàn)代齒軌交通旅客對服務(wù)水平要求較高，運(yùn)營機(jī)構(gòu)和人員應(yīng)在滿足需求的前提下，減少機(jī)構(gòu)和人員編制。5.5.3運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)設(shè)置應(yīng)分別針對正常、非正常和緊急狀態(tài)設(shè)置相應(yīng)崗位，并制定相應(yīng)的工作流程，并對非正常和緊急狀態(tài)的運(yùn)營管理進(jìn)行模擬演練。5.5.4為更好地對設(shè)備設(shè)施進(jìn)行有效管理、維修，并提供高效合理的物資保障，應(yīng)由維修中心統(tǒng)一負(fù)責(zé)，提供給運(yùn)營及相關(guān)部門使用，實(shí)現(xiàn)設(shè)備設(shè)施管理的科學(xué)化和規(guī)范化。

6車輛6.1一般規(guī)定6.1.2本條規(guī)定“齒軌車輛應(yīng)確保在壽命周期內(nèi)正常運(yùn)行時的行車安全和人身安全”，“正常運(yùn)行”的條件主要是指：1載荷在齒軌交通所允許的范圍內(nèi)。2車輛速度不超過運(yùn)行曲線規(guī)定的速度。3除災(zāi)害性天氣以外的氣候條件。4車輪及齒輪的磨耗在規(guī)定的范圍內(nèi)。5車輛、軌道信號等維修工作均按規(guī)定要求進(jìn)行。6.1.3本條文規(guī)定的目的一是改善齒軌車輛乘客乘坐的舒適性，二是減少對環(huán)境的有害影響。6.2車輛主要技術(shù)規(guī)格6.2.1齒軌車輛屬新型、定制車輛，車輛參數(shù)應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目情況及需求，并滿足國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。6.3安全與應(yīng)急措施6.3.2在運(yùn)營中，客室內(nèi)突發(fā)緊急情況（如疾病、火災(zāi)），乘客可通過報警裝置報警，并通過具有雙向通信功能的通信系統(tǒng)及時與列車駕駛員溝通，使駕駛員針對情況采取應(yīng)對措施。6.3.3本條文是為防止列車在運(yùn)行時開啟客室車門或客室車門未全關(guān)閉就啟動列車，消除因此而帶來對乘客的危險因素。6.3.9本條文規(guī)定了列車在最不利的條件下發(fā)生三種可能發(fā)生的故障時運(yùn)行的能力要求。目的是為了使列車發(fā)生故障時不致造成系統(tǒng)混亂。

7限界7.1一般規(guī)定7.1.2按運(yùn)行條件分，通常區(qū)間車輛限界的計算速度較高，站臺計算長度內(nèi)車輛限界有限速要求。以進(jìn)站端速度為準(zhǔn)，它與列車編組長度有關(guān)。7.1.4建筑限界中不包括測量誤差值、施工誤差值、結(jié)構(gòu)沉降量和位移變形量，所以，在結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)在限界規(guī)定值上另加施工余量，其數(shù)值應(yīng)根據(jù)施工水平、施工條件、結(jié)構(gòu)沉降和變形等外部條件，由結(jié)構(gòu)設(shè)計人員自行確定。7.1.5本條只對雙線矩形隧道、雙線馬蹄形隧道、雙線圓形隧道、雙線高架橋的線間提出最低要求，不涉及單洞單線隧道和單線橋之間的線間距。7.1.6建筑限界與設(shè)備限界之間的間隙不宜小于200mm，以彌補(bǔ)隧道變形、內(nèi)襯噴錨所縮減的空間。7.2建筑限界7.2.1本條規(guī)定建筑限界的坐標(biāo)系同于直線地段的基準(zhǔn)坐標(biāo)系。7.2.6接觸網(wǎng)支柱和聲屏障的設(shè)置，本條只做原則規(guī)定，應(yīng)由接觸網(wǎng)專業(yè)和聲屏障專業(yè)具體設(shè)計。7.3軌道區(qū)設(shè)備和管線布置原則7.3.1本條確保列車在帶故障運(yùn)行時不會與軌道區(qū)的管線、設(shè)備擦碰，并確保限界檢測車順利檢測。7.3.2強(qiáng)電主要指10kv或35kv環(huán)網(wǎng)電纜，弱電主要指通信、信號電纜。

8線路與站場8.1一般規(guī)定8.1.1線路應(yīng)按其運(yùn)營中的功能定位，分為正線（干線與支線）、配線和車場線。配線應(yīng)包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、停車線、出入線、安全線。l正線為載客運(yùn)營并貫通車站的線路，當(dāng)線路分叉時，可細(xì)分為干線和支線。一般情況下，在正線上分岔以側(cè)向運(yùn)行的線路為支線，直向運(yùn)行線路為干線。2車場線：設(shè)在車輛基地（或停車場）內(nèi)，提供列車停、檢、修的線路，或各種維修車輛停放的線路。3配線：凡在正線上分岔的，為配合列車轉(zhuǎn)換線路或運(yùn)行方向等某些運(yùn)營功能服務(wù)的，并增加運(yùn)行方式靈活性的線路，統(tǒng)稱為配線。根據(jù)功能需求．可做以下分類：1）折返線：為列車折返運(yùn)行的線路。2）渡線：設(shè)置在正線線路左右線之間，為車輛過渡運(yùn)行的線路。3）聯(lián)絡(luò)線：設(shè)置在兩條不同正線之間，為各種車輛過渡運(yùn)行的線路。4）停車線：為故障列車待避、臨時折返、臨時停放或夜間停放列車的線路，其功能包含國鐵中的“到發(fā)線”。5）出入線：車輛基地出入線簡稱為“出入線”。從正線上分岔引出至車輛基地的線路。6）安全線：對某些配線的盡端線，或在正線上的接軌點(diǎn)前，根據(jù)列車運(yùn)行條件，設(shè)置在設(shè)計停車點(diǎn)以外，具有必要的安全距離的線路，以避免停車不準(zhǔn)確發(fā)生冒進(jìn)的安全問題。8.1.6車站設(shè)計應(yīng)針對現(xiàn)代齒軌交通客流特點(diǎn)，滿足系統(tǒng)功能要求和運(yùn)輸要求，方便旅客乘降。車站的站坪長度根據(jù)景區(qū)分布或遠(yuǎn)期規(guī)劃預(yù)留擴(kuò)建或接軌條件。8.2線路8.2.11正線平面曲線半徑應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計速度、超高參數(shù)計算，計算公式如下：1）滿足最高設(shè)計速度要求的平面最小曲線半徑按下式計算確定：（8.2.1-1）滿足高、低速列車共線運(yùn)行時平面最小曲線半徑按下式計算確定：（8.2.1-2）式中——設(shè)計最高速度（km/h）；——低速旅客列車設(shè)計速度（km/h）；——設(shè)計超高與欠超高之和允許值（mm）；——欠過超高之和允許值（mm）。當(dāng)不同速度的列車通過某一曲線時，確定最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)有兩個條件：一是高速度列車設(shè)計速度、實(shí)設(shè)超高與欠超高之和的允許值因素，另一是高速度列車設(shè)計速度、低速度列車設(shè)計速度、欠過超高之和的允許值因素。本規(guī)范設(shè)計速度目標(biāo)值分級為40km/h、30km/h、20km/h。滿足最高設(shè)計速度要求的最小平面曲線半徑按照公式（8.2.1-1）計算；低速度與運(yùn)營組織方案有關(guān)，鑒于設(shè)計規(guī)范需具有一定的包絡(luò)性，與設(shè)計速度匹配的低速度按照最大速差考慮，滿足速差要求的最小平面曲線半徑按照公式（8.2.1-2）計算。2）超高參數(shù)（1）最大設(shè)計超高允許值[h]曲線超高應(yīng)按下式計算：（8.2.1-3）式中——超高值（mm）；——兩股鋼軌中心距離（mm）；——列車通過速度（km/h）；——曲線半徑（m）；——重力加速度（m/s2）。列車的行駛速度與外軌超高不相適應(yīng)時，就會出現(xiàn)欠超高或過超高。設(shè)置超高時，不僅要保證旅客的乘坐舒適，同時要保證行車的穩(wěn)定性。車輛在曲線上運(yùn)行時，受到重力、離心力、風(fēng)力等的共同作用，如說明圖8.2.1-1所示。列車停止或以低速駛于超高很大的曲線軌道時，存在著傾覆的危險。為保證行車安全，需限制外軌超高的最大值。當(dāng)上述諸力的合力R作用線通過軌道中心O時，車輛處于穩(wěn)定狀態(tài)。當(dāng)存在著欠超高或過超高時，合力作用點(diǎn)的位置就會偏離軌道中心一定距離e。要保證車輛的穩(wěn)定性，就需保證在最不利的條件下合力作用線不會落在車輪支撐點(diǎn)之外，即偏心距e要小于軌道中心距之半，e<S1/2。說明圖8.2.1-1說明圖8.2.1-2S1為兩股鋼軌軌頭中心距，可視作車輪支承點(diǎn)間的距離。偏心距的大小直接影響車輛行駛的穩(wěn)定程度，用穩(wěn)定系數(shù)n表示車輛行駛的穩(wěn)定性：（8.2.1-4）當(dāng)e=0時，n=∞，車輛處于絕對穩(wěn)定狀態(tài)；當(dāng)e=S1/2時，n=1，車輛處于臨界穩(wěn)定狀態(tài)；當(dāng)e>S1/2時，n<1，車輛處于不穩(wěn)定狀態(tài)；當(dāng)e<S1/2時，n>1，車輛處于穩(wěn)定狀態(tài)。為保證列車行駛的穩(wěn)定性，超高設(shè)置應(yīng)得當(dāng)，需滿足n>1，即e<S1/2。超高設(shè)置過大，當(dāng)列車在曲線上以低速運(yùn)行時，會使偏心距e增大。列車重量偏壓在內(nèi)股鋼軌上，加劇內(nèi)股鋼軌磨耗甚至軌頭壓潰。如在曲線上停車，車體向內(nèi)傾斜量也大，易滾易滑的物體可能產(chǎn)生位移，極端情況下可能造成列車傾覆，對行車安全不利。偏心距e的大小與未被平衡超高△h有關(guān)。由說明圖8.2.1-2可知，若外軌超高h(yuǎn)與車速v相適應(yīng)，合力R通過軌道中心O處。如有欠超高△h，合力R'將與軌頂面線相交于另一點(diǎn)O'。如說明圖8.2.1-2所示，CO垂直于外軌超高為h的軌頂連線BA，CO'垂直于外軌超高為h-△h的假想軌頂連線BA'。因∠OCO'=∠ABA'，∠COO'與△BAA'相似，故OO':CO=AA':BA又OO'=e（偏心距），CO=H，AA'=△h，BA=S1，故（8.2.1-5）將式（8.2.1-5）代入式（8.2.1-4）得（8.2.1-6）一般情況下，n不小于3。當(dāng)列車在曲線上停車時，超高全是過超高，在這種情況下應(yīng)使穩(wěn)定系數(shù)n≥3，求得容許的過超高，即是容許設(shè)置的最大超高。由式（8.2.1-6）得（8.2.1-7）將n=3，S1=1070mm，H=1500mm代入上式，得hmax=127mm。由于風(fēng)力、車輛狀態(tài)不良等其他因素，本規(guī)范規(guī)定曲線外軌設(shè)計最大超高值不應(yīng)大于85mm。最大外軌超高為85mm時，檢算其穩(wěn)定性：可保證有足夠的穩(wěn)定性系數(shù)。本規(guī)范各種超高參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)均依據(jù)設(shè)計速度及舒適度條件確定，為合理地制定最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)需適當(dāng)確定超高參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以充分體現(xiàn)工程設(shè)計的技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性。綜合國內(nèi)外最大超高一般取值以及考慮運(yùn)營養(yǎng)護(hù)實(shí)際，本規(guī)范針對1000mm軌距最大實(shí)設(shè)超高采用85mm。（2）欠超高[]欠超高允許值主要根據(jù)旅客列車的舒適度來考慮。一般認(rèn)為未被平衡的離心加速度為0.3～0.65m/s2時不致影響旅客的舒適度，最大不超過1m/s2。我國城市軌道交通系統(tǒng)取為0.4m/s2。參考以上取值，現(xiàn)代齒軌交通一般情況下可取0.4m/s2，困難情況下取0.6m/s2，以保證旅客舒適。欠超高與未被平衡的離心加速度之間存在如下關(guān)系：（8.2.1-8）式中——欠超高值（mm）；——未被平衡的離心加速度（m/s2）。計算結(jié)果取整為，欠超高允許值一般為40mm，困難時為60mm。（3）過超高現(xiàn)代齒軌交通為純客運(yùn)線路，客車軸重較輕且單一、牽引質(zhì)量小，從舒適度角度分析，過超高與欠超高對于舒適度的影響是相同的，因此過超高采用與欠超高相同的標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計超高與欠超高之和及欠超高與過超高之和允許值取值見說明表8.2.1-1。說明表8.2.1-1設(shè)計超高與欠超高之和及欠超高與過超高之和允許值取值表（mm）舒適度條件一般困難設(shè)計超高與欠超高之和允許值[h+hq]140160欠超高與過超高之和允許值[hq+hg]100120根據(jù)上述確定的超高參數(shù)，按照單一速度、高低速匹配（低速按5km/h考慮）計算最小曲線半徑見說明表8.2.1-2～3。說明表8.2.1-2單一速度最小半徑計算取整設(shè)計速度（km/h）mm403020一般條件1251106530困難條件145955525說明表8.2.1-3高低速匹配最小半徑計算取整設(shè)計速度（km/h）mm403020一般條件1001357535困難條件1201156530最小曲線半徑的選用應(yīng)滿足車輛安全運(yùn)行的要求，避免出現(xiàn)嚙合不良等安全隱患，根據(jù)目前齒軌車輛構(gòu)造的要求，最小半徑一般建議不小于120m，困難建議不小于90m。2最大曲線半徑當(dāng)平面曲線半徑過大時，線路幾何形態(tài)的測量和維護(hù)較困難，因此從養(yǎng)護(hù)維修要求考慮對最大平面曲線半徑做了一定限制。最大曲線半徑不宜大于12000m。8.2.3最小線間距及線間距加寬值應(yīng)根據(jù)車輛技術(shù)條件、曲線限制速度、軌道參數(shù)、供電制式及要求等因素綜合計算確定。8.2.4圓曲線最小長度規(guī)定為不小于一節(jié)車輛長度，目的是避免一節(jié)車輛同時跨越在三種線型上，造成車輛運(yùn)動軌跡過渡不順暢，而可能出現(xiàn)脫軌事故。從運(yùn)行安全性考慮，規(guī)定最小圓曲線長為20m。8.2.51超高順坡率（i0）考慮到列車運(yùn)行過程中車輛走行部分的振動、鋼軌磨耗、軌道變形等眾多因素，并考慮必要的安全系數(shù)，一般超高順坡率采取2‰，困難條件下可取2.5‰。2超高時變率（f）超高時變率允許值主要依據(jù)實(shí)測來決定，目前，國內(nèi)主要鐵路設(shè)計規(guī)范對于乘客允許的超高時變率取值各不相同，國內(nèi)相關(guān)規(guī)范對超高時變率的取值見下表。說明表8.2.5-1國內(nèi)相關(guān)規(guī)范超高時變率取值規(guī)范名稱超高時變率f/(mm/s)GB50157—2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》40TB10098—2017《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》一般28困難32TB10623—2014《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》一般28困難35TB10621—2014《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》優(yōu)秀25一般28困難31參考以上表格數(shù)據(jù)，取一般條件時28mm/s，困難條件時32mm/s。3欠超高時變率（b）欠超高時變率的取值與未被平衡橫向加速度a有關(guān)，未被平衡橫向加速度a應(yīng)按一定的增長率逐步實(shí)現(xiàn)，不能突然產(chǎn)生或消失，否則乘客會感到不舒適。國內(nèi)規(guī)范對欠超高時變率的取值見下表。說明表8.2.5-2國內(nèi)相關(guān)規(guī)范欠超高時變率取值規(guī)范名稱超高時變率b/(mm/s)GB50157—2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》45TB10098—2017《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》一般45困難52.5TB10623—2014《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》一般23困難38TB10621—2014《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》一般23困難38參考以上表格數(shù)據(jù)，暫取一般條件時45mm/s，困難條件時52.5mm/s。綜上分析，緩和曲線長度l0的計算公式為：（8.2.5-1）按相關(guān)工程條件取f和b的值，欠超高允許值hq一般為40mm，困難時為60mm。根據(jù)上述公式及相關(guān)參數(shù)計算且取較大值作為緩和曲線長度采用標(biāo)準(zhǔn)，見說明表8.2.5-3。說明表8.2.5-3緩和曲線長度（m）設(shè)計時速（km/h）403020工程條件一般困難一般困難一般困難曲線半徑（m）30002020202020202500202020202020200020202020202015002020202020201200202020202020100020202020202090020202020202080020202020202070020202020202060020202020202055020202020202050020202020202045020202020202040020202020202035020202020202030025202020202025030252020202020035302020202019040302020202018040302520202017040352520202016045352520202015045403025202014050403025202013055453025202012060453530202011065503530202010070554035202090756045352020注：長度進(jìn)位取整為5m，考慮到不足20m者取20m8.2.6車站有效站臺范圍內(nèi)曲線半徑大小的控制因素與站臺邊緣與車輛（車門處）的間隙大小有關(guān)，也與車體與站臺門之間間隙有關(guān)。按車輛與站臺間隙控制計算，根據(jù)齒軌車輛參數(shù)，按曲線站臺間最大間隙180mm控制，直線地段按70mm控制，則車站最小曲線半徑確定為600m。按車輛與站臺門間隙控制計算，直線地段按100mm，曲線地段按180mm分別計算。根據(jù)車輛參數(shù)計算，確定為1000m。因此確定站臺有效長度范圍的線路曲線最小半徑無站臺門時為600m，有站臺門時為1000m，選用其他車型時需另行計算。8.2.7根據(jù)現(xiàn)代齒軌交通車輛技術(shù)條件，區(qū)間正線最大坡度不進(jìn)行隧道內(nèi)坡度折減和平面曲線范圍內(nèi)曲線阻力引起的坡度減緩。現(xiàn)代齒軌交通車輛最大坡度主要綜合列車功率確定最大坡度、安全條件所限制的最大坡度確定，因齒軌列車的停放制動需要滿足AW1（列車滿員）工況下250‰坡道上安全、可靠地停放，并為給后續(xù)設(shè)計預(yù)留空間，區(qū)間正線路基、隧道的最大坡度困難條件時取250‰，橋梁地段，需考慮到結(jié)構(gòu)受力及安全施工條件進(jìn)行單獨(dú)計算，坡度不宜不大于100‰。8.2.101列車通過變坡點(diǎn)時，會產(chǎn)生突變性的沖擊加速度，對舒適度有一定影響。在變坡點(diǎn)處設(shè)置圓曲線型豎曲線是為改善變坡點(diǎn)（突變點(diǎn)）的豎向舒適度。2豎向加速度a屬于舒適度的標(biāo)準(zhǔn)，與豎曲線半徑R（m）和行車速度V（km/h）有關(guān)。（8.2.10-1）3a的取值：國外相關(guān)資料，豎向離心加速度一般取0.07-0.31m/s2；國內(nèi)軌道交通相關(guān)規(guī)范，《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157中豎向離心加速度一般取0.08-0.30m/s2，《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10621-2014中豎向離心加速度一般取0.4m/s2，《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》GB50090中豎向離心加速度一般取0.15-0.2m/s2?？紤]到現(xiàn)代齒軌交通主要應(yīng)用于山地爬陡坡地段，且主要服務(wù)于觀光旅游，乘客對舒適性要求較高，所以對豎曲線的要求就高，豎向離心加速度取值就需要小些，同時豎曲線離心加速度取值越小，豎曲線半徑就越大，而使用大豎曲線半徑對縱斷面設(shè)計的靈活性影響較大，所以豎向離心加速度不宜過小。結(jié)合本規(guī)范適用范圍及功能定位，豎向加速度一般條件采用0.2m/s2，困難條件采用0.4m/s2，考慮一定的余量后對計算值取整作為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。說明表8.2.10-1最小豎曲線半徑（m）設(shè)計速度（km/h）403020一般條件0.2計算值618348155困難條件0.430917478一般條件取整值700400200困難條件4002001008.2.111夾直線長度需保證齒軌車輛在豎曲線路段的振動衰減完全。經(jīng)初步研究，不同速度下車體在豎曲線起點(diǎn)處的振動衰減距離約為7~11m，因此相鄰豎曲線間最小夾直線長度暫推薦為15m。21）曲線超高應(yīng)在緩和曲線內(nèi)完成，故緩和曲線也是超高的順坡段，因此緩和曲線的起終點(diǎn)即是超高順坡段的起終點(diǎn)，也是該坡段的變坡點(diǎn)?？v斷面變坡點(diǎn)的豎曲線，有凹有凸，若與超高點(diǎn)的凹凸形態(tài)不符，則難以實(shí)施。這種超高順坡點(diǎn)的豎曲線與正線豎曲線的疊加，軌道鋪設(shè)具有難度，難以把握。從上述觀點(diǎn)，在宏觀概念上判斷，緩和曲線的起終點(diǎn)應(yīng)與縱斷面的豎曲線不重疊。但從微觀分析，當(dāng)緩和曲線的起終點(diǎn)的超高順坡率小于2‰時，則可規(guī)避。2）對于軌道曲線超高的順坡率的規(guī)定，一般為不大于2‰，困難地段為2.5‰；對超高實(shí)施方法，規(guī)定在有砟道床地段按曲線外軌單側(cè)抬高超高，在隧道內(nèi)混凝土道床地段，按1/2超高半抬半降方法實(shí)施。3）在有砟道床地段按曲線外軌單側(cè)抬高超高，必定存在外軌超高順坡點(diǎn)的豎曲線，應(yīng)與線路縱斷面變坡點(diǎn)的豎曲線規(guī)避，使兩種豎曲線不得重疊。若采用一側(cè)超高，按2.5‰遞變率，按1000m半徑設(shè)豎曲線，切線1.25mm，其豎向改正值為0.8mm。其凹凸形態(tài)可以忽略。4）在隧道內(nèi)混凝土道床地段，按1/2超高半抬半降方法實(shí)施，即使按2.5‰實(shí)施，但由于曲線段的兩根鋼軌是分別按1.5‰的順坡率實(shí)施，其豎曲線長度和改正值均甚小，即1.25‰，按1000m半徑設(shè)豎曲線，切線0.625mm，豎向改正值僅0.2mm。其凹凸形態(tài)同樣可以忽略。5）現(xiàn)代齒軌交通選線，往往是線路曲折工程復(fù)雜和站間距不固定的情況，豎曲線與緩和曲線重疊設(shè)置是一種靈活的選擇，但不宜過多使用。8.2.13參考地鐵車輛B型車試驗(yàn)，在2‰坡道上，可以停止不溜車。在3‰坡道上，不制動即溜車。齒軌車輛特點(diǎn)與地鐵車輛B型車類似，故選擇隧道內(nèi)坡度為2‰，也能滿足排水要求。地面和高架橋上，考慮風(fēng)力影響，以及平坡有利于列車接發(fā)并照顧順、反方向接發(fā)車作業(yè)的方便，因此考慮設(shè)置為平坡，困難情況下不宜大于1‰。8.3站場8.3.21折返線形式應(yīng)能滿足列車折返能力需求，是折返線配線原則。折返線位置與折返方向需要一致，還應(yīng)注意列車停站時間。2停車線設(shè)置與功能：1）應(yīng)具備故障列車待避和臨時折返功能。2）在正常運(yùn)營時段，停車線與折返線不宜同時兼用，因此在折返站宜設(shè)兩條配線；一條為折返線，一條為停車線。4折返線、故障列車停車線鋪軌長度，根據(jù)功能要求分別確定：l）盡端式折返線、停車線鋪設(shè)長度=列車長度＋安全距離（50m）。是前道岔基本軌接縫中心至車擋。安全距離包括停車誤差和信號瞭望距離在內(nèi)。2）貫通式折返線、停車線鋪設(shè)長度=（列車長度＋停車誤差和信號瞭望距離）+安全距離。其中（列車長度＋停車誤差和信號瞭望距離）是兩端基本軌接縫中心之間距離。8.3.3一般中間站的單渡線道岔，宜按順岔方向布置。所謂順向布置是指道岔的轍叉向尖軌尖端處的方向，車輛通過尖軌是順向運(yùn)行，即使發(fā)生尖軌與基本軌不密貼，可能發(fā)生擠壓尖軌時，但不易車輪出軌，偏于安全。若車輛通過尖軌是逆向運(yùn)行，如果尖軌與基本軌不密貼，可能發(fā)生撞擊尖軌，容易發(fā)生車輪出軌，存在不安全因素較大。在列車右側(cè)行車規(guī)則下，順岔布置時，當(dāng)故障列車需要利用單渡線折返的作業(yè)，可由本車站調(diào)度、監(jiān)視或控制，偏于安全。單渡線往往是與其他線路配線組合，對于采用站后折返的盡端站，增設(shè)站前單渡線，按逆向布置，有利初、近期發(fā)車對數(shù)不多時，可采用站前折返；僅利用單邊站臺到發(fā)和折返列車，節(jié)約列車能耗，另一條線可作為臨時停車。8.3.51出入線的接軌點(diǎn)應(yīng)在車站端部，不應(yīng)在區(qū)間接軌，這是運(yùn)行安全管理原則。但考慮到出入線進(jìn)站與正線無平行進(jìn)路，為保證安全，出入線在接軌道岔區(qū)之前應(yīng)具備一度停車再啟動的條件。2出入線應(yīng)按雙線雙向運(yùn)行設(shè)計，并避免與正線平面交叉，這是設(shè)置出入線在功能上保持靈活性和安全性的基本原則。因此出入線應(yīng)盡量設(shè)置于兩條正線之間，出入線在運(yùn)行時，既要保持較大靈活性，也要保持對正線干擾最小。出入線設(shè)置為八字形，條件首先是車輛段位于兩車站之間，有利于在兩座相鄰車站分別接軌，距離適當(dāng)。二是屬于功能要求：1）車輛調(diào)頭換邊運(yùn)行需要；2）車輛段位置居于線路接近中段，為提高早發(fā)車效率需要。出入線單線、雙向設(shè)計是指小型停車場（10股道以下），在工程條件受到限制時，經(jīng)過論證，在能滿足該停車場功能要求時，可設(shè)置單線出入線。3出入線兼顧列車折返功能是可行的，可采用的配線形式有多種。關(guān)鍵是折返能力和出入線進(jìn)出能力應(yīng)滿足運(yùn)行組織的需求。8.3.6安全距離是指在車站范圍，兩線交匯點(diǎn)之前的安全緩沖距離。一種是支線，接軌點(diǎn)在過站臺之后，一種是車輛出入線，接軌點(diǎn)在進(jìn)站之前，由于均有一度停車要求，在車站調(diào)度和信號控制系統(tǒng)保護(hù)下，可按停車的安全保護(hù)距離考慮。一般不會增加工程量。如果不滿足上述條件，則需要設(shè)置安全線。當(dāng)列車行進(jìn)方向是盡端線，則需要延伸一段距離。并加設(shè)車擋保護(hù)。上述延長的線路為安全線。當(dāng)車輛出入線在正線區(qū)間接軌，在運(yùn)營時間內(nèi)有車輛進(jìn)入正線的功能，需要設(shè)置一條岔線，即安全線，并設(shè)置車擋。若為由正線車輛進(jìn)入出入線的單一功能，則出入線可不設(shè)置安全線。安全線長度50m，是采用9號道岔，導(dǎo)曲線半徑為200m，側(cè)向通過速度為35km/h，根據(jù)信號專業(yè)計算確定的。8.3.7正線與配線道岔號數(shù)的選擇，主要考慮在到發(fā)線有效長度一定的前提條件下，列車能夠以較高的速度側(cè)向通過道岔進(jìn)站停車和發(fā)車，以提高正線和配線的能力。用于側(cè)向通過列車，速度超過30km/h的單開道岔，不得小于9號；用于側(cè)向通過列車，速度超過25km/h的單開道岔，不得小于7號。其他道岔根據(jù)作業(yè)需要以及車輛運(yùn)行技術(shù)要求采用合適的道岔型號。8.3.81道岔應(yīng)設(shè)在直線地段。有利道岔保持良好狀態(tài)，有利道岔鋪設(shè)和維修的方便，有利列車安全運(yùn)行。道岔前后與曲線端部的直線段距離應(yīng)根據(jù)線路性質(zhì)、曲線半徑、道岔結(jié)構(gòu)、曲線軌距加寬和曲線超高等因素計算確定。2道岔是鐵路線路的薄弱環(huán)節(jié)，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，若道岔的導(dǎo)軌部分與豎曲線重疊設(shè)置，將導(dǎo)致道岔維修條件更為復(fù)雜，技術(shù)難度更大，增加巨額維修費(fèi)，給安全留下隱患。文中道岔含長岔枕區(qū)長度。3站臺端部至道岔前端長度，主要是為出站列車控制距離，可由以下分配距離構(gòu)成：1）站臺端一出站信號機(jī)距離：為司機(jī)對信號的瞭望距離，一般為3.0m～5.Om?？扇≈禐?.7m。2）出站信號機(jī)—針軸器磁頭距離：為車輛轉(zhuǎn)向架的后輪至車輛端部距離，B型車為2.2m。3）計軸器磁頭—道岔基本軌縫中心距離：為1.2m（考慮計軸器磁頭免受軌縫接頭的振動影響）。4）列車停車誤差，已經(jīng)在站臺有效長度內(nèi)包含，不再另加。以上合計為4.7m+2.2m+1.2m=8.1m結(jié)論：道岔中心至站臺端距離：8.lm+13.839m=21.939m，取值為22.Om。4兩組道岔之間應(yīng)設(shè)置直線段鋼軌連接，有利道岔單獨(dú)定型化和維修更換。插入鋼軌長度是對25m或12.5m標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，合理裁切利用的經(jīng)濟(jì)模數(shù)，又要滿足有些道岔組合時，有關(guān)信號布置或其他的各種因素要求而定。8.3.91為便于車輛的檢修作業(yè)，規(guī)定車場宜設(shè)置在直線上。2考慮線路需滿足列車通行的要求，確定岔后的連接曲線半徑不小于相鄰道岔規(guī)定的側(cè)向通過速度，有條件時盡量采用較大的曲線半徑。考慮列車在車輛基地內(nèi)運(yùn)行速度較低，故規(guī)定曲線可不設(shè)緩和曲線。8.3.101折返線、停車線允許設(shè)在曲線上，曲線半徑類同正線。由于折返線、停車線一般為盡端線，列車速度基本上受道岔側(cè)向通過速度限制，并按進(jìn)入減速停車的運(yùn)行，因此屬于低速運(yùn)行地段，所以在折返線、停車線的曲線上，允許不設(shè)緩和曲線，也不設(shè)超高。2折返線、停車線的盡端應(yīng)設(shè)置安全線和擋車器（車擋一般設(shè)在擋車器之后）。為了擋車器與車輛的撞擊點(diǎn)一致，并在一條直線上，為此至少使最前端車輛保持一節(jié)車廂在直線上，約20m。在實(shí)際設(shè)計工作中，遇到設(shè)置20m確有困難，也可以采取有效特殊措施解決。8.3.111圓曲線及夾直線最小長度規(guī)定為不小于一節(jié)車輛長度，目的是避免一節(jié)車輛同時跨越在三種線型上，造成車輛運(yùn)動軌跡過渡不順暢，而可能出現(xiàn)脫軌事故。從運(yùn)行安全性考慮，參考地鐵B型車故規(guī)定運(yùn)行的曲線長度分20m；對于困難地段，允許減少到一節(jié)車輛的全軸距，即：車輛兩轉(zhuǎn)向架中心軸距+車輛轉(zhuǎn)向架固定軸距。一般可用在非正線、低速運(yùn)行地段。盡量不要出現(xiàn)在正線上。2車場線圓曲線不應(yīng)小于3m；因?yàn)檐噲鰞?nèi)列車為低速運(yùn)行區(qū)，車場內(nèi)曲線往往是道岔后的附帶曲線，曲線半徑較小。車場線路為了場地布置緊湊，可以按滿足一個轉(zhuǎn)向架固定軸距為基本數(shù)據(jù)，基本可以滿足低速運(yùn)行的線路條件。3關(guān)于道岔縮短渡線的曲線間夾直線長度為10m：1）道岔縮短渡線一般為道岔后附帶曲線，不設(shè)置曲線超高和緩和曲線。2）道岔縮短渡線的曲線間夾直線，一般為道岔后附帶曲線之間的夾直線，應(yīng)滿足列車折返的功能要求，并按道岔側(cè)向通過的限速（30km/h～35km/h）運(yùn)行。為減少道岔渡線區(qū)段長度，采用半列車長度的基本模數(shù)10m是適宜的。3）對于線間距較大的站端單渡線地段，為減少道岔區(qū)大跨度隧道的土建工程量，從工程上分析采用縮短渡線是經(jīng)濟(jì)的，從運(yùn)行上分析也是可行的。8.3.12車場內(nèi)的庫（棚）線宜設(shè)在平坡道上，有利車輛停車和檢修處于平直狀態(tài)。庫外停放車輛的線路不做檢修作業(yè)，但不能溜車，故坡度不應(yīng)大于1‰。咽喉區(qū)道岔坡度允許加大至3‰，有利站場排水和豎向設(shè)計，困難情況下參考《市域鐵路設(shè)計規(guī)范》T/CRSC0101應(yīng)大于6‰。8.3.14配線、車場線的豎曲線設(shè)置要求根據(jù)設(shè)計速度與區(qū)間正線一致。

9路基9.1一般規(guī)定9.1.4結(jié)合《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10623、《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10621中的條文說明解釋，依據(jù)《鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計規(guī)范》TB10005確定。9.1.5沉降控制值依據(jù)《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001第3.3.6條確定。依據(jù)《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001第3.4.4條路基結(jié)構(gòu)施工期間應(yīng)進(jìn)行沉降觀測，路堤填筑完成或施加預(yù)壓荷載后沉降觀測時間不宜少于6個月。有砟軌道軟弱土路基和無砟軌道路基施工應(yīng)進(jìn)行沉降觀測，鋪軌前應(yīng)根據(jù)沉降觀測資料進(jìn)行系統(tǒng)分析評估，預(yù)測的路基工后沉降滿足設(shè)計要求后方可鋪設(shè)軌道。觀測數(shù)據(jù)不足以評估或工后沉降不滿足設(shè)計要求時，應(yīng)繼續(xù)觀測或采取必要的加速和控制沉降的措施，以保證工后沉降滿足設(shè)計要求。《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10621-2014第6.10.7條路基沉降預(yù)測應(yīng)采用曲線回歸法，并符合下列規(guī)定：1根據(jù)路堤填筑完成或堆載預(yù)壓后不少于3個月的實(shí)際觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行曲線回歸分析，確定沉降變形的趨勢，曲線回歸的相關(guān)系數(shù)應(yīng)≥0.92。2沉降預(yù)測的可靠性應(yīng)經(jīng)過驗(yàn)證，間隔不少于3個月的兩次預(yù)測最終沉降的差值應(yīng)≤8mm。3路堤填筑完成或堆載預(yù)壓后，最終的沉降預(yù)測時間t應(yīng)滿足式9.1.5的規(guī)定。s（t）/s（t=∞）≥75%（9.1.5）式中s（t）——評估時實(shí)際發(fā)生的沉降；s（t=∞）——預(yù)測的最終總沉降。9.1.13參考《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10621-2014第6.1.11條，《建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范》GB50330第3.1.9條編寫。9.2路基面及基床9.2.1參考《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001第3.2.1條和《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157第27.10.3條編寫。本條4%排水橫坡設(shè)置方式適用于正常線間距4股道（含）以下股道數(shù)并行段落路基面形狀。9.2.2參考《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001第3.2.1條編寫。配線路基有以下內(nèi)容：1《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001未見相關(guān)路基面及排水橫坡內(nèi)容。2《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10621-2014第9.8.1條提到“其余站線應(yīng)采用有砟軌道”。3《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10623-2014第10.8.6條提到“站線應(yīng)采用一級碎石道砟”。4《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157第7.2.6條提到“地下線、高架線、地面車站宜采用無砟道床；地面線宜采用有砟道床”，在其條文解釋中提到“為節(jié)省投資，地面線宜采用有砟道床?！薄?.2.3區(qū)間、車站參考《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001第3.2.3條編寫，車場參考《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》TB10099-2017第15.1.4第2條編寫。9.2.4參考《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001第3.2.2條編寫。電纜槽外側(cè)護(hù)肩寬度頂面不小于0.1m。9.2.8《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10623-2014第6.3.1條規(guī)定：有砟基床表層厚度應(yīng)為0.5m，設(shè)計速度120km/h宜選用A組填料，可選用B組填料，對不符合要求的填料應(yīng)采取改良或加固措施；無砟基床表層厚度應(yīng)為0.3m，應(yīng)選用級配碎石填筑。《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157第8.2.5條、8.2.5條規(guī)定：基床表層厚度不應(yīng)小于0.5m，應(yīng)選用A、B組填料；基床底層厚度不應(yīng)小于1.5m，可選用A、B、C組填料。綜合考慮，現(xiàn)代齒軌交通有砟軌道路基基床表層厚度應(yīng)為0.5m，無砟軌道路基基床表層厚度應(yīng)為0.4m，基床底層厚度應(yīng)為1.5m。9.2.9單一項(xiàng)目區(qū)間線路軌道結(jié)構(gòu)一般情況下采用無砟或是有砟，考慮設(shè)計者查找條文方便，本規(guī)范編制中說明和表格按無砟和有砟分開編制。粒徑45mm參考《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10621-2014第6.3.2條，粒徑60mm參考《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10623-2014第6.3.4條。壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)參考《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001-2016第6.5.2和6.5.3條中城際鐵路標(biāo)準(zhǔn)。級配碎石規(guī)格參考《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10621-2014第6.3.2條并應(yīng)符合下列規(guī)定：1級配碎石材料由硬質(zhì)巖塊石、天然卵石或砂礫石經(jīng)破碎篩選而成，且無膨脹性礦物質(zhì)。2級配碎石的粒徑級配應(yīng)符合表6.3.2-2的規(guī)定。其不均勻系數(shù)Cu不應(yīng)小于15，0.02mm以下顆粒質(zhì)量百分率不應(yīng)大于3%。3級配碎石與下部填土之間應(yīng)符合D15<4d85的要求。當(dāng)不符合要求時，級配碎石穩(wěn)定層應(yīng)采用顆粒級配不同的雙層結(jié)構(gòu)，或在基床底面鋪設(shè)起反濾和隔離作用的土工合成材料。當(dāng)下部填土為化學(xué)改良土?xí)r，可不受此規(guī)定限制。4在粒徑大于22.4mm的粗顆粒中帶有破碎面的顆粒所占的質(zhì)量百分率不小于30%。5級配碎石粒徑大于1.7mm顆粒的洛杉磯磨耗率不大于30%，硫酸鈉溶液浸泡損失率不大于6%。粒徑小于0.5mm的細(xì)顆粒的液限不大于25%，塑性指數(shù)小于6。不應(yīng)含有黏土及其他雜質(zhì)。表9.2.9級配碎石粒徑級配方孔篩孔邊長(mm)7.122.431.545適用范圍過篩質(zhì)量百分率(%)0～117～3213～4641～7567～9182～100100非寒冷、非嚴(yán)寒地區(qū)有砟軌道鐵路0～57～2013～3835～5655～8063～95100無砟軌道及嚴(yán)寒寒冷地區(qū)有砟軌道鐵路9.2.10參考《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10621-2014第6.5.2和6.5.3條，《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157第8.2.9條編寫。9.3路堤9.3.4現(xiàn)代齒軌交通通常是位于景區(qū)或山區(qū)等地形起伏較大地區(qū)，選擇橫向陡坡掛線，且設(shè)計縱坡大（比如七星山齒軌交通最大設(shè)計縱坡達(dá)到250‰），這種陡坡路堤采用常規(guī)的挖臺階抗滑移，設(shè)置樁板墻收坡收效甚微，而采用整體擋墻式砌筑，收坡效果明顯。例如七星山齒軌交通片石來源豐富，運(yùn)輸困難（采用索道運(yùn)料，便道無法修建），碾壓困難，漿砌片石、混凝土砌筑就成為必然的選擇。9.3.5參考《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157第8.3.6條修改編寫。9.4路塹9.4.5參考《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001第8.3.5條編寫，繩鋸切割技術(shù)在七星山齒軌交通項(xiàng)目應(yīng)用，邊坡平整美觀，無需防護(hù)，作為旅游項(xiàng)目，配合邊坡后期彩繪，值得大力推廣應(yīng)用。9.5路基支擋結(jié)構(gòu)9.5.4參考《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001第11.2.1條編寫，增加的裝配式擋土墻鐵路應(yīng)用較少，尚需進(jìn)一步研究完善。9.6路基排水及防護(hù)9.6.1參考《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001第13.1.1和13.1.2條編寫，其中橋涵、隧道改為高架結(jié)構(gòu)、地下結(jié)構(gòu)更符合軌道交通習(xí)慣。9.6.5為避免地表水通過排水溝的縫隙滲入正線路基，確保正線路基的穩(wěn)定，站內(nèi)排水參照鐵路路基排水標(biāo)準(zhǔn)確定。9.6.8參考《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》TB10001第12.1.4條編寫局部修改。9.7接口設(shè)計9.7.2參考《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10621-2014第6.11.1和《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》TB10623-2014第6.10.1條編寫。9.7.6為保證車站設(shè)計的系統(tǒng)性，站場平面布置應(yīng)與接觸網(wǎng)、雨棚柱、站內(nèi)各站建（構(gòu)）筑物和管線設(shè)施的設(shè)置綜合考慮，系統(tǒng)協(xié)調(diào)。9.7.7為保證車站內(nèi)正線路基與區(qū)間路基設(shè)計有機(jī)銜接，避免因設(shè)計專業(yè)不同造成設(shè)計接口矛盾，規(guī)定車站內(nèi)正線路基與區(qū)間路基防護(hù)和綠化等設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。9.7.8為避免站場路基與區(qū)間路基、橋梁或涵洞上電纜槽位置不協(xié)調(diào)，引起工程反復(fù)，站場路基設(shè)計應(yīng)根據(jù)電纜槽鋪設(shè)計算要求，保證路基與橋涵上的電纜槽合理銜接。9.7.9通信、信號、電力及給排水等各類管道、電纜槽、過軌、人孔、手孔等設(shè)施的設(shè)置，應(yīng)與站場路基同步設(shè)計、同步施工，避免路基施工完成后，因管線過軌及電纜槽等設(shè)施的設(shè)置對路基進(jìn)行開挖，破壞路基的整體結(jié)構(gòu)，造成工程反復(fù)。9.7.10為保證人身和設(shè)備安全，電氣化軌道交通應(yīng)采用綜合接地系統(tǒng)，綜合接地系統(tǒng)由貫通地線、接地裝置及引線等構(gòu)成。為滿足綜合接地系統(tǒng)的總體布置，區(qū)間與車站貫通地線應(yīng)連續(xù)設(shè)置，保證通信、信號、電力、接觸網(wǎng)、建（構(gòu)）筑物等金屬結(jié)構(gòu)接入綜合貫通地線的條件等，站場路基應(yīng)在設(shè)計中考慮綜合接地系統(tǒng)的接入條件，避免因路基施工未考慮綜合接地系統(tǒng)的預(yù)留而造成反復(fù)開挖路基。9.7.11本條規(guī)定是為了使站內(nèi)的地表水能夠順利排除，避免地表水對路基造成損壞，保證站內(nèi)排水系統(tǒng)能夠與相關(guān)排水系統(tǒng)合理銜接。9.7.12由于橋臺和路基的沉降和剛度相差較大，不利于道岔的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，規(guī)定道岔不應(yīng)設(shè)置在路堤與橋臺連接處。由于路橋、路隧、橋隧等過渡段的沉降、剛度、均勻性等不同，會給道岔穩(wěn)定性帶來不利影響，同時道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，為保證道岔能夠保持良好的幾何形態(tài)，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，故規(guī)定道岔不宜布置在上述過渡段上。困難條件下必須設(shè)置時，應(yīng)采取一定工程措施，對過渡段進(jìn)行路基加強(qiáng)使其剛性相近。9.7.13為避免反復(fù)切挖路基，旅客進(jìn)出站通道與站內(nèi)路基應(yīng)同步施工。為了保證排水槽、電纜槽等管線的順接，旅客進(jìn)出站通道的位置和高程應(yīng)滿足有關(guān)管線的要求。

10橋涵10.2設(shè)計荷載10.2.7《鐵路橋涵設(shè)計規(guī)范》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定制動力或牽引力分別按計算長度內(nèi)列車豎向靜活載的10%和15%計算，相比于鐵路和地鐵，現(xiàn)代齒軌交通線路縱坡更大，列車制動力或牽引力應(yīng)根據(jù)實(shí)驗(yàn)實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。結(jié)合軌道交通設(shè)計，按機(jī)車廠提供的數(shù)據(jù)計算，可按豎向靜活載15％計算外，應(yīng)再按列車豎向靜活載的i％（線路縱坡）計入考慮，與離心力同時計算時，考慮70%的制動力或牽引力。10.2.15本條參考《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定取值。10.3結(jié)構(gòu)剛度要求10.3.5橋梁結(jié)構(gòu)剛度及變形必須滿足現(xiàn)代齒軌交通軌道平順和齒軌嚙合的相關(guān)要求。由于軌道梁剛度指標(biāo)與車輛設(shè)計、車橋耦合動力學(xué)等緊密相關(guān)，且目前國內(nèi)沒有運(yùn)營的現(xiàn)代齒軌交通線路，可參考的規(guī)范依據(jù)也相差較大。在軌道專業(yè)沒有提出相關(guān)技術(shù)要求前，豎向撓度、梁端轉(zhuǎn)角、墩頂水平位移等暫按《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157取值。10.3.6現(xiàn)代齒輪交通簡支梁的跨度一般不會超過40m，相鄰橋墩工后沉降量之差不應(yīng)超過10mm，主要是針對小跨簡支梁，這對確保線路的平順性和行車安全很重要。對于有砟橋面，由于可以通過道砟做小量調(diào)整，相鄰橋墩工后沉降量之差可適當(dāng)放寬。10.4結(jié)構(gòu)設(shè)計10.4.7齒軌線路縱坡較大，應(yīng)專門研究適應(yīng)于15%縱坡的橋梁支座。

11隧道11.1一般規(guī)定11.1.2隧道工程建成后，對隧道襯砌結(jié)構(gòu)進(jìn)行維修難度極大，隧道因結(jié)構(gòu)缺陷而產(chǎn)生的病害，往往難以徹底整治，且整治難度大，因此，盡可能提高主體結(jié)構(gòu)物的耐久性，延長結(jié)構(gòu)物的使用年限，是結(jié)構(gòu)設(shè)計的重要指導(dǎo)原則。11.1.4鑒于目前隧道地質(zhì)勘察手段的局限性，全部弄清設(shè)計邊界條件是不現(xiàn)實(shí)的，也是不經(jīng)濟(jì)的，因此，需要在施工過程中，對監(jiān)控量測，超前地質(zhì)預(yù)報信息進(jìn)行綜合判釋，及時修正設(shè)計方案，以適應(yīng)現(xiàn)場地質(zhì)情況，保證工程達(dá)到預(yù)期的效果。11.1.7現(xiàn)代齒軌交通一般情況下不宜設(shè)置長大隧道，極少情況下可能設(shè)置大于5km隧道，為滿足防災(zāi)救援疏散需要，按《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范》TB10020要求，宜結(jié)合輔助坑道設(shè)置緊急出口、避難所、與疏散救援設(shè)施配套的通風(fēng)、應(yīng)急照明、供電、應(yīng)急通信、設(shè)備監(jiān)控、消防等設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計。11.1.8現(xiàn)代齒軌交通洞內(nèi)坡度較大，有砟道床在重力及列車振動下，會影響道砟的穩(wěn)定性，因此建議隧道采用無砟軌道形式，隧道內(nèi)鋪設(shè)無砟軌道，可以減少道床維修量。11.2隧道襯砌內(nèi)輪廓11.2.2由于現(xiàn)代齒軌交通曲線半徑小，車輛軸線與線路中線的偏距和曲線外軌超高引起車輛相對垂直位置的傾斜引起的偏距量較大，另曲線地段考慮線間距加寬，故曲線地段隧道內(nèi)輪廓需考慮以上因素引起的加寬進(jìn)行檢算，以確保隧道內(nèi)輪廓滿足限界要求。11.2.3當(dāng)前我國對疏散通道（救援通道）寬度要求沒有統(tǒng)一，見下表11.2.3所示：說明表11.2.3國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)對鐵路隧道疏散通道寬度的要求標(biāo)準(zhǔn)名稱救援通道寬度高速鐵路設(shè)計規(guī)范（TB10621）不宜小于1.5m在裝設(shè)專業(yè)設(shè)施處可適當(dāng)減少《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157）一般情況下不小于0.7m，困難情況下不小于0.55m《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范》（TB10020）設(shè)置救援通道時，寬度不應(yīng)小于0.75m《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》（TB1062）不宜小于1.0m，最小限界要求為0.75m以上規(guī)范疏散通道走行面寬度要求在0.7～1.5m之間，其考慮的主要因素是能夠滿足疏散行人通過和兼做養(yǎng)護(hù)維修人員通行，考慮到疏散通道主要為停車時人員從側(cè)面通行，結(jié)合隧道內(nèi)溝槽及溝槽蓋板設(shè)置情況，將人行通道寬度0.75m作為疏散通道的最小寬度。11.3支護(hù)及襯砌11.3.2由于現(xiàn)代齒軌交通隧道一般為山嶺隧道，礦山法暗挖隧道復(fù)合式襯砌比噴錨襯砌安全，且永久性能好。11.3.3Ⅱ級圍巖、Ⅲ級硬質(zhì)巖整體性好，可采用曲墻不帶仰拱結(jié)構(gòu)，其它Ⅲ級及以下圍巖，巖石多受地質(zhì)構(gòu)造影響嚴(yán)重，節(jié)理發(fā)育、巖體破碎、側(cè)壓力較大，基礎(chǔ)易產(chǎn)生沉降，土質(zhì)一般多呈松散結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定性較差，為了結(jié)構(gòu)安全，故采用曲墻帶仰拱結(jié)構(gòu)。11.5洞內(nèi)附屬構(gòu)筑物11.5.1隧道的養(yǎng)護(hù)、維修應(yīng)該在天窗時間內(nèi)完成，另考慮隧道內(nèi)設(shè)置疏散通道，現(xiàn)代齒軌交通運(yùn)行速度低，因此可以不設(shè)置大、小避車洞，隧道內(nèi)設(shè)備洞室應(yīng)根據(jù)專業(yè)要求設(shè)置，統(tǒng)籌考慮，綜合利用。11.5.2一般按通信、信號、電力專業(yè)要求，隧道溝槽內(nèi)電纜長度大于500m需設(shè)余長電纜腔，余長電腔應(yīng)沿隧道兩側(cè)交錯布置，每側(cè)間距宜為500m，專用洞室可與余長電纜腔結(jié)合設(shè)置。11.5.3.為了使隧道橫斷面布置更趨合理，水溝、電纜槽設(shè)在疏散通道底面以下，溝槽的蓋板面作為疏散通道地面。11.6防排水11.6.1隧道的水害是由洞內(nèi)、洞外的多種因素引起的，所以不可能靠單一的辦法解決。根據(jù)多年來隧道防水、治水的經(jīng)驗(yàn)，隧道防排水需采取“防、排、截、堵結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則。

12軌道12.1一般規(guī)定12.1.2軌道是現(xiàn)代齒軌交通的主要設(shè)備，除引導(dǎo)列車運(yùn)行方向外，還直接承受列車的豎向、橫向及縱向力，因此軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度，保證列車快速安全運(yùn)行。齒軌列車是服務(wù)游客觀光游覽的交通工具，軌道結(jié)構(gòu)要有適量的彈性，使乘客舒適。12.1.4現(xiàn)代齒軌交通軌道由齒條、鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)接零件和防爬設(shè)備等主要部件組成。它的作用是引導(dǎo)機(jī)車車輛運(yùn)行，直接承受由車輪傳來的荷載，并把它傳遞給路基或橋隧構(gòu)筑物。因此，新建和改建鐵路的軌道結(jié)構(gòu)，應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性和規(guī)定的幾何形位，以保證列車按規(guī)定的速度安全運(yùn)行，并滿足少維修的原則要求。12.2基本技術(shù)要求12.2.1鋼軌的軌底坡是由鐵墊板或軌枕承軌槽形成的。它是輪軌關(guān)系中軌道受力計算和軌道部件設(shè)計的一項(xiàng)重要參數(shù)。世界各國鐵路軌道對鋼軌的軌底坡大致分兩種：一種為1:40，如我國、日本；另一種為1:20，如法國、德國等一些歐洲國家鐵路。軌底坡與輪緣踏面坡度相匹配，才能使輪軌受力更趨于合理，同時對鋼軌的磨耗也會有利。齒軌車輛輪緣踏面為1:20至1:10，其對應(yīng)軌底坡以1:40為合適。12.2.3超高計算詳見8.2.1條文說明。12.2.4現(xiàn)代齒軌交通隧道地段的軌道結(jié)構(gòu)高度較小，若采用半超高，在大超高量地段易出現(xiàn)內(nèi)軌軌下道床厚度不足，影響結(jié)構(gòu)的耐久性。高架橋道床外軌采用全超高，可減小橋梁恒載。地面線有砟道床采用全超高，便于保持軌道幾何狀態(tài)。困難地段超高順坡率不大于2.5‰可有效控制曲線減載率。12.2.6作為山區(qū)旅游觀光交通工具現(xiàn)代齒軌交通需適應(yīng)山區(qū)大坡道、小半徑的工程條件。軌道道床需要具有足夠的縱向穩(wěn)定性為列車的安全、平穩(wěn)運(yùn)行提供支承條件。與有砟軌道相比，無砟軌道具有穩(wěn)定性好、平順性高、軌道狀態(tài)可以長期保持、維修工作量可以大幅減少等優(yōu)點(diǎn)，其全壽命周期經(jīng)濟(jì)效益明顯。但由于無砟軌道不能像有砟軌道那樣起撥道作業(yè)，軌道狀態(tài)主要通過扣件系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整，因此線下基礎(chǔ)的穩(wěn)定是鋪設(shè)無砟軌道的前提條件，在長隧道和隧道群地段等線下基礎(chǔ)穩(wěn)定地段采用無砟軌道技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯，與此相反，活動斷裂帶、地面嚴(yán)重沉降區(qū)、凍結(jié)深度大且地下水位較高的季節(jié)凍土區(qū)以及深厚層軟土等區(qū)域變形不易控制的特殊地質(zhì)條件地段，由于無砟軌道結(jié)構(gòu)調(diào)整能力有限，一旦受損，將影響正常運(yùn)營甚至危及運(yùn)營安全，采用有砟軌道結(jié)構(gòu)較為合理?？紤]到軌道剛度的均勻性及養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)的便利，同一類型軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)集中成段鋪設(shè)。12.2.7正線軌道靜態(tài)鋪設(shè)精度是指正線和道岔（直向）軌道新線施工完成后應(yīng)達(dá)到的軌道幾何尺寸驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。它是軌道施工質(zhì)量過程控制的重要指標(biāo)，為達(dá)到規(guī)定的軌道幾何尺寸動態(tài)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)提供基礎(chǔ)。本規(guī)范中的靜態(tài)鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，是結(jié)合當(dāng)前國內(nèi)鐵路軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計、施工水平及軌道部件的制造水平，并參考了現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)及有關(guān)項(xiàng)目的動檢資料綜合確定。12.3齒條系統(tǒng)12.3.1傳統(tǒng)黏著驅(qū)動系統(tǒng)受最大黏著力的限制，最大使用坡度為30‰，在坡度大于30‰的地段，需要采用齒輪－齒條嚙合系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動。齒輪齒條傳動類型的選擇應(yīng)符合以下原則：（1）滿足使用要求，如對傳動結(jié)構(gòu)尺寸、列車軸重、傳動功率、壽命、可靠性的要求。對以上要求，應(yīng)做全面、深入分析，滿足主要的要求，兼顧其他。（2）考慮工藝條件，如制造廠的工藝水平、設(shè)備條件、生產(chǎn)批量等。（3）考慮合理性、先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)性等。目前齒軌系統(tǒng)主要有四種，分別是Riggenbach、Abt、Strub、Locher。Riggenbach系統(tǒng)也稱Marsh系統(tǒng)，是最先被發(fā)明的齒軌系統(tǒng)，齒軌由多塊鋼板組成，中間每隔固定距離由圓柱連結(jié)，但其系統(tǒng)復(fù)雜且昂貴；Abt系統(tǒng)是一種Riggenbach的改良系統(tǒng)，齒軌是在垂直的鋼板上用機(jī)器銑割上準(zhǔn)確的齒坑，它可以比Riggenbach系統(tǒng)更平滑地與車上的齒輪嚙合，經(jīng)常是兩或三條一起使用，機(jī)車上亦配有相同數(shù)量的齒，以確保最少有一個齒輪是嚙合上的；Strub系統(tǒng)與Abt類似，但只用一條較寬的齒軌，維修簡單，齒軌通過緊固件與鐵墊板相連，鐵墊板固定于軌枕中間，防止齒軌縱橫向位移，Locher系統(tǒng)的齒是銑割在鋼軌的兩旁邊，而不是上方，機(jī)車以兩個齒輪同時在左右兩側(cè)嚙合齒軌，這種齒軌不會出現(xiàn)齒輪跳出齒軌現(xiàn)象，適合攀爬特陡峭的斜坡，世界最陡峭的皮拉特斯山鐵路使用的就是這種齒軌。國外現(xiàn)代齒軌交通主要技術(shù)方案見下表：說明表12.3.1國外齒軌交通主要技術(shù)方案齒軌交通所在地瑞士少女峰瑞士皮拉特斯山美國華盛頓山美國派克峰日本大井川齒條形式StrubLocherRiggenbachAbtAbt授流形式上部接觸網(wǎng)上部接觸網(wǎng)內(nèi)燃（蒸汽）機(jī)車柴電動力上部接觸網(wǎng)最大坡度250‰480‰374‰250‰90‰軌距（mm）1000800142214351067爬坡速度（km/h）14/2710/92.8/4.612.5線路長度（km）9.3364.64.814.3牽引輪方式同軸牽引獨(dú)立牽引同軸牽引同軸牽引定員5040807040編組上層5輛中層4輛下層4輛1輛1機(jī)車1車輛1內(nèi)燃機(jī)車，若干車輛、電力機(jī)車（補(bǔ)機(jī)1-2臺）實(shí)際工程中應(yīng)結(jié)合實(shí)施條件，沿線環(huán)境特點(diǎn)，考慮運(yùn)輸組織靈活性，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量等因素綜合比選齒條類型。12.3.2漸開線齒輪傳動系統(tǒng)的傳動速度和功率范圍大；傳動效率高；精度越高，效率越高，一對高精度的齒輪－齒條傳動系統(tǒng)的傳動效率可達(dá)98%以上；對中心距的敏感性小，保證齒輪齒軌傳動的車輛運(yùn)行過程中傳動比受齒輪、齒條、車輪、鋼軌磨耗的影響??；安裝和維修比較簡單；易于精確加工。12.3.3齒輪齒條的模數(shù)選取需綜合考慮線路坡度及車輛軸重等參數(shù)的影響，進(jìn)行強(qiáng)度計算或結(jié)構(gòu)設(shè)計確定；模數(shù)宜采用第一系列，并考慮齒條安裝與軌枕支撐間距的匹配性。12.3.4齒條導(dǎo)入段裝置是實(shí)現(xiàn)齒輪與齒條有效嚙合的重要設(shè)備，考慮現(xiàn)代齒軌交通全線的運(yùn)營效率，該過渡裝置應(yīng)保證齒軌列車以一定速度直接從輪軌地段駛?cè)臊X條地段，并實(shí)現(xiàn)齒輪與齒條的準(zhǔn)確有效嚙合。工程設(shè)計中，過渡裝置駛?cè)攵说撞恳瞬扇椥灾危诎l(fā)生頂齒時駛?cè)攵丝上蛳逻\(yùn)動，促進(jìn)齒輪－齒條有效嚙合的同時，并可保證車輛運(yùn)行的安全性。12.4正線鋼軌及配件系統(tǒng)12.4.1鋼軌類型的選擇不僅是一個技術(shù)問題，同時也是一個經(jīng)濟(jì)問題，選型時應(yīng)根據(jù)有關(guān)規(guī)定、運(yùn)營條件要求、合理的維修周期等條件確定。目前國內(nèi)鋼軌生產(chǎn)廠家已不再把43kg/m鋼軌作為正常供貨產(chǎn)品生產(chǎn)，如未事先簽訂43kg/m鋼軌生產(chǎn)專項(xiàng)合同，就存在軌料采購的困難?，F(xiàn)代齒軌交通一般軸重輕，速度低，線路短，選用50kg/m鋼軌可滿足強(qiáng)度并考慮了生產(chǎn)、制造和經(jīng)濟(jì)性因素。12.4.2無砟軌道線路需根據(jù)軌道結(jié)構(gòu)形式選用與之配套的彈性扣件。為提高軌道彈性，結(jié)合國內(nèi)外無砟軌道鐵路運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，其扣件系統(tǒng)的彈性墊層靜剛度宜在20kN/mm～40kN/mm之間。而在減振降噪要求較高地段，為滿足環(huán)保要求，可采用具有更好減振降噪效果的扣件。12.4.3我國混凝土枕主要采用不分開式彈性扣件。現(xiàn)場的多年使用實(shí)踐證明，采用彈性扣件可提高軌道強(qiáng)度，并顯著減少現(xiàn)場的養(yǎng)護(hù)維修工作量。12.4.4鋼軌接頭夾板、接頭螺栓及螺母是鋼軌的主要配件，接頭螺栓擰緊后應(yīng)使夾板與鋼軌聯(lián)接密貼牢固。12.4.5正線鋼軌接頭采用對接，可減少列車對鋼軌的沖擊次數(shù)，改善運(yùn)營條件。在曲線地段，內(nèi)股鋼軌的接頭較外股鋼軌的接頭超前，曲線內(nèi)股鋼軌應(yīng)采用廠制縮短軌與曲線外股標(biāo)準(zhǔn)長度鋼軌配合使用，以保證內(nèi)、外股鋼軌的接頭相錯量符合規(guī)定。根據(jù)施工和維修的實(shí)踐，半徑小于等于200m的曲線地段鋼軌接頭采用對接，曲線易產(chǎn)生支嘴，所以本條規(guī)定應(yīng)采用錯接，錯接距離不應(yīng)小于3m，或大于車輛的固定軸距。12.5正線無砟軌道12.5.6大坡度地段應(yīng)采取措施加強(qiáng)與下部基礎(chǔ)連接，在路基地段，軌道結(jié)構(gòu)可設(shè)計為雙層結(jié)構(gòu)，道床板通過連接件固定到底座上；連接件為鋼筋，包括Z形鋼筋或其他形式鋼筋，橫向均勻分布，縱向等間隔排列