停車場(chǎng)泊位優(yōu)化設(shè)計(jì)及評(píng)價(jià)數(shù)模

...........專業(yè)..停車場(chǎng)泊位最優(yōu)化設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)【摘要】本文著手解決隨著家用小汽車普及率迅猛提高而帶來的停車場(chǎng)的泊位問題，在建立了停車場(chǎng)的最優(yōu)泊位模型后又建立了停車場(chǎng)效度綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)所建立出的最優(yōu)化設(shè)計(jì)進(jìn)展評(píng)論，評(píng)價(jià)體系完善、正確，所作出的綜合評(píng)價(jià)與實(shí)際相符合。為了得到停車場(chǎng)車位的最優(yōu)化方案，我們建立停車場(chǎng)最優(yōu)泊位設(shè)計(jì)模型。首先通過對(duì)局部車位的討論，得到無限大平面車位的最優(yōu)化方案。然后根據(jù)此題所給的具體尺寸，先對(duì)整個(gè)停車場(chǎng)區(qū)域進(jìn)展合理劃分，分成形狀規(guī)那么區(qū)域和不規(guī)那么區(qū)域。形狀規(guī)那么區(qū)域建立非線性規(guī)劃模型，對(duì)各種可能出現(xiàn)的情況進(jìn)展計(jì)算，求解出車位最優(yōu)方案以及此時(shí)對(duì)應(yīng)的車位排數(shù)、通道數(shù)和停車位與通道之間的夾角；對(duì)于不規(guī)那么區(qū)域，我們靈活地對(duì)其進(jìn)展車位安排，在保證每個(gè)車位都滿足使用性要求條件下盡量多、盡量合理地安排車位。這樣，便得到此題停車場(chǎng)區(qū)域的最優(yōu)化車位規(guī)劃。我們最終合理地規(guī)劃了110個(gè)可用車位，所有的車位都可以自由進(jìn)出，實(shí)用美觀，符合實(shí)際。劃分車位后，我們建立了停車場(chǎng)效度的綜合評(píng)價(jià)模型。我們首先用層次分析法將停車場(chǎng)的各指標(biāo)進(jìn)展建立、篩選、歸類，再對(duì)這些指標(biāo)進(jìn)展量化。我們最終選取了7個(gè)指標(biāo)。然后采用多屬性決策的方法，利用這些指標(biāo)來對(duì)我們已經(jīng)規(guī)劃的車位進(jìn)展綜合評(píng)價(jià)。得到的評(píng)價(jià)結(jié)果與實(shí)際相符合。根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，我們又對(duì)已規(guī)劃的車位進(jìn)展了更深一步的分析討論，得出每個(gè)停車位的優(yōu)點(diǎn)和缺乏，為實(shí)際應(yīng)用提供了理論根底。我們得到的車位規(guī)劃和車位評(píng)價(jià)如下列圖所示。關(guān)鍵詞：停車場(chǎng)、泊位規(guī)劃、非線性規(guī)劃、層次分析、評(píng)價(jià)指標(biāo)、多屬性決策一、問題重述20世紀(jì)90年代后，家用小汽車普及率迅猛提高，隨之而來的停車場(chǎng)泊位問題亦越來越突出。停車場(chǎng)泊車位規(guī)劃是指在有限的空間區(qū)域，設(shè)計(jì)車位布局，盡可能多地發(fā)揮空間、時(shí)間效率。停車泊位設(shè)計(jì)考慮的因素較多，如平均車位占面積，車輛出入泊位難易程度，停車場(chǎng)部道路暢通程度等等。圖1是某居民小區(qū)的一個(gè)露天停車場(chǎng)，要求：1.對(duì)該停車場(chǎng)泊車位進(jìn)展規(guī)劃設(shè)計(jì)；2．設(shè)計(jì)一個(gè)完整的指標(biāo)體系，應(yīng)用所建立的評(píng)價(jià)體系對(duì)訪停車場(chǎng)效度進(jìn)展評(píng)價(jià)，并指出哪些車位最不受歡送。圖1露天停車場(chǎng)平面圖二、模型的根本假設(shè)由于是居民小區(qū)的停車場(chǎng)，所以假設(shè)所停泊的均為小車；假設(shè)所有小車的尺寸為寬度1.7米、長(zhǎng)度不超過5米；假設(shè)停車場(chǎng)中停放小型車均滿足國(guó)家規(guī)設(shè)計(jì)需要的車位尺寸定位長(zhǎng)米，寬米假設(shè)停車場(chǎng)是一個(gè)各點(diǎn)海拔一樣的平面，即停車場(chǎng)中間沒有坡度；假設(shè)前進(jìn)和倒車的轉(zhuǎn)彎半徑一樣，且都等于小車的最小轉(zhuǎn)彎半徑6米；假設(shè)每個(gè)停車位置必須便于進(jìn)出,即不存在先進(jìn)后出的情況.三、符號(hào)說明符號(hào)表示意義備注停車場(chǎng)中停放小型車需要的車位尺寸定位長(zhǎng)停車場(chǎng)中停放小型車需要的車位尺寸定位寬小轎車的最小轉(zhuǎn)彎半徑汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)轉(zhuǎn)向中心到汽車側(cè)轉(zhuǎn)向車輪軌跡間的最小距離矩形停車位的長(zhǎng)邊與通道的夾角通道的最小寬度傾斜之后的停車位寬度小轎車停車位長(zhǎng)度停車位末端多出來的距離每輛車占據(jù)的停車場(chǎng)面積車位排數(shù)通道數(shù)AjA區(qū)域所對(duì)應(yīng)的第j個(gè)車位BjA區(qū)域所對(duì)應(yīng)的第j個(gè)車位CjC區(qū)域所對(duì)應(yīng)的第j個(gè)車位DjD區(qū)域所對(duì)應(yīng)的第j個(gè)車位EjE區(qū)域所對(duì)應(yīng)的第j個(gè)車位FjF區(qū)域所對(duì)應(yīng)的第j個(gè)車位表示第個(gè)指標(biāo)第i個(gè)區(qū)域第j個(gè)車位的第k個(gè)指標(biāo)共有A-F個(gè)區(qū)域，110個(gè)車位，7個(gè)指標(biāo)決策矩陣110行7列矩陣規(guī)化之后的決策矩陣歸一化之后的矩陣信息熵權(quán)重向量停車場(chǎng)利用率第i車輛的停車時(shí)間工作時(shí)間停車平均周轉(zhuǎn)率工作時(shí)間總停車量(車次)停車場(chǎng)的泊位數(shù)四、問題的分析及模型的建立4.1問題分析4.1.1停車泊位優(yōu)化設(shè)計(jì)的目的分析隨著城市車輛的增加，停車位的需求量也越來越大，停車?yán)щy已逐漸成為市民們頭疼的問題。要解決停車難問題，除了盡可能的增加停車場(chǎng)以外，對(duì)停車場(chǎng)進(jìn)展優(yōu)化設(shè)計(jì)也能在一定程度上緩解這一供需矛盾。停車場(chǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)就是在停車場(chǎng)大小確定的情況下，對(duì)停車區(qū)域進(jìn)展優(yōu)化設(shè)計(jì)，以便容納更多的車輛。本文的目的就是希望分析一下這一情況，建立出最優(yōu)停車泊位的模型，找出緩解停車?yán)щy的有效方法。4.1.2影響車位設(shè)計(jì)的因素分析在對(duì)一個(gè)的停車場(chǎng)進(jìn)展車位規(guī)劃時(shí)，需要考慮的因素很多。從停車場(chǎng)本身來看，停車場(chǎng)的形狀、尺寸是影響車位規(guī)劃的直接因素，此外還要考慮車位的大小和形狀。如果形狀比擬規(guī)那么，那么可運(yùn)用規(guī)劃模型得到最優(yōu)解，如果形狀很不規(guī)那么，那么要因地制宜，靈活地安排車位，既要使已安排的車位進(jìn)出自由，又要盡可能多得安排車位。從社會(huì)需求的角度來講，設(shè)計(jì)停車場(chǎng)之前要對(duì)該片區(qū)的人流量、車流量、大小車的比例等做好提前調(diào)研，以便合理安排車位。對(duì)于此題而言，題干中只給了停車場(chǎng)本身的信息，所以安排車位時(shí)暫不考慮本停車場(chǎng)周邊的需求分析。4.1.3建立停車場(chǎng)效度綜合評(píng)價(jià)體系的原因在一個(gè)大型停車場(chǎng)中，存在著諸多影響車主選擇停車位的因素，這些包括步行距離、行駛距離、平安系數(shù)等等在的因素終究是如何反映到車主腦中進(jìn)展擇優(yōu)選取的呢，單一的對(duì)待這些因素肯定很片面，因而一套完善的綜合評(píng)價(jià)體系能十分有效的解決這些問題，不僅能幫助車主更好的選擇車位，也能幫助停車場(chǎng)管理者更好的制定收費(fèi)管理制度。因而我們建立了一套基于層次分析法在的多屬性決策體系，對(duì)停車場(chǎng)效度進(jìn)展了綜合評(píng)價(jià)。4.2模型建立的總流程圖基于上述分析之后，我們建立出了停車場(chǎng)最優(yōu)泊位設(shè)計(jì)及綜合評(píng)價(jià)模型，總的建模流程圖如下列圖3所示。模型一：停車場(chǎng)最優(yōu)泊位設(shè)計(jì)模型模型二：停車場(chǎng)效度綜合評(píng)價(jià)模型模型一：停車場(chǎng)最優(yōu)泊位設(shè)計(jì)模型模型二：停車場(chǎng)效度綜合評(píng)價(jià)模型圖2模型建立的總流程圖4.3模型一：停車場(chǎng)車位的最優(yōu)化設(shè)計(jì)想盡可能多地把車停入停車場(chǎng)，最好的方法就是以垂直?？康姆绞綄④囈惠v擠一輛地排成行，但是這樣停放的后果就是車輛不能自由出入，只有后進(jìn)入的車輛全部先出去了，先進(jìn)入的車才可以離開停車場(chǎng)，顯然不符合實(shí)際的需求。因而，為了使汽車能夠自由地出入停車場(chǎng)，必須設(shè)立一定數(shù)量具有足夠?qū)挾鹊耐ǖ溃⑶颐總€(gè)通道都應(yīng)該有足夠大的"轉(zhuǎn)彎半徑〞，而通道越寬越多，就會(huì)使得容納的車輛數(shù)越少。所以我們的問題就是要確定在滿足車輛能夠自由進(jìn)出的實(shí)際需求下，如何進(jìn)展停車位置和車行通道的設(shè)計(jì)，才能夠停放更多的車輛，從而做到既方便停車又能獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。因?yàn)轭}目所給的區(qū)域是不規(guī)那么形狀，所以我們先對(duì)形狀規(guī)那么局部進(jìn)展設(shè)計(jì)，然后再設(shè)計(jì)形狀不規(guī)那么局部。如下列圖，我們將整個(gè)區(qū)域劃分成Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ四局部，其中Ⅰ和Ⅱ是規(guī)那么的矩形。此外，題干中給定的出入口寬度大約為21米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實(shí)際應(yīng)用中需要的寬度。因此在建模中可以將出入口尺寸適當(dāng)縮減，以到達(dá)優(yōu)化的目的，在此特作說明。圖3停車場(chǎng)區(qū)域劃分經(jīng)查閱國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)并根據(jù)實(shí)際的調(diào)查，我們將停車場(chǎng)中停放小型車需要的車位尺寸定位長(zhǎng)米，寬米(這其中包括了0.1米的標(biāo)志線寬度和至少0.3米的汽車間的橫向間距)。考慮到汽車從通車道駛?cè)胲囄灰话愕棉D(zhuǎn)彎，所以車輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑也是停車場(chǎng)設(shè)計(jì)所要考慮的重要參數(shù)。最小轉(zhuǎn)彎半徑是汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)轉(zhuǎn)向中心到汽車外側(cè)轉(zhuǎn)向車輪軌跡間得最小距離。經(jīng)查閱國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，我們?cè)O(shè)定小轎車的最小轉(zhuǎn)彎半徑為米。汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)轉(zhuǎn)向中心到汽車側(cè)轉(zhuǎn)向車輪軌跡間的最小距離為米。圖4小車行駛最小轉(zhuǎn)彎半徑示意圖此模型的目的是對(duì)于給定的停車場(chǎng)，我們的目標(biāo)就是盡可能多地增加車位數(shù)，也就是說使每輛車占據(jù)的停車場(chǎng)面積盡可能小。4.3.1局部車位最優(yōu)化模型現(xiàn)在我們假設(shè)停車場(chǎng)為一個(gè)無限大的平面，在這上面研究局部車位最優(yōu)化問題。對(duì)于每一個(gè)車位，為了便于該車位上的車自由進(jìn)出，必須有一條邊是靠通道的，設(shè)該矩形停車位的長(zhǎng)邊與通道的夾角為，其中便是車輛垂直從通道駛?cè)胲囄?。為了車位安排緊湊，我們讓該通道中的所有車位都保持著和該車位一樣的角度平行排列。事實(shí)上，實(shí)際中的停車場(chǎng)很少采用平行泊車〔即〕的方式，因?yàn)槠叫胁窜噷?duì)駕駛員的水平要求較高，且進(jìn)車出車所需時(shí)間長(zhǎng)。因此我們?cè)谠O(shè)計(jì)中盡量少采用這種泊車方式。國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)指出，小型車的平行泊位的長(zhǎng)度為6米。圖5取下限情況還需說明一點(diǎn)：在安排傾斜車位時(shí)，實(shí)際上不能小到0，上圖所示的示意圖就是的最小極限角度，如果小于這個(gè)角，就變?yōu)樗讲窜嚪绞?，米這個(gè)條件就不再適用。因此下界應(yīng)為。故。圖6滿足最小轉(zhuǎn)彎半徑的角度示意圖現(xiàn)在我們來研究車駛?cè)胲囄坏那闆r。如上圖所示，為最小轉(zhuǎn)彎半徑6米，為通道的最小寬度。假定小轎車的最外端在半徑為的圓周上行駛，且此時(shí)轎車的最端在半徑為的圓周上隨之移動(dòng)，然后以角度進(jìn)入停車位，所以通道的最小寬度。下面我們?cè)O(shè)定一排車位的的各參數(shù)，見下列圖所示。圖7車位示意圖每輛車均以角度停放，為通道的最小寬度，、分別表示原始的矩形停車位〔即每輛車所需的車位〕的長(zhǎng)和寬〔=5米、=2.2米〕，表示傾斜之后的停車位寬度，表示小轎車停車位長(zhǎng)度〔的最上方并沒有取到最上端是考慮到車身以外的小三角形區(qū)域可以留給對(duì)面停車位使用〕，表示停車位末端多出來的距離。、、、都是停車角的函數(shù)，由幾何關(guān)系很容易得到下面關(guān)系式：現(xiàn)在按照?qǐng)D7計(jì)算每輛車占據(jù)的停車場(chǎng)面積。考慮最正確排列的極限情況，假設(shè)該排車位是無限長(zhǎng)的，可以忽略該排車位兩端停車位浪費(fèi)掉的面積，因?yàn)樗鼈儽黄骄矫總€(gè)車位上去的公攤面積很小，可以不計(jì)。每個(gè)停車位的面積為平行四邊形的面積，即，它所占的通道的面積為。考慮到通道對(duì)面〔也就是圖2的下部〕也有一排車位可以相互借用此通道，所以可以對(duì)占用的通道面積減半。于是我們得到：我們的目標(biāo)就是求出的最小值，按照此時(shí)設(shè)計(jì)停車位就是最優(yōu)情況。上述局局部析告訴我們，如果保持一排車位方向一致，且與單向通道的夾角為，可使單位車輛占據(jù)的面積最小，此時(shí)寬度為的單向通道分別提供應(yīng)其兩邊的停車位使用。在通道兩邊都各安排一排車位時(shí)，考慮到路線的單行性質(zhì)，通道兩邊的停車位角度應(yīng)該相對(duì)，如下列圖所示。圖圖8車位設(shè)計(jì)的平面示意圖對(duì)每一排停車位，其一邊為通道，另一邊那么可以是另一排停車位或者是停車場(chǎng)的邊緣。所以停車排數(shù)最多只能是通道數(shù)的兩倍，而且可以到達(dá)兩倍〔見上圖〕。4.3.2形狀規(guī)那么局部的車位安排上面討論的都是理想情況，現(xiàn)實(shí)中很多停車場(chǎng)的占地面積并不一定很大，而且有的停車場(chǎng)形狀并不規(guī)那么。對(duì)于一個(gè)具體形狀和面積給定的停車場(chǎng)，我們將根據(jù)前面理想情況的討論做出改良，以得到更合理的設(shè)計(jì)規(guī)劃。下面建立整數(shù)線性規(guī)劃模型來對(duì)此題目中形狀規(guī)那么局部進(jìn)展車位安排。因?yàn)榇祟}中的形狀規(guī)那么局部是兩個(gè)矩形，位于停車場(chǎng)中部，所以不需考慮出入口的問題。又因?yàn)棰?、Ⅱ兩局部尺寸相差不大，所以在這里一起討論。在此題中顯然通道應(yīng)該橫向布置。假設(shè)矩形的長(zhǎng)度為，寬度為，每行車位數(shù)為。首先定性地分析一下車位排數(shù)與通道的布置。根據(jù)此題的矩形尺寸，有以下兩種設(shè)計(jì)方案：1、兩排車位+一個(gè)通道；2、三排車位+兩個(gè)通道；3、四排車位+兩個(gè)通道。示意圖見下列圖。圖9矩形局部車位設(shè)計(jì)示意圖設(shè)車位排數(shù)為，通道數(shù)為。那么上圖分別代表；；的情況。建立非線性規(guī)劃模型：；需要說明的是約束條件的第二個(gè)式子中的這項(xiàng)的由來。因?yàn)樵谇笆鲇懻撝校绻麅膳磐＼囄幌噜?，那么他們頂部的小三角形可以相互融合；如果是這排停車位位于停車場(chǎng)邊緣位置，那么小三角形的高度要計(jì)算在。小三角形的高度為，如果是上圖的第1、3種情況即或，取2，因?yàn)橛袃膳磐＼囄坏男∪切我?jì)算在；如果是上圖的第2種情況即，取3，因?yàn)檫@三排停車位的小三角形都沒有相互融合，都要計(jì)算在。值得一提的是，我們還建立了一種模型——"非〞字型模型。如下列圖所示：圖10非字型模型示意圖于是建立非線性規(guī)劃模型：上式中的N-6表示矩形除去直行車道寬度后的寬度。因?yàn)閺闹毙熊嚨拦者M(jìn)來是直角，所以直行車道的寬度應(yīng)為最小轉(zhuǎn)彎半徑6米。綜合上述非線性規(guī)劃，可以得到停車位最多對(duì)應(yīng)的值。形狀規(guī)那么局部就按照此模型設(shè)計(jì)車位。4.3.3形狀不規(guī)那么局部的車位安排Ⅲ、Ⅳ局部是形狀不規(guī)那么局部，因?yàn)樾螤畈灰?guī)那么局部存在很大的靈活性，因此我們采用"見縫插針、能進(jìn)能出、盡可能多、實(shí)用美觀〞的原那么進(jìn)展車位安排。具體設(shè)計(jì)思路請(qǐng)?jiān)斠?模型求解〞局部。4.4模型二：停車場(chǎng)效度綜合評(píng)價(jià)模型4.4.1綜合評(píng)價(jià)系統(tǒng)的指標(biāo)選取評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立應(yīng)遵循以下原那么：1)整體完備性原那么。應(yīng)該從不同側(cè)面反映停車場(chǎng)效勞水平的特征和狀況。2)客觀性原那么。保證評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的客觀公正,保證數(shù)據(jù)來源的可靠性、準(zhǔn)確性和評(píng)估方法的科學(xué)性。3)科學(xué)性原那么。指標(biāo)的選擇與指標(biāo)權(quán)重確實(shí)定,數(shù)據(jù)的選取、計(jì)算與合成必須以公認(rèn)的科學(xué)理論為依據(jù)。4)非線性原那么。對(duì)于一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng),評(píng)價(jià)指標(biāo)選取應(yīng)遵循非線性原那么,實(shí)現(xiàn)指標(biāo)體系的最優(yōu)化。5)實(shí)用性原那么。評(píng)價(jià)工作的意義在于分析現(xiàn)狀,認(rèn)清所處階段和開展中存在的問題,更好地指導(dǎo)實(shí)際工作,因此,盡量選取日常統(tǒng)計(jì)指標(biāo)或容易獲得的指標(biāo),以便直觀、簡(jiǎn)便地說明問題。涉及停車場(chǎng)的效勞水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)有很多,但是準(zhǔn)確地量化并不能使評(píng)價(jià)很準(zhǔn)確。我們從效率性、便捷性、平安性3個(gè)主要因素考慮,采用層次分析法，對(duì)影響效度的指標(biāo)進(jìn)展逐層分解，最終選取步行距離、行駛距離、轉(zhuǎn)彎總次數(shù)及倒車次數(shù)、泊位事故發(fā)生率等7個(gè)指標(biāo)進(jìn)展評(píng)價(jià)。對(duì)于如平安系數(shù)，泊位事故發(fā)生率等模糊指標(biāo)，我們將其進(jìn)展量化處理。建立停車場(chǎng)效度的綜合指標(biāo)體系如圖11所示。圖11停車場(chǎng)效度綜合評(píng)價(jià)體系構(gòu)造圖4.4.2各項(xiàng)指標(biāo)的具體容1.效率性：1)步行距離步行距離是指停車者從停放車輛的泊位至停車場(chǎng)步行出口的距離,從省時(shí)省力的角度來看，一般停車者都會(huì)選擇步行距離較短的泊位。2)行駛距離行駛距離是指駕駛員從停車位到出入口的行駛距離。行駛距離主要與泊車路徑相關(guān),一般來說,停車者都希望能通過最短泊車路徑到達(dá)指定泊位。停車場(chǎng)最短泊車路徑問題是最短路徑問題中的一類特殊問題。由于停車場(chǎng)的交通情況相對(duì)較為簡(jiǎn)單,也就不存在復(fù)雜的路徑選擇問題,但最短泊車路徑對(duì)路徑方向性的要求和節(jié)點(diǎn)之間關(guān)聯(lián)性的要求都相當(dāng)嚴(yán)格,且需要充分考慮停車場(chǎng)部交通組織。模型中只考慮從車位開出停車場(chǎng)時(shí)的行駛距離，而且不考慮倒車〔倒車在下一個(gè)指標(biāo)中有所表達(dá)〕。2.便捷性：1〕轉(zhuǎn)彎總角度數(shù)駕駛員從車位駛出停車場(chǎng)所轉(zhuǎn)過的總角度數(shù)?？偨嵌葦?shù)越少，汽車越容易開出，車位也就越便捷。2〕倒車次數(shù)考慮到日常生活中駕駛員都愿意選擇倒車次數(shù)少的車位，所以將倒車次數(shù)作為便捷性的指標(biāo)，倒車次數(shù)越少車位越便捷。3.平安性：平安性是駕駛?cè)藛T對(duì)停車場(chǎng)效勞水平的根本要求,不僅表達(dá)在對(duì)停放的平安性和出現(xiàn)緊急情況的出入良好,還表現(xiàn)在停車行為對(duì)正在行使車輛的平安性的影響,以及對(duì)行駛車輛所在道路的交通影響減少,而不會(huì)形成惡性的循環(huán),嚴(yán)重影響動(dòng)態(tài)的交通。1〕泊位事故發(fā)生情況一般情況下，車位固定之后不易發(fā)生交通事故，只有極少數(shù)的一些劣勢(shì)車位，在司機(jī)車技不是特別好的情況之下易發(fā)生事故，我們將圖中分為幾個(gè)區(qū)域A、B、C，其中A、B、C分別對(duì)應(yīng)著：泊位事故高發(fā)區(qū)，泊位事故易發(fā)區(qū)，泊位平安區(qū)。對(duì)于停車場(chǎng)而言，轉(zhuǎn)彎地帶及入口處顯然為事故的高發(fā)地帶，而通道較為狹窄的地帶我們定位事故易發(fā)區(qū)，其余局部為泊位平安區(qū)域。2〕緊急狀況對(duì)出行的影響當(dāng)出現(xiàn)緊急狀況時(shí)，車位所在地理位置的優(yōu)劣尤為重要，本文中將地理位置對(duì)緊急出行的影響轉(zhuǎn)換為逃離的難易程度來度量，而我們所設(shè)計(jì)的停車場(chǎng)中，由于忽略了地形的影響，且為露天停車場(chǎng)，因此也不存在被遮蔽視線對(duì)逃離所造成的影響，因而該指標(biāo)的度量可近似為與步行距離一致，我們?cè)诖笮∩先∨c步行距離一致的數(shù)據(jù)，僅改變符號(hào)以示區(qū)別。即有3〕車輛停放的平安系數(shù)泊位的平安性在夜晚尤其重要.大型停車場(chǎng)一般均設(shè)有電視監(jiān)視裝置,以保證車輛停放的平安性.一般來說,泊位離監(jiān)視器的距離越近,越平安,因此,泊位的平安系數(shù)可以與泊位離監(jiān)視器的距離有關(guān).我們假設(shè)在停車場(chǎng)的四個(gè)角落分別布置有四個(gè)攝像頭，那么對(duì)于車輛停放的平安系數(shù)，由其被攝像頭覆蓋到的圍所決定。4.4.3停車場(chǎng)車位的多屬性決策體系建立上文已經(jīng)確定了7個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，將這些評(píng)價(jià)指標(biāo)作為決策信息，通過一定的方式對(duì)其進(jìn)展集結(jié)并對(duì)方案進(jìn)展排序和擇優(yōu)。1、決策矩陣的建立為了對(duì)停車場(chǎng)的所有車位進(jìn)展評(píng)價(jià)，我們將所有的110個(gè)車位劃分成六個(gè)區(qū)域，如下列圖所示。A區(qū)從左到右編號(hào)A1-A29〔停車場(chǎng)最右上角的兩個(gè)車位因?yàn)樵u(píng)價(jià)指標(biāo)方面和A區(qū)其他指標(biāo)有很大的相似性，故把它們也歸為A區(qū)〕，B區(qū)從左到右編號(hào)B1-B21，C區(qū)從左到右編號(hào)C1-C21，D區(qū)從左到右編號(hào)D1-D31，E區(qū)從上到下編號(hào)E1-E5，F(xiàn)區(qū)從上到下編號(hào)F1-F3。與此同時(shí)，將上述10個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)〔步行距離、行駛距離、轉(zhuǎn)彎總度數(shù)、倒車次數(shù)……〕分別標(biāo)為。這樣便構(gòu)成決策矩陣A。例如，代表C3車位的行駛距離。于是，我們得到一個(gè)110行、7列的決策矩陣A：………其中，都是本錢型屬性，是效益型屬性。2、決策矩陣的規(guī)化處理因是本錢型屬性，故采用公式；因是效益型屬性，故采用。從而得到規(guī)化矩陣。3、歸一化處理得到規(guī)化矩陣后，按照歸一化公式，得到歸一化矩陣。4、計(jì)算每個(gè)屬性輸出的信息熵對(duì)于屬性，它的信息熵為，其中。5、計(jì)算屬性權(quán)重向量，其中。6、將各車位方案〔規(guī)化后〕和權(quán)重向量集結(jié)，得到每個(gè)車位方案的綜合屬性值，排序。五、模型求解5.1前期處理用MATLAB軟件，通過比例尺測(cè)量出各所需邊的長(zhǎng)度。其中，形狀規(guī)那么局部Ⅰ為47.3米×18.1米的矩形，形狀規(guī)那么局部Ⅱ?yàn)?7.3米×19.0米的矩形。其余各邊的具體尺寸請(qǐng)見附件二的圖。5.2停車泊位系統(tǒng)的最優(yōu)化設(shè)計(jì)5.2.1局部車位最優(yōu)化的求解在"模型建立〞局部，我們?cè)敿?xì)闡述了如何布置車位才能到達(dá)最優(yōu)化?，F(xiàn)在我們計(jì)算取得最優(yōu)化時(shí)的角度。我們已經(jīng)推導(dǎo)出公式我們的目標(biāo)就是求出的最小值。將米，米，米，米代人上式，可得將對(duì)求導(dǎo)：所以當(dāng)，即時(shí)，到達(dá)最小，且平方米。此時(shí)，，，，。因此我們得到。5.2.2形狀規(guī)那么局部線性規(guī)劃模型求解由前文，我們已經(jīng)確定了三種可能情況?，F(xiàn)在對(duì)這三種情況的非線性規(guī)劃模型進(jìn)展求解，最終得到最優(yōu)解。以第Ⅱ局部為例，把中間變量；；；代入。。1、。此時(shí)的非線性規(guī)劃模型為：；解得：時(shí)。2、：；解得：時(shí)。3、：；解得：時(shí)。4、"非〞字型車位安排：綜合尺寸考慮，取，解得，是這幾種情況中最少的，因此排除"非〞字型模型。由此可見，當(dāng)時(shí)，目標(biāo)函數(shù)最大，為42，對(duì)應(yīng)的。即安排兩排車位、一個(gè)通道、垂直停車時(shí)最優(yōu)，此時(shí)能停42輛車。此時(shí)米，米，，通達(dá)寬度米。第Ⅰ局部的求解和上述第Ⅱ局部的求解完全一致，只有一點(diǎn)差異：。求解結(jié)果也是安排兩排車位、一個(gè)通道、垂直停車時(shí)最優(yōu)，能停42輛車。5.2.3特殊情況的處理：形狀不規(guī)那么局部車位安排對(duì)于形狀不規(guī)那么的Ⅲ、Ⅳ兩局部我們對(duì)各個(gè)角落逐一分析。下列圖12為區(qū)域劃分的總圖：圖12區(qū)域劃分總平面圖首先，將區(qū)域IV的右上角區(qū)域進(jìn)展討論，如果不考慮進(jìn)出情況，僅僅考慮占用最大面積，得到的結(jié)果如圖13:圖13區(qū)域IV右上角最優(yōu)面積車位設(shè)計(jì)而實(shí)際情況是當(dāng)這樣設(shè)計(jì)后，最靠近右手邊的兩輛車進(jìn)入不了車位，因而這樣的設(shè)計(jì)顯然存在著不合理的因素。通過采用優(yōu)化設(shè)計(jì)，我們計(jì)算出了從右邊起的三個(gè)車位僅能取兩個(gè)，且必須滿足角度的要求，只有這樣才能在滿足通道要求的情況下讓小車能隨意進(jìn)出車位，最終區(qū)域IV右上角的車位不知如圖14圖14區(qū)域IV右上角車位最終設(shè)計(jì)簡(jiǎn)圖其次，我們對(duì)區(qū)域IV的右邊弧形局部進(jìn)展討論，由于其與花壇的最短距離為7.17米，由前面的普遍模型求解知，最小轉(zhuǎn)彎半徑，即，假設(shè)為垂直放置肯定是不合理的。考慮按照最優(yōu)角傾斜放置，由前面所計(jì)算得到的按照最優(yōu)角設(shè)計(jì)的最小通道寬度米，車位長(zhǎng)度，米米，因而我們排除了垂直和傾斜的情況，轉(zhuǎn)而選用平行排布的方式，考慮到平行排布的最小米，因而我們做出了如15圖的設(shè)計(jì)，由圖可看出，平行排布的三個(gè)車位并不影響上下角的車輛進(jìn)出，因而該設(shè)計(jì)是合理可行的。圖15區(qū)域IV右邊弧形的設(shè)計(jì)示意圖圖16區(qū)域III圖16區(qū)域III左下角的設(shè)計(jì)示意圖再次，討論左下角的情況。見右圖。經(jīng)測(cè)量，題中所給的出入口寬度為21米，現(xiàn)實(shí)生活中完全沒有必要設(shè)置得那么大。因此，我們將出入口下端的局部補(bǔ)成墻體，這樣就可以將最下面的一排車位安排滿，到達(dá)最優(yōu)化的目的。最后，我們對(duì)區(qū)域Ⅲ進(jìn)展分析討論。見下列圖，圖中標(biāo)注的尺寸是12.6米，假設(shè)垂直停放，那么可以停放輛車，取五輛車。因?yàn)榕R近出入口，所以考慮傾斜停放?？紤]到方便進(jìn)出以及車位最多原那么，同樣應(yīng)用優(yōu)化設(shè)計(jì)原理對(duì)靠近花壇左邊局部的車位排布。設(shè)計(jì)結(jié)果如下列圖：圖17區(qū)域Ⅲ靠近花壇局部的車位設(shè)計(jì)綜上所述，我們得到此題停車場(chǎng)的車位最優(yōu)化設(shè)計(jì)，最多能停110輛車。示意圖如下列圖所示。圖18停車位車位的最優(yōu)化安排5.3停車場(chǎng)評(píng)價(jià)模型求解5.3.1評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化步行距離因?yàn)椴叫袥]有單行的限制，所以出入口到車位之間的最短可行路徑即為步行距離。對(duì)A區(qū)而言，A1的步行距離為12.1〔從圖上測(cè)量得到〕。A1-A29構(gòu)成一個(gè)首項(xiàng)，公差為2.2的等差數(shù)列。因此。同理，，，。對(duì)于E區(qū)的5個(gè)車位，它們到出入口的距離一樣，都為7.09。F區(qū)的F3步行距離從圖中測(cè)量為65.14，F(xiàn)2為65.14+5=70.14，F(xiàn)1為65.14+5+6=76.14。行駛距離這里考慮從車位開出停車場(chǎng)時(shí)的行駛距離，而且不考慮倒車〔倒車在下一個(gè)指標(biāo)中有所表達(dá)〕。對(duì)于ACE區(qū)，不存在單向行駛的問題，所以這些車位的行駛距離等于各自的步行距離。BD區(qū)的車位雖然也不存在單向行駛問題，但是出車時(shí)必須到對(duì)面的車道駛出，所以這些車位的行駛距離等于步行距離加上通道的寬度的一半，具體到B區(qū)是步行距離加9.05，D區(qū)是步行距離加9.5。對(duì)于F區(qū)，因?yàn)橥＼噲?chǎng)右側(cè)的通道是從下到上單向行駛的，所以從圖中測(cè)量出F1的行駛距離為71.1，F(xiàn)2的行駛距離為71.1+5=76.1，F(xiàn)3的行駛距離為71.1+5+6=82.1。轉(zhuǎn)彎總角度數(shù)與倒車次數(shù)這里考慮從車位開出停車場(chǎng)時(shí)的轉(zhuǎn)彎次數(shù)與倒車次數(shù)。假設(shè)停車時(shí)車頭朝里〔F區(qū)那么為車頭朝上〕。對(duì)于A區(qū)，A1-A24都是倒車一次〔倒車時(shí)右轉(zhuǎn)90度〕、直行轉(zhuǎn)彎2次〔出入口處，每次轉(zhuǎn)60度〕，故共轉(zhuǎn)彎210度；A25-A27是倒車一次〔直著倒〕，轉(zhuǎn)彎3次，故共轉(zhuǎn)彎90+60+60=210度；A28、A29倒車一次，倒車時(shí)右轉(zhuǎn)大約45度，直行轉(zhuǎn)彎3次，故共轉(zhuǎn)彎45+90+60+60=255度。B區(qū)所有車位都是倒車一次，轉(zhuǎn)彎90+60+60=210度。C區(qū)所有車位都是倒車一次，轉(zhuǎn)彎90度。D區(qū)所有車位都是倒車一次，其中D1-D28都是倒車轉(zhuǎn)彎90度，D29倒車大致是直倒，直行轉(zhuǎn)彎90度，D30大約轉(zhuǎn)彎30+30+90=150度，D31大約轉(zhuǎn)彎90+90+90=270度。E區(qū)都倒車一次，轉(zhuǎn)彎87.7+90=177.7度。F1不需倒車，轉(zhuǎn)彎90+60+60=210度；F2是最難出車的一個(gè)車位，查閱資料得知平行車位出車時(shí)倒車2-3次，轉(zhuǎn)彎度數(shù)同F(xiàn)1；F3倒車一次，轉(zhuǎn)彎度數(shù)同F(xiàn)1。將倒車難易程度做成10分制，不需倒車10，倒一次7，倒車一次以上3。泊位事故發(fā)生情況A、B、C分別對(duì)應(yīng)著：泊位事故高發(fā)區(qū)，泊位事故易發(fā)區(qū)，泊位平安區(qū)，A、B、C對(duì)應(yīng)著的事故發(fā)生的概率分別為0.25,0.125,0.01〔平安區(qū)也存在很低的事故發(fā)生率〕。此處的劃分是相對(duì)的，即使是在泊位平安區(qū)車主在意外情況之下仍可發(fā)生事故，相反，即使是在事故高發(fā)區(qū)，假設(shè)車主車技好也可防止事故。對(duì)于停車場(chǎng)而言，轉(zhuǎn)彎地帶及入口處顯然為事故的高發(fā)地帶，而通道較為狹窄的地帶我們定位事故易發(fā)區(qū)，其余局部為泊位平安區(qū)域，依據(jù)此劃分，我們對(duì)各個(gè)車位的出現(xiàn)事故的概率以表格的形式列出，如下表1表1各車位泊位事故發(fā)生率車位編號(hào)區(qū)域描述事故發(fā)生概率A1-A29、B2-B20、C2-C20、D1-D31泊位平安區(qū)0.01F1-F3、E2-E4泊位事故易發(fā)區(qū)0.125B1、B21、C1、C21、E1、E5泊位事故高發(fā)區(qū)0.25緊急狀況對(duì)出行的影響當(dāng)出現(xiàn)緊急狀況時(shí)，車位所在地理位置的優(yōu)劣尤為重要，本文中將地理位置對(duì)緊急出行的影響轉(zhuǎn)換為逃離的難易程度來度量，而我們所設(shè)計(jì)的停車場(chǎng)中，由于忽略了地形的影響，且為露天停車場(chǎng)，因此也不存在被遮蔽視線對(duì)逃離所造成的影響，因而該指標(biāo)的度量可近似為與步行距離一致，我們?cè)诖笮∩先∨c步行距離一致的數(shù)據(jù)，僅改變符號(hào)以示區(qū)別。即有車輛停放的平安系數(shù)對(duì)于車輛停放的平安系數(shù)，由其被攝像頭覆蓋到的圍所決定。經(jīng)查閱資料可得，一般攝像頭的覆蓋圍在40米以，我們之前已作出假設(shè)，與停車場(chǎng)的四個(gè)角落處均安放有一個(gè)攝像頭。通過作圖分析可得，沒有被四個(gè)攝像頭都覆蓋到的圍，因而我們將整個(gè)停車場(chǎng)分為三種平安類型。一級(jí)平安定義為：在三個(gè)攝像頭覆蓋的強(qiáng)圍；二級(jí)平安定義為：在兩個(gè)攝像頭覆蓋的強(qiáng)圍；三級(jí)平安定義為：在一個(gè)攝像頭覆蓋的強(qiáng)圍。所謂強(qiáng)圍即不包含邊緣覆蓋地帶恰巧覆蓋到車位的一局部的所在車位，這樣也即排除了攝像頭覆蓋的模糊圍所帶來的干擾。區(qū)域劃分如圖19。圖19攝像頭的覆蓋圍區(qū)域劃分同樣也將一級(jí)二級(jí)三級(jí)平安等級(jí)分別量化為平安系數(shù)0.9、0.8、0.7，得出每個(gè)車位所對(duì)應(yīng)的平安系數(shù)表，如表2表2車位與平安系數(shù)對(duì)應(yīng)表車位平安等級(jí)平安系數(shù)B12-B14、C9-C10一級(jí)1A1-A3、A24-A27、B1-B8、B15-B21、C1-C8、C14-C21、D1-D9、D14-D18、E1-E5二級(jí)0.875A4-A23、A28-A29、B9-B11、C11-C13、D10-D13、D19-D31、F1-F3三級(jí)0.755.3.2多屬性決策的求解我們可以得到110×7的決策矩陣A：〔詳細(xì)矩陣數(shù)據(jù)請(qǐng)見附錄X〕u1u2……u7A112.112.1……0.875A214.314.3……0.875A316.516.5……0.875A418.718.7……0.75A520.920.9……0.75……E47.097.09……0.875E57.097.09……0.875F176.1471.1……0.75F270.1476.1……0.75F365.1482.1……0.75規(guī)化之后的矩陣：u1u2……u7A10.1818180.58595……0.875A20.1538460.495804……0.875A30.1333330.429697……0.875A40.1176470.379144……0.75A50.1052630.339234……0.75……E40.3102961……0.875E50.3102961……0.875F10.0288940.099719……0.75F20.0313660.093167……0.75F30.0337730.086358……0.75歸一化之后的矩陣：u1u2……u7A10.0170650.022077……0.009629A20.014440.01868……0.009629A30.0125140.016189……0.009629A40.0110420.014285……0.008253A50.009880.012781……0.008253……E40.0291240.037677……0.009629E50.0291240.037677……0.009629F10.0027120.003757……0.008253F20.0029440.00351……0.008253F30.003170.003254……0.008253得到的信息熵：E1=0.916139，E2=0.948139，E3=0.982，E4=0.99944，E5=0.98126，E6=0.916139，E7=0.999203。得到的權(quán)重向量：由此得到每個(gè)車位方案的綜合評(píng)價(jià)值：0.343163,0.306813,0.280156,0.259386,0.243293,0.230265……0.079124,0.077893,0.078959。因?yàn)槊總€(gè)綜合評(píng)價(jià)值都較小，不便于后面綜合討論，故將每個(gè)數(shù)值都乘以100。得到：34.31627,30.6813,28.01565,25.93857,24.32928,23.02652……7.912358,7.78925,7.895854〔詳細(xì)數(shù)據(jù)請(qǐng)見附件三〕。5.3.3對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的討論將乘以100后的綜合評(píng)價(jià)值進(jìn)展從高到低排序，將相近的歸為一類做出如下列圖所示的評(píng)價(jià)圖〔歸類情況詳見圖例〕：圖20停車位評(píng)價(jià)示意圖由每個(gè)停車位方案的綜合評(píng)價(jià)值，可以得出以下結(jié)論：綜合評(píng)價(jià)最高的車位，即最好的車位是D1，也就是最左下角的車位，因?yàn)樗M(jìn)出方便，路程短，平安性高；2、綜合評(píng)價(jià)最低的車位，即最不好的車位是F2，也就是右側(cè)的三個(gè)平行停車位中間的那個(gè)，因?yàn)樗x出入口距離遠(yuǎn)，出入車位需要倒車幾次，而且攝像頭覆蓋較少，較不平安；3、綜合評(píng)價(jià)高的車位都位于距離出入口較近的區(qū)域，因?yàn)槌鋈敕奖闱移桨残愿撸?、綜合評(píng)價(jià)低的車位都位于距離出入口較遠(yuǎn)的區(qū)域，因?yàn)槌鋈胪＼噲?chǎng)和車位都不方便；5、下方的兩排車位比上方的兩排車位更好一些，因?yàn)槌鋈胪＼噲?chǎng)時(shí)不需要轉(zhuǎn)彎；6、出入口正對(duì)的五個(gè)車位〔即花壇左側(cè)的那五個(gè)〕雖然存在一定平安隱患，但是因?yàn)闃O其便利且攝像頭覆蓋率高，非常適合臨時(shí)停車，所以綜合得分高；7、每排車位位于邊緣的車位因?yàn)橐资艿焦尾了云桨残灾虚g的車位低，因此綜合得分不如中間的車位。六、模型的評(píng)價(jià)我們所建立的停車場(chǎng)泊位的最優(yōu)化設(shè)計(jì)及停車場(chǎng)效度綜合評(píng)價(jià)體系完善，符合實(shí)際?？偨Y(jié)如下：1、完善地反映出了停車場(chǎng)泊位的設(shè)計(jì)原理，適用于各種停車場(chǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。2、所建立的綜合評(píng)價(jià)體系完善正確，與預(yù)期設(shè)想的一致，能有效反映出停車場(chǎng)中各車位的優(yōu)劣，且還可以依據(jù)決策者〔包括管理者及車主等〕的意愿增刪決策指標(biāo)，且增刪指標(biāo)的行為不影響決策體系的完備性。3、停車場(chǎng)的最優(yōu)泊位設(shè)計(jì)模型，在考慮方便出行及人性化設(shè)計(jì)的情況下，使得停車場(chǎng)的空間得到了最大的利用，且兼具具有便捷性、高效性、平安性。4、整篇文章采用圖文并茂的形式展示，精巧的圖表便于理解，更形象直觀。5、沒有考慮正向行車和倒車轉(zhuǎn)彎時(shí)最小轉(zhuǎn)彎半徑的差異。因?yàn)槠嚨霓D(zhuǎn)向依靠前輪，所以正向行車和倒車時(shí)的轉(zhuǎn)彎時(shí)最小轉(zhuǎn)彎半徑必然不同。如果將這一因素考慮在，會(huì)使模型大大復(fù)雜化，因此在本模型中沒有考慮。6、評(píng)價(jià)體系指標(biāo)的選取還可以更多，我們于改良推廣局部將改點(diǎn)做了改良。七、模型的改良與推廣7.1停車泊位的預(yù)定及管理模型限于時(shí)間關(guān)系，在上面我們僅討論了停車場(chǎng)最根本的優(yōu)化設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)模型，但是在實(shí)際運(yùn)用當(dāng)中，如果停車場(chǎng)的規(guī)模很大，僅僅靠上文所述的優(yōu)化設(shè)計(jì)還是達(dá)不到平安有效的管理運(yùn)行整個(gè)停車場(chǎng)的目的的，因而我們提出了增加一個(gè)停車泊位的預(yù)定及管理模型。7.1.1停車泊位的預(yù)定停車泊位預(yù)定是停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的一項(xiàng)特色功能，系統(tǒng)除了提供停車場(chǎng)位置及使用狀況、停車路線引導(dǎo)等功能，還需要提供停車場(chǎng)的泊位引導(dǎo)、停車泊位預(yù)定等方便用戶的功能。停車誘導(dǎo)系統(tǒng)可以向駕駛員提供目的地附近停車場(chǎng)的位置、使用狀況、類型、路線以及停車費(fèi)用、相關(guān)道路交通狀況等停車信息，誘導(dǎo)駕駛員快捷、方便、合理停車，從而有效減少盲目尋找泊位的附加交通量、交通擁堵和時(shí)間損耗，降低環(huán)境污染和能源浪費(fèi)，提高停車場(chǎng)的利用率，提高經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益，使城市停車到達(dá)整體協(xié)調(diào)的目的，提升城市交通信息化水平。7.1.2停車泊位的管理高效有序的管理不僅能給管理者帶來經(jīng)濟(jì)效益、保護(hù)環(huán)境，且公平有序的管理又會(huì)贏得車主們的贊譽(yù)，提高管理者在市民心目中的地位。根據(jù)不同類型建筑工程的管理標(biāo)準(zhǔn)和效勞等級(jí)、效勞對(duì)象的不同,停車場(chǎng)管理系統(tǒng)常分為大型停車場(chǎng)管理系統(tǒng)及一般小區(qū)停車場(chǎng)管理系統(tǒng)。針對(duì)小區(qū)停車場(chǎng)的規(guī)模及效勞對(duì)象,又常分為:〔1〕僅限小區(qū)部使用的停車場(chǎng)管理系統(tǒng):其應(yīng)用圍為小區(qū)的車輛保安與管理。外部車輛被制止入。主要采用近距離或遠(yuǎn)距離的感應(yīng)式IC卡實(shí)現(xiàn)門禁管理?！?〕小區(qū)外共用型停車場(chǎng)管理系統(tǒng):該類型停車場(chǎng)同時(shí)允許小區(qū)部及外部車輛進(jìn)入。對(duì)小區(qū)部停車實(shí)行定期租車位管理方式,對(duì)外部臨時(shí)停車采取計(jì)時(shí)收費(fèi)管理方式。根據(jù)停車場(chǎng)的規(guī)模及所處的地理位置選取一套合理的管理系統(tǒng)是十分重要的。在本文所需要解決的案例中，這兩種不同的管理系統(tǒng)帶來的效益自然也就不一樣。在收費(fèi)制度上，可以聯(lián)合應(yīng)用高科技的智能收費(fèi)〔手機(jī)，互聯(lián)網(wǎng)，只能IC卡等〕加人工監(jiān)控的方式，到達(dá)最優(yōu)的收費(fèi)目的。而對(duì)于停車場(chǎng)的環(huán)境管理也極其重要，美觀整潔的停車場(chǎng)是人人所喜愛的泊車佳地，因而，適當(dāng)?shù)姆N植樹木草皮已到達(dá)環(huán)保的目的是十分必要的。7.2引進(jìn)更多的模糊指標(biāo)進(jìn)展綜合評(píng)價(jià)對(duì)于效率性的指標(biāo)，我們僅選取了步行距離與行駛距離兩項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)展分析討論，在時(shí)間允許的情況下可以引進(jìn)更多的指標(biāo)來對(duì)其進(jìn)展綜合評(píng)價(jià)。1〕有效泊位兩側(cè)車輛占用情況對(duì)于同一有效泊位而言，在不同的時(shí)刻，泊位兩側(cè)的車輛占用情況是不同的，可分為4種情況：①兩側(cè)均有車輛停放；②兩側(cè)均無車輛停放；③一側(cè)無車輛停放；④有效泊位位于邊側(cè)，如圖20所示，其中帶陰影的長(zhǎng)方形表示所研究的空余有效泊位。對(duì)于這4種情況，在不考慮其余影響因素的前提下，停車者一般會(huì)優(yōu)先選擇兩側(cè)均無車輛停放的有效泊位，其次是位于邊側(cè)的有效泊位，然后是一側(cè)有車輛停放的有效泊位，兩側(cè)均有車輛停放將是最后的選擇。圖20有效泊位兩側(cè)車輛占用情況示意圖由于停車場(chǎng)不斷有車輛駛?cè)牒婉偝?對(duì)單個(gè)泊位來說,泊位兩側(cè)的車輛占用情況是不斷變換的,因此該指標(biāo)需要實(shí)時(shí)確定.而且泊位的該項(xiàng)屬性為模糊的定性指標(biāo),可采用量化賦值的方法來定量確定,將兩側(cè)均無車輛占用的有效泊位賦值為7～9,位于邊側(cè)的有效泊位賦值為5～7,一側(cè)有車輛停放的有效泊位賦值為3～5,兩側(cè)均有車輛的有效泊位賦值為1～3。2〕停車場(chǎng)利用率對(duì)于多個(gè)停車場(chǎng)的綜合評(píng)價(jià)問題，還可以引進(jìn)停車場(chǎng)利用率這一指標(biāo)。停車場(chǎng)利用率是指單位停車泊位在工作小時(shí)的使用效率,即式中：為停車場(chǎng)利用率；為第i車輛的停車時(shí)間；為工作時(shí)間。反映了停車場(chǎng)的使用強(qiáng)度,其大小取決于停車場(chǎng)的位置、容量、停車規(guī)劃和停車管理水平，過高或者過低都不好。假設(shè)過低，會(huì)形成停車設(shè)施的閑置浪費(fèi)；而過高，又會(huì)引起停車設(shè)施的飽和及停車擁擠。3〕停車平均周轉(zhuǎn)率停車平均周轉(zhuǎn)率是指停車場(chǎng),每個(gè)停車泊位在工作時(shí)間的平均停車次數(shù),即式中:為停車平均周轉(zhuǎn)率(車次/泊次)；n為工作時(shí)間總停車量(車次)；c為停車場(chǎng)的泊位數(shù)。假設(shè)較大，反映了停車場(chǎng)停車泊位較擁擠；假設(shè)過低，那么反映停車場(chǎng)實(shí)際的停車泊位在較長(zhǎng)時(shí)間空閑，造成根底設(shè)施資源的浪費(fèi)，不利于停車場(chǎng)的開展建立，并可在一定程度上反響停車場(chǎng)設(shè)置的合理性。4〕車位搜尋時(shí)間車位搜尋時(shí)間即車主自將車開進(jìn)停車場(chǎng)起直至找到適宜的車位為止的這段時(shí)間，一般來說，車位搜尋時(shí)間具有極大的隨機(jī)性與偶然性，因而，該指標(biāo)確實(shí)定有一定的難度，但是該指標(biāo)對(duì)停車場(chǎng)效度的反映也是有作用的，值得一提的時(shí)如果采用了停車泊位預(yù)訂系統(tǒng)，那么該指標(biāo)即可不必考慮。7.3模型推廣通過改良優(yōu)化后的模型，是一套集停車場(chǎng)車位設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)及管理一體化的完善模型，可以推廣到不管是小型還是大型停車場(chǎng)的設(shè)計(jì)、評(píng)價(jià)、管理、應(yīng)用當(dāng)中。八、參考文獻(xiàn)[1]傅鸝，龔劬，瓊蓀，何中市編著，數(shù)學(xué)實(shí)驗(yàn)，：科學(xué)，2000。[2]宋作忠，何文章，基于遺傳算法的交易中心停車場(chǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)，數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識(shí)，第34卷第1期：19-23，2004。[3]季彥婕,王煒，鄧衛(wèi)，停車場(chǎng)部泊車行為特性分析及最優(yōu)泊位選擇模型，東南大學(xué)學(xué)報(bào)，第39卷第2期：400-403,2009。[4]蔡家明，城市停車場(chǎng)模糊評(píng)價(jià)研究，工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報(bào)，第23卷第4期：304-307，2009。[5]董紅彥,王秋平，基于模糊理論的停車場(chǎng)效勞水平評(píng)價(jià)，交通科技與經(jīng)濟(jì)，第6期：14-17,2009。[6]慶芳，兆升，胡娟娟，停車泊位預(yù)定技術(shù)研究，公路交通科技，第23卷第12期：123-127，2006。九、附錄附錄一：與此題有關(guān)的詳細(xì)圖紙附錄二：此題用到的重要程序求解非線性規(guī)劃的Lingo程序：model:max=3*floor(x);bnd(3.1415926*(23.75/180),y,3.1415926*0.5);W=2.2/sin(y);L=5.3*sin(y)+1.1*cos(y);Li=(5.3+1.1/tan(y))*cos(y);R=6-4.3*cos(y);x*W+Li<=47.3;3*L+2*R+3.3*cos(y)<=19.0;end求解多屬性決策的Matlab程序：%對(duì)矩陣A進(jìn)展標(biāo)準(zhǔn)化，得到標(biāo)準(zhǔn)化矩陣Rforj=1:3minx=min(A(:,j));fori=1:110R(i,j)=minx/A(i,j);endendma**=max(A(:,4));fori=1:110R(i,4)=A(i,4)/ma**;endforj=5:6minx=min(A(:,j));fori=1:110R(i,j)=minx/A(i,j);endendma**=max(A(:,7));fori=1:110R(i,7)=A(i,7)/ma**;end%對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化矩陣R進(jìn)展歸一化，得到歸一化矩陣RRforj=1:7fori=1:110RR(i,j)=R(i,j)/sum(R(:,j));endend%對(duì)歸一化矩陣RR求取信息熵向量Eforj=1:7E(j)=0;fori=1:110E(j)=E(j)+(-1/log(110))*RR(i,j)*log(RR(i,j));endend%利用信息熵向量E求取權(quán)重向量wforj=1:7w(j)=(1-E(j))/(7-sum(E));end%對(duì)規(guī)值進(jìn)展加權(quán)，得到每行的得分forj=1:7AA(:,j)=R(:,j)*w(j);endfori=1:110AAA(i,1)=sum(AA(i,:));end附錄三：多屬性決策中得到的各個(gè)較大矩陣1、決策矩陣：u1u2u3u4u5u6u7A112.112.121070.0112.10.875A214.314.321070.0114.30.875A316.516.521070.0116.50.875A418.718.721070.0118.70.75A520.920.921070.0120.90.75A623.123.121070.0123.10.75A725.325.321070.0125.30.75A827.527.521070.0127.50.75A929.729.721070.0129.70.75A1031.931.921070.0131.90.75A1134.134.121070.0134.10.75A1236.336.321070.0136.30.75A1338.538.521070.0138.50.75A1440.740.721070.0140.70.75A1542.942.921070.0142.90.75A1645.145.121070.0145.10.75A1747.347.321070.0147.30.75A1849.549.521070.0149.50.75A1951.751.721070.0151.70.75A2053.953.921070.0153.90.75A2156.156.121070.0156.10.75A2258.358.321070.0158.30.75A2360.560.521070.0160.50.75A2462.762.721070.0162.70.875A2564.964.921070.0164.90.875A2667.167.121070.0167.10.875A2769.369.321070.0169.30.875A2871.571.525570.0171.50.75A2973.773.725570.0173.70.75B11423.0521070.25140.875B216.225.2521070.0116.20.875B318.427.4521070.0118.40.875B420.629.6521070.0120.60.875B522.831.8521070.0122.80.875B62534.0521070.01250.875B727.236.2521070.0127.20.875B829.438.4521070.0129.40.875B931.640.6521070.0131.60.75B1033.842.8521070.0133.80.75B113645.0521070.01360.75B1238.247.2521070.0138.21B1340.449.4521070.0140.41B1442.651.6521070.0142.61B1544.853.8521070.0144.80.875B164756.0521070.01470.875B1749.258.2521070.0149.20.875B1851.460.4521070.0151.40.875B1953.662.6521070.0153.60.875B2055.864.8521070.0155.80.875B215867.0521070.25580.875C113.613.69070.2513.60.875C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