第七章-海上船舶安全應(yīng)急和醫(yī)療急救

船舶安全與管理寧波大學(xué)海運學(xué)院王容13905747581662274wangrong@1第八章海事和海事預(yù)防

二、海上交通事故調(diào)查處理條例5、事故調(diào)查處理3）對事故責任人，海事局可視情節(jié)給予處罰：（1）對中國籍船員、引航員或設(shè)施工作人員，可以給予警告、罰款或扣留職務(wù)證書。（2）對外國籍職員，可以給予警告、罰款或?qū)⑵溥^失通報其所屬國家的主管機關(guān)。（3）對事故責任人、船舶、設(shè)施所有人或經(jīng)營人，需要追究行政責任的，由海事局提交其主管機關(guān)或行政監(jiān)察機關(guān)處理；構(gòu)成犯罪的，由司法機關(guān)追究刑事責任。（4）根據(jù)事故原因，海事局可責令船舶、設(shè)施的所有人，經(jīng)營人限期加強對船舶、設(shè)施的安全管理。對拒不加強管理或在限期內(nèi)達不到安全要求的，海事局有權(quán)責令其停航、改航、停止作業(yè)，并可采取其他必要的強制性處置措施。2第八章海事和海事預(yù)防

二、海上交通事故調(diào)查處理條例6、調(diào)解1）對船舶、設(shè)施發(fā)生海上交通事故引起的民事侵權(quán)賠償糾紛，當事人可以申請海事局調(diào)解，但已向海事法院起訴或申請海事仲裁的，當事人不得再申請海事局調(diào)解。2）調(diào)解由當事人各方在事故發(fā)生之日起30日內(nèi)向負責事故調(diào)查的海事局提供書面申請。3）達成協(xié)議后當事人翻悔的或逾期不履行協(xié)議的，視為調(diào)解不成。4）海事局自收到調(diào)解申請書之日起3個月內(nèi)未能使當事人各方達成協(xié)議的可宣布調(diào)解不成。5）不愿意調(diào)解或調(diào)解不成的，當事人可以向海事法院起訴或申請海事仲裁。3第八章海事和海事預(yù)防

二、海上交通事故調(diào)查處理條例7、罰則未按規(guī)定向海事局報告事故或提交“海事報告”；未按海事局要求駛往指定地點或擅自離開的；事故報告內(nèi)容不真實、影響調(diào)查的或給有關(guān)方造成損失的；未按規(guī)定申請船檢或公安消防機關(guān)鑒定的影響事故調(diào)查的；拒絕接受調(diào)查或無理阻撓，干擾調(diào)查的；在接受調(diào)查時故意隱瞞事實或提供虛假證明的。4第八章海事和海事預(yù)防

三、海事發(fā)生的統(tǒng)計規(guī)律及海事預(yù)防1．主要海事的發(fā)生規(guī)律及預(yù)防1）碰撞事故少，說明遵守規(guī)則較好2）擱淺、抵碰、火災(zāi)事故多，占總量的56%，說明要加強管理。3）海事發(fā)生在港口、海區(qū)和航道與海峽。說明，港口和航道與海峽的導(dǎo)航標志，助航設(shè)備有得于加強。2．全損海事的統(tǒng)計規(guī)律及預(yù)防1）火災(zāi)和爆炸事故發(fā)生率高，全損更高。2）氣象因素海事全損高，占1/33）碰撞和擱淺同等嚴重3．自然因素的影響4．老齡船與海事預(yù)防

5案例1.事故經(jīng)過：12月3日2200許，A輪三副用定位儀定船位為17°27′.8N，114°15′.2E，此時航向為029°，航跡向026°，航速為11.5節(jié)。該海區(qū)當晚NE風5-6級，中到大浪，能見度良好。B輪于當日2204時，三副用衛(wèi)星定位儀定該輪船位為17°49′.02N，114°17′.14E，該時航向208°，航跡向212°，航速14.5節(jié)。2220時A輪三副在船首右舷發(fā)現(xiàn)一白燈，于是即改駛航向035°，航跡向032°。（即向右讓6°），于是2230時又一次改向至041°，航跡向038°。B輪三副2235時亦發(fā)現(xiàn)船首右舷有一白燈即改駛202°（因三副考慮船位偏西3海里且距離較遠，向左少走4°。為使船回到原航線上）。此后兩輪值班三副就通過高頻電話開始通話（其內(nèi)容與航行無關(guān)，絕大部分是關(guān)系到船員個利益的事）。就這樣對話聊天直到碰撞前一分鐘，距約0.4海里時，雙方駕駛員才采取避讓措施，即A輪三副用左舵15°、右滿舵避讓；B輪三副幾乎同時用左滿舵避讓，但終因距離太近，于2255時兩船約成120°全速前進的情況下，A輪船首部與B輪船右舷第一艙碰撞。第一次碰撞后因各自用右、左滿舵，使兩輪尾部很快接近，2256時左右A輪駕駛臺左舷與B輪機艙部右舷再次碰撞，其后兩輪采取了相應(yīng)的措施直至12月4日0111時脫開（因A輪左錨掛在B輪左舷一艙破口處）。6答：1、人：雙方值班駕駛員疏忽了望，嚴重玩忽職守，VHF聊天，采用行動太晚，且行動不利于避碰，違反《1972年海上避碰規(guī)則》的行動，技術(shù)素質(zhì)差。機：主機高速運行。環(huán)境：夜航，NE風5-6級，中到大浪，能見度良好。人-機：對現(xiàn)代化助航儀器不會正確使用，如ARPA未設(shè)安全距離報警圈，航向記錄儀沒開。人-環(huán)境：夜航，疏忽了望。機-環(huán)境：夜航，對遇兩船接近快。人-機-環(huán)境綜合區(qū)：夜航，對遇，小角度避讓，近距離避讓行動不協(xié)調(diào)。管理：駕駛臺值班僅一人。2、①雙方共同違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》中第二章第五條規(guī)定，疏忽了望，嚴重玩忽職守。②雙方共同違反了《規(guī)則》中第八條規(guī)定。③雙方共同違反了《規(guī)則》中第七條規(guī)定（即存在碰撞危險時的各項規(guī)定）。④在形成對遇局面時，未按《規(guī)則》第十四條規(guī)定，各應(yīng)向右轉(zhuǎn)向，從他船左舷駛過；而此次B輪在與他船構(gòu)成對遇局面的情況下，采取了向左改變航向的行動，從而違反了《規(guī)則》第十四條的各項規(guī)定。3、①立即報告就近主管機關(guān)；②查清破損情況，組織自救；③與碰撞船互通船名、國籍和登記港；④盡一切可能救助遇難人員；⑤在不嚴重危及自身安全的情況下，不離開事故現(xiàn)場。4、①船員安全意識和責任心急需提高；②規(guī)章制度不落實，用VHF聊天；③船員素質(zhì)差，包括政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)；④對現(xiàn)代化助航儀器不會正確使用，如ARPA，航向記錄儀沒開。7案例2.八月十一日，甲輪從渤海返塘沽，計劃航向296°，航速12節(jié)。十二日0103時，雷達測得船首12海里處有一船（即乙輪）。值班駕駛員認為兩輪距離尚遠，而本輪又偏離計劃航線右側(cè)，就令航向左轉(zhuǎn)10°，航向286°。0119雷達測得本船與來船相距8海里，又左轉(zhuǎn)10°，航向276°。當發(fā)現(xiàn)了來船在本船右舷25°，相距5海里時，甲輪再一次向左轉(zhuǎn)，航向265°。此后，航向、航速均無變化，至0136乙輪艏從甲輪右舷后部插入，造成右后甲板8米×5米的破損，并大量進水。乙輪于十一日2000由塘沽新港碼頭在渤海中部某位，航向115°，航速13節(jié)。十二日0048雷達測得18.5海里處有一船（即甲輪）。約0110可見來船的燈光。0114又開雷達測得相距8.5海里。為使來船燈光不被本船前桅所擋，值班駕駛員令右轉(zhuǎn)5°，改航120°，而后發(fā)現(xiàn)來船的燈光位于本船左邊。當雷達測得兩輪相距6海里時，目視來船前、后桅燈基本在一條直線上，且兩舷燈可見，便判定為對遇。航至兩輪相距4海里時令航向130°，隨后發(fā)現(xiàn)兩桅燈不在一條直線上了，前桅在右，后桅在左，紅燈消失，綠燈顯示明顯，而方位基本不變。該輪立即鳴一短聲，航向向右20°駛150°，又鳴一長聲，發(fā)現(xiàn)來船在本船左舷30°，距離1海里，并且只見綠燈。這時，情況已十分危急，雖已下令右舵，并鳴一短聲，全速倒車，但船首已插入甲輪右舷后部，造成本船船首左側(cè)水線部分2×2m破損，且大量進水損失近萬元。8

答：1）A、了望疏忽。甲輪在發(fā)現(xiàn)來船后并沒有進行認真地、連續(xù)不斷地了望。所以，對來船的動態(tài)心中無數(shù)，在即將發(fā)生碰撞時也沒有看清來船的號燈，也沒有聽到來船的聲號。這完全是由于思想麻痹大意和了望疏忽所造成的。B、違背《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十四條第1款規(guī)定和第十五條規(guī)定。兩船相遇時，應(yīng)在認真了望的基礎(chǔ)上作出正確的判斷，采取有效的措施進行避讓，在對遇或接近對遇的情況下，按《規(guī)則》的要求各自向右進行避讓。在小角度橫交的情況下，應(yīng)該按《規(guī)則》的要求，首先明確誰時讓路船，準是直航船。讓路船應(yīng)及早采取能使對方明確意圖的措施，以免在近距離內(nèi)雙方發(fā)生誤會，迫使直航船采取背離《規(guī)則》的行動而相撞，對于直航船來說，除保速、保向外還應(yīng)密切注意讓路船的動態(tài)和及時采取相應(yīng)的避讓措施。在不明確來船意圖的情況下應(yīng)及早把船停住，等看清他船動態(tài)后再繼續(xù)航行。在對遇或接近對遇，小角度橫交的情況下，只要駕駛?cè)藛T能謹慎駕駛，各自按《規(guī)則》要求進行避讓，碰撞是可以避免的。C、違背《規(guī)則》第八條第二款的規(guī)定。（對航向航速作一連串小的變動）D、違背《規(guī)則》第六條的規(guī)定。（安全航速）E、采取應(yīng)急操船措施不冷靜，不果斷。2）A、違背《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條規(guī)定（了望疏忽）B、違背《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十四條第1款規(guī)定和第十五條規(guī)定。在對遇或接近對遇，小角度橫交的情況下，只要駕駛?cè)藛T能謹慎駕駛，各自按《規(guī)則》要求進行避讓，碰撞是可以避免的。C、違背《規(guī)則》第八條第二款的規(guī)定。（對航向航速作一連串小的變動）D、違背《規(guī)則》第六條的規(guī)定。（安全航速）。3）A、嚴格遵守避碰規(guī)則；B、值班人員要加強責任心，認真了望；C、要掌握安全航速；D、要及早避讓，大幅度避讓；E、沉著冷靜，采取正確的應(yīng)急操船措施。9案例2.T輪由香港北上天津新港，5月25日0000時二副接班，航向為GC062°，自動舵，能見度7nmile，SE風2～3級，小浪，航速約17kn。船長在25日0015離駕駛臺之前，囑二副“早讓寬讓，視線變化或船多時叫我”，并寫了夜航命令。0047時，二副用雷達測得南芹澎島燈臺TB285°，距離12.5nmile，船位正好在計劃航線轉(zhuǎn)向點，用自動舵由改駛GC051°。約0110時，為避讓右前方漁船，二副曾一度用自動舵改駛GC045°，0115恢復(fù)原航向GC051°，二副在雷達上觀測到左舷角5°，距離9nmile有W輪，左舷角8°、距離約7nmile有B船與T輪對駛。約0130時，二副用雷達測得W輪為左舷角5°距離6.5nmile，用望遠鏡可見W輪前后桅燈和紅綠燈，但用眼睛看W輪燈光有點長毛。這時，聽到VHFCH16中有船呼叫：“前方來船，W輪叫?！倍奔从肰HFCH16回呼，但沒有聽到W輪的回答。約0134時，二副在雷達上見W輪方位變化不明顯，為安全著想，用自動舵將航向由GC051°改駛060°。約0136時，B船從T輪左舷駛過，橫距約1nmile多。約0138時，二副用自動舵將航向GC060°改駛070°。約0139時，二副用雷達觀測W輪左舷8°～10°，距離2.5nmile，并看到其前后桅燈及綠舷燈。二副又用VHF聯(lián)系，沒有聽到W輪回答。約0142.5時，二副第三次用自動舵改航向GC070°為GC080°。0143時，突然下濃霧，二副稱因為當時讓船，沒有聯(lián)系機艙和喚請船長。0144.5時，二副感到要碰船了，趕緊叫一水換手操舵，下令右舵10°。約0145時，二副想用全速后退，但慌亂中僅將車鐘由前進三拉到后退一，主機因遙控系統(tǒng)故障未修復(fù)而不能自動響應(yīng)，又因無輪機員值班，倒車沒有開出來。隨后，一水看見左前方來船的駕駛臺頂燈和生活區(qū)燈，立即改右舵10°為右滿舵，但為時已晚。0146時，T輪以約17kn的海上速度與W輪碰撞，球鼻擦過W輪No.3艙右舷中部，穿過No.2艙干隔艙插入No.1艙中間。此時T輪GPS顯示碰撞地點:φ23°21′.7N,λ117°43′.9E船長上駕駛臺后，未看車鐘即令“不要動車鐘”.0148時,T輪機艙將車鐘搖柄放在倒車位置。0150時，第一次翻出倒車后退一，0151.5時，船長發(fā)現(xiàn)后令停車。10答：人：二副未執(zhí)行船長夜航命令，T輪違(中遠船舶霧航安全制度)、違背（國際海上避碰規(guī)則）、T輪責任人技術(shù)素質(zhì)差。機：T輪主機遙控系統(tǒng)故障。環(huán)境：T輪0143突然遇濃霧、周圍有其他航行船。人-機關(guān)系區(qū)：T輪二副不會使用雷達。人-環(huán)境關(guān)系區(qū)：T輪0130看見6’.5處W輪燈光長毛而未警覺有霧，當事人缺乏對環(huán)境的應(yīng)有謹慎。機-環(huán)境關(guān)系區(qū)：VHF通信受干擾大。綜合關(guān)系區(qū)：T輪二副突下濃霧不做霧航操作，T輪霧航中多次盲目小右轉(zhuǎn)和高速、T輪二副親自操舵有離職守、T輪用車太晚，且無響應(yīng)、T輪未運用良好船藝、T輪船長盲令勿動車鐘。11

案例1：穿越錨地2010年3月20日凌晨，一艘利比里亞籍集裝箱輪MV/T在穿越蝦峙門北錨地時與一錨泊的散貨船發(fā)生碰撞，集裝箱輪船體被錨泊船船首劃出一道十幾米長破口。一、事故概要20日凌晨2點半左右，MV/T輪裝載25993噸貨物從寧波北侖開航駛往韓國釜山，開航時海上能見度良好。凌晨5點左右，該輪過蝦峙門東口L1報告線，引航員離船，船長負責指揮操縱船舶。出口后船長按二副設(shè)計的計劃航線向左調(diào)整航向穿越蝦峙門北錨地北上前往韓國。10分鐘后，該集裝箱輪駛近蝦峙門北錨地，此時海上起霧，能見距離下降至不足200米，大副通知機艙備車，并自動鳴放霧號，但航速仍保持在全速約16節(jié)。5分鐘后集裝箱輪的右舷船中部位與一艘錨泊的散貨船船首發(fā)生碰撞。1213兩輪碰撞后損害圖14兩輪碰撞后損害圖15

案例1：穿越錨地二、事故教訓(xùn)1、集裝箱輪計劃航線制定不當。蝦峙門口外錨地資源稀缺，錨地水域錨泊船密度大，船舶在做航線計劃時就應(yīng)避免從錨地穿越。從圖可看出，該集裝箱輪計劃航線穿過蝦峙門北錨地，航線設(shè)計不恰當，為事故的發(fā)生埋下安全隱患。2、保持船位在設(shè)計航線上固然是一種良好的船藝，把船位保證在航線上可以避免淺灘、暗礁等對船舶航行安全的影響，但航線的設(shè)計不可能避開航行密集區(qū)和漁區(qū)，這需要船長、駕駛員臨機決斷，操縱船舶遠離這些危險水域，以策安全。16

案例2：船舶高度一、事故概況2010年3月18日13時22分左右，某船廠新造船舶實施試航作業(yè)，經(jīng)過穿山東口水域時，桅桿將外峙島至外神馬島之間的架空電纜掛斷，造成外神馬島斷電數(shù)日。海事調(diào)查官：“請問船長先生，該船從船底基線到最高點有多高？”船長：“總共45.860米，數(shù)據(jù)是廠方人員告訴我的。”海事調(diào)查官：“船廠是通過什么方式得到數(shù)據(jù)？”船廠技術(shù)人員：“2010年1月19日，該輪第一次試航前，我們安排專人對該輪高度進行了測量，當時是用皮尺分段進行測量?！钡诙旌Ｊ抡{(diào)查官對該船底基線至最高點高度進行了現(xiàn)場勘測。實測數(shù)值為47.645米，比船廠提供的數(shù)據(jù)45.860米要高1.785米。17試航船駕駛臺上層18凈空高度草圖19案例2：船舶高度之謎？

二、事故教訓(xùn)1、相關(guān)方的不恰當做法造成1月份測量數(shù)據(jù)偏小。一方面是該輪最高點（大桅INMARSAT-C站天線）位置較難抵達，攀爬危險性大。在測量大桅高度時，測量人員沒爬到最高點實測C站天線長度，而是目測了一個數(shù)據(jù)，這個數(shù)據(jù)誤差很大。另一方面是1月份測量使用的卷尺較短，只有3m，很多數(shù)據(jù)需要分段測量，累計誤差比較大。試航前船長沒有對船廠提供的船舶高度數(shù)據(jù)進行核對，按照船廠提供的錯誤數(shù)據(jù)在試航前進行了壓載。最終導(dǎo)致船舶水線上凈空高度超過了架空電纜凈空高度。2、船廠對新造或改造船舶的主要尺度要進行認真測量，并確保數(shù)據(jù)的準確性。在航經(jīng)通航高度受限水域時，船長應(yīng)對船舶進行合理壓載，確保船舶水線上高度低于限制規(guī)定并留有一定余量。20

世界最大郵輪“海洋魅力”號于芬蘭圖爾庫船廠完工，于2010年12月進行首航。這艘堪稱海上奇觀的豪華郵輪長361米、寬66米，水面高72米，排水量達22.5萬噸，共有16層甲板和2704個客艙，可搭載6360名游客和2100名船員。駛離芬蘭西南部的圖爾庫造船廠的“海洋魅力”號將于周六迎來其首個重大考驗，它必須要穿過一座丹麥橋梁，橋梁的高度只比“海洋魅力號”高30厘米，即便是在“海洋魅力號”降低其頂部天線高度的情況下?！昂Ｑ篦攘Α碧柕哪父蹖⑹欠鹆_里達州的勞德代爾堡，它預(yù)計將于數(shù)周后抵達那里。與“海洋綠洲”號一樣，它預(yù)計將通過丹麥沿岸的大貝爾特橋。大橋操作人員稱，“海洋綠洲”號去年通過了大橋，它的高度只比橋的高度低了0.5米。尚未經(jīng)受大風大浪考驗的“海洋魅力”號在從造船廠前往美國佛羅里達州的過程中順利通過了丹麥一座距離船頂4厘米的大橋。21世界最大郵輪“海洋魅力”號22世界最大郵輪“海洋魅力”號23“海洋魅力”號通過大橋，僅四厘米空隙2425“海洋魅力”號通過大橋，僅四厘米空隙26

案例3：穿越通航分道2010年8月1日寧波－舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制正式實施。根據(jù)《寧波－舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制管理規(guī)定》的要求“船舶應(yīng)盡可能避免穿越通航分道，如確需穿越，應(yīng)盡可能與通航分道內(nèi)的船舶總流向成直角的船首向穿越，并事先向周圍船舶通報本船動態(tài)。穿越時，應(yīng)避讓按通航分道航行的船舶”。2010年8月31日約1101時，一艘舟山籍干貨船在違規(guī)穿越蝦峙門通航分道時與在航道航行的法國籍超級油輪發(fā)生碰撞，導(dǎo)致干貨船沉沒，船上7人全部落水（后1人獲救，另6人失蹤）。27案例3：穿越通航分道一、事故概要31日約0950時，VLCC從大榭離泊出港，離泊后船長和引航員一起在駕駛臺指揮操縱船舶，另有駕駛員和水手在駕駛臺值班。約1055時，VLCC引航員和船長目測到干貨船，位于本船右前方舷角約20°，距離約1.5海里處。兩分鐘后，VLCC與干貨船距離減至約1海里。約110