物流調(diào)度崗位職責樣本

物流調(diào)度崗位職責物流調(diào)度的工作職能是一種物流公司最核心的崗位之一。簡言之，是根據(jù)當天全部客戶的運單，根據(jù)己方的資源和外包的資源，選擇在保有一定服務(wù)水平之下的最低成本的運作方式。應(yīng)當說比較難干。首先你必須對各個都市的分部非常理解，懂得那幾個都市能夠合并進行一條線的運輸。另首先，對于客戶產(chǎn)品的屬性必須很理解，那些是輕貨，那些是拋貨，那些與那些是不可混裝的，那些是不準堆疊的，那些是急貨需要放置在最下面的。再次，對于運輸?shù)某杀?、能力要非常的理解，多個車型的運作成本及其最大的荷載、容積，對于外包的資源，對于不同的公司不同的優(yōu)勢地區(qū)都要有所理解。只有這樣才干完畢調(diào)度的工作職能。調(diào)度由于其工作的核心性，因此工資比其它同級別崗位要高些在中小公司普通是2500-3000元在較大的公司普通是3000-5000元，如果總部的調(diào)度經(jīng)理，可能更高。但諸多公司的調(diào)度只有其名，而沒有其職，只是一種訂單轉(zhuǎn)發(fā)給下級承運商的職能，這個時候，這個調(diào)度的工資就會比較低只有1500左右。作為一名物流調(diào)度員，其崗位職責是什么？下列以番禺調(diào)度員為例，為大家提供一則物流調(diào)度員崗位職責：01、負責并協(xié)調(diào)到站物資的領(lǐng)取和外發(fā)車皮的外運，負責貨運費用的報銷和支付并建立對應(yīng)的臺帳；

02、負責協(xié)調(diào)并完畢產(chǎn)品的汽車運輸，負責安排搬運裝卸工作、并負責搬運管理；

03、負責編制火車車皮計劃和汽車運輸計劃并負責具體實施，負責鐵路專線的維護管理和自備罐車的管理；

04、負責車輛調(diào)度和車輛的安全工作，負責貨車駕駛員和叉車工的安全和技能培訓(xùn)，負責運輸設(shè)備維護保養(yǎng)管理及負責協(xié)調(diào)維修工作；

05、協(xié)助上級實施對下級的管理和考核；

06、負責運輸成本分析及控制；

07、完畢經(jīng)理（番禺經(jīng)理）安排的其它工作。

第一章序隨著物流大潮在中國的不停沖擊，越來越多的物流公司應(yīng)運而生。物流公司的不停增加也激活了物流行業(yè)人才的需求熱潮，也應(yīng)運而生了物流師這個概念。諸多人為了進入物流行業(yè)而選擇了物流師的培訓(xùn)班，但愿借助一張證書打通物流行業(yè)的門欄。我們在這里不想評判物流師的一紙證書與否有用，我們只懂得擁有物流師證書的人還需要有實踐經(jīng)驗的結(jié)合才干夠真正成為一種物流人才。有關(guān)物流理論，書市上這種書籍隨處可見，但極少見到有有關(guān)實際經(jīng)驗的書籍，因此，本著這個目的，才有了這本手冊的產(chǎn)生。本手冊所要講述的操作員，事實上在某種以上就是物流師的一種實際變種，即使不如物流師來的大氣，但確是物流行業(yè)中最最重要的人才。本手冊協(xié)作的基礎(chǔ)，來源于筆者幾年來的實踐經(jīng)驗，以及在同三星電子、LG電子等國際跨國公司的合作當中借鑒的先進國際物流理念。礙于筆者的能力以及閱歷，本書在某些方面必然會存在諸多瑕疵，也請各位盡量提出貴重意見。第二章操作及操作員2.1、操作的描述●狹義的概念：所謂操作就是操控運輸作業(yè)。亦即負責將客戶委托的貨品從客戶指定的提貨地點按照最合理有效的方式運達客戶指定的收貨地點。在我們?nèi)粘５倪\作當中，我們普通將一次運輸業(yè)務(wù)稱之為一種承運過程，那么操作就是貫穿整個承運過程的操控作業(yè)。這個操作概念在現(xiàn)在的物流行業(yè)中是比較普遍的，并且還會繼續(xù)存在很數(shù)年?！駨V義的概念：所謂操作就是操控信息作用于物流服務(wù)。亦即通過收集、整頓多個信息，指令、監(jiān)督物流各環(huán)節(jié)的運作流程，以滿足客戶的多個物流需求。這種操作的概念已經(jīng)不僅僅局限于某一次承運過程，也不僅僅局限于貨品本身的操控，它更加重視的是信息的操控，然后通過信息的操作作用于貨品的操控以及其它客戶提出的需求。在此后很長一段時間內(nèi)，物流行業(yè)的發(fā)展趨勢也是朝著這個趨勢行進的。2.2操作的意義在當代物流公司里，我們必須明確一種概念：操作是物流的核心。當代物流是信息化的物流已經(jīng)是大家的共識所在，而通過上述我們對于操作的描述，能夠看出操作事實上就是對信息的收集、整頓、解決。如果我們把物流行業(yè)看作是一臺高速運轉(zhuǎn)的計算機，那么操作就應(yīng)當是這臺計算機的CPU。我們在這里之因此要首先強調(diào)操作對于物流公司的核心意義，首先是提高大家對于操作的重視程度，另首先本文下列的內(nèi)容也是基于這個核心意義而展開敘述的。2.3操作員我們將完畢操作的人分為兩種：執(zhí)行操作的人我們稱之為操作崗位人員；指揮操作的人我們稱之為操作員。在操作流程里，操作員就是指令下達者，操作崗位人員就是崗位執(zhí)行者，在本書中我們要重點講述的就是操作員。在我們的概念里，指揮者應(yīng)當是這樣的：她要有純熟的業(yè)務(wù)知識；要有人心所向的魅力；還要有面對困難不急不躁從容應(yīng)對的能力。我們將操作員定義為指揮者，那么操作員理所固然也應(yīng)當含有指揮者所應(yīng)含有的素質(zhì)?？赡苡腥藭?，如果操作員是指揮者，那么經(jīng)理又是什么呢？我們套用將軍與統(tǒng)帥的概念來分辨操作員和經(jīng)理的區(qū)別。操作員相稱于將軍，是臨陣指揮者，經(jīng)理是統(tǒng)帥，是全盤工作的指揮者。操作員只管指揮打仗，不用管后勤不用管人事調(diào)配，不用管業(yè)務(wù)談判，而這些工作都是身為統(tǒng)帥的經(jīng)理們應(yīng)當去想去安排的。或者尚有人會問，人心所向的魅力對于操作員有什么必要呢？作為指揮打仗的將軍，如果無法調(diào)動士兵的士氣又如何能夠提高戰(zhàn)斗力，如何能夠打勝仗呢？同樣，一種業(yè)務(wù)再純熟的操作員，如果無法調(diào)動各操作崗位人員的主動性，就無法提高整體操作能力，同樣不可能獲得成功。另外，眾所周知，在物流操作中很容易會出現(xiàn)某些令人意想不到的狀況，例如天氣變化、政策變化、意外事故等等，當碰到這種狀況的時候，作為操作員應(yīng)當從容應(yīng)對，領(lǐng)導(dǎo)大家一起使問題得到最有效地解決。含有純熟業(yè)務(wù)知識的操作員是一種合格的操作員，同時又含有人心所向魅力的操作員是一種好的操作員，能做到不管操作中碰到任何狀況都能從容應(yīng)對的操作員是一種優(yōu)秀的操作員。4.2.2危機應(yīng)對。所謂危機是指在物流運作過程中出現(xiàn)的異常狀況，例如：天氣變化，政策變化，節(jié)假日，合作單位中斷，不良運輸，客戶投訴等。我們下面就針對這些危機探討一下應(yīng)對的方式，這是每個操作員在操作過程中必然會碰到的問題。4.2.2.1天氣變化。中國地區(qū)廣大，各個地方的天氣狀況也就有很大的差距。作為操作員如果不能及時掌握貨品去向地的天氣狀況，就會出現(xiàn)輕則貨品延誤，重則貨品損毀的事件。我們手里有這樣一種例子：某物流公司2月25日從天津發(fā)往太原的一票貨品，先從天津隨當天晚班車到北京中轉(zhuǎn)，北京千里馬當天下午（26日）通過汽運發(fā)往太原。成果太因素大雪而封閉了高速公路，汽運無法正常達成，被耽擱在半路上。我們查看了該票貨品的具體狀況，該票貨品只有1件，重量為9公斤。如果從運費方面計算，汽運和鐵路相比相差無幾，從時效上看，也是同樣的，都在第二天上午達成。因此，如果操作員能夠提前理解到太原方面的天氣狀況，不走汽運，而是走鐵路的話，該票貨品理應(yīng)在27日上午正常達成。從這個例子中我們看出，關(guān)注天氣變化對一種操作員來說也是必備的常識。那么象剛剛的例子，貨品已經(jīng)因天氣狀況而擱置在半路了，又該如何應(yīng)對呢？做為操作員首先要保持平衡心態(tài)，已經(jīng)犯的錯誤不要再去考慮；另首先，確認該票貨品的客戶規(guī)定時限，如果高速封閉不會影響最后派達時限，那么就派專人負責跟蹤此票貨品的走向直到最后派達；如果客戶的規(guī)定時限很急，那么就要獲取車輛現(xiàn)在所在確實切位置，并根據(jù)車輛所處位置選擇近來的合作單位提出貨品另行發(fā)出，增加成本也在所不惜。但是，好在上面例子中的貨品不是急件，有3天的時限，那么做好跟蹤工作，28日派達應(yīng)當能夠做到。4.2.2.2政策變化。中國的物流事業(yè)還處在起步階段，存在諸多不規(guī)范或者說不合理的地方，因此，為了不停的改善和規(guī)范物流市場，國家會出臺某些整治政策，這些整治政策的出臺每一次都會影響物流市場的運作。例如去年有一段時間，國家出臺政策嚴格嚴禁貨車超載運輸，例如國際油價的上漲國家對航空燃油費的加收等。對于操作員來說，及時掌握這些信息，在進行操作方式的選擇和價格判斷上就會起到很大的協(xié)助。貨車嚴禁超載造成了諸多汽運公司為了保持利潤空間采用了加價方法，同時，嚴禁超載還造成了汽運公司運輸能力的相對下降，出現(xiàn)落貨的概率也就相對增多。那么為了確保貨品的時效性，操作員就應(yīng)當采用其它的發(fā)貨方式。4.2.1.2監(jiān)督執(zhí)行成果。上面我們講到了操作員如何下達指令，那么下達的指令與否被執(zhí)行，執(zhí)行的成果又如何？這就規(guī)定操作員在下達指令之后一定要監(jiān)督執(zhí)行成果。上面我們提到下達指令會有兩種狀況，一種是手工操作，一種是系統(tǒng)操作。下面我們就分別討論一下這兩種指令的監(jiān)督執(zhí)行。①手工操作。在上面章節(jié)中我們討論了這種方式下達指令存在諸多必須注意的問題，并且手工下達指令也是現(xiàn)在物流行業(yè)比較普遍的方式，因此，在這里我們需要著重講一下手工作操作應(yīng)當如何進行監(jiān)督執(zhí)行?！粑覀兩厦嬲f過，下達指令要避免使用口頭指令，并且指令單一定要填寫具體，那么最有效的監(jiān)督執(zhí)行就是在執(zhí)行人執(zhí)行完指令內(nèi)容之后回收指令?？赡苡腥藭械狡婀?，有什么必要回收指令呢？這樣做的目的有三個：其一，讓執(zhí)行人養(yǎng)成保存指令的習(xí)慣，能夠隨時提示她們尚有哪些指令內(nèi)容沒有執(zhí)行；其二，能夠讓自己在事后檢查自己的指令有無錯誤，有無可改善或者提高的地方；其三，也是最直接的作用，作為考核執(zhí)行人執(zhí)行狀況的參考。在這里，我們試著列舉某些常見指令及其執(zhí)行成果的參考關(guān)系：指令內(nèi)容執(zhí)行成果去客戶處取貨返回有客戶簽字的運單或出庫清單（客戶）去客戶處送貨返回收件人簽字的運單或出庫清單（物流公司）去托運單位發(fā)貨返回托運單位的托運單據(jù)和有關(guān)財務(wù)票據(jù)去托運單位提貨返回有關(guān)財務(wù)單據(jù)及倉庫入庫人員的交接簽字指令單取貨入庫返回有交貨人和入庫人雙方簽字的入庫單取貨出庫返回有出庫人和提貨人雙方簽字的出庫單中轉(zhuǎn)入庫返回有交貨人和入庫人雙方簽字的入庫單，并返回有入庫人簽字的清單明細（托運件拆分明細）派送出庫返回有出庫人和提貨人雙方簽字的出庫單，并返回客戶簽字的運單簽收聯(lián)或派送出庫單運單件包裝單返回單件所包內(nèi)容及體積、重量、包裝人等的包裝統(tǒng)計單合票件包裝單返回合票后的體積、重量包裝人等的包裝統(tǒng)計單（沒有進行合并包裝的時候，返回數(shù)據(jù)不變）托運件包裝單返回合并包裝后的單件體積、重量、包裝人等的統(tǒng)計單◆監(jiān)督指令的執(zhí)行狀況，除了上述從反饋信息著手之外，還要對不同崗位的人進行階梯信息反饋，以期達成真正的監(jiān)督效果。所謂階梯信息反饋是指，在一種指令中所包含的執(zhí)行鏈中，下一級執(zhí)行方對上一級執(zhí)行方的信息反饋。正常狀況下，下一級執(zhí)行方為了確保自己執(zhí)行的順利，都會對上一級進行監(jiān)督，以確保自己接手時的完整性，否則就得自擔責任。舉個簡樸的例子：包裝組人員包裝完貨品交給出庫組人員時，出庫組人員必定要進行檢查，擬定沒有破損或異常才會接手貨品，而同樣提貨人員在提貨時，也必然會認真檢查出庫組人員交付的貨品與否包裝完好，有無異常，以免自己承當責任。因此，拋卻個人因素，通過這種階梯信息反饋，能夠更確切的理解各個執(zhí)行部門的執(zhí)行狀況。◆實施自我監(jiān)督。上面我們強調(diào)過，操作員應(yīng)當養(yǎng)成一種做指令備忘錄的習(xí)慣，方便于提示自己哪些指令執(zhí)行完了，哪些指令沒有執(zhí)行完；哪些指令執(zhí)行的讓人滿意，哪些指令沒有執(zhí)行好還需要進一步改善，等等。。。但，備忘錄是給操作員自己記的和看的，如果自己不給自己實施自我監(jiān)督，那么備忘錄也就失去了效用，會出現(xiàn)搞錯了指令的執(zhí)行，或者發(fā)現(xiàn)指令執(zhí)行漏洞而忘了改善等等。這是操作員實施自我監(jiān)督的一種方面。另首先，由于操作指令的下達和監(jiān)督都是操作員一手進行的，那么好的操作員就能夠在監(jiān)督下屬人員執(zhí)行時順便能夠監(jiān)督自己所下指令的對的性或者與否最優(yōu)化。并通過執(zhí)行成果來進行此后的改善。②系統(tǒng)操作。同手工操作監(jiān)督有別的是，系統(tǒng)操作監(jiān)督省卻了多個指令單的回收，系統(tǒng)會在各個崗位執(zhí)行完畢之后自動反饋執(zhí)行成果。因此，系統(tǒng)操作監(jiān)督需要進行的是要確保各個崗位執(zhí)行完畢后的錄入工作。我們會在此后的系統(tǒng)流程講述中再作介紹。固然，系統(tǒng)操作監(jiān)督中也離不開手工操作監(jiān)督的某些辦法：例如自我監(jiān)督。4.2.1.3下達操作指令。我們在上面談到了操作的崗位定義，因此，我們懂得操作員在整個操作過程中是處在核心地位的人，她需要指揮運作環(huán)節(jié)中涉及的各個部門。我們將操作員對運作環(huán)節(jié)中各個部門的下達的操作命令稱之為操作指令。操作員從獲取叫件信息到分析叫件信息，已經(jīng)形成了一套如何解決現(xiàn)在貨品的操作方案，如何下達指令規(guī)定各有關(guān)部門人員去執(zhí)行這套操作方案，對于操作員來說也是一種必備的知識。在這里，我們通過兩種方式來討論一下指令的下達?！羰止げ僮鳌粝到y(tǒng)操作①手工操作：在沒有系統(tǒng)或者有系統(tǒng)但沒有系統(tǒng)指令功效的狀況下，使用手工操作進行操作指令的下達。需要注意的一點是，無論是手工操作還是下面我們將提到的系統(tǒng)操作，它們的指令流程都是共通的，不能由于手工操作就能夠偷工減料，任意刪減流程中的環(huán)節(jié)。指令流程我們會在下面的章節(jié)中向大家講述，這里著重提一下下達指令當中的注意事項?！羧绻蠹壹毿牡脑捘軌虬l(fā)現(xiàn)，在我們的操作崗位闡明中沒有提到車輛調(diào)度部門。這是由于，車輛調(diào)度部門除了為操作部門提供服務(wù)之外還要給其它部門（諸如人事、財務(wù)等行政部門）提供車輛服務(wù)，因此，我們將車輛調(diào)度作為一種獨立于操作部門之外的獨立部門。因此作為用車大戶的操作部門，作為操作部門的指揮人員，操作員必須同車輛調(diào)度部門的負責人保持良好而持久的溝通。固然，在諸多中小物流公司里，由于車輛較少，沒有設(shè)立單獨的車輛調(diào)度部門，而是由操作員兼任的也比較常見。作為身兼兩職的操作員必須分清這兩個崗位的各自職責，在進行車輛調(diào)度的時候必須全方面權(quán)衡各部門的車輛使用調(diào)配。在提供用車需求時，一定要做到合理分派任務(wù)內(nèi)容。舉個簡樸的例子：某物流公司接到一客戶A的叫件請求，同時又接到客戶B的叫件請求，再加上需要到北京站進行鐵路貨品托運，累計三個任務(wù)。在前面章節(jié)中我們講過操作員應(yīng)當掌握的知識，在這里就要充足用到，客戶A和客戶B的地理位置是一條線路，其中客戶A需要進行現(xiàn)場包裝，客戶B貨量大，需要箱車，因此，在告知車輛調(diào)度的時候能夠?qū)⑦@兩個任務(wù)放到一起，請求一輛廂式貨車去執(zhí)行。那么為什么不把到北京站發(fā)貨也列入這里面一次執(zhí)行呢？首先我們懂得北京站的線路和客戶A、B的線路是不同的，另首先廂式貨車去北京站受限制，再者客戶A和客戶B都有提貨時間限制，還需要解決時間?；谶@三個方面因素，去北京站發(fā)貨只能另外請求一輛金杯車完畢?！粼谙逻_指令時要根據(jù)任務(wù)難易度選擇適宜的人選和適宜的人數(shù)執(zhí)行。這就規(guī)定操作員必須明晰叫件信息，同時還要明晰各個崗位人員的多個能力。同時，由于在工作當中人與人的交往有深淺，操作員和下屬之間必定會有交情深的和交情淺的，可是在安排工作當中一定要做到不偏不倚，這樣才干夠平衡每個人的心態(tài)，提高執(zhí)行指令的效率和效果?！糇龊弥噶顐渫洝Ｔ谝惶飚斨胁僮鲉T會不停發(fā)出不同的指令，而每一種指令的完畢狀態(tài)如何，單憑大腦記憶是很困難的事情，因此，操作員應(yīng)當養(yǎng)成一種做好指令備忘錄的習(xí)慣。每下達一種指令，就要統(tǒng)計下來，然后在確認該指令已經(jīng)得到執(zhí)行，并有了執(zhí)行成果之后，標記已完畢，就能夠清晰的懂得自己指令的執(zhí)行狀況。在我們背面將講述的系統(tǒng)操作里面，系統(tǒng)會協(xié)助操作控制，因此，這里所說的指令備忘錄重要應(yīng)用在手工操作或者系統(tǒng)無法提供指令備忘的狀況下。◆嚴格使用交接單據(jù)。在實際運作當中，我們諸多操作員在下達指令時只用口頭，或者指令單是隨手寫的紙條，說的內(nèi)容和寫的內(nèi)容往往還模棱兩可，這樣給執(zhí)行人造成很大的執(zhí)行難度，甚至?xí)霈F(xiàn)誤執(zhí)行。舉個例子：曾經(jīng)有過這樣的事情，某操作員給取貨組下達了一種指令：到某貨場提西安來貨，共5件。取貨組人員拿到指令出發(fā)提貨去了，可是卻提不出貨來，答曰：無此票貨。取貨組人員于是打電話給操作員，無此票貨。操作員再次聯(lián)系西安方面發(fā)貨方，得到的答案還是某貨場。于是操作員責令取貨組人員找該貨場人員進一步核算，成果還是沒有。就在大家覺得貨品丟失的時候，貨場一員工說：你們擬定是到這里來提嗎？我們可是有好幾個分公司的，于是打電話確認其它幾個分公司，果然是貨品在其中另一種公司那里。通過這樣重復(fù)，該取貨組原來需要完畢3個任務(wù)，其它兩個任務(wù)就無法再完畢了。在這個例子當中，我們發(fā)現(xiàn)操作員在接受西安方面委托提貨時沒有認真詢問提貨具體地址，只問了提貨公司名稱和電話，沒有交接單據(jù)；操作員給取貨組即使下達了指令，但作為交接單據(jù)的指令單內(nèi)容簡樸而含糊，也沒有起到交接單據(jù)的作用。我們試想一下，如果操作員從西安方面獲取交接單據(jù)，在審核單據(jù)時就能夠確認提貨地址，并且在下達指令時能夠?qū)懨饔嘘P(guān)當次提貨的必須信息，取貨組人員就能夠輕松完畢指令任務(wù)，節(jié)省時間并提高了效率。②系統(tǒng)操作。開發(fā)物流管理系統(tǒng)的目的就是為了能夠協(xié)助操作員進行合理有效地操作安排。它有別于手工操作的重要體現(xiàn)是：運作流程和指令流程的程式化。在這里，我們不對系統(tǒng)操作進行具體敘述，在背面的章節(jié)中我們會結(jié)合每一種操作流程來進行解說2.1.1.7報價。對于已經(jīng)合作過的客戶來說，我們大都已經(jīng)確立了一套雙方承認的報價體系。但對于諸多合作較少或者新合作的客戶而言（特別是小散戶），往往需要操作員當時予以報價。那么操作員應(yīng)當如何報價呢？其實掌握了上面我們所訴述的叫件因素也就基本能夠擬定報價了。1）時效規(guī)定：時效是擬定運輸方式的最基本要素；2）貨品性質(zhì)、包裝規(guī)定：也是擬定運輸方式的必要要素；3）運輸方式：是決定報價的決定性因素；4）承運方式：是決定報價的輔助性因素；5）付費方式：也能夠?qū)髢r產(chǎn)生影響，特別是對付的時候；6）托運單位：在擬定了運輸方式之后，就能夠選定該運輸線路的托運單位；7）派送單位：選擇適合派送貨品的派送單位8）綜合考慮：托運單位的報價只是單純的運輸成本，因此參考輔助性因素的承運方式，門到門就需要考慮到提貨費用和派送費用，考慮到派送費用就需要確認運輸目的地的派送單位，擬定了派送單位自然就懂得了派送費用，那么運輸成本加提貨成本，再加派送成本，就能夠得出綜合成本。門到站就需要考慮運輸成本和提貨成本，相加就得出了綜合成本。站到站就只需考慮運輸成本，運輸成本就是綜合成本。站到門要考慮運輸成本和派送成本，相加就得出了綜合成本。然后用綜合成本乘上我們的預(yù)定利潤系數(shù)（假設(shè)設(shè)定的利潤系數(shù)為35%），就能夠得出報價。舉個例子：有一客戶要發(fā)2件15公斤的貨（資料）到廣州，規(guī)定2天送到，貨款到付。我們試著來擬定一下報價。1)時效規(guī)定：2天2)貨品性質(zhì)：資料；包裝規(guī)定：無3)運輸方式：航空4)承運方式：門到門5)付費方式：到付（貨到付款）6)托運單位：選擇A單位，其到廣州單價是2.2元/公斤，最低收費60元/票。7)派送單位：物流公司自己的分公司，派送成本提貨燃油費15元，派送燃油費15元8)綜合考慮：提貨加發(fā)貨燃油費30元，運輸費用60元，機場提貨費15*0.4=6元，派送成本30元，總計成本為30+60+6+30=126元。那么我們的成本單價就是126/15=8.4元。然后乘上我們的利潤系數(shù)8.4*（1+0.35）=11.34元。那么這個價格能夠報給客戶嗎？我們看到上面我們的托運單位A單位的報價里面：單價是2.2元/公斤，最低收費是60元。如果A單位按照單價收取我們的費用就是2.2*15=33元。但顯然她們收取我們的是60元。這個60元是最低收費。因此在考慮報價的時候，最低收費是必須要考慮的因素。我們剛剛得出的單價是11元/公斤，遠遠高出實際的航空運輸報價2.2元/公斤，也大大高于航空公司的對外報價7.6元/公斤，因此客戶是不可能接受的。但，我們的成本確確實實是8.4元/公斤，按照航空公司的對外統(tǒng)一報價我們也是賠錢的，我們尚有做的必要嗎？回答固然是有必要。既然航空公司能夠設(shè)立最低收費，我們固然也能夠設(shè)定最低收費，普通我們規(guī)定的航空最低收費原則是180元/票（門到門）。那么在最低收費保障的狀況下，我們就能夠合理的進行單價報價了。單價報價其實是按照這樣的原則來報的：（提貨單價+運輸單價+派送單價）*(1+利潤系數(shù))。提貨單價和派送單價即使各個公司原則都不太同樣，正常來講都在1元左右，那么單價報價就是：（1+2.2+1）*1.35=5.67元/公斤。這個價錢就比較合理了。但是還不是太合理，為什么呢？由于我們的提貨單價和派送單價都會隨著貨量的增加而減少，例如我們提50公斤的貨和提500公斤的貨，就成本而言，都是燃油費的成本，因此能夠視為相似的，那么我們用了30元的燃油費，50公斤的時候提貨單價就是30/50=0.6元；500公斤的時候就是30/500=0.06元。派送單價亦然。那么500公斤的時候我們的單價報價就變成了：（0.06+2.2+0.06）*1.35=3.1元。因此，合理的報價應(yīng)當是按照貨量等級來報的。固然，有些客戶為了結(jié)算方便，往往規(guī)定我們報一種統(tǒng)一價格，那么我們就采用加權(quán)平均值來進行解決。像上面的狀況，這個客戶發(fā)50公斤下列貨品的概率30%，發(fā)500公斤以上的概率是20%，50-500公斤的概率是50%。那么我們就先來算算這幾個區(qū)域的代表價格：50公斤=（0.6+2.2+0.6）*1.35=4.6元；250公斤=（0.12+2.2+0.12）*1.35=3.3元；500公斤=3.1元。那么我們進行加權(quán)平均后得出的報價是：4.6*0.3+3.3*0.5+3.1*0.2=3.7元。在考慮到我們的某些不擬定因素，我們報出4元/公斤的單價就比較合理了。固然，還要付加上最低收費180元/票。我們這里得到的報價還僅僅是運輸費用報價，在運輸環(huán)節(jié)當中尚有諸多其它的報價存在。例如我們上面提到的在加急和定時運輸時，我們就要考慮進去加急和定時產(chǎn)生的額外費用，普通我們收取的加急費是在正常運費的基礎(chǔ)上增加150%。例如運費單價是5元/公斤，那么加急費用就是5*（1+1.5）=12.5元/公斤。另外，如果客戶有包裝規(guī)定，還要收取一定的包裝加固費。包裝加固費用重要是考慮包裝物成本和人工成本。普通比較流行的報價方案是：紙箱包裝（包含泡沫）是200元/立方；木制包裝是500元/立方。例如：我們用紙箱進行包裝后