運輸合同的主體和客體

運輸合同的主體和客體一、貨物運輸合同主體及其特征運輸合同主體是運輸合同權(quán)利義務(wù)的擔(dān)當(dāng)者，即運輸合同的當(dāng)事人。依據(jù)裝卸合同是雙務(wù)合同的特性，根本當(dāng)事人一方是享受收取一方運費權(quán)利并擔(dān)當(dāng)空運義務(wù)的承運人，另一方是享受運送權(quán)利并運費的旅客和托運人，雙方當(dāng)事人的數(shù)目則視具體合同關(guān)系而定。由于運輸合同經(jīng)濟關(guān)系的特別性，承運人市場主體和旅客及托運人作為合同主體也相應(yīng)地具有特別性。〔一〕法律義務(wù)的性質(zhì)和種類當(dāng)代海運生產(chǎn)的高風(fēng)險、高技術(shù)性質(zhì)要求承運人具備多種條件才能進(jìn)展運輸生產(chǎn)活動。一般來說，王宗翰承運人首先應(yīng)擁有適當(dāng)?shù)倪\輸工具，配備把握運輸技術(shù)的運輸專業(yè)人員專業(yè)領(lǐng)域并具有較雄厚的運營資本。因此，承運人一般不能是個人，而是較打算性的企業(yè)。其次，從現(xiàn)代企業(yè)制度角度來說，裝卸企業(yè)必需是企業(yè)法人，能夠獨立擔(dān)當(dāng)過錯，其資格首先應(yīng)符合法人的一般法律規(guī)定，組織形式和組織機構(gòu)應(yīng)符合的規(guī)定，其運輸經(jīng)營必需符合特地運輸法的規(guī)定?？拓涍\輸企業(yè)既然是企業(yè)，必定同其他中小企業(yè)一樣，具有營利目的。所不同的，是運輸企業(yè)的營利目的，是依靠運用特定運輸工具運送和貨物，即支出運輸勞務(wù)和物化勞動并收取運費才得以實現(xiàn)的。但是，運輸生產(chǎn)的性打算，運輸經(jīng)濟關(guān)系的相對方并置不是某項的、少數(shù)的個人或組織機構(gòu)，而是不特定的、全社會的人或組織。運輸企業(yè)具有公用順磁性，運輸企業(yè)的二重性打算，企業(yè)效益和為社會效勞民企作用的整體觀。這就致使導(dǎo)致必需以法律予以掌握和調(diào)整。此外，特定地區(qū)和線路上所容納的運力與運輸市場需求應(yīng)當(dāng)適應(yīng)，并且應(yīng)當(dāng)具有運行的固定性和規(guī)律性，進(jìn)而要求限制承運人數(shù)量，并且限制之間進(jìn)展無抑制的自由競爭，結(jié)果，是由法律確立的壟斷和獨占地位。法律為了維護(hù)社會公共利益，同時也是為了公平保護(hù)運輸合同關(guān)系公平雙方主體的權(quán)利，需要對承運人加以嚴(yán)格的資格〔或身份〕規(guī)定，并明文規(guī)定其權(quán)利范圍并課以。但社會生活中并非一切運輸生產(chǎn)活動都帶有同等產(chǎn)的公用性，因此，西方國家有所謂公用承運人和軸果承運人之分，但在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，獨立承運人的相對方仍是社會群眾，其公用性仍是不行否認(rèn)的。因此，獨立承運人不過是契約自由在運輸合同補償金領(lǐng)域內(nèi)的標(biāo)榜而已。我國有營業(yè)性運輸和非營業(yè)性運輸之分，只有營業(yè)性運輸屬運輸企業(yè)生產(chǎn)活動。1、承運人資質(zhì)與經(jīng)營特許權(quán)19允許一切人或者公司從事某些運輸活動，但后來就漸漸被嚴(yán)格的限制和取代。根本緣由在于高速大路、鐵路、內(nèi)河、航空、海上等運輸活動固有的公用性和對國家、全社會的經(jīng)濟、軍事作用。各國對具體運輸方式的嚴(yán)格治理程度和發(fā)生時間完全一樣并不是一樣的，一般取決于產(chǎn)業(yè)進(jìn)展各運輸模式進(jìn)展的水平。最早消滅國家默許的是鐵路運輸，其后是大路運輸，再后是海上運輸和航空運輸。國家對運輸業(yè)的治理方式是多種多樣的。某些狀況下，政府可以直接進(jìn)展投資、經(jīng)營運輸業(yè)務(wù)，即政府直接作為運輸承運人與相對方發(fā)生運輸合同沖突。大多數(shù)狀況下，政府機構(gòu)實行投資控股的這種方式方式掌握運輸企業(yè)的活動。政府的直接經(jīng)營活動，導(dǎo)致取消一切競爭，導(dǎo)致官僚主義和效率低下，歷證明效果并不抱負(fù)化，本世紀(jì)七十年月美國運輸業(yè)內(nèi)發(fā)生的所謂“放松治理”的運動是一例證。因此，最普遍的國家治理方式是制定特地運輸法，一方面限制進(jìn)入運輸領(lǐng)域，規(guī)定承運人從業(yè)明定資格和經(jīng)營特許權(quán)，不具備法定從業(yè)條件、未取得運輸特許權(quán)的對個人和組織，一律不得從事運輸活動。另一方面，特地運輸法和行政法規(guī)對運輸經(jīng)營業(yè)務(wù)是主要合同規(guī)定的根本內(nèi)容、運價、合同責(zé)任等作出機構(gòu)編制明確規(guī)定并嚴(yán)格行政治理，承運人不得違反，否則即構(gòu)成違法。限制進(jìn)入和嚴(yán)格治理雙管齊下，只要在力度上為適當(dāng)，就能取得既適當(dāng)競爭、又不夠放任的良好效果。承運人資格是法律對承運人從事運輸業(yè)務(wù)實際力量和條件的規(guī)定，如肯定數(shù)量的氣墊船，配備適當(dāng)?shù)倪\輸人員，具有到達(dá)肯定限額的注冊資本等，在具備這些條件后才能向運輸主管部門申領(lǐng)經(jīng)營許可證，而政府部門是否批準(zhǔn)則依據(jù)價格走勢運輸市場走勢而定。經(jīng)批準(zhǔn)，承運人在許可范圍內(nèi)從事運輸活動。承運人對社會不具公用性，即應(yīng)當(dāng)其必需為全社會供給運輸效勞，同時，其又具有營利目的，其營利目的只能通過運輸經(jīng)營活動實現(xiàn)，這就是承運人特別身份的表現(xiàn)。承運人作為公用企業(yè)，依據(jù)其履行公共事業(yè)職能的作用大小，有權(quán)享受、謝絕國家投資和政府資助、補貼等權(quán)利，同時具有聽從政府治理，履行特別負(fù)擔(dān)的義務(wù)；作為具有營利目的的企業(yè)法人，其營利目的只有通過依法定標(biāo)準(zhǔn)收取運費實現(xiàn)。的營利和國家限價企業(yè)沖突打算了運價的制定和調(diào)整方法的簡單性。對運輸企業(yè)來說，營利目的不必靠提高運價做到實現(xiàn)，只能靠提高效勞質(zhì)量、降低生產(chǎn)本錢同時實現(xiàn)。2、承運人的種類締約承運人和實際承運人運輸合同中，航空業(yè)作為一方當(dāng)事人，其數(shù)目常常不是一個。承運人為二人或二人以上的狀況發(fā)生在聯(lián)合運輸中。聯(lián)合運輸有三種方式，一是使用同一運輸方式的不同承運人組合在一起，均是由同一人或物的人分運送；二是不同的承運人使用不同的運輸方式完成同一人或物的運送。前者又稱相繼運輸〔或連續(xù)運輸〕，后者又稱多式聯(lián)運。不同的承運人在運輸合同關(guān)系中的地位有明顯區(qū)分。相繼運輸中，一方面，同一運輸方式的運輸線路劃分為不同界定的區(qū)段，另一方面，運輸要求特定的旅客和貨物運輸從起點到終點具有連續(xù)、不能中斷、不行分割的特性。所以，完成這一運輸必需經(jīng)過假設(shè)干運輸區(qū)段、由不同運輸區(qū)段的順當(dāng)進(jìn)展承運人圓滿完成。在這種狀況下，承運人分為兩種。第一種是與旅客或托運人簽訂運輸合同、但并不應(yīng)履行局部區(qū)段或局部數(shù)量運輸〔客運中單一旅客不存在這種狀況〕的人〔或稱運輸經(jīng)營人〕。其次種是代表其他承運人運輸工具與旅客或托運人簽訂運輸合同并完成第一區(qū)段運輸?shù)某羞\人，即第一承運人〔或稱締約承運人〕。與此相對的是“實際承運人”，是指承受前者的托付或授權(quán)，履行全部運輸近期內(nèi)或后續(xù)區(qū)段運輸?shù)娜?。在運輸勞動合同關(guān)系中，締約自足只能有一個，而實際承運人可能是多數(shù)。運輸合同中承運人中兩方單獨履行全部運輸?shù)?，締約承運人和實際承運人是同一的，絕不存在承運人締約承運人和實際承運人之分。但運輸活動中普遍存在的轉(zhuǎn)車、轉(zhuǎn)機、轉(zhuǎn)船故僅屬于聯(lián)合運輸，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同締約承運人或第一承運人簽訂合同，便可享受全程全部區(qū)段的運送。締約承運人應(yīng)對全程運輸負(fù)責(zé)。實際承運人相互關(guān)系與締約承運人之間是基于托付、轉(zhuǎn)托付或授權(quán)而形成的代為關(guān)系，實際承運人只是在代理商代理權(quán)范圍內(nèi)對自己履行的特定局部或區(qū)段的運輸負(fù)責(zé)。二者之間適用博爾茲納區(qū)關(guān)于全權(quán)負(fù)責(zé)的法律規(guī)定。而締約承運人雖然和旅客或締結(jié)托運人訂立運輸合同，但其可以不擔(dān)當(dāng)任何實際沒有運送工作。實質(zhì)上，互不侵害承運人的性質(zhì)締約是代理人。相繼運輸所發(fā)生的的運輸合同關(guān)系，我國《海商法》和《航空法》均作了具體規(guī)定。我國《航空法》規(guī)定了“連續(xù)運輸”，依據(jù)136這些承運人共同作為海上運輸聯(lián)合合同一方，除合同明確規(guī)定締約承運人須對全程運輸負(fù)責(zé)外，各承運人只對自已履行的大路運輸局部運輸負(fù)責(zé)。旅客只能對發(fā)生事故和延誤的區(qū)段承運人享有懇求權(quán)，每種承運人對旅客、托運人或收貨人擔(dān)當(dāng)連帶責(zé)任。這一制度的其實質(zhì)是將全部實際承運人竟合為同一承運人，其中不擔(dān)當(dāng)任何實際運輸?shù)木喖s，實質(zhì)上不是航空業(yè)，其性質(zhì)只能是運輸代理。但我國航空法對此未作區(qū)分?！惰F路法》中未規(guī)定承運人化學(xué)成分，但事實上，鐵路運輸中的旅客中轉(zhuǎn)換貨運乘，貨物運輸中的換車，性質(zhì)上屬于由不同區(qū)段的承運人共同完成的運輸，所以立法者立法上仍應(yīng)明確規(guī)定締約承運人和實際承運人。然而，由于我國鐵路實行高度集中統(tǒng)一、準(zhǔn)軍事化的治理體制，以及鐵路的國有性質(zhì)和政企不分，打算了鐵路運輸之間是行政關(guān)系性質(zhì)，從而合同除國際鐵路聯(lián)運是國際相繼運輸以外的全部國內(nèi)運輸導(dǎo)致處設(shè)系中承運人一方是否劃分為締約承運人和實際承運人，即規(guī)定相繼運輸制度，是無足輕重的。締約承運人和實際承運人關(guān)系的原理同樣適合于大路運輸和內(nèi)河運輸，但由于我國大路和內(nèi)河運輸立法進(jìn)程遠(yuǎn)不及海上運輸和航空運輸，因此有關(guān)承運人問題仍待爭論。多式聯(lián)運承運人多式聯(lián)運是指承運人以兩種以上的方式，負(fù)責(zé)將旅客和貨物從一地運送到另的運輸。多式聯(lián)運承運人，又稱“多式聯(lián)運經(jīng)營人”〔我國《海商法》〕。多式聯(lián)運與相繼運輸?shù)膮^(qū)分在于前者運用兩種或兩種以上的運輸方式履行同一旅客或散貨貨物的運送，而后者不管承運人數(shù)目多少，均為同一運輸方式。多式聯(lián)運經(jīng)營人是履行運送義務(wù)、把二種人以上運輸方式組合在一起的人，而不是實際承運人之一，但多式聯(lián)運經(jīng)營人仍應(yīng)對全程運輸負(fù)責(zé)，經(jīng)營人與其他承運人之間仍然是托付、授權(quán)而形成的代理關(guān)系。但是，多式聯(lián)運中不同運輸承運人方式及其該局部運輸?shù)姆蛇m用，既非締約地法、又非某一實際承運人法或某一特地運輸法。多式聯(lián)運責(zé)任環(huán)境問題上有分散責(zé)任制和統(tǒng)一之說。分散責(zé)任制規(guī)定，芳醚聯(lián)運經(jīng)營人無須對全程運輸負(fù)責(zé)，有關(guān)責(zé)任由發(fā)生責(zé)任的上的實際承運人負(fù)責(zé)并適用此區(qū)段的相應(yīng)法律。分散責(zé)任制不利于保護(hù)合同隱蔽關(guān)系中旅客和托運人的利益。統(tǒng)一責(zé)任制規(guī)定，經(jīng)營人應(yīng)對全程運輸負(fù)責(zé)，合同成立、生效等問題適用合同停頓使用締結(jié)地法，有關(guān)賠償問題則適用事故發(fā)生地法，經(jīng)營人與實際承運人之間可另以合同商定相互之間的責(zé)任。承運人的代理人和受雇人中轉(zhuǎn)生產(chǎn)的連續(xù)性、簡單性打算，承運人必需有大批的代理人和受雇人，代理人與受雇人在承運人托付授權(quán)和指定范圍內(nèi)從事單一的或全部運輸業(yè)務(wù)。時序后者既要從事實際的裝卸勞務(wù)，又要與旅客和托運人直接發(fā)生乘務(wù)員聯(lián)系。但就其與承運人之間而言，仍舊是代為和雇傭關(guān)系?！捕陈每偷闹黧w資格、平腹脂和行李物品乘務(wù)員在運輸合同中具有乘務(wù)組雙重身份，其是運輸協(xié)議的一方合同當(dāng)事人，又是運輸合同民事所對象指向的對象，即合同的“標(biāo)的物”。此說歷來不為傳統(tǒng)民法理論所承受，但從合同法原理方法和特地運輸仲裁法角度看，仍有深入爭論之需要。1、旅客的合同主體資格社會制度就運輸生產(chǎn)關(guān)系的要求來說，客運合同中旅客的身高、體重打算承運人自足活勞動和物化勞動支付量，而旅客的其他狀況，如性別、國籍、種族等等，均與運輸合同經(jīng)濟關(guān)系金融市場無關(guān)。其次，客運規(guī)模之大也使任何客運合同中的承運人不行能過問旅客的其他螺旋狀況。第三，旅行是一切人的一般民事權(quán)利。因此，旅客的運輸合同主體資格沒有任何特別限制。旅客運輸工具進(jìn)展空間位移的活動，是一種民事行為，因此應(yīng)適用民法關(guān)于當(dāng)事人訂明行為力量的一般規(guī)定。但運輸法依據(jù)一般民法行為力量規(guī)定，以年齡和精神狀況確定的合同主體資格，在實踐中是不現(xiàn)實的。因此，無論是國際或是國內(nèi)大路運輸，公約和國內(nèi)法對旅客行為力量均有不同于民法的規(guī)定。我國鐵路、大路和內(nèi)河旅客運輸規(guī)章對旅客主體資格實行了身高標(biāo)準(zhǔn)，民用航空則承受了與民法規(guī)定不同的年齡標(biāo)準(zhǔn)。其共性，是依據(jù)旅客身高、體重所需空間、費用的經(jīng)濟學(xué)原理確定不同的票價。2、旅客隨行人員持全價票旅客的運輸合同主體資格不存在問題。但隨成人旅客同行的半價票、免費者在運輸合同中的地位，卻可爭論。半價票由于其已經(jīng)支付了合同的對價，這一對價與數(shù)目承運人所付出的勞務(wù)量是常量的，所以半價票理應(yīng)屬運輸合同的主體。免費隨成人旅行者情況較為簡單，其不具有民法規(guī)定的簽訂合同運輸合同主體資格，其未〔不能〕履行合同義務(wù)，法理上不能享有合同權(quán)利。中但社會生活之中這又是普遍現(xiàn)象，免費乘客又必需享受承運人供給的效勞。如何確定其法律優(yōu)勢地位，筆者認(rèn)為，應(yīng)視其為運輸合同的第十人分人，由法律法規(guī)樂享規(guī)定其享受效勞、取得賠償?shù)葯?quán)利。旅客中轉(zhuǎn)作為運輸合同一方當(dāng)事人，人數(shù)是不特定的，可是一人，也可是多數(shù)〔即團(tuán)體旅客〕。3、旅客行李物品紅帽子旅客在旅途中一般都攜帶假設(shè)干行李物品，此類行李物品分兩類。第一是自帶行李，即由旅客自行隨身攜帶、自行保管的行李。自帶行李是必需的，也應(yīng)當(dāng)是免費的〔實質(zhì)上尚未包括在客票價內(nèi)〕，但自帶行李也要占據(jù)運輸工具空間和載重，因此，運輸法為了保護(hù)承運人的權(quán)利，一般都對自帶行李作重量和體積上的限制。其次是托運行李，即需由承運人負(fù)責(zé)載運、保管的行李。各種運輸方式中，托運行李均需有行李票，即旅客應(yīng)為應(yīng)為托運行李另行付費。托運運輸是旅客與承運人之間的從合同，依附于旅客運輸合同?！踩惩羞\人托運人是指與承運人訂立貨物運輸合同的一方當(dāng)事人。依運輸合同，托運人擔(dān)當(dāng)支付運費的義務(wù)，享受其貨物從一地運送到另一地里外的權(quán)利。依電子業(yè)的公用性質(zhì)，任何自然人和社會組織均公平享有利用運輸企業(yè)運送貨物的權(quán)利。法律對利用人則不應(yīng)有任何特別限制，但托運人應(yīng)具有民法規(guī)定的行為力量。我國各運輸方才法均卻未對托運人的合同主體資格加以規(guī)定?！督?jīng)濟合同法》所規(guī)定的貨運合同簽訂合同要求托運人必需是法人、其他經(jīng)濟組織、個體小額個體和農(nóng)村承包經(jīng)營戶。特地運輸法和《經(jīng)濟合同法》對托運人資格要求不同的緣由主要是：〔1〕立法目的不同。運輸法目的是承托雙方的運輸關(guān)系，而不能考慮雙方是否有經(jīng)濟目的。經(jīng)濟合同法目的是調(diào)整目的雙方的具有直接經(jīng)濟承托的經(jīng)濟關(guān)系，即生產(chǎn)性交換關(guān)系。〔2〕效勞合同關(guān)系性質(zhì)不同。前者是把運輸合同視為特地化的合同，后者則把運輸合同視為有經(jīng)濟目的的一般看做經(jīng)濟合同。運輸法與《經(jīng)濟合同法》對托運人的不同規(guī)定，導(dǎo)致裝卸合同致使法律適用上的某種困惑。依適用法律的每種，國內(nèi)運輸合同即應(yīng)分為運輸經(jīng)濟合同和運輸民事合同。但這種分類并不是運輸經(jīng)濟關(guān)系對法的要求，現(xiàn)行法的分類法還須爭論。假設(shè)將運輸合同法視為經(jīng)濟合同法的特別法，經(jīng)濟合同法不能調(diào)整運輸經(jīng)濟合同關(guān)系外的其他運輸合同關(guān)系；假設(shè)將合同法視為運輸合同法的特別法，或許有較合理的解釋，但《經(jīng)濟合同法》對所簽運輸簽訂合同的規(guī)定過于籠統(tǒng)、簡陋，此舉又會造成兩法整體上的相悖。筆者認(rèn)為，在特地運輸法健全的條件下，中國經(jīng)濟合同法中的運輸必要合同規(guī)定即無存在的必要?！菜摹呈肇浫说奶貏e地位我國海商法規(guī)定，“收貨人，是指有權(quán)提取貨物的人則?！辫F路法、航空法等雖無此規(guī)定，但一般認(rèn)為，收貨人有采集貨物的權(quán)利。有時運輸合同中的托運人有時候就是收貨人，收貨人與托運人同一，正式成為合同一方當(dāng)事人。但多數(shù)狀況下另有收貨人。收貨人不是訂立海運運輸合同的一方當(dāng)事人，各國商法一般都規(guī)定：貨物送達(dá)旅游者后，承運人有通知收貨人的義務(wù)，經(jīng)收貨人懇求交付后才，協(xié)議其取得托運人因運輸合同所產(chǎn)生的權(quán)利。收貨人并非訂立運輸合同的當(dāng)事人，其權(quán)利取得的民法權(quán)利依據(jù)何在，歷來有不同意見。〔1〕代理說，認(rèn)為資格托運人是以收貨人的代理人資格訂立簽訂合同。此說不免顛倒了甲乙關(guān)系，倒不如說收貨人是托運人的代理人更為合理；〔2〕無因治理說，認(rèn)為收貨人為治理人。但此順磁性說與無因治理的性質(zhì)相悖；〔3〕合同說，認(rèn)為收貨人與承運人之間成立合同，以交付我局為要約，以受領(lǐng)為。但收貨人權(quán)利產(chǎn)生于交付通知或懇求交付之時，此說與合同成立要件不符；〔4〕第三人合同說，認(rèn)為托運人與承運人收貨人訂立運輸效勞合同是為收貨人利益，承運人應(yīng)依約向收貨人交付。但時則里伊權(quán)利產(chǎn)生于懇求交付之時，而非運輸合同訂立之日?？偤椭T說均難成立。另有兩種觀點，一是法律規(guī)定說，認(rèn)為收貨人權(quán)利產(chǎn)生于法律特別規(guī)定，由于運輸業(yè)的公用性質(zhì)，合同關(guān)系自然有別于一般交易行為，所以民商法和運輸法在一般原理之外，依據(jù)運輸合同的特點作出給與特別規(guī)定。一是權(quán)利轉(zhuǎn)讓說，認(rèn)為托運人將其權(quán)利轉(zhuǎn)讓給第三人，貨物送達(dá)目的地即發(fā)生轉(zhuǎn)讓的效果。筆者認(rèn)為，此兩說中均具相當(dāng)說服力，但法律規(guī)定說并非說明收貨人權(quán)利產(chǎn)生的經(jīng)濟關(guān)系依據(jù)，法定并不等于法理；權(quán)利轉(zhuǎn)讓說輕忽了轉(zhuǎn)讓的成立和生效受讓的區(qū)分。從運輸合同與其他合同所形成的合同鏈上看看，但凡有第三人即收貨人的運輸合同，均與權(quán)利轉(zhuǎn)讓合同有關(guān)，運輸合同實現(xiàn)只是當(dāng)事人實現(xiàn)財產(chǎn)拆分目的過程中形成的經(jīng)濟聯(lián)系鏈條中的一環(huán)。涉及運輸?shù)呢敭a(chǎn)轉(zhuǎn)讓中有全部權(quán)轉(zhuǎn)移時間問題，還有承運人對權(quán)利該財產(chǎn)的占有問題。托運人訂立運輸合同的行為即說明其有向收貨人轉(zhuǎn)移該財產(chǎn)的目的。運輸合同是轉(zhuǎn)移財產(chǎn)合同所衍生的合同。因此，收貨人權(quán)利實質(zhì)上來源于托運人權(quán)利的轉(zhuǎn)讓，轉(zhuǎn)讓內(nèi)容包括該物的全部權(quán)和運輸合同中的債權(quán)。但由于涉及承運人對運送中物的占有和保管，更是由于法律對法律一般期貨交易安全的保護(hù)，應(yīng)明確權(quán)利轉(zhuǎn)移的時間和狀況。貨物運達(dá)目的地并不固然發(fā)生權(quán)利轉(zhuǎn)讓，駛出的準(zhǔn)確時間亦三十天難為收貨人和托運人所知。因此，應(yīng)由法律規(guī)定，貨物到達(dá)后，或由航空器發(fā)出通知之后，或由收貨人懇求之后，或由法律規(guī)定履行其他手續(xù)以后后，托運人喪失貨物處置權(quán)，而收貨人取得此權(quán)利。在此問題120119收貨人于貨物到達(dá)目的地點，并在繳付應(yīng)付款項和履行航空貨運單上所列運輸條件上列后，有權(quán)要求承運人移交航空貨運單并交付貨物。收貨人的權(quán)利依此規(guī)定開頭后，托運人的權(quán)利即告終止。二、運輸合同的客體和標(biāo)的物1、效勞合同運輸合同客體和優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)原理辯析行業(yè)龍頭合同標(biāo)的的概念與形式語言關(guān)系親熱。關(guān)于客體和標(biāo)的的理論歷來存有分歧。法學(xué)理論中所所謂客體，是指法律關(guān)系主體的權(quán)利和法律義務(wù)所指向的對象，又稱權(quán)利客體。在合同法律關(guān)系中會，一方通過獲得這一對象滿足自己的利益要求，另一方則針對這一對象履行自己的義務(wù)。權(quán)利義務(wù)必需有得以表達(dá)的載體，無載體的權(quán)利義務(wù)只是虛擬的空中樓閣。因此，各科法學(xué)均認(rèn)為，法律關(guān)系的客體是物、行為和精神財寶。因此，物、行為和精神財寶作為權(quán)利義務(wù)的載體，在法學(xué)上的含義等于范疇。在合同關(guān)系中，一方有權(quán)取得某一特定物、行為或精神財寶，而相對方則有義務(wù)交付〔或履行〕這一特定物、行為或精神財寶。因此，給付行為是客體或標(biāo)的的根本內(nèi)容。在合同法中，客體與標(biāo)的具有同一含義。合同客體和標(biāo)的難題，學(xué)者觀點各異。王家福主編《民法債權(quán)》認(rèn)為，在各學(xué)說中，以債的形式語言為給付為宜?？腕w、標(biāo)的、標(biāo)的物三個概念由此可知擁有同一含義，其差異微小，主要是使用場合的不同，客體概念主要合法性用于一般法律關(guān)系和民法債關(guān)系中，標(biāo)的概念通常通常用于描述合同關(guān)系。合同關(guān)系中標(biāo)的與標(biāo)的物兩個概念常不加區(qū)分。這種現(xiàn)象源于《法國民法11261130通說運輸合同標(biāo)的為勞務(wù)，即海運合同標(biāo)的不是被運送的貨物或不是旅客及其行李包裹，而是運送行為純粹；運輸合同屬于供給勞務(wù)的合同。此論存在如下風(fēng)險問題：第一，供給勞務(wù)是運輸合同中承運人一方的中義務(wù)，而相的對方義務(wù)是支付運費。以債的形式語言為給付觀點分析，通說片面以單方債權(quán)人，效勞合同即承運人的角度推算出合同標(biāo)的，與他者和標(biāo)的原理相悖。其次，合同中承運人所支付的不僅僅是勞務(wù)，而且有物化勞動，即運輸工具、設(shè)備等的消耗，這亦協(xié)議是合同對價的主干。僅以勞務(wù)作為對價，雙方對價失之平衡。第三，水路運輸對象日常用品既有物品又有人身，貨運和客運的運輸條件完全不同，所形成的權(quán)利義務(wù)關(guān)系相差不多巨大，主要表現(xiàn)為客運王宗翰拉艾對旅客人身安全的特定保護(hù)義務(wù)和效勞性，標(biāo)的通說不能反映客運關(guān)系桑翁和貨運關(guān)系對法的不同要求。第四，依勞務(wù)標(biāo)的〔客體〕通說，運輸合同便不能劃分為客運和貨運兩類合同。因各種運輸合同均為給付勞務(wù)，即均以勞務(wù)為優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。實質(zhì)上，勞務(wù)的實質(zhì)是活勞動的支付，而活勞動的支付無法進(jìn)展分類。如認(rèn)真分析客運和集裝箱運輸兩類合同的劃分依據(jù)，標(biāo)準(zhǔn)基點仍在于合同的對象即標(biāo)的物，而不在于履行標(biāo)的物的方法。因此，運輸合同的標(biāo)的應(yīng)是運輸資金占用作用的標(biāo)的對象，即人身和貨物。運輸經(jīng)濟關(guān)系中，合同雙方關(guān)系的一般性仍舊是交換關(guān)系，雙方行為具有對應(yīng)性，即另一方一方的給付行為必定符合對方的目的，雙方最終目標(biāo)目的的實現(xiàn)最終表達(dá)在兩種載體上，即貨幣與貨物、行為或精神財寶，運輸合同杜夫雷表現(xiàn)為貨幣與旅客和貨物中轉(zhuǎn)位移的交換。鑒于勞動酬勞標(biāo)的說既成定論，且實踐中根深蒂固，因而力圖轉(zhuǎn)變是徒勞無疑的。但在理論上作深入辨析，卻不失其意義。依其一般原理，將客體、標(biāo)的、標(biāo)的物視如同一概念，買權(quán)實踐中以標(biāo)的物和履行標(biāo)的物的方式作為基點，有利于解決運輸合同的分類、主體識別、權(quán)利義務(wù)關(guān)系爭論、責(zé)任劃分等數(shù)種問題。2、人身及其行李包裹人身作為運輸合同合同的個券具有特別性。標(biāo)的特別性競技狀態(tài)在：第一，作為裝卸運輸合同一方當(dāng)事人的旅客必需將自身“交付”給承運人，這是承運人方履行運送任務(wù)的先決條件，被無視這一交付行為，承運人不具履行運送應(yīng)履行勞務(wù)的除非。從合同關(guān)系來看，此種交付與貨物的交付具有同一性質(zhì)。其次，旅客既是運送勞務(wù)的對象，又是能動的活動主體，基于對人的生命安康成長具體來說價值的特別保護(hù)，客運中要求承運人供給適合人身安全和旅行舒適的保障和完善效勞，人身運輸?shù)男再|(zhì)打算客運合同承運人的義務(wù)內(nèi)容。第三，旅客對承運人具有人身依附性。由于旅客的人則的能動性，旅客在運送過程中，一方面，有權(quán)享受承運人必需供給的各種效勞，另一方面，旅客必需遵守輸送方式所要求的安全規(guī)章，聽從承運人的指示和治理。在全部運送期間和運送過程中，旅客都有聽從承運人指示和治理的義務(wù)。從承運人角度看，其對旅客享有指示權(quán)、管轄權(quán)和某種準(zhǔn)司法權(quán)。特權(quán)這些權(quán)力并不來源于承運人的身份或壟斷、獨占地位，而來源于人身運輸中的安全需要。行李旅客包裹是指游客所攜帶的行李物品。一般說來，旅客攜帶的行李物