基于密集立體型城市與循環(huán)生長(zhǎng)型城市理念的上海真如城市副中心啟動(dòng)區(qū)城市設(shè)計(jì)

基于密集立體型城市與循環(huán)生長(zhǎng)型城市理念的上海真如城市副中心啟動(dòng)區(qū)城市設(shè)計(jì)

1產(chǎn)生城市環(huán)境問題的原因隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口密集城市的聚集，世界上大多數(shù)國(guó)家都形成了人口超過100萬的大型城市。1990年，全世界有35個(gè)人口超過500萬的城市，2000年增至57個(gè)。盡管這些大都市在所在國(guó)家或地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)與文化的發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)地位，但是，它們也成為產(chǎn)生最尖銳的城市環(huán)境問題的地方。在大都市的更新和發(fā)展中，為緩解膨脹所帶來的壓力，大多數(shù)國(guó)家均采取高強(qiáng)度的城市開發(fā)模式，主要體現(xiàn)在高密度和高容量?jī)蓚€(gè)方面。這種模式在滿足人們各種需求的同時(shí)，也給城市帶來了許多棘手的功能問題、交通問題和環(huán)境空間問題，由此給城市設(shè)計(jì)帶來的難題和挑戰(zhàn)集中體現(xiàn)在以下兩點(diǎn)：(1)在高強(qiáng)度土地開發(fā)的情況下，如何保證城市環(huán)境的高品質(zhì)和城市交通的高效率；(2)在缺乏整體的城市設(shè)計(jì)的情況下，如何保證后續(xù)建設(shè)的持續(xù)、協(xié)調(diào)發(fā)展。針對(duì)這兩個(gè)問題，本文提出密集立體型城市與循環(huán)生長(zhǎng)型城市的理念，并對(duì)其加以解析。1.1通過立體開發(fā)、改善交通環(huán)境當(dāng)今世界各國(guó)越來越趨向于采用密集的、疊合式的開發(fā)建設(shè)模式(圖1)。這種開發(fā)模式與目前占主導(dǎo)地位的分區(qū)模式截然不同。分區(qū)模式將城市按功能進(jìn)行分區(qū)，如市中心辦公區(qū)、購(gòu)物休閑區(qū)、郊區(qū)的居住區(qū)等。這種開發(fā)模式過分依賴私人小汽車在城市社會(huì)整體結(jié)構(gòu)方面所起的基礎(chǔ)性作用。而小汽車又造成了城市的蔓延，增加了發(fā)展公共交通系統(tǒng)的成本和資源消耗，加劇了環(huán)境污染。與之相反，密集的、疊合式的開發(fā)建設(shè)模式反對(duì)把城市簡(jiǎn)化為簡(jiǎn)單分區(qū)或是易于管理的法律和經(jīng)濟(jì)的片區(qū)，而將各種具有不同使用功能的建筑、交通樞紐和通道、綠化景觀等在不同的高度、不同的層面疊加在一起。這種開發(fā)模式是密集立體型城市理念的重要內(nèi)容。運(yùn)用密集立體型城市理念，規(guī)劃師可以通過四種方式確保城市環(huán)境的高品質(zhì)和交通的高效率：(1)功能的立體開發(fā)；(2)交通的立體組織；(3)綠化環(huán)境的立體布置；(4)城市形象的立體塑造。運(yùn)用這一理念獲得城市建設(shè)成功的案例比比皆是，如日本六本木山莊城市開發(fā)案、東京新宿車站地區(qū)城市開發(fā)案等。這些地區(qū)之所以采用這一理念，是由幾個(gè)共同的因素決定的：(1)用地緊張，開發(fā)容量高；(2)交通問題復(fù)雜；(3)都有軌道交通線可依托。為了改變城市中心商業(yè)區(qū)普遍缺乏綠化的狀況，日本六本木山莊城市開發(fā)案首先把從地上到高樓屋頂?shù)目臻g都設(shè)計(jì)成綠色廣場(chǎng)和庭園，形成一種“垂直庭園城市”；其次通過綠色散步道連接城市空間，提供立體式的游憩路線(圖2)。這種立體綠化的建設(shè)極大地豐富了城市中心區(qū)的綠色空間，使中心區(qū)沒有因?yàn)樵匍_發(fā)而減少綠地、破壞環(huán)境。日本東京新宿車站地區(qū)城市開發(fā)案采用了功能的立體開發(fā)和交通的立體組織兩種方式。新宿商業(yè)中心的大規(guī)模開發(fā)始于1960年。這個(gè)地區(qū)地價(jià)高，并且需求與供給不平衡，使土地所有者和開發(fā)商不得不向地下和空中尋求密集立體式的發(fā)展。具體做法是：首先，通過建立貫穿新宿車站東西口兩側(cè)商業(yè)區(qū)的“都會(huì)地下大步道”，實(shí)現(xiàn)地下空間的充分開發(fā)和利用，將地下一層的中央廣場(chǎng)作為交通轉(zhuǎn)乘空間，將地下二層作為停車場(chǎng)；其次，通過自動(dòng)扶梯將汽車和公共汽車的交通樞紐—地面層廣場(chǎng)與其他層面相連，在地上7m的高度設(shè)置高架步道系統(tǒng)，用于聯(lián)系主要的商業(yè)設(shè)施和新宿車站，從而使步道、廣場(chǎng)、回廊組成的立體交通系統(tǒng)將整個(gè)地區(qū)有機(jī)聯(lián)系成一個(gè)整體。這樣不僅很好地解決了復(fù)雜的交通問題，而且還營(yíng)造了一個(gè)以公共空間為主體、市民容易接近、舒適宜人的城市商業(yè)環(huán)境(圖3)。1.2城市“生長(zhǎng)脊”的結(jié)構(gòu)構(gòu)建城市的發(fā)展絕非一朝一夕，國(guó)外很多著名的城市設(shè)計(jì)都運(yùn)用了“逐步規(guī)劃，逐步建設(shè)”的開發(fā)方式，如倫敦道克蘭碼頭區(qū)的再開發(fā)、巴黎德方斯新區(qū)建設(shè)等。這些案例具有以下共同特征：(1)城市開發(fā)量較大，歷時(shí)較長(zhǎng)，變數(shù)較多；(2)缺乏整體的城市設(shè)計(jì)；(3)有一條可以依循的結(jié)構(gòu)線索控制整體的開發(fā)。借鑒這些案例的經(jīng)驗(yàn)，借用生物學(xué)中的有機(jī)體生長(zhǎng)的概念，本文提出循環(huán)生長(zhǎng)型城市理念，即通過采取“生長(zhǎng)脊+生長(zhǎng)單元”的結(jié)構(gòu)模式來保證在整體城市設(shè)計(jì)缺失的狀況下后續(xù)建設(shè)仍能持續(xù)、協(xié)調(diào)發(fā)展(圖4)。倫敦道克蘭碼頭區(qū)總體設(shè)計(jì)是一個(gè)大型的城市再開發(fā)項(xiàng)目，歷時(shí)三十年尚未完全建成，其漸進(jìn)式發(fā)展的特點(diǎn)表現(xiàn)在兩個(gè)方面：(1)每個(gè)時(shí)期的建設(shè)都是總體計(jì)劃的一個(gè)有機(jī)環(huán)節(jié)；(2)以泰晤士河及沿河的高架快速輕軌線為“生長(zhǎng)脊”，逐漸在周圍形成商業(yè)區(qū)、商務(wù)辦公區(qū)與居住組團(tuán)等“生長(zhǎng)單元”(圖5)。道克蘭碼頭區(qū)是隨著時(shí)間的發(fā)展組建而成的，其規(guī)劃建設(shè)具有很大的靈活性和彈性，可以應(yīng)對(duì)規(guī)模、時(shí)序等很多不確定因素，不斷適應(yīng)發(fā)展的需要。巴黎德方斯新區(qū)建設(shè)也采取了漸進(jìn)的模式。香榭麗舍大軸線作為城市的“生長(zhǎng)脊”，經(jīng)歷了好幾個(gè)世紀(jì)的不斷建設(shè)，為城市提供了一個(gè)明確的空間發(fā)展線路，使城市的多種功能隨“生長(zhǎng)脊”的擴(kuò)張而不斷產(chǎn)生(圖6)。由此可見，“生長(zhǎng)脊”的構(gòu)建在于實(shí)現(xiàn)一種生長(zhǎng)機(jī)制，為城市環(huán)境的發(fā)展提供一條連續(xù)的結(jié)構(gòu)性線索，為塑造一種多功能的空間綜合體提供條件?！吧L(zhǎng)脊”的功能和特征表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：(1)是城市逐步建設(shè)的紐帶和橋梁，將不同階段的建設(shè)單元綜合成一個(gè)整體；(2)提供一個(gè)明確的空間組織線路，讓使用者可以獲得清晰的認(rèn)知途徑；(3)是一個(gè)景觀要素和一條觀光通道?！吧L(zhǎng)單元”存在于“生長(zhǎng)脊”的兩側(cè)，與“生長(zhǎng)脊”緊密聯(lián)系，可隨著“生長(zhǎng)脊”的不斷延伸、擴(kuò)張而不斷產(chǎn)生，并可以根據(jù)項(xiàng)目的變化形成不同的功能和形態(tài)。2上海的超級(jí)中心啟動(dòng)了分區(qū)城市工程2.1背景研究2.1.1真如區(qū)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀2001年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《上海城市總體規(guī)劃(1999-2020)》，上海確立了“一個(gè)城市中心+四個(gè)城市副中心”多心發(fā)展的中心城區(qū)結(jié)構(gòu)。其中，城市中心指由浦西外灘、浦東小陸家嘴組成的中央商務(wù)區(qū)；城市副中心指徐家匯、花木、江灣五角場(chǎng)、真如。(1)區(qū)位。首先，從長(zhǎng)三角范圍看，真如副中心位于滬寧發(fā)展軸(三大區(qū)域發(fā)展軸之一)與上海市中心區(qū)交界的樞紐位置，不但要體現(xiàn)上海在長(zhǎng)三角北部的龍頭作用，而且將截流部分流向城市中心的人流、車流和信息流。其次，作為上海市重要的交通樞紐，真如區(qū)將擁有發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)、城市快速路系統(tǒng)和城際、市區(qū)公交樞紐。啟動(dòng)區(qū)位于真如副中心的中心地帶，其周邊將規(guī)劃建設(shè)多條軌道交通，并在上海西站形成交通換乘樞紐，另外，市域地鐵R3線和市區(qū)地鐵M6線分別從基地的東側(cè)和西南側(cè)經(jīng)過。(2)現(xiàn)狀。真如副中心現(xiàn)狀在總體上呈現(xiàn)雜亂無序的狀態(tài)，商業(yè)、居住、工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)、對(duì)外交通、市政等用地混雜，交通擁堵，缺乏市級(jí)中心功能和城市公共生活空間。真如副中心啟動(dòng)區(qū)以物流配送中心為主，充斥著大量的庫房、工廠、批發(fā)市場(chǎng)等建筑，車流、人流混雜，相互干擾嚴(yán)重。2.1.2中心—啟動(dòng)區(qū)定位根據(jù)《上海西北城市副中心結(jié)構(gòu)規(guī)劃調(diào)整研究》，真如副中心被定位為：上海和長(zhǎng)三角的生產(chǎn)力服務(wù)中心、上海西北片區(qū)的生活服務(wù)中心。真如副中心啟動(dòng)區(qū)作為核心被定位為：以現(xiàn)代企業(yè)辦公集聚中心、物流信息中心、商業(yè)購(gòu)物中心為主體的副中心核心區(qū)(其中尤其突出商務(wù)辦公功能，同時(shí)兼顧部分居住或商住混合功能)；西北片區(qū)居民公共生活的平臺(tái)，居民日常購(gòu)物、休閑、娛樂的集聚場(chǎng)所。2.2啟動(dòng)區(qū)域城市規(guī)劃本方案的最大特點(diǎn)在于通過特色鮮明、簡(jiǎn)潔高效的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，形成高品質(zhì)的城市環(huán)境和高效率的城市交通(圖7)。2.2.1商業(yè)樓群功能規(guī)劃運(yùn)用功能復(fù)合化立體開發(fā)的理念，不僅在水平的層面上進(jìn)行功能布局，而且在豎向空間中對(duì)功能進(jìn)行疊合(圖8)。規(guī)劃將商業(yè)和辦公功能融為一體，布置于土地價(jià)值最高的南側(cè)和東側(cè)的地塊中，組成一系列商業(yè)辦公綜合樓，即在底層裙房布置部分商業(yè)功能，其上布置高層辦公樓，以實(shí)現(xiàn)較高的容積率。由于商業(yè)和商務(wù)辦公用地的集中高容量開發(fā)，一部分綠地空間被保留下來。規(guī)劃沿主要城市道路設(shè)置綠化帶，并在啟動(dòng)區(qū)中心位置開辟一片近1hm2的開放綠化公園，形成疏密有致的空間，提高環(huán)境品質(zhì)。作為“生長(zhǎng)脊”的立體商業(yè)步行街道貫穿于商業(yè)樓群之間。這條街道從R3線地鐵車站發(fā)端，包括地面、地上二層、地下一層(與地鐵站房相連)的步行商業(yè)購(gòu)物空間。規(guī)劃在西北兩個(gè)地塊布置商住混合組團(tuán)，開發(fā)成酒店式公寓、SOHO或高檔商品住宅，沿街底層布置社區(qū)型商業(yè)服務(wù)設(shè)施，以聚集人氣，營(yíng)造生活氛圍。這樣的布局充分體現(xiàn)了土地價(jià)值因素，使整體地塊開發(fā)價(jià)值在允許的容積率下達(dá)到最大，同時(shí)保證城市環(huán)境的高品質(zhì)。2.2.2交通組織設(shè)計(jì)規(guī)劃通過立體的交通網(wǎng)絡(luò)，將各種交通流線在不同的通道和層面上進(jìn)行分離，尤其是將人行和車行交通分離(圖9)。(1)機(jī)動(dòng)車交通組織。(1)社會(huì)機(jī)動(dòng)車流組織。以機(jī)動(dòng)車專用道、單行道等形式組織機(jī)動(dòng)車流，保證過境車流與啟動(dòng)區(qū)出入車流互不干擾。根據(jù)基地狹長(zhǎng)的特點(diǎn)，規(guī)劃將啟動(dòng)區(qū)內(nèi)部停車出入口主要沿東西向機(jī)動(dòng)車單行道設(shè)置，采用出入口分流的措施防止社會(huì)車輛與商業(yè)服務(wù)車輛之間的干擾。規(guī)劃使各地塊形成圍合型的空間布局，機(jī)動(dòng)車流與臨時(shí)停車設(shè)施均環(huán)繞地塊周邊組織，限制機(jī)動(dòng)車進(jìn)入地塊內(nèi)部，將內(nèi)部空間留給步行交通。(2)公交車流組織。以公交專用道的形式分別在曹楊路、潮州路—固川路形成南北、東西向的公交主流線，滿足人們對(duì)公交出行舒適、便捷的要求。(2)非機(jī)動(dòng)車流組織。以不干擾中心區(qū)各項(xiàng)功能和機(jī)動(dòng)車流為前提，設(shè)置與機(jī)動(dòng)車流相對(duì)分離的非機(jī)動(dòng)車通道與合理的停放點(diǎn)。(3)步行交通組織。步行交通組織是本方案的一大特色。作為“生長(zhǎng)脊”的重要組成部分，步行交通空間分為地面、地上二層、地下一層三個(gè)層面，將西站換乘樞紐與R3線地鐵站點(diǎn)相連，從而把大量人流交通從外部城市道路分離出來，以大大提升中心區(qū)道路通行能力。同時(shí)，步行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)注重“人性化”，通過設(shè)計(jì)不同層次的步廊、天橋，出挑的平臺(tái)，地面、地下和地上的廣場(chǎng)、庭院、室內(nèi)大廳，上下聯(lián)系的臺(tái)階和自動(dòng)扶梯等，營(yíng)造變化豐富、生動(dòng)有趣的步行空間環(huán)境。2.2.3垂直園林城市的概念空間系統(tǒng)組織可分為兩個(gè)方面，一是綠化系統(tǒng)，二是公共開放空間系統(tǒng)，兩者緊密聯(lián)系，相輔相成(圖10)。針對(duì)啟動(dòng)區(qū)建設(shè)密度高、地面綠化空間小的問題，基于密集立體型城市的理念，規(guī)劃力求營(yíng)造一個(gè)“垂直庭園城市”，即通過立體的綠化系統(tǒng)來營(yíng)造高綠化覆蓋率的中心區(qū)環(huán)境。規(guī)劃通過設(shè)置地面的公園、街邊綠帶，空中的綠化平臺(tái)和庭院、屋頂綠化，地下的庭院綠化，建筑室內(nèi)的綠化等，形成多層次的綠化景觀，大大提高綠化面積，并為人們提供充滿新鮮體驗(yàn)的城市中心綠化景觀環(huán)境。同時(shí)規(guī)劃力求使綠化系統(tǒng)與南側(cè)的城市帶狀公園形成整體，進(jìn)一步拓展中心區(qū)的綠色空間。規(guī)劃使公共開放空間與綠化空間交織、融合，以“生長(zhǎng)脊”為骨架，以中心公園為核心，通過位于不同標(biāo)高上的廣場(chǎng)、平臺(tái)、庭院等形成立體的、多層次的系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)人工環(huán)境與自然環(huán)境的有機(jī)融合，以及內(nèi)部空間景觀與外部空間景觀之間的滲透、交融。2.2.4開發(fā)階段規(guī)劃啟動(dòng)區(qū)的建設(shè)方式是一個(gè)動(dòng)態(tài)的、彈性的、持續(xù)的過程，根據(jù)循環(huán)生長(zhǎng)型城市的基本理念，城市的開發(fā)建設(shè)可以分解成許多“生長(zhǎng)單元”，沿著“生長(zhǎng)脊”逐步發(fā)展。因此，啟動(dòng)區(qū)的建設(shè)將以“生長(zhǎng)脊”為線索，進(jìn)行地上、地下聯(lián)動(dòng)的綜合性開發(fā)，具體分為四個(gè)階段。(1)啟動(dòng)階段：依托地鐵站點(diǎn)，開發(fā)建設(shè)西側(cè)的商住地塊和商業(yè)地塊。以商住區(qū)的開發(fā)聚集人氣，以富有特色的商業(yè)購(gòu)物中心的建設(shè)打響品牌，為后續(xù)的開發(fā)奠定良好的基礎(chǔ)。(2)發(fā)展階段：開