第八章道路通行能力

1第八章道路通行能力2為什么會(huì)發(fā)生交通阻塞？

通行能力＞交通需求 無(wú)交通擁擠通行能力＜交通需求 交通擁擠發(fā)生

都市中早晚交通擁擠

交通需求究竟在多大程度上超過(guò)了通行能力？

10％？、20％？30％………倍以上？交通需求超過(guò)通行能力的5～10％的程度

交通擁擠發(fā)生

嚴(yán)重交通擁堵3為什么要研究通行能力？交通需求與交通供給－交通擁堵問(wèn)題－交通事故問(wèn)題－環(huán)境污染問(wèn)題－能源消耗問(wèn)題4學(xué)習(xí)內(nèi)容8.1通行能力與服務(wù)水平（熟練掌握）8.2路段通行能力（熟練掌握）8.3無(wú)信號(hào)燈控制交叉口的通行能力(理解)8.4信號(hào)燈控制的交叉口通行能力（理解）8.5環(huán)行交叉口的通行能力（理解）8.6高速公路的通行能力（了解）8.7自行車(chē)道的通行能力5學(xué)習(xí)要點(diǎn)：1、透徹理解影響通行能力的各種因素及運(yùn)行質(zhì)量（道路條件、交通條件、控制條件、環(huán)境條件）。2、掌握各種道路通行能力特征及其計(jì)算方法。6國(guó)內(nèi)外道路通行能力研究的概況美國(guó)最早進(jìn)行通行能力的研究工作，其成果集中地反映在《HighwayCapacityManual》（簡(jiǎn)稱(chēng)HCM）中，最新版本為HCM2000許多發(fā)達(dá)國(guó)家如瑞典、加拿大、澳大利亞、德國(guó)等也都對(duì)本國(guó)的交通情況進(jìn)行了研究,編制了相應(yīng)的道路通行能力手冊(cè)目前國(guó)際上有許多道路通行能力模擬軟件，如美國(guó)的HCS(HighwayCapacitySoftware)，瑞典公路局的CAPCAL上世紀(jì)八十年代后期，東南大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、北京工業(yè)大學(xué)等高校以及交通部所屬部分科研所對(duì)適合我國(guó)國(guó)情的道路通行能力進(jìn)行了研究工作。7第一節(jié)道路通行能力與服務(wù)水平一、道路通行能力(道路容量）概念影響因素道路通行能力的應(yīng)用道路通行能力分類(lèi)

通行能力—反映道路服務(wù)數(shù)量與能力的指標(biāo)。服務(wù)水平—反映道路服務(wù)質(zhì)量與滿意度的指標(biāo)。從不同的角度反映了道路的性質(zhì)與功能8一、道路通行能力(HighwayCapacity)概念指道路上某一點(diǎn)、某一車(chē)道或某一斷面處，單位時(shí)間內(nèi)可能通過(guò)的最大的交通實(shí)體（車(chē)輛或行人）數(shù)。

用輛／h或用輛／晝夜或輛／秒表示的，車(chē)輛多指小汽車(chē)，當(dāng)有其它車(chē)輛混入時(shí)，均采用等效通行能力的當(dāng)量車(chē)為單位(pcu)影響因素道路狀況、車(chē)輛性能、交通條件、交通管理、環(huán)境、駕駛員技術(shù)和氣候等。9理想條件道路條件：是指道路的幾何特征（車(chē)道數(shù)、車(chē)道、路肩、中央帶等的寬度，側(cè)向凈寬，設(shè)計(jì)速度及平、縱線形和視距等）交通條件：是指交通特征（交通流中的交通組成、交通量、不同車(chē)道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布）管制條件：是指道路管制設(shè)施裝備的類(lèi)型、管理體制的層次，交通信號(hào)的位置、種類(lèi)、配時(shí)等影響通行能力的關(guān)鍵性管制條件，其它還有停車(chē)讓路標(biāo)志、車(chē)道使用限制，轉(zhuǎn)彎禁限等措施。其它條件：有氣候、溫度、地形、風(fēng)力、心理等因素。10城市道路和公路中的高速公路、一級(jí)公路采用小客車(chē)為基本單位，其它車(chē)輛均換算為當(dāng)量小客車(chē)(pcu)。其它各級(jí)公路均以中型貨車(chē)為基本單位，其它車(chē)輛均換算為中型貨車(chē)。通行能力是一般指所分析的道路、設(shè)施沒(méi)有任何變化，還假定其具有良好的氣候條件和路面條件下的通過(guò)能力，如條件有任何變化都會(huì)引起通行能力的變化。

道路通行能力不是一個(gè)一成不變的定值，是隨其影響因素變化而變動(dòng)的疏解交通的能力。通行能力分析的主要目的是求得在不同運(yùn)行質(zhì)量下1h所能通行的最大交通量，即可求得在指定的交通運(yùn)行質(zhì)量條件下所能承擔(dān)交通的能力。11道路通行能力和交通量

兩者都是單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某斷面的交通體數(shù)量。道路通行能力反映了道路的容量,是道路容納性能的一種量度；交通量反映了道路實(shí)際負(fù)荷交通的數(shù)量大小，是交通體根據(jù)實(shí)際情況在道路上運(yùn)行的具體體現(xiàn)。12道路通行能力的應(yīng)用

道路通行能力是道路交通特征的一個(gè)重要方面，也是一項(xiàng)重要指標(biāo)，確定道路通行能力是道路交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理與養(yǎng)護(hù)的需要，也是道路交通工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)管理人員的一項(xiàng)重要任務(wù)。1)規(guī)劃方面。道路通行能力可以作為鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn)等各種方式的方案比選依據(jù)；線形改善方案；交通樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)改建及交通設(shè)施配置；城市街道網(wǎng)規(guī)劃、公路網(wǎng)設(shè)計(jì)和方案比選的依據(jù)。2)道路設(shè)計(jì)方面。通過(guò)道路通行能力和設(shè)計(jì)交通量的具體分析，可確定新建道路的等級(jí)、性質(zhì)、主要技術(shù)指標(biāo)和線形幾何要素；老路或舊街改建的主要依據(jù)；確定現(xiàn)有道路負(fù)荷情況，針對(duì)問(wèn)題提出改進(jìn)方案或措施。3)交通管理方面。為制定交通組織、交通疏導(dǎo)、交通引導(dǎo)、交通量均衡、交通總量控制和綜合治理等交通系統(tǒng)管理方案提供依據(jù)；為制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠化、信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案設(shè)計(jì)及選擇等提供依據(jù)。13道路通行能力分類(lèi)路段通行能力—較長(zhǎng)路段暢通無(wú)阻的連續(xù)行駛車(chē)流。它是所有道路交通系統(tǒng)都必須考慮的；在有橫向干擾條件下，時(shí)通時(shí)斷、不連續(xù)車(chē)流的通行能力，如具有平面信號(hào)交叉口的城市道路的通行能力→燈管路口；合流、分流運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力→各類(lèi)匝道收費(fèi)口及其附近連接段的通行能力;在合流、分流或交叉運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力，交織運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力→立體交叉的各類(lèi)匝道、常規(guī)環(huán)道上車(chē)流的通行能力。14信號(hào)交叉口交叉口通行能力無(wú)信號(hào)交叉口環(huán)型交叉口立體交叉口城市道路通行能力路段通行能力公交線路通行能力自行車(chē)道通行能力人行道通行能力高速公路基本路段通行能力高速公路交織區(qū)段通行能力公路通行能力高速公路互通了立體交叉匝道的通行能力雙車(chē)道公路路段通行能力多車(chē)道公路路段通行能力15二、服務(wù)水平（LevelOfService,LOS)概念服務(wù)水平劃分依據(jù)道路服務(wù)水平劃分16概念：指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，如可以提供的行車(chē)速度、舒適、方便、駕駛員的視野，以及經(jīng)濟(jì)安全等方面所能得到的實(shí)際效果與服務(wù)程度。

衡量交通流運(yùn)行條件以及駕駛?cè)撕统丝退惺艿姆?wù)質(zhì)量的指標(biāo)。服務(wù)交通量：不同的服務(wù)水平允許通過(guò)的交通量

服務(wù)等級(jí)高的道路車(chē)速快，延誤少，駕駛員開(kāi)車(chē)的自由度大，舒適性與安全性好，但要求提供相應(yīng)的服務(wù)交通量就??；反之，允許的服務(wù)交通量就大，則服務(wù)水平低。17服務(wù)水平劃分依據(jù)行車(chē)速度和運(yùn)行時(shí)間（快捷性）;車(chē)輛行駛時(shí)的自由程度（通暢性）;交通受阻或受干擾的程度，以及行車(chē)延誤和每公里停車(chē)次數(shù)等（通暢性）;行車(chē)的事故率和經(jīng)濟(jì)損失等（安全性）;行車(chē)的舒適性和乘客滿意的程度（舒適性）;最大密度，每車(chē)道每公里范圍內(nèi)車(chē)輛的最大密度（通暢性）;行駛費(fèi)用（經(jīng)濟(jì)性）。18由于實(shí)際確定服務(wù)等級(jí)時(shí)，難以全面考慮和綜合上述因素，往往僅以其中的某幾項(xiàng)指標(biāo)作為代表。如密度、速度及服務(wù)交通量與通行能力之比，作為路段評(píng)定服務(wù)等級(jí)的主要影響因素。同時(shí)，由于這幾項(xiàng)指標(biāo)比較易于觀測(cè)，而且車(chē)速和服務(wù)交通量也同其它因素有關(guān)。同時(shí)，因評(píng)價(jià)設(shè)施的性質(zhì)和車(chē)輛運(yùn)行情況的不同而異，如評(píng)價(jià)信號(hào)交叉口采用每輛車(chē)的平均延誤時(shí)間(秒／輛)，無(wú)信號(hào)交叉口采用儲(chǔ)備通行能力，市區(qū)干道采用平均行程速度等作為主要服務(wù)水平評(píng)價(jià)的依據(jù)。又如2000年版美國(guó)《手冊(cè)》中高速公路采用最大密度，最小速度，最大服務(wù)流率和V／C比，作為服務(wù)水平的指標(biāo)。19交通設(shè)施種類(lèi)效率量度高速公路基本路段交通密度（小客車(chē)輛/km/車(chē)道）高速公路交織區(qū)平均行程速度（km/h）高速公路匝道連接點(diǎn)交通流率（小客車(chē)輛/h）多車(chē)道公路交通密度（小客車(chē)輛/km/車(chē)道）雙車(chē)道公路時(shí)間延誤（%）平均行程速度（km/h）信號(hào)交叉口平均單車(chē)停車(chē)延誤（s/車(chē)）無(wú)信號(hào)交叉口儲(chǔ)備通行能力（小客車(chē)輛/h）市區(qū)干道平均行程速度（km/h）確定服務(wù)水平的效率度量表交通設(shè)施的服務(wù)水平常用等級(jí)來(lái)表示，在實(shí)際確定服務(wù)等級(jí)時(shí)，往往考慮其中的一個(gè)或幾個(gè)指標(biāo)，具體計(jì)算隨道路交通設(shè)施而異。20道路服務(wù)水平劃分

服務(wù)水平亦稱(chēng)服務(wù)等級(jí)，是用來(lái)衡量道路為駕駛員、乘客所提供的服務(wù)質(zhì)量的等級(jí)，其質(zhì)量可以從自由運(yùn)行、高速、舒適、方便、安全滿意的最高水平，到擁擠、受阻、停停開(kāi)開(kāi)、難以忍受的最低水平。服務(wù)等級(jí)各國(guó)劃分不一

道路服務(wù)水平劃分：3-6級(jí)

美國(guó)：A，B，C，D，E，F(xiàn)六級(jí)日本：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級(jí)我國(guó)：《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01－2003）將服務(wù)水平劃分為一、二、三、四共四個(gè)等級(jí)

A

B Ｃ

Ｄ Ｅ Ｆ22服務(wù)水平的分級(jí)A級(jí)：交通量很小，交通為自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他車(chē)輛的影響，自由度非常高、舒適便利程度極高B級(jí)：交通量較前增加，交通在穩(wěn)定流范圍內(nèi)的較好部分。在交通流中，開(kāi)始易受其他車(chē)輛的影響，駕駛自由度、舒適和便利程度比服務(wù)水平A稍有下降C級(jí)：交通量大于服務(wù)水平B，交通處在穩(wěn)定流范圍的中間部分，但車(chē)輛間的相互影響變大，舒適和便利程度有明顯下降D級(jí)：交通量又增大，交通處在穩(wěn)定流范圍的較差部分。速度和駕駛自由度受到嚴(yán)格約束，舒適和便利程度低下E級(jí)：交通常處于不穩(wěn)定流范圍，所有車(chē)速降到一個(gè)低的但相對(duì)均勻的值，駕駛自由度極低，舒適和便利程度也非常低F級(jí)：交通處于強(qiáng)制狀態(tài)，車(chē)輛經(jīng)常排成隊(duì)，跟著前面的車(chē)輛停停走走，極不穩(wěn)定。在此服務(wù)水平中，交通量與速度同時(shí)由大變小，直到零為止，而交通密度則隨交通量的減少而增大流量速度自由流穩(wěn)定流強(qiáng)制流0ABC不穩(wěn)定流DEF24我國(guó)公路服務(wù)水平現(xiàn)分為四級(jí)：一級(jí)相當(dāng)于美國(guó)的A、B兩級(jí)二、三級(jí)分別相當(dāng)于美國(guó)的C級(jí)及D級(jí)四級(jí)相當(dāng)于美國(guó)的E、F兩級(jí)交通工程我國(guó)分為四級(jí)：一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)。LOSILOSIIILOSIILOSIV26高速和一級(jí)公路主要以密度作為主要指標(biāo)，其相應(yīng)的服務(wù)水平與運(yùn)行狀態(tài)，一級(jí)為自由流，二級(jí)為穩(wěn)定流上限，三級(jí)為穩(wěn)定流下限，四級(jí)為不穩(wěn)定流（飽和流）。雙車(chē)道公路主要以車(chē)輛延誤率作為服務(wù)水平分級(jí)的主要指標(biāo)，延誤率在數(shù)值上等于排隊(duì)行駛車(chē)輛數(shù)與總流量之比，其相應(yīng)的服務(wù)水平與運(yùn)行狀態(tài)應(yīng)為一級(jí)自由流或較為自由，二級(jí)處于穩(wěn)定流中間范圍自由受到限制，三級(jí)處于穩(wěn)定流的下限，接近飽和流，四級(jí)為處于不穩(wěn)定的強(qiáng)制流狀態(tài)。在服務(wù)水平選用時(shí)原則上高速公路與一級(jí)公路應(yīng)采用二級(jí)服務(wù)水平設(shè)計(jì)，而其它公路一般應(yīng)采用三級(jí)服務(wù)水平設(shè)計(jì)。27第二節(jié)路段通行能力一、基本通行能力二、可能通行能力三、設(shè)計(jì)通行能力28按照交通流運(yùn)行特性變化，可將快速路、高速公路分為基本路段、交織區(qū)、匝道或通道連接點(diǎn)三個(gè)部分；按道路結(jié)構(gòu)物造型分為路段、交叉口和匝道；按車(chē)輛運(yùn)行形態(tài)不同則有分流、合流、交織與交叉等.

現(xiàn)公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和慣例均按基本路段、交織、匝道和連接處四個(gè)部分，城市則按路段和路口分析匝道交織區(qū)31基本路段是指道路不受立交匝道及其附近合流、分流、交織、交叉影響的路段，它是道路的主干和重要組成部分。32通行能力種類(lèi)道路、交通、控制和環(huán)境條件服務(wù)水平測(cè)量范圍單位基本通行能力理想的不論服務(wù)水平如何車(chē)道或車(chē)道的均勻段或橫斷面標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛可能通行能力實(shí)際或預(yù)測(cè)的不論服務(wù)水平如何車(chē)道或車(chē)道上對(duì)上述條件有代表性的均勻段或橫斷面車(chē)輛（在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)）設(shè)計(jì)通行能力預(yù)測(cè)的所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平33一、基本通行能力基本通行能力：

是指在理想的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛以最小的車(chē)頭間距連續(xù)行駛的理想交通流，在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路斷面的車(chē)輛數(shù)，是理論上能通行的最大交通量。34

是指道路上單一小客車(chē)行駛，車(chē)頭間距能保持以設(shè)計(jì)車(chē)速行駛所需要的最小車(chē)頭間距，無(wú)混合車(chē)種和行人干擾。車(chē)道寬度應(yīng)不小于3.65m（我國(guó)公路則定為3.75m），路旁的側(cè)向余寬不小于1.75m，縱坡平緩，無(wú)橫向車(chē)輛及行人干擾，車(chē)種單一，并有開(kāi)闊的視野、良好的平面線形和路面狀況。理想的交通條件3536式中：

L反——反應(yīng)距離，從司機(jī)發(fā)現(xiàn)障礙物到制動(dòng)生效，車(chē)輛所走距離（m）L制——制動(dòng)距離（m）L安——制動(dòng)停車(chē)后，兩車(chē)間的安全距離，可取2m。L車(chē)——前車(chē)車(chē)長(zhǎng)小客車(chē)6m；載重車(chē)7m(12m)；鉸接車(chē)14m(18m)。

l安一般取用2m,t可取1s,附著系數(shù)φ與輪胎花紋、路面粗糙度、平整度、表面濕度、行車(chē)速度等因素有關(guān)。車(chē)輛長(zhǎng)度對(duì)于小汽車(chē)采用6m,對(duì)于解放牌汽車(chē)采用12m。37設(shè)計(jì)速度（km/h）12010080基本通行能力（pcu/h/ln）220021002000設(shè)計(jì)通行能力（pcu/h/ln）160014001200

高速公路的基本通行能力與設(shè)計(jì)通行能力（JTGB01－2003）

38二、可能通行能力可能通行能力：

是指在實(shí)際的道路和交通條件（偏離上述理想條件）下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路上某一點(diǎn)的最大可能交通量。

計(jì)算實(shí)際通行能力是以基本通行能力為基礎(chǔ)，考慮到實(shí)際的地形、道路和交通狀況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘以前述的基本通行能力，即得實(shí)際道路、交通在一定環(huán)境條件下的通行能力。39

基本通行能力是按理想條件分析的。事實(shí)上，各個(gè)路段上的車(chē)速是隨著道路條件及車(chē)輛行人干擾程度而變化的。因此各個(gè)路段的通行能力是不同的。對(duì)整條道路來(lái)說(shuō)，它的通行能力則為最不利地段的通行能力所制約。此外，各條道路的不同交通組織和交叉口等也影響道路的通行能力，要根據(jù)不同的情況對(duì)基本通行能力進(jìn)行折減。40影響通行能力的修正系數(shù)道路條件修正車(chē)道寬度修正系數(shù)fw側(cè)向凈空受限修正系數(shù)fcw

縱坡度修正系數(shù)fHV視距不足修正系數(shù)S1

沿途條件修正系數(shù)S2

交通條件修正

交通條件的修正主要是指車(chē)輛的組成，特別是混合交通情況下，車(chē)輛類(lèi)型眾多，大小不一，占用道路面積不同，性能不同，速度不同，相互干擾大，嚴(yán)重影響了道路的通行能力，因而需將不同類(lèi)型的車(chē)輛換算成同一車(chē)型，即涉及到車(chē)輛換算系數(shù)。411．道路條件的修正系數(shù)道路條件影響通行能力的因素很多，不能一一修正，只能選擇其影響大的主要方面予以修正。1)車(chē)道寬度修正系數(shù)根據(jù)國(guó)內(nèi)外對(duì)道路寬度影響通行能力的實(shí)際觀測(cè)均認(rèn)為，當(dāng)車(chē)道寬度達(dá)某一數(shù)值時(shí)其通過(guò)量能達(dá)到理論上的最大值，當(dāng)車(chē)道寬度小于該值時(shí)，則通行能力降低。我國(guó)規(guī)定為3.75m，美國(guó)規(guī)定該寬度為3.65m，小于此寬度應(yīng)修正。2)側(cè)向凈空受限的修正系數(shù)側(cè)向凈空是指車(chē)道外邊緣至路側(cè)障礙物(護(hù)墻、橋欄、擋墻、燈柱、臨時(shí)停放的車(chē)輛等)的橫向距離，根據(jù)實(shí)際調(diào)查表明，當(dāng)側(cè)向凈空小于某一數(shù)值時(shí)會(huì)使駕駛員感到不安全，從而降速、偏離車(chē)道線，使旁側(cè)車(chē)道利用率降低。當(dāng)側(cè)向凈空不足時(shí)，應(yīng)予以修正。423)縱坡度修正系數(shù)

道路縱坡的大小對(duì)行車(chē)速度有很大的影響，特別是對(duì)于載重貨車(chē)、拖掛車(chē)，當(dāng)縱坡越大，車(chē)速降低越多，通行能力亦隨之而降低。國(guó)外均以小汽車(chē)為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型，由于小汽車(chē)后備功率大，當(dāng)縱坡小于7％時(shí)，車(chē)速降低很少，因而可不予修正。但我國(guó)當(dāng)前在街道上行駛的多為大客車(chē)和載重貨車(chē)，在坡道上行駛，車(chē)速降低很多，因此應(yīng)予以修正。

通過(guò)國(guó)內(nèi)行車(chē)的實(shí)踐我們認(rèn)為，坡度大小和坡道長(zhǎng)短對(duì)車(chē)速和通行能力均有影響，故兩者應(yīng)同時(shí)考慮。采用當(dāng)量法，將一輛載貨汽車(chē)換算成多少輛小汽車(chē)，然后用小汽車(chē)的當(dāng)量值來(lái)計(jì)算。修正系數(shù)可按下式計(jì)算：43

式中:——載貨與旅游汽車(chē)所占百分率。

——載貨與旅游汽車(chē)換算為小汽車(chē)的當(dāng)量值，可按表8-12、表8-13、表8-14，該車(chē)所占比重、一定坡度和坡長(zhǎng)查得。444)視距不足修正系數(shù)

道路線形的幾何要素應(yīng)滿足設(shè)計(jì)車(chē)速的條件，按《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求，但由于客觀原因視距不足，往往不能滿足行車(chē)要求，特別是超車(chē)的要求。如平曲線或豎曲線路段，可按其占道路全長(zhǎng)的百分?jǐn)?shù)進(jìn)行修正。視距不足的路段越長(zhǎng)，則其影響越大。視距不足的修正，只適用于雙車(chē)道道路。455)沿途條件修正系數(shù)

沿途條件是指道路兩旁街道化程度，和橫向干擾，由于道路兩側(cè)有建筑物，常產(chǎn)生行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)流對(duì)汽車(chē)的干擾，從而迫使汽車(chē)降速和通行能力降低。462．交通條件修正系數(shù)

交通條件的修正主要是指車(chē)輛的組成，特別是混合交通情況下，車(chē)輛類(lèi)型眾多，大小不一，占用道路面積不同，性能不同，速度不同，相互干擾大，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。為了使不同類(lèi)型的車(chē)輛換算為同一車(chē)型，一般根據(jù)所占道路面積和行車(chē)速度的比值進(jìn)行換算，亦有用平均車(chē)頭時(shí)距的比值進(jìn)行換算。47例8-1某一道路上坡坡度為4％，坡道長(zhǎng)度為3／4~1mile，載貨汽車(chē)占交通量的20％，求坡度修正系數(shù)。解：當(dāng)坡長(zhǎng)3／4~1mile，坡度為4％，貨車(chē)占20％，由表5-15，得ET=4.5已知PT＝20％，代入式(8-3)則得：例8-2某微丘地區(qū)四車(chē)道高速公路設(shè)計(jì)車(chē)速100km／h，路基寬27.5m，其中兩側(cè)土路肩與路緣帶均為0.75m，硬路肩亦各為3m，中央分隔帶2m，縱坡為1％，設(shè)計(jì)小時(shí)交通量為小汽車(chē)2400輛，大中型汽車(chē)480輛，特大型汽車(chē)70輛。試求該路有無(wú)超過(guò)其通行能力，如無(wú)，其服務(wù)水平如何?

解：先進(jìn)行交通量換算，按表8-19不同縱坡與交通量其換算系數(shù)不同。大中型車(chē)480輛，縱坡為1％，換算系ET在1.5與2.8之間，特大型車(chē)為70輛，縱坡為1％，換算系數(shù)ET在2與9之間。經(jīng)內(nèi)插計(jì)算分別為ET＝2.149，ET特＝2.490，

則：當(dāng)量交通量＝2400十480×2.149十70×2.49＝3594，取3600(pcu)／h。方向分布，高速公路取50／50，車(chē)道分布采用40／60，則得負(fù)荷較重右側(cè)車(chē)道Q右＝3600／2×60％pcu／h＝1080pcu／h，再求算實(shí)際條件下通行能力，由表8-9得知V＝100km／h，基本通行能力C。＝2100pcu／h，查修正系數(shù)fcw、fsw、fHV，fcw因車(chē)道寬3.75故為1，fsw因硬肩寬度3m亦為1；

計(jì)算實(shí)際通行能力：最大負(fù)荷Q右為1080pcu/h<實(shí)際通行能力(C實(shí)=1500)，可以通過(guò)。再計(jì)算負(fù)荷度Q／C＝1080／1500＝0.72。查表8-1，得知二級(jí)V／C＝0.68，故其服務(wù)水平為二級(jí)。則：51三、設(shè)計(jì)通行能力設(shè)計(jì)通行能力：

是指道路根據(jù)使用要求的不同，按道路交通的運(yùn)行狀態(tài)保持在某一設(shè)計(jì)服務(wù)水平條件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量，通常作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的依據(jù)。只要確定道路的可能通行能力，再乘以預(yù)先給定服務(wù)水平的服務(wù)交通量與通行能力之比，就得到設(shè)計(jì)通行能力，即：

52

對(duì)于高速公路，左側(cè)為超車(chē)道，右側(cè)通行車(chē)道，故右側(cè)車(chē)道行駛的車(chē)輛常較左側(cè)為多，實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)如有實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，最好以實(shí)測(cè)值為據(jù)。若為一般公路則由內(nèi)側(cè)車(chē)道駛出通過(guò)外側(cè)車(chē)道，這種車(chē)道轉(zhuǎn)移常常影響正常行駛的汽車(chē)，主要是外側(cè)車(chē)道受干擾最大，故處于不同位置的車(chē)行道所受干擾不同，受影響的程度也不同。

通常以靠近路中線或中央分隔帶的車(chē)行道為第一條車(chē)行道，其通行能力為1(即100％)，第二條車(chē)行道的通行能力為第一條車(chē)道的0.8～0.9，第三條車(chē)道的通行能力則為0.65～0.8，第四條車(chē)道的通行能力則為0.5～0.65。這樣，多車(chē)道的總通行能力可以寫(xiě)成：式中：N1-—為第一條車(chē)道的通行能力(輛／h)；Kn-—為相應(yīng)于各車(chē)道的折減系數(shù)。

具體選用的范圍，可根據(jù)街道性質(zhì)、車(chē)輛出入與轉(zhuǎn)移車(chē)道的頻率、兩旁慢行車(chē)輛的影響情況等合理選定。53道路通行能力計(jì)算的基本思路是：先確定基本通行能力，對(duì)其進(jìn)行修正得到可能通行能力，再考慮服務(wù)水平要求，可能通行能力乘以服務(wù)水平修正系數(shù)得到設(shè)計(jì)通行能力。54基本通行能力（basiccapacity）

公路的某組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，一條車(chē)道的一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛的最大輛數(shù)(pcu)

→

通常以高速公路上觀測(cè)到的最大交通量為基準(zhǔn)(理想、理論通行能力)

可能通行能力（possiblecapacity）公路的某組成部分在實(shí)際的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，一條車(chē)道的一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過(guò)的車(chē)輛的最大輛數(shù)(pcu)

→是現(xiàn)實(shí)條件道路上的最大交通量（實(shí)際通行能力）

設(shè)計(jì)通行能力（designcapacity）

公路的某組成部分在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，一條車(chē)道的一橫斷面上，在指定的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，1h所能通過(guò)的車(chē)輛的最大輛數(shù)(pcu)

→是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)的依據(jù)（實(shí)用通行能力）55交叉口通行能力

兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱(chēng)為平面交叉。兩條不同方向的車(chē)流通過(guò)平交路口時(shí)產(chǎn)生車(chē)流的轉(zhuǎn)向、交匯與交叉，在平交路口可能通過(guò)此相交車(chē)流的最大交通量就是交叉口的通行能力。

它不僅與交叉口所占面積、形狀、入口引道車(chē)道條數(shù)、車(chē)道寬度、幾何線形及環(huán)境條件有關(guān)，而且受相交車(chē)流通過(guò)交叉口的運(yùn)行方式交通管理措施等方面的影響。分類(lèi)：無(wú)控制交叉口環(huán)行交叉口信號(hào)控制交叉口5657第三節(jié)無(wú)信號(hào)燈控制交叉口的通行能力不設(shè)信號(hào)管制的交叉口大致可分為兩類(lèi)，一是暫時(shí)停車(chē)方式，一是環(huán)行方式。而暫時(shí)停車(chē)方式的交叉口又可分為兩向停車(chē)方式和全向停車(chē)方式兩種。兩向停車(chē)方式：主干道（優(yōu)先方向）與次干道相交（非優(yōu)先方向），主干道可優(yōu)先通過(guò)，次干道上車(chē)輛一律停車(chē)等待，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過(guò)或轉(zhuǎn)彎。全向停車(chē)方式：用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先（即主干道與次干道），所有車(chē)輛至交叉口均需停車(chē)，然后根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，選擇適當(dāng)時(shí)機(jī)通過(guò)。58第三節(jié)無(wú)信號(hào)燈控制交叉口的通行能力兩向停車(chē)方式：主干道（優(yōu)先方向）與次干道相交（非優(yōu)先方向），主干道可優(yōu)先通過(guò)，次干道上車(chē)輛一律停車(chē)等待，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過(guò)或轉(zhuǎn)彎。全向停車(chē)方式：用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先（即主干道與次干道），所有車(chē)輛至交叉口均需停車(chē)，然后根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，選擇適當(dāng)時(shí)機(jī)通過(guò)。59兩向停車(chē)交叉口車(chē)流運(yùn)行特性計(jì)算思路

根據(jù)間隙理論，直接計(jì)算優(yōu)先方向交通流中的可穿越間隙（車(chē)頭時(shí)距間隔），作為非優(yōu)先方向可以通過(guò)的最大交通量。優(yōu)先道路通過(guò)的交通量按路段計(jì)算。主要道路次要道路60主要道路上的車(chē)輛，優(yōu)先通行；沿次要道路行駛的車(chē)輛，讓主要道路上的車(chē)輛先行，尋找機(jī)會(huì)，穿越主要道路上車(chē)流的空檔主要道路上能夠通過(guò)的車(chē)輛多少，按路段計(jì)算次要道路上能夠通過(guò)多少車(chē)輛，受下列因素影響：主要道路上車(chē)流的車(chē)頭間隔分布、次要道路上車(chē)輛穿越主要道路車(chē)流所需時(shí)間、次要道路上車(chē)輛跟馳的車(chē)頭時(shí)距大小等。無(wú)信號(hào)交叉口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上車(chē)輛穿越空檔能通過(guò)的車(chē)輛數(shù)。若主要道路上的車(chē)流已經(jīng)飽和，則次要道路上的車(chē)輛一輛也通不過(guò)無(wú)信號(hào)交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。在無(wú)信號(hào)交叉口，主要道路上的交通量不大，車(chē)輛呈隨機(jī)到達(dá)，有一定空檔供次要道路的車(chē)輛穿越，相交車(chē)流無(wú)過(guò)大阻滯，否則，需加設(shè)信號(hào)燈，分配行駛權(quán)要點(diǎn)理解61假設(shè)：主要道路上的車(chē)流量為N主，車(chē)輛到達(dá)服從泊松分布。主要道路上車(chē)流允許次要道路車(chē)輛穿過(guò)的最小車(chē)頭時(shí)距為t，次要道路上飽和車(chē)流的平均車(chē)頭時(shí)距為t0。計(jì)算原理：將主干道（優(yōu)先方向）上的車(chē)流視為連續(xù)行駛的交通流，并假定車(chē)輛到達(dá)的概率分布符合泊松分布，則車(chē)輛之間出現(xiàn)的時(shí)間間隔分布為負(fù)指數(shù)分布，但不是所有間隔均可供次干道車(chē)輛通過(guò)或插入，只有當(dāng)此間隙大于臨界間隙（即50％的駕駛員可以接受）時(shí)才有可能。62例：一無(wú)信號(hào)控制交叉口，主要道路雙向流量為1200輛/h，車(chē)輛到達(dá)符合泊松分布，車(chē)流允許次要道路穿越或左右轉(zhuǎn)彎并線的車(chē)頭時(shí)距為6s，如次要道路采用讓路控制，平均車(chē)頭時(shí)距為3s，求次干道上可以通過(guò)的交通量。解：

Q優(yōu)=1200輛/h，λ=1200/3600=0.333輛/s，

α=6s，β=3s63第三節(jié)信號(hào)燈控制的交叉口通行能力交叉口信號(hào)是由紅、黃、綠三色信號(hào)燈組成的，用以指揮車(chē)輛的通行、停止和左右轉(zhuǎn)彎，隨信號(hào)燈色的變換使車(chē)輛通行權(quán)由一個(gè)方向轉(zhuǎn)移給另一個(gè)方向，根據(jù)信號(hào)周期長(zhǎng)度及每個(gè)信號(hào)相所占時(shí)間的長(zhǎng)短，可以計(jì)算出交叉口的通行能力。64信號(hào)交叉口的運(yùn)行特征交叉口是兩條或兩條以上道路相交的區(qū)域，車(chē)輛由此通過(guò)，并轉(zhuǎn)換方向，其運(yùn)行路線必須相互交織或交叉，由色燈信號(hào)控制指揮車(chē)輛前進(jìn)、停止或轉(zhuǎn)向，這就不可避免地要減速、制動(dòng)、停車(chē)或啟動(dòng)、加速、轉(zhuǎn)向，同時(shí)還由于紅燈周期性地定時(shí)出現(xiàn)，所以必然要導(dǎo)致停車(chē)等候和時(shí)間損失。在交叉口范圍內(nèi)各種車(chē)輛混合行駛，轉(zhuǎn)彎時(shí)相互穿插，當(dāng)自行車(chē)高峰時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)差不多處于非機(jī)動(dòng)車(chē)的包圍之中，要實(shí)現(xiàn)方向轉(zhuǎn)換是困難的。65信號(hào)燈交叉口通行能力的計(jì)算

交叉口的通行能力是指各相交道路進(jìn)口處通行能力之和，而每個(gè)進(jìn)口處通行能力又為各車(chē)道通行能力之和。國(guó)內(nèi)常用的計(jì)算方法是以進(jìn)口處車(chē)道的停車(chē)線作為基準(zhǔn)面，凡是通過(guò)該斷面的車(chē)輛就被認(rèn)為已通過(guò)交叉口，所以稱(chēng)為停車(chē)線斷面法。66各種直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力(1)直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式tc—信號(hào)燈周期（s）；

tg—信號(hào)周期內(nèi)的綠燈時(shí)間（s)；

t1—變?yōu)榫G燈后第1輛車(chē)起動(dòng)并通過(guò)停止線的時(shí)間（s)，2.3s；

tis—直行或右轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)停止線的平均間隔時(shí)間，s/pcu；

φs—直行車(chē)道通行能力折減系數(shù)，可采用0.9。672）直右車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力：原則上可按直行方法計(jì)算，一般采用下式

NSr＝Ns（輛/h）式中：NSr—一條直右車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h.3）直左車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力：

Nsl＝Ns(1-β’l/2)

（輛/h）式中：Nsl—一條直左車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；

β’l—一條直左車(chē)道中左轉(zhuǎn)車(chē)所占比例。4）直左右車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力：

Nslr＝Nsl（輛/h）式中：Nslr—一條直左右車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；68進(jìn)口道設(shè)有專(zhuān)用左、右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，設(shè)計(jì)通行能力按照本面車(chē)輛左、右轉(zhuǎn)比例計(jì)算。1）進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力

Nelr=

式中：Nelr—設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)與專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；Ns—本面直行車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；

β1—左轉(zhuǎn)車(chē)占本面進(jìn)口道車(chē)輛的比例；

βr—右轉(zhuǎn)車(chē)占本面進(jìn)口道車(chē)輛的比例；2）專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力

N1=Nelr.β13）專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力

Nr=Nelr.βr69進(jìn)口道設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道而未設(shè)專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力N1應(yīng)按本面左轉(zhuǎn)車(chē)輛比例β1計(jì)算。1）進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力

Nel=式中：Nel—設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；Nsr—本面直行車(chē)道及右車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；2）專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力

Nl=Nel.βl70進(jìn)口道設(shè)有專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道而未設(shè)專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力Nr應(yīng)按本面右轉(zhuǎn)車(chē)輛比例βr計(jì)算。1）進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力

Ner=

式中：Ner—設(shè)有專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；Nsr—本面直行車(chē)道及直左車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；2）專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力

Nr=Ner.βr71

在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，對(duì)面到達(dá)左轉(zhuǎn)車(chē)超過(guò)3-4pcu時(shí)，應(yīng)折減本面各種直行車(chē)道（包括直行、直左、直右及直左右等車(chē)道）的設(shè)計(jì)通行能力當(dāng)Nle>N’le時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力按下式折減：

N’e=Ne-ns（Nle-N’le)式中：N’e—折減后本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；

Ne—折減前本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；

ns—本面各種直行車(chē)道數(shù)；

Nle—對(duì)面進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；

N’le—不折減本面各種直行車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力的對(duì)面左轉(zhuǎn)車(chē)數(shù)，pcu/h。當(dāng)交叉口小時(shí)為3n,大時(shí)為4n,n為每小時(shí)信號(hào)周期數(shù)。72例題：已知某交叉口設(shè)計(jì)如圖。東西干道一個(gè)方向有三條車(chē)道，南北支路一個(gè)方向有一條車(chē)道。信號(hào)燈管制交通。信號(hào)配時(shí)：周期T=120s，綠燈tg=52s。車(chē)種比例大車(chē):小車(chē)為2:8，東西方向左轉(zhuǎn)車(chē)占該進(jìn)口交通量的15%，右轉(zhuǎn)車(chē)占該進(jìn)口交通量的10%。求交叉口的設(shè)計(jì)通行能力。73解：先計(jì)算東西方向干道。東進(jìn)口有三條車(chē)道，區(qū)分為專(zhuān)用左轉(zhuǎn)、直行和直右三種車(chē)道。(1)計(jì)算直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力取據(jù)車(chē)種比例為2:8，查表8－24，得ti=2.65(2)計(jì)算直右車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力74(3)東進(jìn)口屬于設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道而未設(shè)右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道類(lèi)型(4)該進(jìn)口專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力(5)驗(yàn)算是否需要折減當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)折減。75不影響對(duì)面直行車(chē)輛行駛的左轉(zhuǎn)交通量等于4n，n為1h內(nèi)周期個(gè)數(shù)，因?yàn)門(mén)=120s所以

有進(jìn)口設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)交通量C1e=C1=188pcu/h。(6)西進(jìn)口設(shè)計(jì)通行能力同東進(jìn)口76(7)南進(jìn)口設(shè)計(jì)通行能力該進(jìn)口只有直、左、右混行車(chē)道，其設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算(8)驗(yàn)算南進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車(chē)是否影響對(duì)面直行車(chē)，因?yàn)槟媳边M(jìn)口車(chē)道劃分相同，即驗(yàn)算北進(jìn)口左轉(zhuǎn)是否影響南進(jìn)口車(chē)的直行設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)交通量C1=493×0.15=74pcu/h。設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)交通量，不需要折減。(9)交叉口的設(shè)計(jì)通行能力交叉口設(shè)計(jì)通行能力等于四個(gè)進(jìn)口設(shè)計(jì)通行能力之和。東進(jìn)口折減后的設(shè)計(jì)通行能力為1118pcu/h；西進(jìn)口折減后的設(shè)計(jì)通行能力為493pcu/h。故該交叉口的設(shè)計(jì)通行能力為77

環(huán)形交叉口是在幾條相交的交叉口中央，設(shè)置圓島或帶圓弧形狀的島，使進(jìn)入交叉口的所有車(chē)輛均以同一方向繞島行駛，其運(yùn)行過(guò)程一般為先在不同方向匯合(合流)，接著于同一車(chē)道先后通過(guò)(交織)，最后分向駛出(分流)。這樣行駛可避免直接交叉、沖突和大角度碰撞，其實(shí)質(zhì)為自行調(diào)節(jié)的渠化交通形式。

優(yōu)點(diǎn)：車(chē)輛可以連續(xù)行駛、安全、無(wú)需管理措施，平均延誤時(shí)間短，很少剎車(chē)和停車(chē)，節(jié)約用油，隨之噪聲低、污染少。

缺點(diǎn)：占地大，繞行距離長(zhǎng)，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人交通過(guò)多及有直向行駛的電車(chē)時(shí)不宜采用。第四節(jié)環(huán)形交叉口的通行能力7879分類(lèi)

環(huán)交按其中心島直徑的大小分為以下三類(lèi)：1．常規(guī)環(huán)形交叉口

其中心島為圓形或橢圓形，直徑一般在25m以上，交織段長(zhǎng)度和交織角大小有一定要求，進(jìn)道口拓寬成喇叭形，現(xiàn)在我國(guó)各城市的主要環(huán)交均屬此類(lèi)。802．小型環(huán)型交叉口

其中心島的直徑小于25m，引道入口處適當(dāng)加寬建成喇叭形，使車(chē)輛便于進(jìn)入交叉口，此類(lèi)環(huán)交為英國(guó)所常用，其優(yōu)點(diǎn)可以提高環(huán)交的通行能力，少占用地。我國(guó)有些舊城市也有這類(lèi)小型環(huán)交，如福州的南門(mén)兜小環(huán)。813．微型環(huán)型交叉口多為二路或四路相交，其中心島直徑一般小于4m，不一定做成圓形，也不一定非高于路面不可，可以用白漆涂成圓圈，或做成不同顏色，主要起引導(dǎo)與分隔作用。此外，還有雙環(huán)形交叉、引道錯(cuò)位環(huán)交、讓路原則設(shè)計(jì)的環(huán)交、多島式環(huán)交和雙向行車(chē)環(huán)交等。82我國(guó)不少城市，如長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、哈爾濱、大連、南京、長(zhǎng)沙、廣州等城市均有不少環(huán)交，擔(dān)負(fù)著繁重的交通運(yùn)轉(zhuǎn)任務(wù)，使用效果一般均很好。特別是結(jié)合城市的規(guī)劃布局，作為小區(qū)中心、城鄉(xiāng)結(jié)合處以及解決復(fù)雜畸形交叉方面起了巨大作用，但是交通量過(guò)大就不適宜采用。在國(guó)外，特別是英國(guó)在這方面進(jìn)行了長(zhǎng)期認(rèn)真的研究，自1966年起對(duì)環(huán)交實(shí)行了左側(cè)優(yōu)先通行法規(guī)，即規(guī)定行駛在環(huán)道上的車(chē)輛可以優(yōu)先通行，而進(jìn)入環(huán)道的車(chē)輛必須讓路給環(huán)道上的車(chē)輛，要等環(huán)行車(chē)輛之間出現(xiàn)可插車(chē)間隙，才能駛?cè)氕h(huán)道。為使環(huán)道上的車(chē)輛能有更多的機(jī)會(huì)駛?cè)氕h(huán)道，常需要增加引道的車(chē)道數(shù)，這樣就發(fā)展成為帶擴(kuò)大喇叭口的新型交叉。由于利用間隙插入，無(wú)需過(guò)長(zhǎng)的交織段，故中心島直徑亦可減少，環(huán)道寬度可以加大，其通行能力可以增大20％左右。83常規(guī)環(huán)交的通行能力沃爾卓普公式式中:QM—交織段上最大通行能力（輛/h）；

l—交織段長(zhǎng)度（m）；

W—交織段寬度（m）；

e—環(huán)交入口引道平均寬度：

e=(e1+e2)/2（m）；

P—交織段內(nèi)交織車(chē)輛與全部車(chē)輛之比(%)。84常規(guī)環(huán)形交叉口計(jì)算圖示85此公式適用于下列條件：(1)引道上沒(méi)有因故暫停的車(chē)輛；(2)環(huán)交位于平坦地區(qū)，縱坡<4％；(3)各參數(shù)應(yīng)在下列范圍內(nèi)：W＝6.1~18m，e/W=0.4~1，W/l=0.12~0.4，e1/e2=0.34~1.41，P=0.4~1.0。一般駛?cè)虢且舜笥?0。，駛出角一般應(yīng)小于60。，兩交織路段內(nèi)角A不應(yīng)大于95。

。86根據(jù)經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)，一般設(shè)計(jì)通行能力應(yīng)為沃爾卓普公式計(jì)算最大值的80%，因此沃爾卓普公式應(yīng)修改為：計(jì)算時(shí)，應(yīng)將車(chē)型換算成小汽車(chē)，換算系數(shù)為：

小汽車(chē)為1，中型車(chē)尾1.5，大型車(chē)為3.0，特大型車(chē)為3.5。87英國(guó)環(huán)境部暫行公式由于實(shí)行“左側(cè)先行”法規(guī)，沃爾卓普公式不能適應(yīng)，英國(guó)為適應(yīng)新的法規(guī)，又重新制定此暫行公式，它適用于采取優(yōu)先通行的常規(guī)環(huán)交，其具體形式如下：式中：Q——交織段通行能力，其中載貨車(chē)占全部車(chē)輛數(shù)的15％，如重車(chē)超過(guò)15％時(shí)要進(jìn)行修正，用于設(shè)計(jì)目的應(yīng)采用Q值的85％。其它各參數(shù)意義與數(shù)值同前。88通行制（道路交通規(guī)則中最基本的原則）的起源世界現(xiàn)存有兩種通行制：靠左

靠右?？孔螅浩鹪从谟?guó)和日本。大多是典型的島國(guó)和半島、次大陸國(guó)家：如英國(guó)、日本、澳大利亞、新西蘭?？坑遥夯臼堑湫痛箨憞?guó)家，如美國(guó)、中國(guó)、俄羅斯、德國(guó)、法國(guó)等?？坑倚羞€是靠左行，是長(zhǎng)期演變的結(jié)果：在中世紀(jì)的歐洲，騎士們騎馬，習(xí)慣是左腳先上蹬，右腳再跨上，自然得是在路左上馬；騎士策馬持矛決斗，是右手持武器，左手挽盾持韁，要方便地刺殺對(duì)手，自然得靠在路的左側(cè)。另外一種說(shuō)法是：左行制源于水上航行。隨著英國(guó)在海外勢(shì)力擴(kuò)張，把自己靠左行的規(guī)范帶到它的殖民地，如印度、澳大利亞、泰國(guó)、南非等。日本靠左行起源于武士長(zhǎng)刀在左側(cè)，便于右手拔劍，身體左邊是脆弱的空當(dāng)，靠左行才能掩護(hù)空當(dāng)，便于攻擊防守。武士靠左走，老百姓不敢右行迎頭冒犯。89拿破侖開(kāi)創(chuàng)右行陣營(yíng)18世紀(jì)法國(guó)大革命以前，法國(guó)貴族的馬車(chē)靠左行駛，平民靠路右側(cè)徒步