鐵路體制改革分析

鐵路體制改革分析請看INS國際市場咨詢有限公司研究員劉遠舉有關“鐵道部'去行政化'之辯”的文章，分析透徹入理，符合客觀實際，值得一讀。自京滬高鐵開通以來，爭議不停。關停K、T列車，引發(fā)民眾“被高鐵”的埋怨；多個不停的小故障，讓高鐵持續(xù)成為新聞焦點；有關鐵道部嚴峻的現(xiàn)金流狀況的報道，讓人們質(zhì)疑高鐵的經(jīng)濟性。待到7月23日罹難者的鮮血，則徹底引爆了全民輿論的批評狂潮。由此引申開去，人們把批評集中于鐵道部的體制，呼吁對鐵道部進行更進一步的市場化改革。作為計劃經(jīng)濟的一種頑固堡壘，鐵道部不僅政企不分，尚有著自己的法院、公安，儼然一種獨立王國，經(jīng)營上低效且冒進，招致廣泛而一致的改制呼吁，可謂得其所哉。但是，改革并非在理論中進行，對鐵道部的改革必須放在今時今天中國的大背景中權衡。那么，不難發(fā)現(xiàn)即使去行政化的愿景性感而妖嬈，但骨感而冰冷的現(xiàn)實則是：如果缺少頂層設計和底層消費者權益乃至公民權利的建設，對鐵道部去行政化改革的呼吁，可能并非一條良策。首先，鐵路含有天然的壟斷性，很難設計競爭機制，去行政化后的鐵道部不能提供更多的消費者福利。和移動等國有公司不同，電信公司領域較高的效率和服務，來自于真正的市場化，其精髓在于產(chǎn)品含有彈性且三家運行商之間競爭激烈，但由于鐵路含有天然的壟斷性且需求彈性小，很難設計競爭機制，競爭幾乎不太可能。市場化之后最大的改善是各路局對路網(wǎng)資源的調(diào)配更加合理，能提供更多的運力。而由于缺少競爭，諸多人想象中的美妙愿景就不會出現(xiàn)。另外，由于現(xiàn)有線上客運并不盈利，市場化后出于利潤考慮，上漲票價，更大幅度地縮減現(xiàn)有線上的普快、K車、T車當屬正常的市場化舉動。并且，在現(xiàn)有的環(huán)境下，如果地方各路局再增加對利潤的追求，對于鐵路安全很難說是一種利好。更讓人玩味的是，今年5月的鐵道部市場化改革討論中，地方路局“比較關注運輸經(jīng)營、多個經(jīng)營方面的自主權，特別是物資采購、設備更新等，但愿權利更多某些，票價側重于公益性，對地方局影響并不大。”因此，基于鐵路本身的特點，去行政化后的鐵道部并不一定能提供更多的消費者福利。另首先，鐵道部的現(xiàn)狀即使不符合價值合理性，但卻含有一定程度的工具合理性。從這個角度來看，即使不能算最優(yōu)狀況，也是現(xiàn)階段能達成的最佳的次優(yōu)狀況。政企混合確實是市場經(jīng)濟中的怪胎，但正由于鐵道部并非完全市場導向，因此才有始終較為便宜的鐵路客運價格。鐵道部總經(jīng)濟師余邦利就曾表達，普通鐵路票價仍處在1995年的水平。事實上，現(xiàn)階段的票價是根據(jù)鐵道部[1997]102號文獻《鐵路客運運價規(guī)則》制訂的，自從97年以來就始終未曾變過，這幾乎是來唯一不變的物價。對于客運的虧損，鐵道部實施了以貨運補貼客運的政策，但即使T、K車次不盈利，但在確?？瓦\的前提下，卻享有比貨車更高的優(yōu)先通過權。同時，和郵政同樣，鐵道部還承當了提供一系列類似公共品的義務，承當老少邊窮地區(qū)的鐵路修建、客運，承當學生半票的社會義務，承當含有國防意義的進藏鐵路等等。以上種種均是明顯的不追求利潤的政府導向行為而非市場行為。至高鐵開通之后，鐵道部大面積關停了原有的T、K車次和動車，其目的是為了推動“平圖運行”。在高鐵開通之前，現(xiàn)有線上運行著不同速度、不同優(yōu)先程度的列車，D、Z最快，優(yōu)先程度最高，貨車最慢，優(yōu)先程度最低，不同速度和優(yōu)先程度不同的列車在同一條線上運行，就會造成慢車讓快車的現(xiàn)象，互相之間的等待、規(guī)避就會嚴重減少線路效率，因此鐵道部的規(guī)劃是同一線路上的列車均以相似速度運行，快速的上高鐵，慢速的在現(xiàn)有線運行，避免因速度不同造成的列車待避，這也就是所謂的“平圖運行”。平圖運行能夠最大程度上釋放現(xiàn)有線上的貨運能力，賺取利潤。據(jù)推算，關停K、T和動車后，每年京滬線上釋放的運力可達6000萬噸。除此之外，提高上座率既能從“被高鐵”的旅客身上榨取更多的消費者剩余，還能為高鐵決策背書。這個一箭多雕的決策招致了諸多批評，但是，不可否認，即使關停K、T車的行為以行政命令的方式出現(xiàn)，但其本質(zhì)上恰恰是一種原則的逐利的市場導向行為。缺少競爭的市場化，只會加大這種行為，而不會改善這種行為。據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，正由于客運并不盈利，劉志軍在位期間，都不樂意開通更多的客運，地方政府出于需要主動上門協(xié)商，請求開通客運。這些都表明，在市場大環(huán)境下，鐵道部本就會抓住一切機會擺脫身上的行政義務。例如，本次運用開通高鐵之機，就擺脫了武廣和京滬現(xiàn)有線上部分賠錢的客運，而缺少大環(huán)境確保的市場化將會成為鐵道部擺脫行政義務，猛然撲入市場的最佳途徑。由此，能夠看出，在給定大背景的狀況下，鐵道部的政企一體化含有一定工具理性，能得到一種不最壞的成果。假設剝離了鐵道部的盈利性業(yè)務，那么，剝離出來的盈利部分又該用什么制度去規(guī)范呢？如果沒有競爭，還是只有用行政命令，而行政命令如何才干含有合理性去干涉公司上漲未變的票價呢？如果控制了票價，如何干涉市場化下的鐵路運行機構減少賠錢的客運，增加盈利的貨運呢？如果再設立機構來管票價、管運行，那和現(xiàn)在又有何區(qū)別？再假設鐵道部成為了一種獨立的監(jiān)督機構，這理論上似乎很容易，但那只是烏托邦的夢想，放在實際的背景中，又談何容易。據(jù)報道，環(huán)保部因環(huán)境問題，曾對膠濟鐵路高鐵下達《督促推行告知書》，叫停膠濟鐵路，并稱將申請法院強制執(zhí)行，但仍然無效。環(huán)保部和鐵道部非但互相獨立，在這個問題上甚至是利益對立，但也無法叫停高鐵。反觀香港，一名66歲的老太以個人健康為由，通過司法途徑推翻港珠澳大橋的環(huán)評報告，叫停了大橋興建。即使香港的事例有其特殊的黨爭背景，但在環(huán)保部的行為絲毫影響不了高鐵的大環(huán)境下，“一種獨立的機構來監(jiān)督鐵路公司”和“何不食肉糜”又有何分別呢？第三，有效的市場化需要頂層和底層的支撐，如果缺少頂層設計和底層堅實的基礎，每一次體制的變化，消費者不僅沒有福利增加反而會受到傷害。在給定中國的大環(huán)境下，想得到更低廉的票價和照顧更多弱勢群體的利益，向左，呼吁行政化，得到的卻是官僚化——重溫鐵老大舊日風范，晚點、破敗的車況，但高鐵的票價卻一定退不回去。想通過競爭得更人性化的服務，往右，呼吁市場化，得到的卻是市場化（壟斷化）下關停K、T車次、被高鐵，而晚點無賠償，站票坐票價格同樣，服務差的鐵老大行政色彩也不會有大的改善。就這樣，鐵道部將會在呼吁者和決策者的左右搖晃之間游刃有余，非但不能在人們預期的方向上更進一步，反而運用每一次變化之機擺脫身上的行政義務，“棄責爭利”，首先放棄社會義務（關停K、T車），運用公共資源大肆“創(chuàng)收”，同時卻憑借天然的或者權力的壟斷排除競爭。和人們所料想的不同，鐵道部并不膽怯變革，反而歡迎變革。由于在全部的類似變革中，每次一次變革，利益集團不是變得更加官僚就是變得更加壟斷；每一次變革，不是消費者福利的增加，而是集團利益再次擴大；每一次變革，都讓原來的政府部門或者積弱國企擺脫約束，抖擻精神由“病狗”變?yōu)椤梆I狼”，躍入市場，這正是“尺蠖效應”在鐵道部尺度上的具體而微的再現(xiàn)。尺蠖是一種無脊椎動物，一會兒收縮，一會兒放直，可是無論收與放都只朝著一種方向。引申到政策上，即政策一“左”，老百姓的自由就減少，但福利卻難以增加；政策一“右”，老百姓的福利就收縮，但自由卻難以擴大。鐵道部的問題，甚至中國諸多問題正是如此，不在于行政化或者市場化，而在于不管怎么變，大眾都只能得到其中壞的部分。事實上，這是一種樸素的道理，在強弱不均等的利益集團之間，每調(diào)節(jié)一次利益分派方式，利益只會朝強勢集團傾斜，而不會主動讓給弱者。說行政，我們得到低效；說市場，我們得到壟斷，消費者的福利不會增加，只會減少?！靶姓?，百姓苦，市場化，百姓苦”。這樣的偽市場化又有什么意義呢？其實，這個成果早在眾多國企中已經(jīng)多次上演，最為人熟知的就是中石油。任何一種人都明白，對中石油的市場化改革帶來的終究是好處，還是事實上變得更為糟糕。7塊一升的油價、百萬元的吊燈、天價的茅臺、“商而優(yōu)則仕”的老總，與其說市場化后的中石油是一種公司，還不如說反而成為了一種放開手腳運用壟斷，搶奪利益的政府部門！起碼，作為一種政府部門的鐵道部還在內(nèi)部消化客運的虧損，保持票價未變，而反觀已經(jīng)市場化的中石油，在年年都有高額總利潤的狀況下，僅僅因內(nèi)部煉油部分虧損，就多次規(guī)定免稅、漲價。從這個角度而言，休克療法設計中對漸進式改革的前提假設也有其合理之處。休克療法認為，在漸進式改革中，外部環(huán)境中沒有改革的部分、非市場的東西會使市場無法有效運作，淪為偽市場化。因此，在這種狀況下，漸進式改革帶來的不會是福利的提高，反而是福利的減少。漸進式改革的中間階段是個“痛苦的U型低谷”，在這個階段大眾福利最少，而壟斷和官僚猖獗。如果說前30年，政企分開對推動中國的改革事業(yè)有著重要作用，即使是不完全市場化，但這個痛苦的U形底部卻是推動整個改革進行的必要環(huán)節(jié)，是漸進式改革道路上必須承當?shù)某杀?。那么?0年后，已有眾多“市場化”的公司處在這個漸進式改革中的“U形底部”時，最重要的任務是為進一步改革發(fā)明條件，推動這些處在“痛苦的U形底”的公司盡快繼續(xù)改革，走出這個痛苦的低谷，而不是把鐵道部推入這個讓大眾痛苦的底部。今時今天，已經(jīng)不在需要鐵道部的市場化來推動繼續(xù)改革，已經(jīng)沒有必要再去繞這個圈了。沒有必要用票價飛漲，壟斷加強，而安全也得不到任何實質(zhì)意義的提高的代價去走入這個低谷。當中石油，中海油，以及大多數(shù)國企都完畢改革，鐵道部的問題也就迎刃而解了。更何況，鐵道部含有天然的壟斷性，行政化管理也是世界各國的一種選項。有人說，行政一元化領導下，一切唯上，這使從技術到制度都遠離公正、客觀。但是，一元化領導并不是行政化本身的特性，而只是中國行政化的特性。事實上，問題并非在于行政化抑或市場化，各國對于鐵路的經(jīng)營現(xiàn)有國有、也有市場化方式，問題在于行政化本該是公民社會中高效、透明、公開的行政化，即使效率低某些，但公平有確保；同理，市場化也應當是法治社會中，消費者權利充足申張的市場化，而非消費者有理沒地方說的“長子壟斷”市場化。因此，在今時今天中國的大背景下，行政化和市場化的本質(zhì)就是官僚化或壟斷化，對于消費者而言，兩者本就殊途同歸。解決之道則在于一種良好的適應真正市場經(jīng)濟的外部環(huán)境。如果不存在這個前提條件，費極力氣去進行市場化，到最后發(fā)現(xiàn)無非多了一種和中石油、中石化同樣的“中南鐵”、“中北鐵”。因此，對于現(xiàn)在的鐵道部，市場化并非一策良藥，市場化會徹底放開鐵道部牟取利益的手腳，立竿見影地造成鐵路行業(yè)利潤的大幅上升，甚至可能造成安全事故的上升，不管從哪方面講，對消費者或許并非好事。筆者之前的文章充足表明對市場原則的贊同，也認為不完善的改革不該退回去而該繼續(xù)下去。但正如前文所述，基于鐵路本身的特殊特性，就世界經(jīng)驗來看，行政化并非一定不好，并且在缺少良好的市場運行環(huán)境的狀況下把市場化當作萬能之藥，非但不能解決問題，反而會讓問題更加糟糕。反觀本次事故的深層因素，并不在于經(jīng)營低效或者非市場化的決策，而在缺少監(jiān)督和制約的“高效”的膽汁質(zhì)型決策體系和落后的社會管理水平，而這兩點都屬于經(jīng)營體制之上的頂層問題。劉志軍的冒進決策，并非來至對利益的渴求，而來至于對政績最大化的追求，通過鐵路跨越式發(fā)展來追求自己的政績最大化。而這種缺少制約的追求，但是是中國“趕超”路上GDP迷思的眾多活劇中的一幕，不管在什么部門，在什么地區(qū)，這一幕始終都在上演。因此，筆者認為，如果采用世故而折中的態(tài)度思考，不難發(fā)現(xiàn)鐵道部應當保持適度的行政化，運用行政化帶來的多目的導向及伴生的低效率，去確保相對便宜的票價和運行安全。在此基礎之上，推動改革繼續(xù)深化，提綱挈領追求堅實的底層權利和頂層設計，建設公正、公開的行政決策過程，完善法治的市場環(huán)境，只有這樣才干最后把中國的鐵路事業(yè)帶到世界產(chǎn)業(yè)鏈的高端。請看INS國際市場咨詢有限公司研究員劉遠舉有關“鐵道部'去行政化'之辯”的文章，分析透徹入理，符合客觀實際，值得一讀。自京滬高鐵開通以來，爭議不停。關停K、T列車，引發(fā)民眾“被高鐵”的埋怨；多個不停的小故障，讓高鐵持續(xù)成為新聞焦點；有關鐵道部嚴峻的現(xiàn)金流狀況的報道，讓人們質(zhì)疑高鐵的經(jīng)濟性。待到7月23日罹難者的鮮血，則徹底引爆了全民輿論的批評狂潮。由此引申開去，人們把批評集中于鐵道部的體制，呼吁對鐵道部進行更進一步的市場化改革。作為計劃經(jīng)濟的一種頑固堡壘，鐵道部不僅政企不分，尚有著自己的法院、公安，儼然一種獨立王國，經(jīng)營上低效且冒進，招致廣泛而一致的改制呼吁，可謂得其所哉。但是，改革并非在理論中進行，對鐵道部的改革必須放在今時今天中國的大背景中權衡。那么，不難發(fā)現(xiàn)即使去行政化的愿景性感而妖嬈，但骨感而冰冷的現(xiàn)實則是：如果缺少頂層設計和底層消費者權益乃至公民權利的建設，對鐵道部去行政化改革的呼吁，可能并非一條良策。首先，鐵路含有天然的壟斷性，很難設計競爭機制，去行政化后的鐵道部不能提供更多的消費者福利。和移動等國有公司不同，電信公司領域較高的效率和服務，來自于真正的市場化，其精髓在于產(chǎn)品含有彈性且三家運行商之間競爭激烈，但由于鐵路含有天然的壟斷性且需求彈性小，很難設計競爭機制，競爭幾乎不太可能。市場化之后最大的改善是各路局對路網(wǎng)資源的調(diào)配更加合理，能提供更多的運力。而由于缺少競爭，諸多人想象中的美妙愿景就不會出現(xiàn)。另外，由于現(xiàn)有線上客運并不盈利，市場化后出于利潤考慮，上漲票價，更大幅度地縮減現(xiàn)有線上的普快、K車、T車當屬正常的市場化舉動。并且，在現(xiàn)有的環(huán)境下，如果地方各路局再增加對利潤的追求，對于鐵路安全很難說是一種利好。更讓人玩味的是，今年5月的鐵道部市場化改革討論中，地方路局“比較關注運輸經(jīng)營、多個經(jīng)營方面的自主權，特別是物資采購、設備更新等，但愿權利更多某些，票價側重于公益性，對地方局影響并不大?！币虼?，基于鐵路本身的特點，去行政化后的鐵道部并不一定能提供更多的消費者福利。另首先，鐵道部的現(xiàn)狀即使不符合價值合理性，但卻含有一定程度的工具合理性。從這個角度來看，即使不能算最優(yōu)狀況，也是現(xiàn)階段能達成的最佳的次優(yōu)狀況。政企混合確實是市場經(jīng)濟中的怪胎，但正由于鐵道部并非完全市場導向，因此才有始終較為便宜的鐵路客運價格。鐵道部總經(jīng)濟師余邦利就曾表達，普通鐵路票價仍處在1995年的水平。事實上，現(xiàn)階段的票價是根據(jù)鐵道部[1997]102號文獻《鐵路客運運價規(guī)則》制訂的，自從97年以來就始終未曾變過，這幾乎是來唯一不變的物價。對于客運的虧損，鐵道部實施了以貨運補貼客運的政策，但即使T、K車次不盈利，但在確?？瓦\的前提下，卻享有比貨車更高的優(yōu)先通過權。同時，和郵政同樣，鐵道部還承當了提供一系列類似公共品的義務，承當老少邊窮地區(qū)的鐵路修建、客運，承當學生半票的社會義務，承當含有國防意義的進藏鐵路等等。以上種種均是明顯的不追求利潤的政府導向行為而非市場行為。至高鐵開通之后，鐵道部大面積關停了原有的T、K車次和動車，其目的是為了推動“平圖運行”。在高鐵開通之前，現(xiàn)有線上運行著不同速度、不同優(yōu)先程度的列車，D、Z最快，優(yōu)先程度最高，貨車最慢，優(yōu)先程度最低，不同速度和優(yōu)先程度不同的列車在同一條線上運行，就會造成慢車讓快車的現(xiàn)象，互相之間的等待、規(guī)避就會嚴重減少線路效率，因此鐵道部的規(guī)劃是同一線路上的列車均以相似速度運行，快速的上高鐵，慢速的在現(xiàn)有線運行，避免因速度不同造成的列車待避，這也就是所謂的“平圖運行”。平圖運行能夠最大程度上釋放現(xiàn)有線上的貨運能力，賺取利潤。據(jù)推算，關停K、T和動車后，每年京滬線上釋放的運力可達6000萬噸。除此之外，提高上座率既能從“被高鐵”的旅客身上榨取更多的消費者剩余，還能為高鐵決策背書。這個一箭多雕的決策招致了諸多批評，但是，不可否認，即使關停K、T車的行為以行政命令的方式出現(xiàn)，但其本質(zhì)上恰恰是一種原則的逐利的市場導向行為。缺少競爭的市場化，只會加大這種行為，而不會改善這種行為。據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，正由于客運并不盈利，劉志軍在位期間，都不樂意開通更多的客運，地方政府出于需要主動上門協(xié)商，請求開通客運。這些都表明，在市場大環(huán)境下，鐵道部本就會抓住一切機會擺脫身上的行政義務。例如，本次運用開通高鐵之機，就擺脫了武廣和京滬現(xiàn)有線上部分賠錢的客運，而缺少大環(huán)境確保的市場化將會成為鐵道部擺脫行政義務，猛然撲入市場的最佳途徑。由此，能夠看出，在給定大背景的狀況下，鐵道部的政企一體化含有一定工具理性，能得到一種不最壞的成果。假設剝離了鐵道部的盈利性業(yè)務，那么，剝離出來的盈利部分又該用什么制度去規(guī)范呢？如果沒有競爭，還是只有用行政命令，而行政命令如何才干含有合理性去干涉公司上漲未變的票價呢？如果控制了票價，如何干涉市場化下的鐵路運行機構減少賠錢的客運，增加盈利的貨運呢？如果再設立機構來管票價、管運行，那和現(xiàn)在又有何區(qū)別？再假設鐵道部成為了一種獨立的監(jiān)督機構，這理論上似乎很容易，但那只是烏托邦的夢想，放在實際的背景中，又談何容易。據(jù)報道，環(huán)保部因環(huán)境問題，曾對膠濟鐵路高鐵下達《督促推行告知書》，叫停膠濟鐵路，并稱將申請法院強制執(zhí)行，但仍然無效。環(huán)保部和鐵道部非但互相獨立，在這個問題上甚至是利益對立，但也無法叫停高鐵。反觀香港，一名66歲的老太以個人健康為由，通過司法途徑推翻港珠澳大橋的環(huán)評報告，叫停了大橋興建。即使香港的事例有其特殊的黨爭背景，但在環(huán)保部的行為絲毫影響不了高鐵的大環(huán)境下，“一種獨立的機構來監(jiān)督鐵路公司”和“何不食肉糜”又有何分別呢？第三，有效的市場化需要頂層和底層的支撐，如果缺少頂層設計和底層堅實的基礎，每一次體制的變化，消費者不僅沒有福利增加反而會受到傷害。在給定中國的大環(huán)境下，想得到更低廉的票價和照顧更多弱勢群體的利益，向左，呼吁行政化，得到的卻是官僚化——重溫鐵老大舊日風范，晚點、破敗的車況，但高鐵的票價卻一定退不回去。想通過競爭得更人性化的服務，往右，呼吁市場化，得到的卻是市場化（壟斷化）下關停K、T車次、被高鐵，而晚點無賠償，站票坐票價格同樣，服務差的鐵老大行政色彩也不會有大的改善。就這樣，鐵道部將會在呼吁者和決策者的左右搖晃之間游刃有余，非但不能在人們預期的方向上更進一步，反而運用每一次變化之機擺脫身上的行政義務，“棄責爭利”，首先放棄社會義務（關停K、T車），運用公共資源大肆“創(chuàng)收”，同時卻憑借天然的或者權力的壟斷排除競爭。和人們所料想的不同，鐵道部并不膽怯變革，反而歡迎變革。由于在全部的類似變革中，每次一次變革，利益集團不是變得更加官僚就是變得更加壟斷；每一次變革，不是消費者福利的增加，而是集團利益再次擴大；每一次變革，都讓原來的政府部門或者積弱國企擺脫約束，抖擻精神由“病狗”變?yōu)椤梆I狼”，躍入市場，這正是“尺蠖效應”在鐵道部尺度上的具體而微的再現(xiàn)。尺蠖是一種無脊椎動物，一會兒收縮，一會兒放直，可是無論收與放都只朝著一種方向。引申到政策上，即政策一“左”，老百姓的自由就減少，但福利卻難以增加；政策一“右”，老百姓的福利就收縮，但自由卻難以擴大。鐵道部的問題，甚至中國諸多問題正是如此，不在于行政化或者市場化，而在于不管怎么變，大眾都只能得到其中壞的部分。事實上，這是一種樸素的道理，在強弱不均等的利益集團之間，每調(diào)節(jié)一次利益分派方式，利益只會朝強勢集團傾斜，而不會主動讓給弱者。說行政，我們得到低效；說市場，我們得到壟斷，消費者的福利不會增加，只會減少。“行政化，百姓苦，市場化，百姓苦”。這樣的偽市場化又有什么意義呢？其實，這個成果早在眾多國企中已經(jīng)多次上演，最為人熟知的就是中石油。任何一種人都明白，對中石油的市場化改革帶來的終究是好處，還是事實上變得更為糟糕。7塊一升的油價、百萬元的吊燈、天價的茅臺、“商而優(yōu)則仕”的老總，與其說市場化后的中石油是一種公司，還不如說反而成為了一種放開手腳運用壟斷，搶奪利益的政府部門！起碼，作為一種政府部門的鐵道部還在內(nèi)部消化客運的虧損，保持票價未變，而反觀已經(jīng)市場化的中石油，在年年都有高額總利潤的狀況下，僅僅因內(nèi)部煉油部分虧損，就多次規(guī)定免稅、漲價。從這個角度而言，休克療法設計中對漸進式改革的前提假設也有其合理之處。休克療法認為，在漸進式改革中，外部環(huán)境中沒有改革的部分、非市場的東西會使市場無法有效運作，淪為偽市場化。因此，在這種狀況下，漸進式改革帶來的不會是福利的提高，反而是福利的減少。漸進式改革的中間階段是個“痛苦的U型低谷”，在這個階段大眾福利最少，而壟斷和官僚猖獗。如果說前30年，政企分開對推動中國的改革事業(yè)有著重要作用，即使是不完全市場化，但這個痛苦的U形底部卻是推動整個改革進行的必要環(huán)節(jié)，是漸進式改革道路上必須承當?shù)某杀?。那么?0年后，已有眾多“市場化”的公司處在這個漸進式改革中的“U形底部”時，最重要的任務是為進一步改革發(fā)明條件，推動這些處在“痛苦的U形底”的公司盡快繼續(xù)改革，走出這個痛苦的低谷，而不是把鐵道部推入這個讓大眾痛苦的底部。今時今天，已經(jīng)不在需要鐵道部的市場化來推動繼續(xù)改革，已經(jīng)沒有必要再去繞這個圈了。沒有必要用票價飛漲，壟斷加強，而安全也得不到任何實質(zhì)意義的提高的代價去走入這個低谷。當中石油，中海油，以及大多數(shù)國企都完畢改革，鐵道部的問題也就迎刃而解