新華沙公約下貨運規(guī)則的主要問題研究

新華沙公約下貨運規(guī)則的主要問題研究——兼論對中國民用航空法有關(guān)規(guī)則的影響

摘要

自二十世紀二十年代晚期開始，制定一項統(tǒng)一國際航空私法規(guī)則的就已成為國際航空界的最重要的目標(biāo)。1929年《華沙公約》的誕生第一次達成了這個目的，使國際航空私法的規(guī)則，主要是承運人的責(zé)任制度在一定程度上歸于統(tǒng)一。生效后七十多年里，華沙公約所確立的責(zé)任規(guī)則保護了新興的航空運輸工業(yè)的發(fā)展，使其免于因為那時經(jīng)常發(fā)生的航空事故而遭受滅頂之災(zāi)。迄今為止，華沙公約可以說是當(dāng)今世界上歷史最久遠而且得到廣泛適用與認可的國際商業(yè)公約之一。但是隨著時代的進步，伴隨著國際社會改進《華沙公約》的不懈努力帶來的卻是華沙公約體系一度的分崩離析，不同的國家遵守的是不同版本的《華沙公約》及其修訂版。至今在產(chǎn)生爭議時究竟適用華沙公約體系中的哪一項法律文件已經(jīng)變成了一件非常困難的事情。在這種情況下，為了重新統(tǒng)一國際航空運輸?shù)乃椒ㄒ?guī)則，國際民航組織（ICAO）制定的《蒙特利爾公約》應(yīng)運而生，其也被稱為新華沙公約。在該公約中主要有規(guī)范旅客運輸?shù)目瓦\規(guī)則和規(guī)范貨物運輸?shù)呢涍\規(guī)則及部分共同適用的規(guī)則構(gòu)成。本文主要以貨運規(guī)則為研究對象。通過簡潔的闡述華沙公約體系的歷史淵源，以論證華沙公約體系多年來演變中的焦點問題在于客運規(guī)則方面，同時還論述了《蒙特利爾公約》和對其貨運規(guī)則影響巨大的《蒙特利爾第4號議定書》的主要內(nèi)容和特征，分析出該公約的主要變化仍是在客運規(guī)則方面，其最顯著的特征乃是確立客運承運人的責(zé)任制度為“雙梯責(zé)任制”，對比之下其貨運規(guī)則的規(guī)定與《蒙特利爾第4號議定書》的出入不大。接下來的內(nèi)容主要從微觀上深入分析了蒙特利爾公約下貨運規(guī)則的兩大主要內(nèi)容，即貨運憑證和承運人的責(zé)任問題，比較分析其在這兩方面比之舊華沙公約體系各項法律文件的發(fā)展變化所在及其原因。在此基礎(chǔ)上，本文還指出了在新華沙公約生效后我國民航法中更加突出的暴露出來的部分問題，并相應(yīng)提出了解決的方法。

【關(guān)鍵詞】華沙體系蒙特利爾公約航空貨運憑證航空承運人責(zé)任限制中國民航法ABSTRACT

Sincethelate1920s,thecreationofuniformityoflawacrossjurisdictionshasbecometheoverridingpurposeinprivateinternationalaviationcircle.AunifiedliabilityregimewasindeedcreatedbytheworldcommunityintheWarsawConventionof1929.Inthemorethanseventyyearstocomeafteritcameintoeffect,theWarsawTreatywasenactedtoprotectthenewaviationindustryfromthefrequentairaccidentsatthetime.Todate,theTreatyhasstillbeenregardedasoneoftheworld'soldestandmostwidely-recognizedandappliedinternationalcommercialconventions.However,withtheprogressoftime,thecollapseofthislegalregimehappensthougheffortsaremadebyinternationalcommunitytoimproveit,differentnationsabidingbydifferentversionsoftheWarsawConventionandtheirrevisedones.Sofar,ithasbecomeadifficulttasktosortouttherightlawtoapplywhenanissueconcerningtheresolutionofaviationlossanddamagesdisputesemerges.Undersuchcircumstances,MontrealConvention,alsocalledNewWarsawConvention,isworkedoutbyinternationalcivilaviationorganizationstoreunifyrulesgoverninginternationalaviationtransport.MontrealConventionconsistsmainlyofthreeparts.Partoneispassengerrulesstandardizingthetransferofpassengers.Parttwoisgoodsrulesstandardizingthetransportofgoods.Partthreeisthesegmentofoverlappingrulesoftwoparts.Thispaperfocusesongoodsrulesasstudysubject.AfterthebriefelaborationofthemakingofWarsawConventionsystem,thepapertriestopointoutgoodsrulesasthekeyproblemwithyears’evolution.Meanwhile,itdiscussesmaincontentsandfeaturesofMontrealConventionandArticleNo.4underMontrealProtocolwhichexertsgreateffectsongoodsrules.Themajorchangehasstillbeentakenplaceinthegoodsrulesaccordingtoanalysis.Themostdistinctfeatureliesintheestablishmentofdualresponsibilitysystemwhichrulestheliabilityofcarriers.Withcomparison,itshowslittledifferencesbetweenArticleNo.4underMontrealProtocolandMontrealConvention.Subsequently,thepapergivesinsightsintotwomajorfieldsofgoodsrulesunderMontrealConvention,documentsandliabilityofcarriers,pointingoutthenewchangesandreasonsintwofieldscomparedwithWarsawConvention.Onthebasisofpreviousdiscussions,thepaperexaminessomeprominentissuesinChina’sAviationLawafterMontrealConventiontakeseffectandthenputsforwardcorrespondingsolutions.

【KEYWORDS】WarsawSystem1999MontrealConventionDocumentationRelatingtoCargoAirCarrierLimitsofLiabilityCivilAviationLawofthePeople'sRepublicofChina第一章導(dǎo)論

第一節(jié)寫作緣起

當(dāng)今世界的國際航空法律體系主要有三大部分組成，即以《華沙公約》為主體形成的國際航空私法體系[1]學(xué)術(shù)界對華沙體系的法律文件是否是屬于國際航空私法是存在爭議的，認為其不同于《聯(lián)合國國際貨物買賣合同公約》等純粹的私法規(guī)則，具有較突出的公法性質(zhì)，屬于具有一定的強制性的國際公約體系。[1]、以芝加哥公約為主體形成的國際航空公法體系以及以《東京公約》、《海牙公約》和1971年《蒙特利爾公約》為主體形成的國際航空安全刑法體系。在國際貨物運輸?shù)姆梢?guī)制方面，華沙體系（WarsawSystem）的一系列法律文件無疑居于主導(dǎo)地位，這并不僅僅是因為《華沙公約》被當(dāng)今世界上的151個國家所接受，成為在國際航空私法領(lǐng)域普遍適用的通用規(guī)則，更重要的一點是，多數(shù)國家的國內(nèi)民用航空法律為達到與國際接軌的目的也是以華沙公約為基礎(chǔ)制定的，縱觀各國的立法，幾乎所有國家的國內(nèi)航空運輸私法制度都與華沙體系大同小異。[2][1]學(xué)術(shù)界對華沙體系的法律文件是否是屬于國際航空私法是存在爭議的，認為其不同于《聯(lián)合國國際貨物買賣合同公約》等純粹的私法規(guī)則，具有較突出的公法性質(zhì)，屬于具有一定的強制性的國際公約體系。[2]唐明毅主編：《現(xiàn)代國際航空運輸法》，法律出版社，1999年3月第1版，第106頁。為了適應(yīng)該領(lǐng)域?qū)嵺`的進步與發(fā)展，1999年在加拿大的蒙特利爾由國際民航組織（ICAO）[3]ICAO（InternationalCivilAviationOrganization）國際民航組織是根據(jù)1944年的芝加哥公約創(chuàng)建，正式成立于1947年，總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，其宗旨為在全世界促進民航安全而有序的發(fā)展。作為聯(lián)合國的一個專門機構(gòu)，它為航空運輸?shù)陌踩?、保安、效率和正常制定必要的國際標(biāo)準和規(guī)章，并為188個締約國之間在民航領(lǐng)域內(nèi)的合作起橋梁作用，對推動國際民用航空事業(yè)和國際航空法的發(fā)展發(fā)揮了巨大的積極作用，成就卓著，被稱為聯(lián)合國各專門機構(gòu)的績效最杰出的機構(gòu)之一。[3]召開的外交會議上，與會各國同意基于華沙公約制定一項新的公約以適應(yīng)迅速發(fā)展的國際航空運輸?shù)默F(xiàn)狀。5月28日，與會各方通過了新的公約即《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（CONVENTIONfortheUnificationofCertainRulesforInternationalCarriagebyAir），因訂于蒙特利爾，一般被簡稱為1999年蒙特利爾公約，以區(qū)分于國際航空刑法領(lǐng)域的1971[3]ICAO（InternationalCivilAviationOrganization）國際民航組織是根據(jù)1944年的芝加哥公約創(chuàng)建，正式成立于1947年，總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，其宗旨為在全世界促進民航安全而有序的發(fā)展。作為聯(lián)合國的一個專門機構(gòu)，它為航空運輸?shù)陌踩?、保安、效率和正常制定必要的國際標(biāo)準和規(guī)章，并為188個締約國之間在民航領(lǐng)域內(nèi)的合作起橋梁作用，對推動國際民用航空事業(yè)和國際航空法的發(fā)展發(fā)揮了巨大的積極作用，成就卓著，被稱為聯(lián)合國各專門機構(gòu)的績效最杰出的機構(gòu)之一。2003年9月5日，美國成為批準蒙特利爾公約第30個國際民航組織締約國。同日，喀麥隆也交存了其批準書。根據(jù)蒙特利爾公約的規(guī)定，公約將于第30個簽署國的批準書向國際民航組織交存后60天開始生效，因此，蒙特利爾公約于2003年11月4日正式生效。我國政府雖已在公約上簽字，但是按照立法程序，只有我國人大批準后該公約才算生效，所以該公約目前在我國尚未生效，現(xiàn)正在報請全國人大批準。但是，公約在我國未生效不代表不適用于我國的當(dāng)事人。由于代碼共享[4]代碼共享（code-sharing）又譯為共用航班號碼，是指兩個以上航空承運人使用一個航空承運人的航班號碼，如按甲乙兩家航空公司的協(xié)議，甲方航空公司可使用乙方航空公司的航班號碼，經(jīng)營與甲方航班相銜接的乙方航班的航路，從而使甲方航空公司的航班得以實現(xiàn)直通某地，免卻有些乘客的中途轉(zhuǎn)機之苦，并使甲方航空公司獲得規(guī)模經(jīng)營的經(jīng)濟效益。這一做法始自八十年代中期，是首先在美歐等國的航空公司之間流行起來的一種合作形式，與雙邊航空協(xié)定有直接關(guān)系。[4]、我國三大航空集團已經(jīng)參加的國際航空運輸協(xié)會（IATA）[5]IATA（InternationalAirTransportAssociation），即國際航空運輸協(xié)會，是一個由定期航空公司在1945年建立的世界范圍的非政府組織，目的在于促進安全、正點和經(jīng)濟的航空運輸，為航空運輸企業(yè)之間開展協(xié)作以及與國際民航組織，其它國際組織和地區(qū)航空公司協(xié)會合作提供方便。國際航空運輸協(xié)會總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，在蒙特利爾和瑞士的日內(nèi)瓦設(shè)有總辦事處。凡國際民航組織成員國的任一經(jīng)營定期航班的空運企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可成為該協(xié)會的會員。經(jīng)營國際航班的航空運輸企業(yè)為正式會員，只經(jīng)營國內(nèi)航班的航空運輸企業(yè)為準會員。[5]制定的《國際航空運輸協(xié)會關(guān)于旅客責(zé)任的承運人間協(xié)議》（IATAInterCarrierAgreement）（后簡稱國際承運人協(xié)議）[6]即簽訂于1995年10月31日在馬來西亞的吉隆坡，簡稱《吉隆坡協(xié)議》，該協(xié)議由國際航協(xié)的成員航空公司簽署，規(guī)定航空公司在10萬特別提款權(quán)以下的賠償，無條件向旅客支付。我國國航、東航、南航已分別加入了該協(xié)議。[6]，公約規(guī)定的賠償制度在一定條件下已經(jīng)適用我國旅客。蒙特利爾公約取代華沙公約之后，航空承運人將面臨著與以前相比差別相當(dāng)大的國際航空私法環(huán)境。對比國際法領(lǐng)域內(nèi)的各分支學(xué)科，國際航空法在我國的法學(xué)研究尚處于非常薄弱的地位。消費者權(quán)利意識的崛起使得近年來我國法學(xué)界對國際航空旅客運輸方面的法律問題的研究有了較大的進步，但在國際經(jīng)濟交往中占有重要地位的國際航空貨物運輸法律規(guī)則方面卻少有人問津。對航空運輸業(yè)而言，不論是旅客運輸還是貨物運輸其在航空公司收益中所占據(jù)地位都是不可替代的，一般客運占有較貨運更大的比重。大多數(shù)定期國際航空公司將在航空器下層機艙內(nèi)承運的航空貨物作為額外的收入來源，傳統(tǒng)上將其看作是其客運服務(wù)的副產(chǎn)品。但是，在更具競爭的環(huán)境中，航空貨運的收入可能更加重要，尤其在充足的貨運交通量使得有理由使用混合航空器[7]混合航空器是指[4]代碼共享（code-sharing）又譯為共用航班號碼，是指兩個以上航空承運人使用一個航空承運人的航班號碼，如按甲乙兩家航空公司的協(xié)議，甲方航空公司可使用乙方航空公司的航班號碼，經(jīng)營與甲方航班相銜接的乙方航班的航路，從而使甲方航空公司的航班得以實現(xiàn)直通某地，免卻有些乘客的中途轉(zhuǎn)機之苦，并使甲方航空公司獲得規(guī)模經(jīng)營的經(jīng)濟效益。這一做法始自八十年代中期，是首先在美歐等國的航空公司之間流行起來的一種合作形式，與雙邊航空協(xié)定有直接關(guān)系。[5]IATA（InternationalAirTransportAssociation），即國際航空運輸協(xié)會，是一個由定期航空公司在1945年建立的世界范圍的非政府組織，目的在于促進安全、正點和經(jīng)濟的航空運輸，為航空運輸企業(yè)之間開展協(xié)作以及與國際民航組織，其它國際組織和地區(qū)航空公司協(xié)會合作提供方便。國際航空運輸協(xié)會總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，在蒙特利爾和瑞士的日內(nèi)瓦設(shè)有總辦事處。凡國際民航組織成員國的任一經(jīng)營定期航班的空運企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可成為該協(xié)會的會員。經(jīng)營國際航班的航空運輸企業(yè)為正式會員，只經(jīng)營國內(nèi)航班的航空運輸企業(yè)為準會員。[6]即簽訂于1995年10月31日在馬來西亞的吉隆坡，簡稱《吉隆坡協(xié)議》，該協(xié)議由國際航協(xié)的成員航空公司簽署，規(guī)定航空公司在10萬特別提款權(quán)以下的賠償，無條件向旅客支付。我國國航、東航、南航已分別加入了該協(xié)議。[7]混合航空器是指在主艙既承運旅客又承運貨物的飛行器、飛機。[8]混合承運人是指那些在飛機底艙或在定期客運服務(wù)的混合航空器承運貨物的承運人。[9]全球航空運輸會議：自由化的挑戰(zhàn)和機遇。[10].2004年10月查詢。自1995年《中華人民共和國民用航空法》（后簡稱民航法）頒布至今已有近十年，該法制定在時我國在國際航空法方面的學(xué)術(shù)積累上的并不足，但因大量借鑒華沙公約、《危地馬拉議定書》（后簡稱危地馬拉議定書），尤其是《蒙特利爾第4號議定書》（后簡稱蒙特利爾第4號議定書）等法律文件的相關(guān)內(nèi)容，所以在整體上存在的缺陷并不多。但其畢竟是制定于新華沙公約即蒙特利爾公約制定之前，沒有反映出國際航空私法領(lǐng)域最新的發(fā)展和變化，在蒙特利爾公約頒布之后，國內(nèi)航空界對其仍持觀望態(tài)度，這在一定程度上將影響到我國航空業(yè)的長遠發(fā)展。作為一個發(fā)展中國家，我國緊跟國際立法的進步的步伐，在航空強國主導(dǎo)的航空運輸業(yè)也許并不是理想的選擇，但對其進行跟蹤研究，以此改進國內(nèi)立法，在基于詳盡的考察后判斷、選擇在適當(dāng)時間加入進去卻是理性的選擇。本文試圖對蒙特利爾公約的貨物運輸規(guī)則的主要內(nèi)容進行一定深度的研析，并針對我國民航法在面對新公約的情況下所存在的問題展開探討，試圖為該領(lǐng)域內(nèi)法律問題的研究貢獻一份力量。

第二節(jié)研究方法

法學(xué)的研究離不開辯證唯物主義和歷史唯物主義理論的指導(dǎo)，但不同的學(xué)科有著各自不同的研究對象和研究內(nèi)容，所以也需要由與之相適應(yīng)的具體的研究方法。有關(guān)國際航空運輸?shù)囊?guī)則，當(dāng)前主要由新舊華沙條約來規(guī)范，如何加以研究，筆者認為主要有以下幾個視角：1、法學(xué)研究中，論文的作者在展開論述之前，往往會在文章的開始部分介紹一下所研究的問題的歷史淵源，以便讀者對該問題有一個全面的認識。但在對涉及國際航空運輸私法規(guī)則進行研究時，事情就已經(jīng)不再局限于簡單的歷史淵源的介紹。從1929年華沙公約的誕生，到1999年蒙特利爾公約的面世，華沙體系經(jīng)歷七十年的發(fā)展已經(jīng)成為諸多國際公約中歷史淵源最為久遠的國際公約體系之一。而且華沙體系的諸多公約和議定書之間存在著非常強的歷史繼承性，關(guān)系非常緊密。這一點從華沙公約后的部分議定書和公約的名稱上就可見一斑，如海牙議定書的正式名稱為《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》；瓜達拉哈拉公約的正式名稱為《統(tǒng)一非締約承運人所辦理的國際航空運輸某些規(guī)則以補充華沙公約的公約》；危地馬拉議定書的正式名稱為《修改經(jīng)1955年9月28日在海牙簽訂的議定書修正的1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》；蒙特利爾公約全稱為《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，但在學(xué)術(shù)理論上，它往往又被學(xué)者稱為新華沙公約。因此，任何對華沙體系進行的系統(tǒng)性的研究都不能忽視沿著華沙體系的歷史發(fā)展軌跡探根求源的方法。切斷歷史聯(lián)系，拋開歷史發(fā)展的視角和方法，單獨挑出任何一個公約的某一制度的研究分析，不但讓人容易產(chǎn)生的突兀感，且非常難以對所涉及的相關(guān)問題產(chǎn)生全面深刻地認識。因此，立足華沙體系的歷史發(fā)展，從歷史的視角出發(fā)，將是本文的基本研究方法之一。2、比較法的方法。比較法的研究方法是法學(xué)研究，尤其是國際法學(xué)領(lǐng)域內(nèi)的有關(guān)問題研究的常用方法，本文的寫作亦不例外。在本文的后半部分內(nèi)容中，因為涉及到我國民航法有關(guān)國際航空運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定于蒙特利爾公約等國際航空私法公約的比較研究，所以在此部分中主要運用的就是比較法的研究方法。通過比較與分析，來確定我國民航法目前所存在的問題，并相應(yīng)提出了解決的方法。第三節(jié)寫作的整體思路

首先，以華沙體系各個法律文件產(chǎn)生的時間為順序，對華沙體系的各項法律文件產(chǎn)生的背景和主要內(nèi)容作簡要的介紹，以便對華沙體系的內(nèi)容、性質(zhì)和歷史淵源有個整體的把握。這形成了本文第二章的內(nèi)容，在該章里，從內(nèi)容上將不嚴格區(qū)分貨物運輸與旅客運輸。原因在于，在華沙公約制定之初，制訂者雖曾計劃將兩者分開制定兩個公約，但最終還是將兩者并在了一起，單獨的闡述貨物運輸?shù)膬?nèi)容或旅客運輸?shù)膬?nèi)容并不能完整的反映出華沙體系的發(fā)展脈絡(luò)，從而與本章寫作的根本目的不符。本章的內(nèi)容試圖在對華沙體系進行介紹的同時從宏觀上印證一點，即華沙體系的發(fā)展演變中，焦點問題多集中與旅客運輸領(lǐng)域，蒙特利爾公約的作用除了整體上使華沙體系實現(xiàn)了現(xiàn)代化，更重要的是對旅客運輸規(guī)則的突破與創(chuàng)新，對貨物運輸規(guī)則的影響相對較小。其次，華沙體系的各項法律文件均規(guī)定“條約只對締約方有效”，這使得華沙體系中的各項法律文件雖然產(chǎn)生有前后的時間順序，且在后的條約多為對在先的條約的修訂，但其國內(nèi)法并不像那樣，新法生效的同時舊法即告廢止，而是可能同時對不同的締約國仍然有效。制定蒙特利爾公約的主要目的是替代舊華沙體系的各項法律文件，可該公約到目前為止只獲得了34個國家的批準，不及華沙公約或海牙議定書的一個零頭，這意味著在得到世界各國普遍的接受之前，對當(dāng)今世界國際航空貨物運輸具有規(guī)范作用的，準確一點甚至可以說是發(fā)揮主要規(guī)范作用的，并不是蒙特利爾公約，而是仍然對多數(shù)國家具有法律效力的華沙公約、海牙議定書及瓜達拉哈拉公約和蒙特利爾第4號議定書。本文寫作的主旨之一，在于分析現(xiàn)實，知其所以然；展望未來，防患于未然。畢竟，蒙特利爾公約雖然當(dāng)前還不能成為國際航空運輸?shù)闹鲗?dǎo)規(guī)則，但卻既是國際航空運輸規(guī)則的現(xiàn)在同時又代表著它的未來。在本文的第三章，也是本文篇幅最大的一章里，將較為深入的論述在蒙特利爾公約生效后的今天，對國際航空運輸仍起到規(guī)范作用的新舊華沙公約的規(guī)則的主要內(nèi)容。這一章里，會存在較多的公約條文的縱向比較，但只限于與貨物運輸相關(guān)的主要內(nèi)容。力圖從微觀上去分析蒙特利爾公約與舊華沙體系的各項法律文件在貨物運輸規(guī)則上的異同，由此展現(xiàn)其發(fā)展變化所在，說明在華沙體系中貨物運輸規(guī)則的質(zhì)變是實現(xiàn)于蒙特利爾第4號議定書。再次，本文第四章結(jié)合前面章節(jié)的相關(guān)內(nèi)容以比較法的方法對我國民航法中的某些規(guī)定尚存在的一些問題展開了一定程度的探討，指出問題所在，并提出了相應(yīng)的解決方法。最后，基于上述內(nèi)容得出本文的結(jié)論。

第四節(jié)文獻綜述

通過較長一段時間的資料搜集工作，筆者發(fā)現(xiàn)國內(nèi)出版的有關(guān)國際航空運輸方面的專著非常有限，發(fā)表的論文的數(shù)量也是甚為稀少?？紤]到相關(guān)專著、論文的質(zhì)量因素，出版、發(fā)表的時間因素，在本文的寫作過程中可資借鑒的資料可稱寥寥無幾。就中文資料而言，1999年蒙特利爾公約頒布后中國大陸僅出版了一本國際航空法方面的專著，即趙維田所著的《國際航空法》。相對較新的有唐明毅主編的《現(xiàn)代國際航空運輸法》；以及劉偉民主編的《航空法教程》。應(yīng)該說本文寫作前有關(guān)國際航空法的基礎(chǔ)理論由上述三本書奠定。另外，英國的著名國際航空法專家鄭斌著的《國際航空運輸法》的中譯本；荷蘭的迪德里克斯－弗斯霍爾著的《航空法簡介》的中譯本；董念清編著的《航空法判例與學(xué)理研究》；姚新超編著的《國際貿(mào)易運輸》也對本文的寫作起到了一定的參考作用。就國際航空法方面的英文資料來說，國內(nèi)圖書館中涉及到這方面的英文原著本身就少，再加上地域的局限等因素，筆者窮心竭力卻無所獲，幸好通過Lexis網(wǎng)站搜索到了十幾篇國際航空法方面的論文，經(jīng)研讀，以下幾篇論文對本文的成文發(fā)揮了較大的參考作用，它們主要是：J.C.Batra:ModernizationoftheWarsawSystem-Montreal1999；LarryMoore:TheNewMontrealLiabilityConvention,MajorChangesinInternationalAirLaw:AnEndtotheWarsawConvention；PaulStephenDempsey:InternationalAirCargo&BaggageLiabilityandtheTowerofBabel；Judith.R.Karp：AirCarrierLiabilityundertheWarsawConvention.因可資借鑒的資料的有限，筆者只能將相當(dāng)多的時間用于各公約條文的研究，回頭看來，這似乎也是國內(nèi)許多學(xué)者在研究國際航空法時都免不了要走的一條路，因此，由中國航空法學(xué)研究會編的《國際航空法華沙體制文件匯編》在本文從頭到尾的寫作過程中居功至偉。

第二章華沙體系的歷史發(fā)展

第一節(jié)華沙公約與海牙議定書

一、華沙公約華沙體系（Warsawsystem），又稱華沙公約體系或華沙體制，是現(xiàn)代國際航空私法中規(guī)定有關(guān)民事責(zé)任方面最基礎(chǔ)性的規(guī)則的一系列規(guī)范性法律文件。主要包括華沙公約及對華沙公約進行修改、補充和完善的國際公約和議定書，其核心部分是最初由23個國家在1929年10月12日于波蘭首都華沙共同簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（CONVENTIONfortheUnificationofCertainRulesforInternationalTransportationbyAir）（本文簡稱華沙公約）。華沙體系自形成以來，一直在規(guī)范國際航空運輸中各種損失的賠償責(zé)任中居于統(tǒng)治地位。生效后的七十多年里，華沙公約所確立的責(zé)任規(guī)則保護了新興的航空運輸工業(yè)的發(fā)展，使其避免了因為當(dāng)時發(fā)生概率仍較高的航空事故而可能遭受的滅頂之災(zāi)。該公約也致力于使因這類航空事故所產(chǎn)生的賠償請求權(quán)在國際范圍內(nèi)保持一致性。迄今為止，華沙公約可以說已經(jīng)是當(dāng)今世界上得到廣泛適用與認可的國際商業(yè)公約之一。1、華沙公約的產(chǎn)生華沙公約的產(chǎn)生源于兩次國際航空私法會議，這兩次會議的主要內(nèi)容就是起草一項有關(guān)航空責(zé)任限制的國際公約以統(tǒng)一航空運輸?shù)囊?guī)則并保護剛剛起步的航空運輸業(yè)的發(fā)展。這一設(shè)想源自法國政府的愛萬特條約草案（Avant-Projet），并由法國政府在1925年的國際航空私法會議上作為提案首先提出，其旨在于建立一項單一的航空責(zé)任體系。這次會議提出了制定華沙公約的第一份草案，并成立了由專家組成的“航空法專家國際技術(shù)委員會”（CITEJA）對所涉及到的問題進行進一步研究并負責(zé)草擬一個國際航空私法性質(zhì)的國際公約。這一委員會在進行了為期四年的艱苦而富有創(chuàng)造性的研究，準備將航空貨物運輸和航空旅客運輸分成兩個法律文件，即分別制定兩分公約，但在1928年的馬德里會議上，與會方最終決定將兩者合而為一成為一個國際公約。該委員會在1929年波蘭首都華沙舉行第二屆航空私法國際會議上向大會提交了最終草案。該最終草案于在1929年10月獲得參與國批準，并于1933年2月13日作為一項國際公約生效。我國于1958年7月15日遞交了加入華沙公約通知書，從同年的10月18日起該公約開始對我國生效。[11][11]在華沙體系的各項法律文件中，政府簽署該項公約并不代表該國同意加入，只有在本國立法機構(gòu)批準該公約并提交批準書后，此公約才對該國生效。從歷史淵源上說，華沙公約雖然直接受到海商法1924年“海牙規(guī)則”的啟示與推動，但在責(zé)任體制與規(guī)則結(jié)構(gòu)上卻與專門適用于海上貨物運輸?shù)暮Ｑ酪?guī)則有很大的不同，尤其在客運方面，華沙公約創(chuàng)制了一套適應(yīng)航空特點的規(guī)范，而更多的是在大陸法系的合同規(guī)范的基礎(chǔ)上形成的，而不像海商法那樣，主要采用英美習(xí)慣法。[12][12]趙維田著：《國際航空法》，社會科學(xué)文獻出版社，2000年1月第1版，第202頁。2、華沙公約的主要結(jié)構(gòu)和內(nèi)容簡介華沙公約共有五章41條，其內(nèi)容主要有：范圍、定義、運輸憑證（客票、行李票、空運單）、承運人的責(zé)任、關(guān)于聯(lián)合運輸?shù)囊?guī)定、一般和最后條款。從整體上看，華沙公約為調(diào)整國際航空運輸創(chuàng)立了一整套相對完整的基本制度。（1）適用范圍。華沙公約第一至第二條對其所適用的范圍做出了界定。并對“國際運輸”做出了專門定義，準確的說，華沙公約只適用于其所定義的“國際運輸”范圍之內(nèi)的國際航空運輸。（2）運輸憑證。公約第三至十一條規(guī)定的是旅客飛機票、行李票與航空貨運單的內(nèi)容、形式及其在航空運輸中的法律地位。這為華沙公約的實施奠定了基礎(chǔ)。[13][13]華沙公約并未全面詳盡的規(guī)定運輸憑證的發(fā)售和使用中的所有問題，因為當(dāng)時航空運輸業(yè)產(chǎn)生剛剛不久，在這方面尚缺乏實際操作的經(jīng)驗。這些問題后來規(guī)定于由航空公司之間的國際組織——國際航空運輸協(xié)會（IATA）根據(jù)實踐經(jīng)驗制定的“運輸?shù)墓餐瑮l件”。（3）承運人的責(zé)任制度。公約的第十七至二十五條規(guī)定了航空承運人的責(zé)任規(guī)則。這既是華沙公約實體性規(guī)則的主體，也是華沙公約作為國際航空私法最具特色的部分。在歸責(zé)原則方面，公約為適應(yīng)當(dāng)時航空運輸業(yè)的特點而適用推定過失責(zé)任制，將舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移給承運人，并規(guī)定承運人對用戶[14]本文中的“用戶”是對客運中的旅客與貨運中的托運人的總稱。[14]的損害賠償責(zé)任受到預(yù)先確定于公約的限制，即旅客賠償數(shù)額一般不允許超過公約規(guī)定的最高限額，換句話說，承運人承擔(dān)的實際上是一種有限責(zé)任。具體的規(guī)定是，承運人對旅客的責(zé)任限制在125000普安卡雷法郎[15]即“poincarefranc”，又稱金法郎，是由華沙公約確立的確定責(zé)任賠償額度的計算單位，詳細內(nèi)容見后文。[15][14]本文中的“用戶”是對客運中的旅客與貨運中的托運人的總稱。[15]即“poincarefranc”，又稱金法郎，是由華沙公約確立的確定責(zé)任賠償額度的計算單位，詳細內(nèi)容見后文。另外，公約還規(guī)定在證明有故意不當(dāng)行為或未按約定提交單證的情形下，對承運人實行無限制的責(zé)任或是通過特別約定提高限額，這是華沙公約對責(zé)任限制所作的一種例外規(guī)定。（4）管轄法院與訴訟時限作為程序方面的重要規(guī)則，華沙公約第二十八條就國際航空運輸中出現(xiàn)的糾紛與索賠時有受理權(quán)的法院做出了規(guī)定，即“有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，向承運人住所地或其總管理處所在地或簽訂契約的機構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出?！币簿褪钦f，在公約管轄范圍之內(nèi)的航空運輸索賠有四種法院有管轄權(quán)，權(quán)利人有權(quán)選擇其中任何一個起訴。另外該條文第二款還規(guī)定，訴訟程序方面的法律適用法院地法。該規(guī)定表明，原告有權(quán)選擇管轄國，選擇的范圍是承運人住所地國、主要營業(yè)地所在國、合同訂立的營業(yè)地所在國及目的地所在國。對于訴訟時限，公約第二十九條規(guī)定：“損害賠償訴訟應(yīng)該在航空器到達目的地之日起，或應(yīng)該到達之日起，或從運輸停止之日起兩年內(nèi)提出，否則就喪失追訴權(quán)?！保?）公約確定了任何旨在減輕承運人責(zé)任的合同條款或降低公約確立的賠償限額的合同條款無效的原則。3、華沙公約的修訂與補充就當(dāng)時國際社會的情形來看，華沙公約的成就無疑是巨大的，在不同的利益之間確立了一個平衡點。[16]唐明毅主編：《現(xiàn)代國際航空運輸法》，法律出版社，1999年3月第[16]唐明毅主編：《現(xiàn)代國際航空運輸法》，法律出版社，1999年3月第1版，第88頁。[17]美國于二戰(zhàn)之后成為世界上最發(fā)達的國家，一直認為華沙公約的責(zé)任限額過低，而制定華沙公約的23個國家中主要是歐洲國家，所以華沙公約的責(zé)任限額標(biāo)準是按照歐洲國家的平均水平確定的。與此同時的世界其他國家和地區(qū)絕大部分尚處于殖民地狀態(tài)或者剛剛獲得獨立，經(jīng)濟不發(fā)達，生活水平非常落后，美國認為過低的限額對他們而言仍顯得過高。二、海牙議定書對華沙公約的第一次正式修訂發(fā)生在1955年國際民航組織的海牙外交會議上。與會方經(jīng)過爭論與妥協(xié)最終于1955年9月28日通過了《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的議定書》（PROTOCOLtoAmendtheConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoInternationalCarriage[18]華沙公約的正本采用的是法文，英文版本的華沙公約將名稱中的“運輸”譯為“transport”，但其后的法律文件均在涉及華沙公約的英文全稱時將“運輸”譯為“carriage”，雖然兩者在法律涵義上并無多大區(qū)別，一般可以相互替代使用，但為什么在華沙公約后的法律文件中均采用carriage，原因尚待查明。[18]byAir），因訂立于荷蘭的海牙，所以通常簡稱為1955年《海牙議定書》（后簡稱為海牙議定書）。盡管航空大國美國由于不滿責(zé)任限額的標(biāo)準而未批準該議定書，但該議定書還是迅速為國際社會所接受，于1964年的5月1日生效。我國也于1975年[18]華沙公約的正本采用的是法文，英文版本的華沙公約將名稱中的“運輸”譯為“transport”，但其后的法律文件均在涉及華沙公約的英文全稱時將“運輸”譯為“carriage”，雖然兩者在法律涵義上并無多大區(qū)別，一般可以相互替代使用，但為什么在華沙公約后的法律文件中均采用carriage，原因尚待查明。海牙議定書對華沙公約進行了大量的修訂，準確的說，它對華沙公約的第1、2、3、4、6、8、9、10、15、20、22、23、25、26、34、40條做了修改、補充與完善。詳細的內(nèi)容本文將在后面的第三章中進行論述，概括而言，海牙議定書對華沙公約的修改主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1、針對華沙公約的客運責(zé)任限制過低，各國要求提高限額的呼聲，將旅客的死亡或傷害的責(zé)任限額提高一倍，即由125000普安卡雷法郎提高到250000普安卡雷法郎（約合16600美元）；對登記行李、貨物及旅客自己保管的物品的責(zé)任限額未做修訂；2、完善了對“有意的不良行為”的定義；3、簡化了對運輸憑證的形式與內(nèi)容的要求；4、進一步明確了承運人的代理人和雇員的責(zé)任；5、縮小了承運人對旅客行李、貨物損害的免責(zé)范圍；6、補充規(guī)定了托運行李、貨物理賠的重量計算方法；7、確認了航空承運人的損害賠償規(guī)則也適用于其代理人和受雇人。從總體上看，海牙議定書雖在航空運輸憑證的規(guī)則和航空承運人的損害賠償責(zé)任規(guī)則方面做出了重要的變更，但對華沙公約并沒有做實質(zhì)性的修改，對航空貨物運輸方面的影響不大。海牙議定書唯有與華沙公約相結(jié)合，在形式上才可以構(gòu)成一個不可分割的完整的法律文件，所以理論上又可被稱為“華沙——海牙規(guī)則”。

第二節(jié)瓜達拉哈拉公約與危地馬拉議定書

一、瓜達拉哈拉公約1、瓜達拉哈拉公約的產(chǎn)生在1929年華沙公約制定之時航空運輸業(yè)尚處于產(chǎn)生、發(fā)展的初級階段，經(jīng)營方式相對單一。但在第二次世界大戰(zhàn)之后，航空運輸業(yè)的經(jīng)營方式開始走向多樣化，向航空公司包租飛機以經(jīng)營運輸這樣的運營方式逐漸從極少見的特例成為航空運輸?shù)闹匾\營方式之一，華沙公約的規(guī)定就顯得跟不上實踐的發(fā)展。因為在包租飛機這一營運方式，尤其是航空公司之間為了調(diào)劑運力而委托代運所設(shè)的將機組人員和飛機作為一個整體出租的所謂“濕租”這一營運方式之下，承運人分化為實際承運人和締約承運人，即原來性質(zhì)單一的航空承運人分化為實際承擔(dān)全部或部分運輸任務(wù)的承運人與同托運人、旅客真正簽訂合同的承運人的問題。在這一發(fā)展進程上，航空運輸作為在海洋運輸之后發(fā)展起來的運輸產(chǎn)業(yè)，在運輸業(yè)的發(fā)展進化的必然規(guī)律的推動下，不得不開始面對海商法中同樣面對的一個問題——“實際承運人”與“締約承運人”的法律地位的問題[19]在海商法中，實際承運人與締約承運人的法律地位的區(qū)分及各自的權(quán)利義務(wù)問題是海商法的國際規(guī)則和各國海商法中重大課題，有的學(xué)說認為海商法中實際承運人和締約承運人制度的確立是借鑒的瓜達拉哈拉公約的規(guī)定。[19]在海商法中，實際承運人與締約承運人的法律地位的區(qū)分及各自的權(quán)利義務(wù)問題是海商法的國際規(guī)則和各國海商法中重大課題，有的學(xué)說認為海商法中實際承運人和締約承運人制度的確立是借鑒的瓜達拉哈拉公約的規(guī)定。為了明確上述問題，國際民航組織法律委員會先后在1957年和1960年討論擬定了兩個公約草案，并在1961年9月18日在墨西哥的瓜達拉哈拉召開的外交會議上簽訂了《統(tǒng)一非締約承運人所辦理的國際航空運輸某些規(guī)則以補充華沙公約的公約》（CONVENTIONSUPPLYMENTARYtotheWarsawConvention，fortheUnificationofCertainRulesRelatingtoInternationalCarriagebyAirPerformedbyaPersonotherthanContractingCarrier）（后簡稱瓜達拉哈拉公約）。該公約于1964年5月1日生效，現(xiàn)有82個成員國，當(dāng)今的航空大國除了美國以外，我國至今也未加入。[20][20]中國民用航空總局副局長高宏峰2004年11月31日說，改革開放以來，中國民航從1978年的世界排名第37位發(fā)展到2003年的第五位，成為世界民航大國，見于http///，2004年12月查詢。2、瓜達拉哈拉公約的主要內(nèi)容瓜達拉哈拉公約并不是對華沙公約真正意義上的修訂，而只是對華沙公約所規(guī)定的“承運人”的概念進行了補充，以解決實踐中新出現(xiàn)的問題。值得強調(diào)的是，瓜達拉哈拉公約意義上的“華沙公約”具有特定涵義，它根據(jù)已約定適用“華沙公約”的運輸合同的規(guī)定，或指華沙公約，或指經(jīng)海牙議定書修正的華沙公約。[21][21]劉偉民主編：《航空法教程》，法律出版社，1996年4月第1版，第341頁。在該公約中，“締約承運人”是指以本人名義與旅客或者托運人，或者與以旅客或者托運人的名義行事的人訂立華沙公約調(diào)整的運輸合同的人。“實際承運人”是指締約承運人以外的根據(jù)締約承運人的授權(quán)，承擔(dān)全部或部分運輸?shù)娜?。根?jù)該公約締約承運人對全部運輸合同負責(zé)，實際承運人只對其參與的部分運輸負責(zé)。根據(jù)該公約，實際承運人的作為與不作為，實際承運人的代理人、受雇人在代理、受雇范圍內(nèi)的作為與不作為，關(guān)系到實際承運人履行運輸?shù)?，視為締約承運人的作為與不作為；締約承運人及其代理人或受雇人在授權(quán)范圍內(nèi)行事，對于締約承運人所辦運輸?shù)淖鳛榕c不作為，視為締約承運人的作為與不作為。損害賠償請求權(quán)人有權(quán)選擇同時或分別向締約承運人和實際承運人提起訴訟，在分別向這兩者提起訴訟的情況下，被訴的承運人也有權(quán)要求另一承運人參加訴訟。瓜達拉哈拉公約所涉及的內(nèi)容在很大程度上是民法中的代理關(guān)系的問題。公約實際上將實際承運人作為了締約承運人的代理人，兩者的關(guān)系構(gòu)成民法上的“代理”，至于締約承運人與實際承運人的受雇人、代理人之間則構(gòu)成“復(fù)代理”關(guān)系。從內(nèi)容上看，瓜達拉哈拉公約是一個相對獨立的法律文件，但一般仍被列入華沙體系，成為其組成部分之一。其意義在于，在華沙公約尚未涉及的領(lǐng)域即實際承運人的損害賠償責(zé)任規(guī)則領(lǐng)域，對華沙公約做出了補充，確立了統(tǒng)一的實際承運人損害賠償規(guī)則。二、危地馬拉議定書危地馬拉議定書是以美國為首的21個國家于1971年3月8日訂于拉美小國危地馬拉的危地馬拉城，其正式名稱是《修改經(jīng)1955年9月28日在海牙簽訂的議定書修正的1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》（PROTOCOLtoAmendtheConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoInternationalCarriagebyAirSignedattheWarsawon12October1929asAmendedbytheProtocolDoneattheHagueon28September1955）。危地馬拉議定書原本是簽訂1966年《蒙特利爾臨時協(xié)議》（后簡稱為蒙特利爾臨時協(xié)議）時預(yù)期要談判并簽訂的正式條約，是在蒙特利爾臨時協(xié)議簽訂后，國際民航組織法律委員會經(jīng)過了五年的研究對美國做出重大妥協(xié)的產(chǎn)物。因此，該議定書的內(nèi)容較為符合美國的利益，但卻難以得到世界上其他國家的支持，迄今為止只獲得七個國家的批準，所以尚未生效。因為某些原因該議定書僅修訂了華沙公約與海牙議定書的旅客和行李運輸規(guī)則，并未觸及華沙公約有關(guān)貨物的運輸規(guī)則。由于該議定書只涉及到旅客運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)則，所以本文對其將只作簡略的介紹。概括的說，該議定書的內(nèi)容主要涉及以下幾個方面：1、責(zé)任制的改變。危地馬拉議定書最主要的特征是將現(xiàn)存的承運人的推定過失責(zé)任制（constructivenegligenceliability）改變?yōu)閲栏褙?zé)任制（strictliability）。2、大幅提高了旅客運輸?shù)呢?zé)任限額，將其從海牙議定書250000普安卡雷法郎提高到1500000普安卡雷法郎（約合100000美元）。3、降低了對運輸憑證形式和內(nèi)容的要求。該議定書規(guī)定凡能記載出發(fā)地、目的地、經(jīng)停地內(nèi)容的任何其他方法都可用以替代出具傳統(tǒng)的運輸憑證。4、增加了一個可訴法院。在美國代表的堅持下，最終訂立的危地馬拉議定書在原華沙公約四個可起訴的法院地外，又增加了一個可起訴的法院，這就是國際航空法上的第五管轄權(quán)（thefifthjurisdiction）。危地馬拉議定書的意義在今天看來，更多的是理論上的導(dǎo)向作用。它對其之前的華沙體系文件作了實質(zhì)性的改變，特別是加重了航空承運人對旅客和行李的責(zé)任，具有一定的超前性?？梢赃@樣認為，盡管危地馬拉議定書沒有生效，但它在整個華沙體系中是一個轉(zhuǎn)折性的文件，對華沙體系以后文件的制定具有重要影響。1999年蒙特利爾公約的產(chǎn)生，充分說明，危地馬拉議定書在舊華沙體系向新華沙體系的過渡中起了非常重要的作用。[22]史曉麗：“華沙體系及其最新發(fā)展評析”，載于趙威主編：《國際經(jīng)濟法論文專集》，中國政法大學(xué)出版社[22]史曉麗：“華沙體系及其最新發(fā)展評析”，載于趙威主編：《國際經(jīng)濟法論文專集》，中國政法大學(xué)出版社2000年11月第1版，第9頁。

第三節(jié)1975年的四個蒙特利爾議定書

1975年蒙特利爾召開的航空法外交會議的目的原本是要繼續(xù)1971年危地馬拉城會議未完成的工作，對國際航空貨物運輸責(zé)任制度進行修訂。但鑒于國際貨幣的危機形勢和各國法院在折算上所面臨的困境，會議臨時決定再制定三個附加議定書，把華沙公約、海牙議定書及危地馬拉議定書中責(zé)任限額計算單位的普安卡雷法郎一律改為“特別提款權(quán)”。一、第1、2、3號蒙特利爾議定書蒙特利爾議定書一共有四個，是作為修訂華沙體系的“附加議定書”于1975年在蒙特利爾舉行的外交會議上制定的。第1號議定書主要對華沙公約進行了修改。其允許使用國際貨幣基金組織（IMF）規(guī)定的“特別提款權(quán)”（SDR）來計算原華沙公約所定責(zé)任限額以內(nèi)的賠償，并將旅客的責(zé)任賠償限額改為8300個特別提款權(quán)；對旅客自己照管的物品的賠償責(zé)任限額改為332個特別提款權(quán)；對行李和貨物的責(zé)任賠償限額改為每公斤17個特別提款權(quán)。第2號議定書主要對海牙議定書進行了修改。其用特別提款權(quán)來表示限額，取代海牙議定書的限額。將旅客的責(zé)任賠償限額改為16600個特別提款權(quán)；對旅客自己照管的物品的賠償責(zé)任限額改為332個特別提款權(quán)；對行李和貨物的責(zé)任賠償限額改為每公斤17個特別提款權(quán)。第3號議定書主要對危地馬拉議定書進行了修改，將旅客的責(zé)任賠償限額改為10萬個特別提款權(quán)；對旅客的延誤的責(zé)任限額為每名旅客為4150個特別提款權(quán)；對行李的毀滅、遺失、損壞或延誤的賠償責(zé)任限額為每名旅客1000個特別提款權(quán)；對貨物的責(zé)任賠償限額改為每公斤17個特別提款權(quán)。上述三個蒙特利爾議定書，自1975年推出以后，由于始終達不到議定書第十八條第一款所確定的30個批準國的生效底線，尤其是世界主要航空運輸大國美國一直沒有得到其參議院的批準，以致推出至今也沒能生效。二、蒙特利爾第4號議定書（MontrealPROTOCOLNO.4）結(jié)合本文的主題，第4號議定書無疑更應(yīng)詳細討論，因為其主要針對國際航空貨物運輸對華沙公約和海牙議定書的貨物運輸相關(guān)條款進行了修改。準確的說，在華沙體系中自海牙議定書以來，第4號議定書第一次變更了關(guān)于貨物運輸?shù)呢?zé)任規(guī)則，而且也采用特別提款權(quán)作為計算單位。蒙特利爾第4號議定書的正式名稱為《修改經(jīng)1955年9月28日在海牙簽訂的議定書修正的1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的第4號議定書》。即《修改經(jīng)1955年〈海牙議定書〉修正的1929年〈華沙公約〉的議定書》。從內(nèi)容上看，該議定書參照危地馬拉議定書對經(jīng)海牙議定書修訂后的華沙公約的貨運規(guī)則的責(zé)任制度進行了實質(zhì)性的變更。鑒于該議定書是基于商業(yè)交易雙方之間的平等的合同關(guān)系，規(guī)范的是一種商事關(guān)系，同前三個蒙特利爾議定書相比，其更易為各國所接受，也就相對更易生效。經(jīng)歷了二十三年的等待，在1998年，遞交批準書的國家終于達到30個，使該議定書于1998年6月14日生效。同年，美國政府向議定書保存國波蘭遞交了美國的批準書，議定書于1999年3月4日對國際貨物運輸量最大的國家美國生效。鑒于蒙特利爾第4號議定書是對經(jīng)1955年海牙議定書修訂后的1929年華沙公約的修訂，美國自然也成為1955年海牙議定書的批準國。世界第一航空大國美國的加入使得持觀望態(tài)度的很多國家打消了顧慮，到2004年5月為止該議定書的批準國已經(jīng)上升到了52個。我國的民航法在制定時借鑒了該議定書的部分內(nèi)容，但至今仍未批準該議定書。蒙特利爾第4號議定書借鑒危地馬拉議定書對華沙公約和海牙議定書做出的重大修改主要有以下幾方面：1、采用嚴格責(zé)任（StrictLiability）替代推定過失責(zé)任；2、進一步簡化了運輸憑證形式與內(nèi)容的要求；3、第4號議定書也采用了特別提款權(quán)作為計算單位，規(guī)定了不可變更的固定限額，將責(zé)任限額的標(biāo)準定為17特別提款權(quán)（當(dāng)時月和每公斤25美元）；4、進一步明確排除了權(quán)利人以侵權(quán)行為或其他任何原因為由不適用責(zé)任限額的情況。在實踐中普通法系國家的法院在審理國際航空運輸案件中經(jīng)常出現(xiàn)權(quán)利人以侵權(quán)等原因[23]如英美法系各國中還存在“寄托”（bailment）責(zé)任，但相關(guān)判例極少。[23][23]如英美法系各國中還存在“寄托”（bailment）責(zé)任，但相關(guān)判例極少。值得強調(diào)的一點是，華沙公約后的這幾個公約和議定書由于采用的是英美法系成文法的立法習(xí)慣[24]即在同一類前后相繼的法律文件中，一般采用后法修訂前法，在后制定的成文法的條文一般表述為：本法第×條修訂前法第×條，或刪去第×條，未經(jīng)修訂的內(nèi)容予以保留，修訂后的條款只有與被修訂的前法的條款相結(jié)合，才能構(gòu)成大陸法系一般意義上完整的法律條款。[24]，所以蒙特利爾第4號議定書在只針對貨運規(guī)則進行修改的情況下，海牙規(guī)則修訂的華沙公約的客運規(guī)則及其他共有規(guī)則仍存在于蒙特利爾第4號議定書之內(nèi)，構(gòu)成其有機的組成部分，不能夠輕易的認為該議定書只有貨運規(guī)則。實際上不論是主要針對客運規(guī)則進行修改的危地馬拉議定書還是主要針對貨運規(guī)則進行修改的蒙特利爾第[24]即在同一類前后相繼的法律文件中，一般采用后法修訂前法，在后制定的成文法的條文一般表述為：本法第×條修訂前法第×條，或刪去第×條，未經(jīng)修訂的內(nèi)容予以保留，修訂后的條款只有與被修訂的前法的條款相結(jié)合，才能構(gòu)成大陸法系一般意義上完整的法律條款。

第四節(jié)蒙特利爾公約

一、蒙特利爾公約的產(chǎn)生到2004年為止，世界上一共有151個國家批準了原華沙公約，135個國家批準了海牙議定書，82個國家批準了瓜達拉哈拉公約，以及52個國家批準了蒙特利爾第4號議定書，目前上述所有的公約和議定書均已生效。而垂危的危地馬拉議定書只獲得了7個國家批準，[25][25]/icao/en/leb.2004年5月查詢。華沙公約之后數(shù)年內(nèi)依次誕生的這幾個法律文件的主要內(nèi)容都是對華沙公約內(nèi)容的部分修訂，而在華沙公約后制定出的公約或議定書的生效同樣依賴于簽署國政府的批準，各自都構(gòu)成獨立的條約，這就使得華沙公約的締約國并不當(dāng)然是新公約或議定書的締約國[26]例如世界上航空運輸?shù)牡谝淮髧绹?，作為華沙公約的締約國，但由于其認為海牙議定書的責(zé)任限額過低，而早先遲遲未批準海牙議定書，直到1975年才因批準蒙特利爾第[26]例如世界上航空運輸?shù)牡谝淮髧绹?，作為華沙公約的締約國，但由于其認為海牙議定書的責(zé)任限額過低，而早先遲遲未批準海牙議定書，直到1975年才因批準蒙特利爾第4號議定書而成為海牙議定書的成員，在此之前其一直只接受未經(jīng)修改的華沙公約的管轄。[27]唐明毅主編：《現(xiàn)代國際航空運輸法》，法律出版社，1999年3月第1版，第90頁。準確地說，44種責(zé)任限制是在危地馬拉議定書和四個蒙特利爾議定書都生效之后才具有實際意義，作者注。這方面的矛盾尤為突出的表現(xiàn)在旅客運輸方面。荷蘭國際航空法專家弗斯霍爾曾在其著作中無奈的表示：“縱觀現(xiàn)在的情勢，我們不得不說，已經(jīng)出現(xiàn)了許多不能令人滿意的問題：乘坐同一架飛機旅行的旅客，因目的地不同而可能要適用不同的限額；凡從一個非華沙公約締約國或目的地為該國者，他們就可以獲得完全（沒有限制的）損害賠償，因為華沙公約限額不適用。乘坐從羅馬到阿姆斯特丹的飛機的旅客，因有馬耳他協(xié)議，可以得到與同機去美國的旅客一樣的賠償，但是如果承運人說他已經(jīng)采取了一切必要措施，那么到阿姆斯特丹的旅客必須證明承運人有過失，而到美國去的旅客則不承擔(dān)舉證責(zé)任。還有一類并非不常見的情況，當(dāng)在兩國之間進行運輸時，一國加入了海牙議定書而另一國只批準了華沙公約，兩個公約（文件）的適用問題會帶來許多麻煩。絕大部分問題是由于經(jīng)多次修改后，破壞了華沙公約對旅客、行李和貨物運輸規(guī)定的統(tǒng)一規(guī)則而引起的。這種破壞更因大陸法系、英美法系以及各國法院裁決時對各條款的不同解釋而加劇了?！盵28]［荷］迪德里克斯－弗斯霍爾著：《航空法簡介》，中國對外翻譯公司，1987[28]［荷］迪德里克斯－弗斯霍爾著：《航空法簡介》，中國對外翻譯公司，1987年5月第一版第124頁。[29]PaulStephenDempsey:InternationalAirCargo&BaggageLiabilityandtheTowerofBabel,Geo.Wash.Int'lL.Rev.239.近三十年前，著名國際航空法學(xué)家鄭斌曾形容國家航空私法體系為“一團亂麻似的情形，即使是法律專家和法官身在其中也常常處在困惑之中。”[30]V.J.Poonoosamy,ReportoftheRapporteur[30]V.J.Poonoosamy,ReportoftheRapporteurontheModernizationandConsolidationoftheWarsawSystem,LC/30-WP/4,AppendixA,atp.A-5(citingthereportofthe57thConferenceoftheInternationalLawAssociationinMadrid).

1999年，國際民航組織在加拿大的蒙特利爾召開外交會議，其締約方中的61個國家和4個國際組織的共182人參加了會議。在這次會議上與會各方同意基于華沙公約制定一項新的公約以適應(yīng)迅速發(fā)展的國際航空運輸?shù)默F(xiàn)狀，于5月28日通過了一個旨在替代華沙公約及華沙體系的其他一系列議定書和協(xié)議，創(chuàng)立一個統(tǒng)一的航空運輸責(zé)任體系的嶄新的國際公約，這就是新的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（CONVENTIONfortheUnificationofCertainRulesforInternationalCarriagebyAir），因訂立于蒙特利爾，所以一般被簡稱為蒙特利爾公約。蒙特利爾公約雖被稱為是一個嶄新的國際航空運輸私法領(lǐng)域的公約，但實際上其框架結(jié)構(gòu)和條款仍是以華沙公約、修訂華沙公約的議定書及IATA的國際承運人協(xié)議為基礎(chǔ)，包含了海牙議定書的部分內(nèi)容，蒙特利爾第4號議定書稍做修改后幾乎全文納入，并編入了危地馬拉議定書和蒙特利爾第3號議定書與新框架相符和的部分內(nèi)容，瓜達拉哈拉公約的規(guī)定作為單獨一章納入新公約。其嶄新之處在于不像華沙公約之后的其他公約、議定書中的條款那樣以對華沙公約部分內(nèi)容的修訂為主，而是根據(jù)航空運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀，制定了在形式上全新的統(tǒng)一規(guī)則。在蒙特利爾公約誕生之初，即使是公約的制訂者也是懷著一種擔(dān)憂和忐忑不安的觀望心理。因為新公約是否能夠得到世界上包括美國在內(nèi)的主要航空大國的接受并不確定，風(fēng)險指數(shù)很高，如否，則像前文所說的那樣，新公約可能不但沒能解決任何問題，反而是火上澆油，在諸多的法律文件上又添加上了一個，這意味著更多的規(guī)則帶來更多的混亂。所幸的是，由于公約的制定者自始就致力于為美國等航空大國和其他多數(shù)國家的利益之間找到一個平衡點，相比華沙體系其他的法律文件，新公約獲得了比預(yù)想的要好的局面，2003年9月5日，美國成為批準蒙特利爾公約第30個國際民航組織締約國。同日，喀麥隆也交存了其批準書。依蒙特利爾公約的規(guī)定，公約將于第30份批準書向國際民航組織交存后60天開始生效，因此，蒙特利爾公約于2003年11月4日正式生效。國際民航組織理事會主席阿薩德．柯臺特博士評論說，“按照蒙特利爾公約，國際航空事故的受害人及其家庭將能得到更好的保護和賠償。該公約使具有七十五年歷史的國際私法的國際文書體系現(xiàn)代化了，并將其綜合成一個法律文書?！盵31]/icao/en/leb.2004年5月查詢。[31]到2004年[31]/icao/en/leb.2004年5月查詢。[32]同上。二、蒙特利爾公約的主要特征本文將在下面的章節(jié)種對蒙特利爾公約下有關(guān)貨物運輸方面的規(guī)則的主要內(nèi)容進行詳盡論述，在此只對該公約的主要內(nèi)容作簡要的介紹。1、蒙特利爾公約充分吸收了舊華沙體系的法律文件中的合理內(nèi)容，兼容并蓄。這使的蒙特利爾公約對舊華沙體系保持了很大的繼承性。具體而言，公約共計七章五十七條，除了在形式上公約基本上采用了華沙公約的結(jié)構(gòu)，在內(nèi)容上公約的旅客運輸規(guī)則的制定保存了海牙議定書的部分內(nèi)容，但主要是吸收了危地馬拉議定書和蒙特利爾第3號議定書的內(nèi)容；在貨物運輸?shù)囊?guī)則方面，蒙特利爾第4號議定書稍作文字修改幾乎全文納入；在非締約承運人之間進行的航空運輸方面，新公約對瓜達拉哈拉公約的內(nèi)容基本全盤接受。公約的制定者的目的非常明顯，就是盡可能的使由華沙公約奠定基礎(chǔ)的國際航空運輸規(guī)則保持一定的連貫性和繼承性，易為世界多數(shù)國家所接受，從而達到國際航空運輸規(guī)則歸于一統(tǒng)的偉大目標(biāo)。2、新公約的最突出的特征是“無限額賠償責(zé)任”與“雙梯責(zé)任制”這兩個概念。華沙公約基于推定過失責(zé)任制對旅客死亡或受傷規(guī)定的賠償限額為125000普安卡雷法郎（當(dāng)時約合8300美元），蒙特利爾公約則采用了兩個層次的責(zé)任體系，即“雙梯責(zé)任制”（two-tieredrecoverysystem）。第一梯度的責(zé)任為嚴格責(zé)任，除因旅客自身的健康原因所引起的傷亡外，不論承運人是否具有過失，承運人不得排除或限制責(zé)任，均須承擔(dān)賠償責(zé)任最高限額為100000特別提款權(quán)（當(dāng)時約合135000美元）的嚴格責(zé)任；第二梯度的責(zé)任基礎(chǔ)為推定過失責(zé)任，基于推定是承運人的過失，賠償責(zé)任如在100000特別提款權(quán)以上則不限定賠償限額，即承運人承擔(dān)無限額賠償責(zé)任。雙梯責(zé)任制首先由英國著名的航空法學(xué)家鄭斌與皮特·馬丁提出，最早見于《阿爾沃國際航空運輸公約草案》，并最先于1995年由國際航協(xié)承運人協(xié)議正式引入。應(yīng)該說，雙梯責(zé)任制第二梯度的無限額責(zé)任更加符合發(fā)達國家的主張，但在客觀上確實有利于消費者利益的保護。雙梯責(zé)任制是法律責(zé)任制度中的一項重要創(chuàng)新，目前雖然其適用僅限于國際航空運輸法律領(lǐng)域，但可以預(yù)見隨著實踐的發(fā)展，其對民事責(zé)任制度的理論與實踐的影響會逐漸體現(xiàn)出來。須強調(diào)的一點是，雙梯責(zé)任制只適用于旅客及其行李的運輸，其產(chǎn)生對貨物運輸中的承運人責(zé)任不產(chǎn)生任何影響。3、第五管轄權(quán)。華沙公約第二十八條規(guī)定了四種有管轄權(quán)的法院，即承運人的住所的、承運人的主要營業(yè)地、運輸合同訂立的承運人營業(yè)機構(gòu)所在地和航程的目的地。如前所述，危地馬拉議定書增加了一個有管轄權(quán)的法院，即“旅客有住所或永久居所的締約國內(nèi)，在法院轄區(qū)內(nèi)承運人設(shè)有機構(gòu)的法院?！泵商乩麪柟s移植了這一規(guī)定的內(nèi)容，規(guī)定“因旅客的死亡或受傷而產(chǎn)生的索賠訴訟可以在事故發(fā)生時該旅客的主要且永久居住的住所所在國法院提起”，但與前者相比，其增加了“承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營?！钡臈l件。設(shè)立第五管轄權(quán)的最大意義在于為旅客的訴訟活動提供便利，因為原華沙公約規(guī)定的四個有管轄權(quán)地域都與承運人有密切的聯(lián)系，很可能會給旅客尋求法律救濟帶來微妙的不利影響。4、旅客、行李和貨物的有關(guān)單證的簡易化和現(xiàn)代化。有關(guān)旅客的客票、行李單和航空貨運單等單證的簡易化趨勢最先見于海牙議定書，后來在蒙特利爾的議定書中得到進一步改進而為蒙特利爾公約所引入。更重要的是，蒙特利爾第4號議定書中的規(guī)定使電子票證使用成為現(xiàn)實可能。從華沙體系的發(fā)展來看，內(nèi)容的簡化和電子證的引入既是航空運輸票證的一個發(fā)展趨勢，也是航空運輸票證現(xiàn)代化的一個標(biāo)志。5、先行給付制度。公約第二十八條規(guī)定，因航空事故而產(chǎn)生的旅客傷亡的損害賠償請求權(quán)，承運人應(yīng)向損害賠償請求權(quán)人不延遲的先行付款以應(yīng)其迫切的經(jīng)濟需要。此種先行付款的額度將依據(jù)國內(nèi)法，并將在最后結(jié)付時扣除。6、航空承運人必須提供保險證據(jù)，以確保為賠償之目的有可靠的財產(chǎn)保障。當(dāng)事國可以要求經(jīng)營航空運輸至該國內(nèi)的承運人提供其已就蒙特利爾公約中的責(zé)任進行充分保險的證據(jù)。7、懲罰性和其他非補償性損害賠償?shù)拿鞔_否定。公約的第二十九條規(guī)定，在任何旅客、行李或貨物的損害或延誤的訴訟中，各國法院不論原告的根據(jù)如何，是根據(jù)公約、根據(jù)合同、根據(jù)侵權(quán)，還是根據(jù)其他任何理由，均不得對航空公司判處懲罰性、懲戒性或任何其他非補償性的損害賠償。制定本條文的目的旨在防止以懲罰、懲戒等國內(nèi)法的理由突破公約的責(zé)任限制。8、增加了仲裁條款。公約第三十四條中規(guī)定，在貨物運輸中，合同的當(dāng)事人可以約定以仲裁的方式解決有關(guān)承運人的責(zé)任所發(fā)生的任何爭議，但仲裁協(xié)議須以書面形式訂立；約定的仲裁地必須在公約規(guī)定的有管轄權(quán)的法院的管轄區(qū)以內(nèi)。三、蒙特利爾公約與蒙特利爾第4號議定書的比較前文提到，蒙特利爾公約有關(guān)貨物運輸方面的規(guī)則的主要是以蒙特利爾第4號議定書的相關(guān)內(nèi)容為基礎(chǔ)制定的，而且其吸收的內(nèi)容之多，足以讓人視為其是基本照搬了蒙特利爾第4號議定書。這樣做的目的主要是保證在一定的制度創(chuàng)新的前提下盡可能保持華沙體系的連貫性。華沙體系之所以成為一個延綿不絕的法律文件體系，其根本的原因有二：一是該體系的法律文件均以規(guī)范國際航空運輸?shù)乃椒ㄒ?guī)則為內(nèi)容，也就是說在調(diào)整的對象上是一致的；二是因為華沙體系內(nèi)在的各法律文件之間存在很強的繼承性，在后的法律文件多為對先前的法律文件的修訂與補充，其必須與先前的法律文件相結(jié)合才能形成一個完整的規(guī)則體系。蒙特利爾公約在制定之前所面臨的局面使其制定者們對制度的創(chuàng)新必須持一種非常謹慎、保守的態(tài)度，不能或不須改變的內(nèi)容盡可能不改，不得不改的適度的改，在此基礎(chǔ)上小范圍的進行一定的制度創(chuàng)新，并盡可能使被修訂的和創(chuàng)新的內(nèi)容能夠平衡各方的利益，以便公約能夠獲得各國的廣泛接受。在蒙特利爾公約制定之前，蒙特利爾第4號議定書已經(jīng)獲得了三十多個國家的批準而成為1975年四個蒙特利爾議定書中唯一生效的法律文件，且還有被更多的國家所接受的趨勢，在利益斗爭漸趨激烈的華沙體系內(nèi)部這顯得殊為不易，這也從一個側(cè)面證明該議定書的內(nèi)容的可接受程度，在斗爭的焦點多集中在客運規(guī)則方面時，蒙特利爾公約的制定者們將蒙特利爾第4號議定書的有關(guān)貨運規(guī)則的內(nèi)容“照搬過來”，“不節(jié)外生枝”的心態(tài)可想而知，而且這一做法確實最小化了公約制定出后所面臨的不能被廣泛接受風(fēng)險。借鑒或“照搬”并不說明蒙特利爾公約的貨運規(guī)則與蒙特利爾第4號議定書的相關(guān)內(nèi)容完全一致，除了文字上的變動兩者的差別主要有以下幾點：1、議定書第五條第三款規(guī)定：“如在轉(zhuǎn)運地點和目的地點，不能使用本條第二款所述保存運輸記錄的其他方法，承運人無權(quán)拒絕收運貨物?！保s則刪掉了這一款的內(nèi)容。2、公約第十條關(guān)于“對憑證說明的責(zé)任”一條的內(nèi)容與議定書的第十條的內(nèi)容基本一致，但公約的第十條第一款較之議定書的第十條第一款增加了一句話，即“以托運人名義行事的人同時也是承運人的代理人的，同樣適用上述規(guī)定”。3、公約第十八條的第五款關(guān)于對航空運輸?shù)钠陂g的說明的內(nèi)容較之議定書的同一條同一款增補充了一句“承運人未經(jīng)托運人同意，以其他運輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸?shù)?，此項以其他方式履行的運輸視為在航空運輸期間?！?、公約第二十二條第六款較之議定書補充規(guī)定“公約規(guī)定的各項責(zé)任限額不妨礙法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院費用及原告所產(chǎn)生的其他訴訟費用，包括利息。判給的賠償金額，不含法院費用及其他訴訟費用，不超過承運人在造成損失的事情發(fā)生后六個月內(nèi)或者已過六個月而在起訴以前己書面向原告提出的金額的，不適用上述規(guī)定?！?、議定書第二十三條第一款規(guī)定：“企圖免除承運人的責(zé)任，或定出一個低于本公約所規(guī)定責(zé)任限額的任何條款，都不生效力，但契約仍受本公約規(guī)定的約束，并不因此而失效?！蓖瑫r，在第二款中，又排除了第一款對由于所運貨物的屬性或本身質(zhì)量缺陷所造成的遺失或損壞時這種情形的適用。蒙特利爾公約對相關(guān)內(nèi)容做出了改變，其在第二十六條“合同條款的無效”中，采用了與議定書第二十三條第一款相同的規(guī)定，但刪除了該條的第二款，這意味著即使是在可能出現(xiàn)由于所運貨物的屬性或本身質(zhì)量缺陷所造成的遺失或損壞的情形時，承運人也不能夠制定類似的免責(zé)條款，這在客觀上加重了承運人的責(zé)任。在此基礎(chǔ)上，公約還增加了專門規(guī)定“合同自由”的第二十七條，其內(nèi)容也是在新公約之前的法律文件中未見的。除了文字上的部分修訂，新公約與議定書在貨運實體規(guī)則方面的差別主要就是以上五點?？紤]到這五項內(nèi)容都不是貨運規(guī)則中的關(guān)鍵性規(guī)則，從整體上基本可以認為在貨運規(guī)則方面新公約和議定書的差別是比較小的。四、蒙特利爾公約與華沙體系其他法律文件的關(guān)系蒙特利爾公約制定的目的在于重新統(tǒng)一國際航空運輸?shù)囊?guī)則，但如果協(xié)調(diào)不好與其之前的華沙公約其他法律文件的關(guān)系，結(jié)果將是正好走向一個相反的方向。為了避免華沙體系的進一步混亂這種可怕的事情的發(fā)生，實現(xiàn)公約制定的終極目標(biāo)，公約第五十五條對公約與其他華沙公約法律文件的關(guān)系做出了專門的規(guī)定，在下列情況下，蒙特利爾公約應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于國際航空運輸所適用的任何規(guī)則：（一）在蒙特利爾公約當(dāng)事國之間履行的國際航空運輸，而這些當(dāng)事國同為1929年的華沙公約、1955年的海牙議定書、1961年的瓜達拉哈拉公約、1971年的危地馬拉議定書及1975年四個蒙特利爾議定書的締約國；（二）在蒙特利爾公約的一個當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)履行的國際航空運輸，而該當(dāng)事國是上述第（一）項所述及的公約中一個或者幾個法律文件的當(dāng)事國。

第五節(jié)與華沙體系有關(guān)的其他法律文件

一、蒙特利爾臨時協(xié)議蒙特利爾臨時協(xié)議的正式名稱為“美國民航委員會第18900號協(xié)議”。它并非是國際公約類的法律文件，而是若干航空公司與美國民用航空委員會（CAB）之間締結(jié)的一項民間協(xié)議，制定蒙特利爾協(xié)議的原意是對1965年11月15日美國退出華沙公約而出現(xiàn)的僵局的一種妥協(xié)和臨時解決辦法。當(dāng)時美國政府認為華沙公約125000普安卡雷法郎的責(zé)任限額過低，有利于承運人的利益而對旅客、托運人的利益不利，以退出華沙公約作為要挾要求提高限額。雖然其主要內(nèi)容是提高航空旅客運輸承運人中的責(zé)任限額，跟華沙體系的關(guān)系密切，但從嚴格意義上講并不屬于華沙體系的范圍。該協(xié)議的主要內(nèi)容有：1、凡進出經(jīng)停美國的國際客運航班，對每位旅客的責(zé)任限額為75000美元（包括法律費用）或58000美元（不包括法律費用）。2、規(guī)定在上述范圍內(nèi)，承運人不得引用華沙公約或經(jīng)海牙議定書修訂過的華沙公約的第二十條第一款作為抗辯理由。華沙公約第二十條規(guī)定的是推定過失責(zé)任中允許承運人舉證反駁的規(guī)則，取消這一條意味著從根本上變更了華沙公約的責(zé)任基礎(chǔ)，即從推定過失責(zé)任變?yōu)閲栏褙?zé)任，或稱為無過失責(zé)任。嚴格責(zé)任制度由此走上了國家航空運輸歷史發(fā)展的舞臺，第一次被引入到航空承運人的責(zé)任制度之中。這一點對后來的航空法律制度的發(fā)展具有非常大的影響，其直接引發(fā)了華沙體系的現(xiàn)代化進程?？陀^的講，提高承運人的責(zé)任限額和將推定過失責(zé)任改為嚴格責(zé)任是代表了國際航空運輸責(zé)任制度的發(fā)展趨勢的，但以一個民間性質(zhì)的協(xié)議修訂了規(guī)范統(tǒng)一領(lǐng)域的國際公約，從法理上這是根本講不通的，而且因為基于該協(xié)議形成的條約即危地馬拉議定書始終未獲生效，致使這個臨時協(xié)議已經(jīng)“臨時”了三十多年，至今仍是約束進出經(jīng)停美國的客運