快速貨車轉向架的開發(fā)研制

第三章

貨車轉向架概述一般要求：結構簡單合理，工作安全可靠，運行性能良好，維護檢修方便。組成：輪對軸箱裝置、彈簧減振裝置、構架或側架搖枕、基礎制動裝置。特點：（1）設置一系彈簧裝置；（2）安裝結構簡單的減振裝置；（3）采用滾動軸承裝置；（4）構架或側架一般做得比較粗大；（5一般采用單側閘瓦制動。25t軸重低動力作用轉向架的主要三種結構形式1、構架式焊接轉向架2、三大件轉向架3、準構架轉向架第一節(jié)

轉8A型轉向架轉8型轉向架，原名608型，亦稱老轉8型，

是原齊齊哈爾車輛工廠1958年參照前蘇聯(lián)轉向架設計、制造的.轉8型轉向架于1964年停止生產。

1964年原齊齊哈爾車輛工廠和鐵道部科學研究院等有關單位根據(jù)生產、運用、檢修和科研方面所反映的意見，對轉8型轉向架進行了改進設計。改進后的轉向架1966年通過鐵道部鑒定，定名為轉

8A型，又名新轉8。

與轉8型轉向架相比，轉8A型轉向架的固定軸距由

1700mm改為1750mm，增大了側架三角孔；側架下平面距軌面高度由190mm改為170mm，加大了搖枕端部上平面與側架上弦桿下平面之間的間隙，方便了枕簧的裝卸；枕簧的撓度裕量系數(shù)由0.9改為0.7，在保持彈簧靜撓度35mm不變的情況下，縮小了彈簧的平均直徑，相應縮減了側架的彈簧承臺寬度；搖枕端部與側架中央方孔的寬度縮小，從而加大了側架的三角孔；側架立柱角度由0o改為2.5o，立柱磨耗板厚度由6mm改為10mm，并增加了硬度要求，提高了減振系統(tǒng)減振作用的穩(wěn)定性；制動梁由吊掛式改為滑槽式；下旁承與搖枕由原來鑄成一體改為下旁承盒與搖枕鑄為一體，在旁承盒內安裝旁承鐵，方便了旁承間隙的調整；下心盤用螺栓緊固在搖枕心盤安裝面上，方便了車鉤高度的調整。特點:三大件式轉向架主型貨車D軸轉向架心盤承載結構簡單，檢修方便100km/h一、輪對和軸箱裝置RD2型滾動軸承:雙列圓錐滾子軸承、承載鞍RD2型車軸整體輾鋼車輪允許軸重21t貨車自重和載重總和84t二、側架和搖枕作用材質、外形：側架、搖枕均采用ZG230-450碳 素鋼鑄鋼件；側架各部分截面均做成槽形或 空心箱形；搖枕為封閉的箱形截面，沿長度 方向呈魚腹形。??心盤?旁承三、彈簧減振裝置四、基礎制動裝置作用轉向架制動倍率：作用于轉向架的制動力與制動缸推出力之比受力分析：制動倍率：一般習慣把

歸入基礎制動裝置的傳動效率中考慮五、運用情況及改進方向轉8A型轉向架結構簡單，自重輕，強度較大，運行性能較好，因此，成為我國50t～60t貨車使用的主型轉向架。但多年的運用中也暴露出了一些問題：該轉向架抗菱剛度低，重車運行速度約80km／h、空車行速度約60km／h～70km／h時即可產生蛇行運動；枕簧空車靜撓度偏小，減振裝置的減振性能不穩(wěn)定，當斜楔和與其配合的磨耗板磨耗到接近段修限度時，減振裝置便喪失了減振作用；與車體之間的回轉阻力矩較小，導致車體的低速搖頭運動不能得到有效抑制，使車輛的動力學性能變差。改進：外簧彈性定位；增加彈簧靜撓度減振斜楔加裝耐磨襯板搖枕八字面加工并裝磨耗板加裝軸箱彈性懸掛轉向架菱形變位轉8A-G轉向架（側架交叉拉桿轉向架）常接觸滾子彈性旁承心盤旁承同時承載第二節(jié)

控制型轉向架運煤專用C63型敞車采用控制型轉向架結構與轉8A類似，參數(shù)有所不同主要差別是采用常摩擦減振器第三節(jié)

多軸轉向架二軸轉向架是主型為了增大載重采用多軸轉向架是一種方法，另一方法是提高軸重。多軸轉向架應考慮的問題：各軸均載，曲線通過性能。為實現(xiàn)各軸均載，則必須做到：（1） 心盤中心處于構架的對稱中心位置；（2）各車輪直徑一致，軸箱下支撐面距軌面高度一致；（3）各彈簧的工作高度及自由高度一致；（4）在鉛垂載荷作用下，構架為絕對剛體。順利通過曲線，采取切薄中間輪對輪緣 或中間輪對處采用短瓦體軸瓦的措施， 以利于通過曲線時減小輪緣磨耗和輪緣 力。一、三軸貨車轉向架應用于載重90噸的凹底平車。二、四軸貨車轉向架1.Z10型四軸構架式轉向架2.應用于載重210噸的凹底平車。軸箱彈簧組成：兩級剛度彈簧2.包板式四E軸轉向架應用于450噸（后降為350噸）的鉗夾式貨車。三、五軸貨車轉向架應用于150噸的落下孔車。第四節(jié)

國外貨車轉向架發(fā)展簡介一、Y25型轉向架法國研制的，現(xiàn)為歐盟標準貨車轉向架。Y25型轉向架特點：1、焊接一體式剛性構架，簧下質量小2、采用兩級剛度彈簧3、采用利諾爾減振器4、采用彈性旁承二、交叉拉桿式三大件轉向架北美等國使用，為了提高三大件轉向架性能三、擺動式貨車轉向架美國研制，可提高三大件轉向架性能，最高速度可達到160km/h。擺動式貨車轉向架的特點：具有擺式吊懸掛，增加橫向運動，小的橫向剛度；增加了側滾控制特性，提高了車輛抗側滾的穩(wěn)定性；取消了搖枕擋，側向力由彈簧托板傳給側架；兩級長行程的枕簧，空重車特性好；加耐磨低合金鋼襯墊。四、徑向轉向架穩(wěn)定性：要求軸箱定位剛度適當大曲線通過：要求軸箱定位剛度適當小徑向轉向架：解決穩(wěn)定性和曲線通過的矛盾徑向轉向架：自導向轉向架:輪軌蠕滑力導向迫導向轉向架：利用通過曲線時車體和轉向架的相對運動，強迫輪對處于徑向位置。第五節(jié)

快速貨車轉向架研制主要措施一、H型焊接構架二、徑向轉向架和擺式轉向架三、彈性常接觸旁承四、增大彈簧靜撓度和采用兩級剛度彈簧第六節(jié)

我國目前貨車轉向架進展主要內容:提速貨車轉向架的可靠性研究重載貨車轉向架的開發(fā)研制快速貨車轉向架的開發(fā)研制轉8A型轉向架：通用貨車主型轉向架提速貨車轉向架的可靠性研究在一段時間內，提速貨車轉向架仍

然是我國鐵路貨物運輸?shù)闹餍娃D向架，

因此加強提速轉向架搖枕、側架、焊接

構架、交叉支撐裝置、彈簧托板、搖動

座、制動梁等關鍵零部件的可靠性研究

非常必要。同時還應對彈簧、斜楔、磨

耗板、橡膠件等小部件進行可靠性研究，提高其使用壽命，保證提速轉向架長期

運行中動力學性能的穩(wěn)定性，確保鐵路

貨物運輸?shù)陌踩Ｖ剌d貨車轉向架的開發(fā)研制在重載運輸方面，增加車輛單車載重是提高運輸效率的重要途徑之一。美國鐵路約65%的貨車采用F軸(軸重29.8

t)，部分采用G軸(軸重35.7

t)澳大利亞重載線路的軸重已經提高到35

t巴西卡拉齊斯重載鐵路的軸重已經達到33

t南非重載鐵路軸重已經達到26

t(窄軌)瑞典重載鐵路已將軸重由25

t提高到34

t俄羅斯已普遍采用了23.5

t軸重，并正在將貨車軸重提高到27t要根本解決我國鐵路貨運緊張的局面，開發(fā)研制大軸重貨車轉向架以全面實現(xiàn)鐵路的重運輸是解決問題的有效辦法。就我國現(xiàn)有貨車轉向架技術而言，已經具備了推廣25

t軸重轉向架應用范圍的條件。在新造貨車中減少21t軸重貨車的數(shù)量，增

加25

t軸重貨車的產量，逐步過渡到新造全部為

25

t軸重貨車同時研制開發(fā)30

t一35

t軸重的低輪軌作用力貨車轉向架，以滿足貨運專線開行萬

噸列車的需要?？焖儇涇囖D向架的開發(fā)研制在貨車快運方面，歐洲的鐵路快運貨車積極借鑒高速列車的成功經驗，快運貨車的速度一般在120km/h-160

km/h，以集裝箱運輸、小汽車運輸、家用電器、鮮活物品等附加值高的貨物為主。歐洲典型的高速貨車轉向架有法國的丫25、Y37，德國的DB-661、MRS，英國的TF25等。其中Y37和DRRS可以滿足160

km/

h及以上速度的運用要求，也被稱為高速貨車轉向架，所采用的技術發(fā)展趨勢越來越客車化。就發(fā)展我國的快速貨車轉向架而言在設計結構和性能上已經有了突破，但還應進一步結合高速客車轉向架的成熟技術，參考國外高速貨車轉向架的成功經驗，進一步優(yōu)化和完善液壓減振技術、盤形制動技術、防滑技術等的設計方案，保證配套技術的可靠性。結合高速客車轉向架的運用經驗，優(yōu)化構架、搖枕、軸箱懸掛裝置、中央懸掛裝置等的結構設計，提高部件的疲勞可靠性，使時速160km貨車轉向架盡快形成生產能力，