一輪總復(fù)習(xí)學(xué)案第11章第3節(jié)運(yùn)輸方式和交通布局與區(qū)域發(fā)展的關(guān)系

第三節(jié)運(yùn)輸方式和交通布局與區(qū)域發(fā)展的關(guān)系[課標(biāo)內(nèi)容要求]結(jié)合實(shí)例，說明運(yùn)輸方式和交通布局與區(qū)域發(fā)展的關(guān)系。[學(xué)科核心素養(yǎng)]人地協(xié)調(diào)觀：結(jié)合案例，說明城市內(nèi)外部交通布局與區(qū)域發(fā)展的關(guān)系。綜合思維：結(jié)合實(shí)例，分析交通變化對區(qū)域發(fā)展的影響。地理實(shí)踐力：知道主要運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)，理解主要運(yùn)輸方式的變化及其影響。[知識體系導(dǎo)圖]一、運(yùn)輸方式和交通布局1．交通運(yùn)輸(1)概念：利用運(yùn)輸工具將貨物或旅客送達(dá)目的地，使其空間位置發(fā)生轉(zhuǎn)移。(2)主要方式：目前運(yùn)營成熟的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式：鐵路、公路、水路、航空和管道等。(3)發(fā)展現(xiàn)狀①高速公路和高速鐵路建設(shè)得到很大發(fā)展。②城市地下鐵路和輕軌鐵路成為城市交通的重要組成部分2．交通運(yùn)輸布局的目的實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化，兼顧生態(tài)效益并獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。3．影響交通運(yùn)輸布局的區(qū)位因素?(1)自然因素：地質(zhì)、地形、氣候、河流等。(2)社會經(jīng)濟(jì)因素：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口與城市分布和科學(xué)技術(shù)等。社會經(jīng)濟(jì)因素起主導(dǎo)作用。二、交通運(yùn)輸對區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響?1．提高區(qū)域通達(dá)性，增強(qiáng)區(qū)域競爭力。2．促進(jìn)資源和產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化。3．?dāng)U大市場范圍。4．加快城鎮(zhèn)化的進(jìn)程。三、區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運(yùn)輸?shù)挠绊?．為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了保障，決定著區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平。2．是交通運(yùn)輸發(fā)展的動(dòng)力。?自然因素是交通運(yùn)輸布局的條件，主要影響到其選線(址)；社會經(jīng)濟(jì)因素是交通運(yùn)輸布局的決定性因素，其為交通布局的目的。?發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)囊饬x(1)經(jīng)濟(jì)意義①加強(qiáng)區(qū)際聯(lián)系，帶動(dòng)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；②促進(jìn)沿線地區(qū)資源開發(fā)，變資源優(yōu)勢為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢；③合理布局，激活全國交通運(yùn)輸網(wǎng)；④帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。(2)社會意義①擴(kuò)大就業(yè)；②加強(qiáng)地區(qū)間文化交流；③加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)；④鞏固國防；⑤加快貧困地區(qū)脫貧?？键c(diǎn)一交通運(yùn)輸布局的影響因素(2019·全國卷Ⅰ)下圖示意我國東北某區(qū)域鐵路線的分布，該區(qū)域鐵路修建的年代較早，近些年幾乎廢棄。據(jù)此完成(1)～(3)題。(1)該區(qū)域鐵路線主要沿()A．等高線分布B．河谷分布C．山脊線分布D．山麓分布(2)該區(qū)域修建鐵路主要是為了運(yùn)輸()A．原木B．農(nóng)產(chǎn)品C．工業(yè)品D．石材(3)近些年來，該區(qū)域鐵路幾乎廢棄的主要原因是()A．設(shè)施陳舊B．運(yùn)速太慢C．線路過密D．運(yùn)輸需求太小【獲取信息】①圖示區(qū)域位于我國東北某地。②該區(qū)域鐵路修建的年代較早，近些年幾乎廢棄。③圖中顯示了區(qū)域位置，河流與鐵路走向基本一致?！緡L試解答】(1)B(2)A(3)D解析：第(1)題，由信息③可知，圖中的鐵路選線位于河谷地帶，走向與河谷走向基本一致。第(2)題，由信息①②可知，圖示區(qū)域位于東北，修建年代較早，結(jié)合我國東北的資源狀況，可知修建鐵路主要是為了運(yùn)輸原木。第(3)題，由信息①②可知，該區(qū)域鐵路的修建是為了運(yùn)輸原木，但近年來隨著我國生態(tài)保護(hù)力度的加強(qiáng)，森林采伐量大幅減少，因此原木的運(yùn)輸需求減少。影響交通運(yùn)輸線布局的區(qū)位因素1．自然因素區(qū)位因素影響分析地形平原對線路的限制較小，選線時(shí)要盡量少占耕地，處理好與農(nóng)田水利建設(shè)、城鎮(zhèn)發(fā)展的關(guān)系山地線路盡量沿等高線修建，盡量避開地質(zhì)條件復(fù)雜地區(qū)，在陡坡上修成“之”字形彎曲或開鑿隧道水文線路應(yīng)避開沼澤地，盡量避免跨越河流，以減少橋涵總長度地質(zhì)注意避開斷層帶和滑坡、泥石流多發(fā)地區(qū)，特別是開鑿隧道時(shí)應(yīng)盡量避開斷層帶，從背斜部位穿過氣候工程設(shè)計(jì)應(yīng)特別注意沿線的暴雨、大風(fēng)等出現(xiàn)的強(qiáng)度和頻率，以及凍土、積雪的深度等，橋涵孔徑大小、路基高低都要根據(jù)當(dāng)?shù)乇┯陱?qiáng)度來設(shè)計(jì)2.社會經(jīng)濟(jì)因素區(qū)位因素影響分析經(jīng)濟(jì)因素合理布局交通運(yùn)輸線路，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展。鐵路線和公路國道線基本方向以直達(dá)為主，并適當(dāng)照顧沿線重要經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，通過城市時(shí)應(yīng)從城市邊緣經(jīng)過；省道等地方性公路，則以滿足地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民需要為主，可以通過當(dāng)?shù)氐木用顸c(diǎn)、車站、碼頭等社會因素鞏固國防、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)、促進(jìn)少數(shù)民族地區(qū)和革命老區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等技術(shù)因素使運(yùn)輸網(wǎng)伸展到更廣闊的范圍，克服自然條件對線路建設(shè)的障礙，并減少其對車輛運(yùn)行安全的威脅(2020·鄭州模擬)作為川藏鐵路的一段，拉(薩)林(芝)鐵路最先開始建設(shè)，是西藏首條電氣化鐵路；全長433km，共設(shè)置34個(gè)車站，是全國車站單位密度最大的鐵路。拉林鐵路共16次跨越雅魯藏布江。下圖為拉薩至林芝交通線路示意圖。據(jù)此完成1～3題。1．拉林鐵路沒有沿拉林高等級公路(川藏線北線一段)修建，而是沿雅魯藏布江延伸，其主要考慮的是()A．沿途地形平坦B．平衡交通需求C．沿途無凍土層D．沿江電力充足2．拉林鐵路沿線車站密度居全國之首的主要原因是()A．生態(tài)環(huán)境良好B．人口分布密集C．建站平地多D．方便居民出行3．沿拉林鐵路自西向東，兩側(cè)山地()A．海拔升高B．雪線上升C．林線上升D．樹種減少1．B2．D3．C解析：第1題，由于青藏高原海拔高，人口、城鎮(zhèn)大多分布于河谷地帶，北部有拉林高等級公路，而南部缺乏現(xiàn)代化交通運(yùn)輸方式，因此為平衡地區(qū)交通需求而沿雅魯藏布江谷地延伸，B正確。雅魯藏布江河谷地帶雖然地形較平坦，但是其地質(zhì)條件、河流水文特征都比較復(fù)雜，A錯(cuò)誤。盡管河谷地帶海拔稍低，但仍可達(dá)3000多米，因此存在多年凍土層，C錯(cuò)誤。電力依靠電線輸送，拉林高等級公路沿線完全可架設(shè)輸電線路，解決電力供應(yīng)問題，D錯(cuò)誤。第2題，青藏地區(qū)生態(tài)環(huán)境脆弱，修建的車站越多，對生態(tài)環(huán)境的破壞越大，A錯(cuò)誤。西藏人口少，分布并不密集，B錯(cuò)誤。平地多并不是車站多的原因，C錯(cuò)誤。由于青藏地區(qū)人口分布比較分散，為便于居民出行，故設(shè)置較多車站，D正確。第3題，根據(jù)圖示鐵路的走向，無法判斷山地海拔是否升高，A錯(cuò)誤。夏季，來自印度洋的西南季風(fēng)通過雅魯藏布江谷地深入，因此越向西降水越少，東部降水多，雪線低，B錯(cuò)誤。由于越向東部，水熱條件越好，因此林線是上升的，C正確。由于向東水熱條件更好，因此氣候的垂直差異更顯著，樹種類型更豐富，D錯(cuò)誤?？键c(diǎn)二交通運(yùn)輸布局對區(qū)域發(fā)展的影響(2020·天津等級考)讀圖文材料，回答問題。伊朗是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”與“21世紀(jì)海上絲綢之路”的交會點(diǎn)。近年來，中伊兩國合作領(lǐng)域日益廣泛。交通運(yùn)輸業(yè)在伊朗國民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位，該國計(jì)劃在現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上進(jìn)行大規(guī)模建設(shè)和改造。說明伊朗鐵路路網(wǎng)的建設(shè)和改造對促進(jìn)該國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。【獲取信息】①閱讀伊朗交通圖，獲取城市、交通等信息，了解已建、在建和規(guī)劃的鐵路。②讀文字材料，明確伊朗交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀。解析：由①②可知，伊朗鐵路路網(wǎng)的建設(shè)和改造對促進(jìn)該國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用可以從對外聯(lián)系、提高運(yùn)力和帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面進(jìn)行分析。據(jù)材料可知，伊朗是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”與“21世紀(jì)海上絲綢之路”的交會點(diǎn)，伊朗鐵路路網(wǎng)的建設(shè)和改造可以加強(qiáng)對外運(yùn)輸聯(lián)系；伊朗鐵路路網(wǎng)的建設(shè)和改造可以完善本國的交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)本國客貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展；還可以帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等。【嘗試解答】加強(qiáng)對外運(yùn)輸聯(lián)系；完善本國交通網(wǎng)絡(luò)，提高運(yùn)力(促進(jìn)本國客貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展)；帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展(增加就業(yè))。交通運(yùn)輸對聚落形態(tài)的影響1．交通運(yùn)輸方式的變化影響聚落形態(tài)的變化2．水路交通發(fā)展變化對城市空間形態(tài)的影響巨大3．交通線的變化影響聚落形態(tài)和發(fā)展速度交通運(yùn)輸對區(qū)域發(fā)展的影響影響對象具體影響對城市的影響沿重要的交通線可以形成城市軸線，交通線交會處往往可以形成新的城市，交通線的變化會影響城市的興衰對商業(yè)的影響商業(yè)的發(fā)展離不開便利的交通。商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)和商業(yè)中心都布局在重要交通線沿線對旅游業(yè)的影響交通通達(dá)性決定了旅游資源的開發(fā)價(jià)值。新的交通線的修建，可以帶動(dòng)沿線旅游業(yè)的發(fā)展對自然環(huán)境的影響不合理的交通線建設(shè)，會破壞地表水的分布，導(dǎo)致洪澇災(zāi)害；山區(qū)不合理的交通線建設(shè)，會破壞山區(qū)地表狀況，導(dǎo)致滑坡、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害對農(nóng)業(yè)的影響商品農(nóng)業(yè)一般沿交通線分布；乳畜業(yè)、園藝業(yè)等的產(chǎn)品容易變質(zhì)，需要及時(shí)運(yùn)輸，也要沿交通線分布；自給農(nóng)業(yè)對交通線分布要求較低。交通線的延伸，擴(kuò)大了商品農(nóng)業(yè)的銷售范圍對工業(yè)的影響交通運(yùn)輸成本是工業(yè)的一項(xiàng)重要支出，因此，工業(yè)企業(yè)一般都要布局在主要交通線附近對人口分布和遷移的影響一般來說，交通便利的地方，人口分布的密度就要大些。例如我國東部人口分布的密度比西部大得多，其中一個(gè)重要原因就是東部水陸交通發(fā)達(dá)，對外聯(lián)系便利。隨著交通和通信的發(fā)展，減少了人口遷移的各種阻礙，從而促進(jìn)了人口遷移(2020·武漢模擬)比雷埃夫斯自古就是雅典的港口，港口山環(huán)島屏。2005年希臘經(jīng)濟(jì)陷入困局，工人罷工致港口吞吐量極速減少，嚴(yán)重虧損。2010年中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)接管港口部分碼頭，此后在其經(jīng)營下，港口運(yùn)營快速扭虧為盈。以港口為樞紐的“中歐陸海快線”，覆蓋9個(gè)國家7100萬人口。據(jù)此完成1～3題。1．比雷埃夫斯港口形成的優(yōu)勢條件是()A．位置優(yōu)越B．海河聯(lián)運(yùn)C．城市依托D．地形平坦2．中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)使港口運(yùn)營快速扭虧為盈的原因是()A．雄厚的科技力量B．充分的行業(yè)競爭C．先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)D．充足的資金支持3．“中歐陸海快線”對港口的影響是()A．推進(jìn)港口工業(yè)升級B．?dāng)U大港口經(jīng)濟(jì)腹地C．促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展D．帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展1．A2．C3．B解析：第1題，根據(jù)信息“港口山環(huán)島屏”并結(jié)合所學(xué)知識可知，該處為亞平寧半島最南端，并不具有海河聯(lián)運(yùn)和地形平坦的優(yōu)勢，城市形成之初能夠提供的客貨源有限。圖中可以看出，港口位于亞歐非三洲的交界地區(qū)，是地中海內(nèi)距離亞洲和非洲都很近的港口，位置優(yōu)勢突出。故A正確。第2題，根據(jù)題目信息“2010年中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)接管港口部分碼頭，此后在其經(jīng)營下，港口運(yùn)營快速扭虧為盈”可知，港口區(qū)位優(yōu)勢明顯，只要完善管理，就會恢復(fù)貨物運(yùn)輸量并扭虧為盈。故C正確。第3題，圖中“中歐陸?？炀€”可以使到達(dá)港口的客貨通過陸上鐵路快速到達(dá)中歐地區(qū)，直接擴(kuò)大了港口的經(jīng)濟(jì)腹地，B正確。若沒有推進(jìn)港口工業(yè)升級，不可能促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展；通過其他歐洲港口和陸地運(yùn)輸?shù)竭_(dá)中歐地區(qū)，貨物應(yīng)經(jīng)過地中海進(jìn)入大西洋，對帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用不大；A、C、D錯(cuò)誤。人們常說“要致富，先修路”，可見交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。特別是在當(dāng)下的高鐵時(shí)代，高鐵安全、舒適、快捷，給人們的出行帶來了便利，同時(shí)也帶動(dòng)了沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。高鐵展現(xiàn)出的優(yōu)勢相信大家都深有體會。因此，新高鐵線路的建設(shè)進(jìn)度也成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)?！咎骄克悸贰縖探究思路一]高鐵建設(shè)背景1964年，全球第一條投入商業(yè)運(yùn)營的高速鐵路系統(tǒng)在日本開通，列車運(yùn)行時(shí)速達(dá)220km，自此全球進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營高鐵時(shí)代。當(dāng)時(shí)，中國鐵路正面臨行駛速度低、運(yùn)輸能力弱的困境。為解決這一問題，1991年，廣深鐵路啟動(dòng)電氣化改造提速擴(kuò)能試驗(yàn)工程。[問題]為解決早期鐵路面臨的困境，說明我國不“興建高速新線”而選擇“改造提速舊線”的理由。提示：國家發(fā)展較慢，資金不足；高鐵工程實(shí)施難度大，我國技術(shù)積累不夠；當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)水平較低，高鐵的消費(fèi)需求小；改造提速舊線更符合當(dāng)時(shí)國情的需要。[探究思路二]我國高鐵建設(shè)歷程2004年我國引進(jìn)加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通四家鐵路車輛企業(yè)的高鐵動(dòng)車組技術(shù)，并積極吸收、融入自主創(chuàng)新成果，研發(fā)出6個(gè)系列的和諧號動(dòng)車組。如今，我國京滬高鐵(下左圖)運(yùn)行時(shí)速達(dá)350km，而日本運(yùn)行時(shí)速最快線路東北新干線(下右圖)為320km。至2019年底，我國高速鐵路營業(yè)總里程達(dá)到3.5萬千米，居世界第一。[問題]1．解釋我國高鐵發(fā)展走“引進(jìn)、吸收再創(chuàng)新”的必要性。提示：節(jié)約高鐵發(fā)展過渡期的時(shí)間和成本，利用后發(fā)優(yōu)勢追趕國際先進(jìn)水平；外資企業(yè)技術(shù)保護(hù)，出口機(jī)車系統(tǒng)并非最先進(jìn)，需要我國繼續(xù)研發(fā)創(chuàng)新；我國自然環(huán)境多樣，國外高鐵技術(shù)適應(yīng)能力有限。2．與我國京滬高鐵運(yùn)行時(shí)速相比，分析日本東北新干線運(yùn)營時(shí)速較低的原因。提示：地形起伏大，限制車速；平原少，城市密集分布沿海平原，停靠站點(diǎn)多，啟停次數(shù)多；城市群面積大，經(jīng)過城區(qū)線路長，需減速降噪。[探究思路三]中國高鐵的影響隨著近年來多條高鐵陸續(xù)投入營運(yùn)，不僅方便旅客出行，而且緩解南京和川湘、滇黔、兩廣、福建等方向長期以來運(yùn)量與運(yùn)能的矛盾。(中國新聞網(wǎng)評)改革開放40年來，中國高鐵經(jīng)歷了從少到多、從追趕到領(lǐng)跑、從走得了變成走得好的轉(zhuǎn)變。(新華社評)高鐵建設(shè)是中國正在開展新工業(yè)革命的標(biāo)志，中國特有的文化和中國人的勤勞創(chuàng)新使得中國高鐵技術(shù)得以迅速應(yīng)用，并引領(lǐng)世界。(英國廣播公司評)中國高速鐵路建設(shè)推進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、提升城市圈競爭力、創(chuàng)造生活新時(shí)空、加快制造業(yè)升級轉(zhuǎn)型。(《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》評)中國高鐵正進(jìn)入廣泛應(yīng)用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)、人工智能、北斗導(dǎo)航等新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高鐵移動(dòng)設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施，以及內(nèi)外部環(huán)境之間信息全面感知、廣泛互聯(lián)、融合處理、主動(dòng)學(xué)習(xí)和科學(xué)決策的智能高鐵發(fā)展新階段。(《上海科技報(bào)》評)2019年7月8日，根據(jù)世界銀行發(fā)布的《中國的高速鐵路發(fā)展》：中國高鐵營業(yè)里程超過世界其他國家高鐵營業(yè)里程總和，[問題]從綠色發(fā)展角度，推測我國高鐵未來發(fā)展方向。提示：高鐵建造節(jié)地、節(jié)材：高鐵運(yùn)行節(jié)能、降噪。【研究結(jié)論】(1)我國高鐵線路總體分布特點(diǎn)是東密西疏，這與東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口、城市較西部密集有關(guān)，也與自然條件有關(guān)。(2)一般高鐵的建設(shè)投資大，主要考慮社會經(jīng)濟(jì)的需要，自然因素(地質(zhì)，地貌，氣候，水文)影響線路的選擇(應(yīng)趨利避害，減少工程量，如盡量選擇平原或河谷地形，避開陡坡、斷層、沼澤等不利地形)；科技是保障，可以克服不利的自然條件的制約。(3)高鐵