航空公司穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛

淺談穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛

stableapproach&Goaround一、從穩(wěn)定進(jìn)近談防止人為因素復(fù)飛

二、重落地的典型因素分析

三、著陸跳躍及其操作修正方法

四、低高度復(fù)飛的注意事項(xiàng)及危險(xiǎn)性?xún)?nèi)容提要穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛1、穩(wěn)定進(jìn)近的概念以著陸構(gòu)型保持穩(wěn)定的速度、下降率和垂直/水平飛行航跡，通常被稱(chēng)為穩(wěn)定進(jìn)近概念。2、穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛的關(guān)系

穩(wěn)定進(jìn)近是一個(gè)好落地或者說(shuō)正常落地的前提條件，而不穩(wěn)定進(jìn)近是復(fù)飛的條件。不要試圖從不穩(wěn)定的進(jìn)近著陸。在整個(gè)進(jìn)近一直到接地反推拉起之前的過(guò)程中，飛行員應(yīng)該始終有終止進(jìn)近和復(fù)飛的警覺(jué)性，不單是決斷高才有。決定執(zhí)行復(fù)飛并不表明飛行員飛得不好！！

為了做到穩(wěn)定進(jìn)近，需要機(jī)組的協(xié)同配合，更重要的是思想上的重視，要嚴(yán)肅認(rèn)真的對(duì)待每一個(gè)起落，在天氣不好的時(shí)候，飛行員的警惕性會(huì)比較高，會(huì)根據(jù)天氣條件有個(gè)預(yù)判，而天氣好的時(shí)候或飛比較熟悉的機(jī)場(chǎng)的時(shí)候，機(jī)組警惕性會(huì)下降，思想容易松懈，而這時(shí)候是最容易發(fā)生問(wèn)題的時(shí)候。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛1、復(fù)飛的定義儀表進(jìn)近程序，由進(jìn)場(chǎng)、起始進(jìn)近、中間進(jìn)近、最后進(jìn)近、復(fù)飛五個(gè)階段組成。復(fù)飛是在進(jìn)近著陸過(guò)程中機(jī)組發(fā)現(xiàn)不具備著陸條件時(shí)，中止進(jìn)近著陸，按本機(jī)型復(fù)飛的操作程序，增加發(fā)動(dòng)機(jī)推力，操縱飛機(jī)按機(jī)場(chǎng)的規(guī)定或指定程序上升到安全高度的飛行動(dòng)作。復(fù)飛是進(jìn)近程序的法定階段，是挽救失誤進(jìn)近、避免飛機(jī)進(jìn)入危險(xiǎn)狀態(tài)、確保飛行安全最有效的方法，保證安全的最后時(shí)機(jī)！2、復(fù)飛的原因分析復(fù)飛就其主體而言分為兩大類(lèi)：

a)機(jī)組主動(dòng)報(bào)告的復(fù)飛

b)管制員指令性的復(fù)飛穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛3、復(fù)飛的原因分析機(jī)組報(bào)告的復(fù)飛原因有：A）機(jī)載設(shè)備或地面導(dǎo)航設(shè)備不工作影響正常進(jìn)近；B）進(jìn)近著陸過(guò)程中失去空地通訊聯(lián)絡(luò)；C）進(jìn)近中遇到風(fēng)切變而無(wú)法正常進(jìn)近；D）天氣實(shí)況（云高、能見(jiàn)度、風(fēng)）低于機(jī)場(chǎng)和機(jī)長(zhǎng)的天氣標(biāo)準(zhǔn)；E）飛機(jī)五邊最后進(jìn)近階段未建立著陸形態(tài)或是未建立穩(wěn)定進(jìn)近；F）精密進(jìn)近至決斷高/高度時(shí)，非精密進(jìn)近在下降至最低下降高/高度飛到復(fù)飛點(diǎn)，無(wú)法建立必要的目視參考；G）所有情況下進(jìn)近，飛機(jī)各系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障沒(méi)有完成檢查單處理項(xiàng)目時(shí)；H）跑道上有障礙物或者是突然關(guān)閉跑道；I）機(jī)組因身體和其他原因落地缺乏信心；J）高原，山區(qū)，進(jìn)近過(guò)程中遇到中度以上顛簸時(shí)；K）包括本場(chǎng)訓(xùn)練復(fù)飛科目，校驗(yàn)飛行的復(fù)飛科目等。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛4、防止人為因素的復(fù)飛人為因素導(dǎo)致復(fù)飛主要原因有以下幾點(diǎn)：

a、機(jī)組成員對(duì)于進(jìn)近著陸程序有疑問(wèn)，或做進(jìn)近簡(jiǎn)令不全面；

b、非精密進(jìn)近雖已能見(jiàn)跑道，但高度過(guò)高，處置困難；

c、進(jìn)近中機(jī)組成員身體不適影響繼續(xù)進(jìn)近，落地?zé)o把握或機(jī)組成員提出復(fù)飛；違章操作、技能和經(jīng)驗(yàn)不足、機(jī)組配合不好、對(duì)知識(shí)的了解不足等都會(huì)造成人為因素的復(fù)飛。飛行中飛行員要對(duì)所處情景、飛機(jī)狀況、外界環(huán)境有清醒的認(rèn)識(shí)，充分利用可用資源，不要用經(jīng)驗(yàn)代替僥幸，缺乏認(rèn)識(shí)分析而做出決斷，而是善于觀察，在最短的時(shí)間里做出正確評(píng)估和判斷，和機(jī)組協(xié)調(diào)配合，正確執(zhí)行飛行程序。所以飛行技術(shù)的提高，嚴(yán)謹(jǐn)飛行作風(fēng)的養(yǎng)成，提高個(gè)人心理素質(zhì)，充分做好復(fù)飛準(zhǔn)備，合理的駕駛艙資源管理和必要的復(fù)飛訓(xùn)練才是防止人為因素復(fù)飛最切實(shí)可靠的方法。

穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛5、重落地的典型因素分析穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛5、重落地的典型因素分析典型一：拉平低、迎角小、速度大，下降慣性未消失，以大下降率，大速度接地。主要表現(xiàn)為夜航、大雨、低能見(jiàn)等不容易看清地面的天氣時(shí)退姿態(tài)不及時(shí)，和臺(tái)風(fēng)，沙塵暴，雷暴等氣流變化較強(qiáng)的天氣條件下飛行員操縱失誤導(dǎo)致大下降率接地而引起的載荷超標(biāo)。這里特別要提到夜間飛行，跑道燈光不明亮，雨中著陸的情況下當(dāng)拉平視線不正確時(shí)，看不清楚飛機(jī)接近地面的姿態(tài)變化，不能很好控制飛行狀態(tài)很容易出現(xiàn)此種狀況。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛100英尺以下機(jī)組始終沒(méi)有收油門(mén)，為了保持下滑剖面，姿態(tài)不斷減小，空速不斷增加，直至10英尺左右才開(kāi)始增加姿態(tài)收油門(mén)，一把帶出姿態(tài)，但由于飛機(jī)慣性并未消除，飛機(jī)接地載荷偏大，載荷1.601G。

如果受大風(fēng)、能見(jiàn)度差、降雨等因素影響，飛機(jī)退出姿態(tài)晚到一定程度可能造成前輪接地，引發(fā)海豚跳。這種情況往往還伴隨著機(jī)組不敢收油門(mén)，帶油門(mén)接地會(huì)使接地時(shí)擾流板一時(shí)無(wú)法伸出，飛機(jī)隨著粗猛的帶桿可能再次離地，離地后再收油門(mén)使減速板放出，二次接地的載荷可能就要比本案例中的載荷大的多了。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛5、重落地的典型因素分析典型二：拉平高度過(guò)高，飛機(jī)迎角大，消失速度快，下降率增大，因升阻比惡化，速度繼續(xù)減小，接近失速接地，或者在較高高度漂掛而又盲目收油門(mén)。飛機(jī)在最后的進(jìn)近階段低于正常的下滑剖面，導(dǎo)致前半段下降率相對(duì)偏小，發(fā)動(dòng)機(jī)做功偏多，不敢收油門(mén)和帶桿，后半段下降率減小不及時(shí)引發(fā)接地載荷偏大。

飛機(jī)在入口時(shí)已經(jīng)具有較大的姿態(tài)，機(jī)組判斷飛機(jī)“帶”的住，但如果持續(xù)收油門(mén)，就必須持續(xù)帶桿增加姿態(tài)，這個(gè)過(guò)程不能有停滯，否則飛機(jī)下沉就會(huì)增加。飛機(jī)接地時(shí)姿態(tài)偏大，機(jī)組陷入兩難境地，要么穩(wěn)桿防止姿態(tài)繼續(xù)增大防止擦機(jī)尾，要么繼續(xù)帶桿防止減速板伸出后姿態(tài)迅速減小導(dǎo)致載荷超限，如果拿捏不準(zhǔn)極易觸發(fā)超限事件。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛5、重落地的典型因素分析典型三：追求表速（IAS）的精準(zhǔn)而忽略了飛機(jī)實(shí)際能量的變化趨勢(shì)。表速的變化只是飛機(jī)自身能量變化的一種表象，隨著著陸過(guò)程中的帶桿，不斷減小的下降率會(huì)導(dǎo)致勢(shì)能做功的減小，進(jìn)而減小飛機(jī)的進(jìn)近能量，從而使表速減小。

油門(mén)基本沒(méi)動(dòng)，姿態(tài)基本正常，速度也基本正常，但是飛機(jī)的整體能量偏弱，勢(shì)能做功偏多，勢(shì)能與動(dòng)能間的轉(zhuǎn)化掩蓋了速度小能量弱的本質(zhì)，隨著機(jī)組帶桿勢(shì)能作功減少才反映了出來(lái)。接地時(shí)不重，減速板接地時(shí)沒(méi)有伸出但隨著收油門(mén)減速板放出，起落架明顯感覺(jué)壓縮，載荷1.88G穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛5、重落地的典型因素分析典型四：追求接地點(diǎn)的準(zhǔn)確而忽視對(duì)下沉量的控制，就是“死盯大白點(diǎn)”。

本質(zhì)就是退出晚，慣性沒(méi)有消除，對(duì)飛機(jī)整體能量不敏感，飛機(jī)帶較大下降率接地或者由于視覺(jué)誤差感覺(jué)飛機(jī)“提前接地”，常常發(fā)生在氣象條件較好，跑道較清晰地情況下。當(dāng)跑道入口在機(jī)頭下方通過(guò)且看不到時(shí)，將目視觀察點(diǎn)移到跑到盡頭。轉(zhuǎn)移目視觀察點(diǎn)有助于在拉平過(guò)程中控制俯仰姿態(tài)。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛5、重落地的典型因素分析典型五：接地前“補(bǔ)”油門(mén)或不收油門(mén)這個(gè)原因是造成重落地和擦機(jī)尾的主要原因，不是要求必須將油門(mén)收光落地，關(guān)鍵是在接地前對(duì)飛機(jī)的能量和變化趨勢(shì)要判斷準(zhǔn)確，盡量避免拉平前因?yàn)槟芰咳趸蜻^(guò)多的依靠勢(shì)能做功而導(dǎo)致不敢收油門(mén)或接地前補(bǔ)油門(mén)。只有創(chuàng)造好了拉平條件才能夠柔和一致的收油門(mén)接地。穩(wěn)定氣象條件下進(jìn)近，在30英尺以下出現(xiàn)大幅度“補(bǔ)”油門(mén)的動(dòng)作是一個(gè)失敗的落地，主要是前期預(yù)判和趨勢(shì)不準(zhǔn)確。低高度補(bǔ)油門(mén)往往來(lái)不及產(chǎn)生效果就已經(jīng)接地了，而一旦產(chǎn)生效果又容易導(dǎo)致跳躍，二次接地和擦機(jī)尾。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛5、重落地的典型因素分析

這起三級(jí)事件，受臺(tái)風(fēng)外圍影響，飛機(jī)在接地前下沉快，油門(mén)始終沒(méi)敢收，并且在接地時(shí)明顯補(bǔ)了油門(mén)，飛機(jī)減速板自動(dòng)收回，但隨著收油門(mén)動(dòng)作減速板再次放出時(shí)引發(fā)載荷超限。關(guān)鍵原因是初始狀態(tài)不好，不要造成油門(mén)不敢收的境地，更不要造成需要低高度補(bǔ)油門(mén)的境地，最好能讓發(fā)動(dòng)機(jī)做功線性減小。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛6、著陸跳躍及其操作修正方法跳起的產(chǎn)生原因：

二次接地產(chǎn)生的主要原因是駕駛桿與油門(mén)配合不協(xié)調(diào)駕駛桿油門(mén)

---飛機(jī)進(jìn)近速度大(B737-800著陸重量大時(shí))，接地前拉桿帶桿過(guò)猛（修正時(shí)機(jī)偏晚造成）---油門(mén)在接地時(shí)增加或未完全收光，造成接地瞬間升力大于重力穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛6、著陸跳躍及其操作修正方法二次接地導(dǎo)致落地重的力學(xué)分析飛機(jī)的迎角安定力矩使飛行員不帶桿時(shí)飛機(jī)自然下俯收油門(mén)減少推力，會(huì)使飛機(jī)低頭下俯向前“推桿”或者“迎桿”產(chǎn)生的操縱力矩使飛機(jī)下俯減速板升起后，升力遭到破壞，飛機(jī)會(huì)加速下俯穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛6、著陸跳躍及其操作修正方法減速板對(duì)升力的破壞作用

當(dāng)空地電門(mén)在感受的地面位時(shí)，地面擾流板和飛行擾流板同時(shí)升起（減速板升起角度此時(shí)迅速升至約40度而非空中時(shí)的僅僅20度，對(duì)機(jī)翼升力起到90%以上的破壞作用。所以當(dāng)?shù)孛鏀_流板升起時(shí)，飛機(jī)就像個(gè)鐵疙瘩，只會(huì)砸向地面，或在地面時(shí)再怎么帶也帶不起來(lái)。

穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛6、著陸跳躍及其操作修正方法在分析了眾多載荷超限事件后，發(fā)現(xiàn)減速板的放出是影響接地載荷的重要因素之一。60%的重落地都伴隨著二次接地，80%的嚴(yán)重超限事件都是由于飛機(jī)跳起后減速板放出再次接地引起的，所以有必要再次對(duì)著陸時(shí)減速板的工作原理進(jìn)行一下回顧。

穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛6、著陸跳躍及其操作修正方法減速板與著陸載荷

著陸過(guò)程中，當(dāng)發(fā)生以下情況時(shí)，自動(dòng)減速板系統(tǒng)工作，減速板手柄自動(dòng)移至UP位且擾流板放出：

?減速板手柄在預(yù)位（ARMED）位置

?減速板預(yù)位（SPEEDBRAKEARMED）燈亮

?無(wú)線電高度小于10英尺

?接地時(shí)，起落架支柱壓縮

（任何起落架支柱的壓縮會(huì)能飛行擾流板放出。壓縮右主起落架支柱能使地面擾流板放出。）

?兩個(gè)推力手柄都收到慢車(chē)位（IDLE)

?主起落架機(jī)輪加速轉(zhuǎn)動(dòng)（60海里/小時(shí)以上）。

如果探測(cè)到機(jī)輪加速轉(zhuǎn)動(dòng)的信號(hào)，只要無(wú)線電高度小于10英尺，無(wú)論飛機(jī)空/地邏輯是否在地面方式，推力手柄收到慢車(chē)位的過(guò)程中，減速板手柄都可以移至伸出（UP）位且飛行擾流板自動(dòng)放出。如果未探測(cè)到機(jī)輪加速轉(zhuǎn)動(dòng)的信號(hào)，則當(dāng)空/地系統(tǒng)感應(yīng)到地面方式時(shí)（任何起落架支柱壓縮），減速板手柄移至伸出（UP）位且飛行擾流板自動(dòng)放出。當(dāng)右主起落架支柱壓縮時(shí)，機(jī)械連接裝置打開(kāi)地面擾流板旁通活門(mén)且地面擾流板放出。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛6、著陸跳躍及其操作修正方法減速板與著陸載荷

在著陸或中斷起飛過(guò)程中，如果減速板手柄在下卡位（沒(méi)有預(yù)位減速板），則當(dāng)發(fā)生以下情況時(shí)自動(dòng)減速板系統(tǒng)工作，減速板手柄自動(dòng)移至伸出（UP）位且擾流板放出：

?主起落架機(jī)輪加速轉(zhuǎn)動(dòng)（60海里/小時(shí)以上）

?兩個(gè)推力手柄都收到慢車(chē)位（IDLE)

?反推手柄位于反推卡位。

中斷起飛（RTO）或著陸后，如果任一推力手柄前移，減速板手柄自動(dòng)移至下卡（DOWN）位且所有的擾流板收回。注意，這里是手柄前移，當(dāng)油門(mén)桿移動(dòng)超過(guò)慢車(chē)位（油門(mén)桿轉(zhuǎn)動(dòng)角度大于44度）時(shí)，減速板收回，而與實(shí)際推力無(wú)關(guān)。當(dāng)然也可通過(guò)人工將減速板手柄移至下卡（DOWN）位來(lái)收回?cái)_流板。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛6、著陸跳躍及其操作修正方法減速板與著陸跳躍由于空地邏輯電門(mén)會(huì)有一定的記憶效應(yīng)，第一次接地時(shí)的“地”或者“輪速>60節(jié)”的邏輯會(huì)維持3秒時(shí)間，一旦油門(mén)收至慢車(chē)，即使空地電門(mén)為“空”，仍然可滿(mǎn)足減速板放出的邏輯設(shè)計(jì)。

飛機(jī)接地后跳起，其留空時(shí)間一般不會(huì)超過(guò)3秒鐘，在空中，只要將油門(mén)收到慢車(chē)位，減速板就會(huì)自動(dòng)放出。減速板放出會(huì)極大地破壞飛機(jī)的升力，同時(shí)在減速板放出時(shí)飛機(jī)產(chǎn)生機(jī)頭向上的俯仰力矩，放出后飛機(jī)又會(huì)掉機(jī)頭，從而可能造成重著陸或者擦機(jī)尾等嚴(yán)重后果。

飛機(jī)接地后跳起的原因有多種，都會(huì)使飛機(jī)再次離地。

1）接地前不收油門(mén)；

2）飛機(jī)在接地瞬間仍然帶有較大的下降率；

3）接地時(shí)飛行員仍以較大的量繼續(xù)帶桿；當(dāng)飛機(jī)跳起后，沒(méi)有受過(guò)專(zhuān)門(mén)跳起訓(xùn)練的飛行員本能的操縱反應(yīng)是：收油門(mén)先向前穩(wěn)桿，接地前再急速帶桿補(bǔ)油門(mén)，這樣會(huì)導(dǎo)致?tīng)顩r進(jìn)一步惡化，收油門(mén)會(huì)導(dǎo)致減速板放出，穩(wěn)桿會(huì)導(dǎo)致和減速板放出后的掉機(jī)頭疊加使飛機(jī)加速下沉。粗猛帶桿和補(bǔ)油門(mén)會(huì)使飛機(jī)接地載荷疊加并可能使飛機(jī)再次離地形成增幅跳躍。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛6、著陸跳躍及其操作修正方法著陸跳躍的修正方法

當(dāng)飛機(jī)跳起，如果姿態(tài)不大，高度不高，用穩(wěn)桿、迎桿即可（不可以推桿或者頂桿）如果飛機(jī)不再上揚(yáng)，及時(shí)拉桿，必要時(shí)補(bǔ)點(diǎn)油門(mén)，以防止飛機(jī)過(guò)重接地，如果跳起高度高，姿態(tài)大，應(yīng)果斷加油門(mén)復(fù)飛。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛6、著陸跳躍及其操作修正方法著陸跳躍的修正方法

正確的操縱動(dòng)作應(yīng)該是（劉清貴機(jī)長(zhǎng)的建議）：

對(duì)于輕度的跳躍(跳躍高度<6英尺)，機(jī)組應(yīng)該:“凍結(jié)”俯仰姿態(tài)，保持當(dāng)時(shí)推力，看好地面，繼續(xù)完成著陸；對(duì)于重度的跳躍(跳躍高度≥6英尺，機(jī)組應(yīng)該：復(fù)飛，加TOGA馬力；保持飛機(jī)姿態(tài)(制止由于推力增加導(dǎo)致的姿態(tài)增大，不要增加飛機(jī)姿態(tài)、不要試圖避免飛機(jī)在復(fù)飛過(guò)程中再次接地)；保持襟/縫翼形態(tài)和起落架放下；只有安全地建立上升軌跡后，再收襟翼和起落架。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛7、QAR接地載荷測(cè)量原理我們的載荷測(cè)量是通過(guò)慣導(dǎo)系統(tǒng)測(cè)量出來(lái)的加速度的垂直分量，不僅僅起落架的接地載荷。所以空中載荷的監(jiān)控和落地載荷的監(jiān)控是一致的。而接地的時(shí)刻是依靠空地邏輯傳感器進(jìn)行取值的。監(jiān)控時(shí)段為接地的前2秒到接地后的5秒。如果飛行員發(fā)現(xiàn)接地前飛機(jī)下沉較快，在拉平段想拉桿抵消過(guò)大的下降率，拉桿修正過(guò)急，下降率迅速減小，最終飛機(jī)接地可能比較輕，但是飛機(jī)在拉平階段垂直加速度（過(guò)載）比較大，主要是翼根承受了較大的載荷。如果這個(gè)載荷超過(guò)了限制，也會(huì)被記錄下來(lái)，這就是為什么感覺(jué)接地并不重，載荷卻比較大的原因。即：接地時(shí)，升力的改變與飛機(jī)的重力之比呈現(xiàn)了大的比率，即帶桿急引起的著陸大載荷；

穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛7、QAR接地載荷測(cè)量原理如果拉平階段姿態(tài)改變不大，但是接地時(shí)下降率仍然比較大，則在接地瞬間的垂直加速度（過(guò)載）比較大，這時(shí)起落架就要承受較大的載荷。即：接地時(shí)，地面對(duì)飛機(jī)的反作用力與飛機(jī)的重力之比過(guò)大，即著陸重引起的著陸大載荷。

QAR記錄的最大垂直加速度（最大過(guò)載）有可能是機(jī)身，也有可能是起落架，兩者是相互疊加的。通過(guò)QAR記錄的最大垂直加速度（最大過(guò)載）時(shí)的無(wú)線電高度，可以判斷是大翼過(guò)載還是起落架過(guò)載。然而同是重著陸，兩者的性質(zhì)卻不一樣，因?yàn)榍罢叩牧κ亲饔迷陲w機(jī)翼梁上，而后者使起落架、翼梁和機(jī)身結(jié)構(gòu)同時(shí)受到傷害，特別是翼梁，受到地面沖擊的力量和它本身設(shè)計(jì)的承力方向是相反的。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛8、低高度復(fù)飛的注意事項(xiàng)及危險(xiǎn)性一、復(fù)飛階段的安全風(fēng)險(xiǎn)分析復(fù)飛階段的運(yùn)行偏差和不安全事件發(fā)生的主要?jiǎng)右蛴袃深?lèi)：一類(lèi)是外界威脅，另一類(lèi)是人為差錯(cuò)。1）外界威脅（一）缺失或有誤的機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)部分機(jī)場(chǎng)的復(fù)飛航路數(shù)據(jù)，沒(méi)有在機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)中提供或者導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)中復(fù)飛航路點(diǎn)的位臵，高度、速度強(qiáng)制信息有誤。（二）復(fù)飛高度低于MDA(H)或DA(H)

由于ATC指令等其他不可控因素，導(dǎo)致的低高度中斷著陸，可供機(jī)組處臵的時(shí)間和空間有限。（三）終止進(jìn)近高度高，速度大由于ATC指令，前后機(jī)間隔等不可控因素，導(dǎo)致高高度、大速度時(shí)終止進(jìn)近（四）平行跑道或多跑道

國(guó)內(nèi)的北京、浦東、廣州等繁忙機(jī)場(chǎng)，國(guó)際的悉尼、紐約、洛杉磯等機(jī)場(chǎng)，進(jìn)離場(chǎng)飛機(jī)密度較高、多跑道同時(shí)起飛和進(jìn)近。（五）地形復(fù)雜、凈空條件差的機(jī)場(chǎng)

進(jìn)近區(qū)域及復(fù)飛區(qū)域存在較高的障礙物，飛機(jī)無(wú)法與地面障礙物保持足夠的安全裕度。例如：武夷山、張家界、釜山等機(jī)場(chǎng)。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛8、低高度復(fù)飛的注意事項(xiàng)及危險(xiǎn)性一、復(fù)飛階段的安全風(fēng)險(xiǎn)分析（六）復(fù)雜的復(fù)飛程序

復(fù)飛航跡較為復(fù)雜和階梯上升的復(fù)飛程序。例如：香港機(jī)場(chǎng)的復(fù)飛程序，存在多個(gè)轉(zhuǎn)彎；天津機(jī)場(chǎng)的復(fù)飛程序，需要提前和管制員進(jìn)行溝通確定。

（七）影響飛機(jī)復(fù)飛性能的因素

高高原/低氣壓機(jī)場(chǎng)，強(qiáng)、順風(fēng)切變，飛機(jī)故障（例如發(fā)動(dòng)機(jī)失效等對(duì)推力有較大影響的飛機(jī)故障）或MEL保留故障等。2）人為差錯(cuò)（一）飛機(jī)姿態(tài)控制不當(dāng)，構(gòu)型設(shè)臵錯(cuò)誤

實(shí)際運(yùn)行中實(shí)施的復(fù)飛與模擬機(jī)上進(jìn)行訓(xùn)練復(fù)飛相比，最大的區(qū)別就在于實(shí)際運(yùn)行中的復(fù)飛是突發(fā)的、無(wú)心理預(yù)期的，而模擬機(jī)上實(shí)施的復(fù)飛是提前設(shè)定的情景，是意料之中的。由于復(fù)飛基本都發(fā)生于工作負(fù)荷較大的進(jìn)近、著陸階段，復(fù)飛前大部分情況下都處在人工操縱階段，機(jī)組的主要精力集中在操縱和監(jiān)控飛機(jī)進(jìn)近落地中，正常進(jìn)近/著陸過(guò)程中突然出現(xiàn)的影響正常程序?qū)嵤┑那闆r，往往出乎機(jī)組的意料。情景的突變會(huì)使飛行員短時(shí)間失去情境意識(shí)，心理和技術(shù)應(yīng)對(duì)倉(cāng)促，進(jìn)入應(yīng)激狀態(tài)。應(yīng)激使得機(jī)組應(yīng)變能力和處臵能力無(wú)法得到正常發(fā)揮，容易措手不及，甚至驚慌失措，失誤不斷。如果機(jī)組成員復(fù)飛程序生疏、復(fù)飛動(dòng)作不熟練，飛行能力更會(huì)降低許多，人的精力一旦顧及不了必須動(dòng)作，自然會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)、漏、忘的情況。

穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛8、低高度復(fù)飛的注意事項(xiàng)及危險(xiǎn)性一、復(fù)飛階段的安全風(fēng)險(xiǎn)分析（二）飛錯(cuò)復(fù)飛航跡和高度

（三）未作進(jìn)近簡(jiǎn)令或進(jìn)近簡(jiǎn)令不包括復(fù)飛內(nèi)容每個(gè)機(jī)場(chǎng)的復(fù)飛程序各有不同，如果飛行前準(zhǔn)備沒(méi)有預(yù)習(xí)復(fù)飛程序，在進(jìn)近簡(jiǎn)令中也一帶而過(guò)，真正遇到復(fù)飛時(shí)，在復(fù)飛航跡、高度等方面就容易出現(xiàn)偏差。根據(jù)以上分析，在外界威脅和機(jī)組差錯(cuò)的共同作用下，復(fù)飛過(guò)程中飛機(jī)就會(huì)偏離狀態(tài)，運(yùn)行安全余度降低，容易導(dǎo)致以下危險(xiǎn)源的產(chǎn)生：

飛錯(cuò)復(fù)飛航路、穿越復(fù)飛高度超速

飛機(jī)能量過(guò)低

與其他航空器危險(xiǎn)接近與地形危險(xiǎn)接近，觸發(fā)EGPWS告警甚至是可控撞地事件穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛8、低高度復(fù)飛的注意事項(xiàng)及危險(xiǎn)性二、復(fù)飛的注意事項(xiàng)1.確認(rèn)復(fù)飛推力到位，讀出FMA上的正確顯示。2.在低空復(fù)飛，要確認(rèn)如果沒(méi)有穩(wěn)定的正上升率，不要急于收輪，因?yàn)闄C(jī)組在復(fù)飛過(guò)程中，如果操縱不當(dāng)可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)接地。試想，如果沒(méi)有輪子或輪子正在收，此時(shí)飛機(jī)觸地將會(huì)是什么結(jié)果？3.單發(fā)復(fù)飛一定要蹬夠方向舵（保持起飛航跡，并平衡好偏轉(zhuǎn)力矩）和控制飛機(jī)上仰姿態(tài)（12.5度左右為宜），使飛機(jī)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)入上升。4.遇有風(fēng)切變時(shí)的復(fù)飛，不要改變當(dāng)時(shí)飛機(jī)的形態(tài)，當(dāng)飛機(jī)復(fù)飛姿態(tài)穩(wěn)定并有一定的安全高度且確認(rèn)已經(jīng)改出了風(fēng)切變，再收襟翼和輪子。風(fēng)洞試驗(yàn)表明，改變飛機(jī)形態(tài)會(huì)瞬間增加飛機(jī)阻力，這對(duì)改出風(fēng)切變非常不利。穩(wěn)定進(jìn)近與復(fù)飛8、低高度復(fù)飛的注意事項(xiàng)及危險(xiǎn)性二、復(fù)飛的注意事項(xiàng)5.低高度特別是已經(jīng)飛越了跑道入口的復(fù)飛，要騰出大部分視線監(jiān)控地面，判斷飛機(jī)的實(shí)際狀態(tài)和離地高度。6.