客車設備-風擋和車端阻尼裝置（車輛構造檢修課件）

風擋

風擋是連接鐵路客車兩車廂之間旅客進出的通道，具有良好的縱向伸縮性和橫向、垂向的柔性，以適應車輛運行中振動和安全通過曲線、道岔的要求。使乘客可以安全舒適地在車輛之間自由走動，風檔起到了車端連接、密封、隔熱、隔聲和安全保護作用，營造-一個正常、舒適的乘車環(huán)境。風擋

隨著我國鐵路客車的高速發(fā)展，風擋設計技術也在不斷進步，風檔的形式經(jīng)過不斷改進，其性能有了明顯提高。多年來風檔經(jīng)歷了如下發(fā)展過程:鐵風擋(→耐磨鐵風擋)→橡膠風擋→密封式折棚風擋→密封式膠囊風擋→雙包風擋。鐵風擋應用:鐵風擋廣泛應用在22型客車和早期的25型客車上。結構:主要由風擋框組成、渡板及緩沖裝置、疊板彈簧組成、磨耗面板和風擋膠皮五部分組成，在風擋面板表面裝有耐磨耗板。風擋鐵風擋的頂部有疊板彈簧，底部有緩沖彈簧，風擋緩沖桿采用橡膠節(jié)點,減少運用的磨耗及噪音。借助上、下彈簧的壓縮反力使相鄰兩車的風擋面緊密貼合，從而保證密封性，使旅客安全通過。風擋優(yōu)點:該型風擋主要特點為結構、制造工藝簡單，車輛之間連掛迅速、方便、縱向伸縮性好，易于維修，能適應車輛的通過曲線和緩沖振動,運行平穩(wěn)性好。缺點:1.氣密性差。風擋連掛后，其接觸面在運行時的錯動間隙造成車內(nèi)與外界相通，風、沙、雨、雪、塵埃雜物極易侵入車內(nèi)，特別是隨著列車速度的提高，列車會車或通過隧道時的車內(nèi)外氣壓波動較大，降低了旅客乘車的舒適性。2.隔聲性差。由于氣密性差，風擋間隙大，車輛運行時的噪聲直接傳入車內(nèi)。3.風擋裝置本身產(chǎn)生噪聲。包括風擋面板間的摩擦聲，渡板間摩擦、撞擊聲，緩沖桿與緩沖座間的摩擦、撞擊聲等。風擋4.鐵風擋隔熱性差。由于風擋主要由鋼板制造，極易傳遞熱量，鐵風擋連掛處的溫度幾乎與外界相同。5.安全性差。由于風擋連掛后，帶有錯動間隙的摩擦面邊緣均裸露在車內(nèi)，容易擠手碰腳，對旅客造成人身傷害。由于鐵風擋面板較窄,錯動間隙較大,曾發(fā)生過兩風擋面板相互切入，造成面板變形、緩沖桿彎曲的現(xiàn)象，危及行車安全。6.重量較大，美觀性差。7.曲線通過性能差。耐磨風擋是鐵風擋的改進型,在鐵風擋的風擋板、緩沖板表面敷貼磨耗板;以改善風擋的耐磨性、降低噪音。由于鐵風檔有著多不足，在原22型和早期的25型客車上仍保持使用,但在新造鐵路客車上已不再采用。橡膠風擋應用:橡膠風擋主要用于25B及25G型客車及22型翻新改造車。結構:橡膠風擋主要有左右立橡膠囊、橫橡膠囊及防曬板等組成，主要是為解決鐵風擋噪聲大、磨損及腐蝕嚴重等問題而研制的。橡膠風檔結構示意圖見圖1所示。橡膠風擋特點:與鐵風擋相比其優(yōu)點是結構簡單、合理、安全可靠性高、磨損小、接觸嚴密，能較好防止塵土、污物、雨雪進入車內(nèi)，隔聲性好，減小車內(nèi)噪音。橡膠風擋本身既有剛度又有阻尼，具有良好的縱向伸縮性和橫向、垂向彈性,列車運行平穩(wěn)性比鐵風擋要好。缺點:由于結構限制，其膠囊和渡板間、膠囊和膠囊間存在間隙，在車輛速度較高時，仍有灰塵進入車內(nèi)。折棚風擋（單層）應用:主要用于25K、25T型客車上。結構:基本結構由折棚、連接架、拉桿、四連桿式渡板、掛鉤、板簧、鎖盒等組成。折棚風擋特點:該風擋與橡膠風擋相比,密封性能進一步提高,較好地解決了傳統(tǒng)列車連接處噪音大、灰塵多、氣密性差以及保溫、隔熱不良等問題,改善了列車的曲線通過性能。但該風擋取消了緩沖座,即取消了兩車輛之間的阻尼，列車動力學性能和運行平穩(wěn)性差。使用該風擋時，在風檔上部增加了車端阻尼裝置。折棚風擋動車組的風擋包括內(nèi)風擋和外風擋。CRH380B型動車組采用雙層折棚內(nèi)風擋和壓縮式外風擋。折棚風擋內(nèi)風擋采用結構簡單具有足夠剛度和阻尼的大尺寸雙層折棚風擋，以抑制車體側滾、搖頭等相對運動。為降低空氣阻力，中間車鉤被包絡在內(nèi)風擋的內(nèi)部。列車風擋主要是由耐壓的雙層折棚以旋壓方式固定于兩節(jié)車車端的唇型風擋框上而組成，其下部空檔需用渡板覆蓋，在鉸接渡板的兩端設有防滑保護蓋（踏板）。折棚風擋折棚風擋CRH380A型動車組采用密接膠囊式內(nèi)風擋和壓縮式外風擋。折棚風擋CRH380A型動車組采用密接膠囊式內(nèi)風擋和壓縮式外風擋。全波紋橡膠密封件一端與安裝框壓緣處連接，另一端與金屬框壓緣處連接，安裝框安裝在車體端墻的支座上。金屬框的一側設有暗銷，另一側設有暗孔，兩車連掛時，保證金屬框?qū)χ?，金屬框兩側有連接螺栓施加密封。在內(nèi)風擋內(nèi)部的通道上，為在列車行駛時不妨礙乘客通行，設有扶手及活動渡板?？紤]到渡板對通道通行有妨礙，在上部設有搭板。折棚風擋隨著列車速度的提高，車體的搖頭、側滾等振動問題更加突出，成為影響列車運行品質(zhì)的重要原因。有些鐵路發(fā)達國家開始在車輛的端部采用除緩沖器以外的專門的減振裝置，或改進原有的某些車端連接設備，如風擋的阻尼特性，使之能夠衰減車輛之間的相對振動。

我國普通22型客車采用鐵風擋。提速之后,最初25型客車采用橡膠風擋，都沒有采用專門的車端阻尼裝置。這2種風擋都有較大的縱向剛度和抗則滾摩擦力矩，可以對車端相對運動進行一定的約束,但氣密性不能滿足客車運行速度提高的要求。因此,25K型車采用了折棚風擋，不但外形美觀，氣密性也較好。但這種風擋剛度和阻尼很小，幾乎不能對車體間相對運動產(chǎn)生約束。隨著25K型客車運行速度的提高，車端相對運動劇烈，嚴重影響了客車的橫向和垂向平穩(wěn)性，甚至出現(xiàn)了由于相鄰車端劇烈的反相點頭運動產(chǎn)生的車鉤頻繁沖擊擺塊吊的現(xiàn)象。在這種情況下，國內(nèi)開始考慮采用車端阻尼裝置。

為了彌補折棚風擋剛度和阻尼特性的不足,2000年,四方機車車輛廠為25K型車開發(fā)了一種特殊的車端阻尼裝置，我國25T客車上也采用了車端阻尼裝置。車端阻尼裝置安裝在25T型客車車端密封折棚風擋的上方。依靠兩裝置磨擦板間的輩擦力和彈簧的縱向力增加車輛之間阻尼力，減輕車輛在運行中的橫擺動和車鉤撞擊現(xiàn)象，提高車輛運行品質(zhì)和旅客的舒溫度。

為車端阻尼裝置安裝梁與車端風擋安裝座焊接成一體，緩沖裝置組成及摩擦