地鐵運(yùn)營事故分析和安全管理經(jīng)驗

地鐵運(yùn)營事故分析和安全管理經(jīng)驗在對近年來國內(nèi)外地鐵發(fā)生的事故分析的基礎(chǔ)上，對阻礙地鐵安全運(yùn)營的人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災(zāi)難等要緊緣故進(jìn)行了探討；針對這些緣故提出了一些事故發(fā)生前的預(yù)防計策以及事故發(fā)生后的處理措施；突出強(qiáng)調(diào)了“以人為本”的大安全觀，提出“人—車—軌道—安全治理”的安全運(yùn)營系統(tǒng)及應(yīng)急救援體系相結(jié)合的計策。這些計策和實施的實現(xiàn)將會減少地鐵事故的發(fā)生和降低事故造成的人員傷亡及財產(chǎn)缺失。關(guān)鍵詞：地鐵；事故；阻礙因素；安全計策1引言地鐵是都市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故持續(xù)發(fā)生，我國的北京、上海、廣州等都市地鐵先后發(fā)生許多事故。因此，分析地鐵運(yùn)營事故的阻礙因素，制定預(yù)防事故有關(guān)計策以及突發(fā)事故后的救援措施，關(guān)于改善地鐵運(yùn)營的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故缺失都具有十分重要的意義。2地鐵運(yùn)營事故分析地鐵運(yùn)營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會環(huán)境和列車運(yùn)行有關(guān)設(shè)備等因素的阻礙。近年來國內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災(zāi)難等是地鐵事故的要緊因素。2．1人員因素從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計表明：一樣性事故要緊是因乘客未遵守安全乘車規(guī)則，而險性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的要緊緣故，其中包括：擁擠。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當(dāng)車駛?cè)胝九_時，被擁擠人流擠下站臺，當(dāng)場被列車壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過多，紛亂而擁擠，導(dǎo)致54名乘客被踩死事件。不慎落人和有意跳人軌道。長期以來，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件多次發(fā)生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到阻礙，不能正點(diǎn)行駛，勢必阻礙全局，就需全線進(jìn)行調(diào)整。不僅阻礙當(dāng)事列車內(nèi)的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。工作人員處理措施不得當(dāng)。例如，韓國大邱市地鐵2003年那場大火中，地鐵司機(jī)和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對災(zāi)難的發(fā)生就有著不可推卸的責(zé)任。前方車站差不多發(fā)生火災(zāi)后，另一輛1080號列車依舊駛?cè)霟熿F充滿的站臺，在車站差不多斷電、列車不能行駛的情形下，司機(jī)沒有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車門緊閉，而且仍請示調(diào)度該如何處理。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調(diào)度難道還下達(dá)“承諾1080號車動身”的指令。2．2車輛因素導(dǎo)致地鐵列車事故的要緊因素是列車出軌。例如，英國倫敦地鐵，在2003年1月25日，一列掛有8節(jié)車廂的中央線地鐵列車在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時出軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車廂撞在站臺上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車在國王十字地鐵站出軌，并導(dǎo)致地鐵停運(yùn)數(shù)小時。又如，在2000年3月發(fā)生的日比谷線地鐵列車出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，美國2000年6月，發(fā)生一起地鐵列車意外出軌，當(dāng)時有89位乘客受傷。還有其他車輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運(yùn)1個多小時。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號線因機(jī)械故障車門無法開啟，停運(yùn)半小時。2．3軌道因素2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站鄰近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻。2．4nbs供電因素例如，2003年7月15日上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運(yùn)62分鐘。經(jīng)查明緣故是由于地鐵牽引變電站直流開關(guān)跳閘，列車蓄電池虧電過量，才致使列車無法正常啟動的。又如，2003年8月28日，英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)突然發(fā)生重大停電事故，倫敦近2／3地鐵停運(yùn)，大約25萬人被困在倫敦地鐵中。2．5信號系統(tǒng)因素2003年3月17日，上海地鐵一號線信號操縱系統(tǒng)突然發(fā)生故障，停運(yùn)8分鐘。2003年2月14日，上海二號線中央操縱室自動信號系統(tǒng)發(fā)生故障，停運(yùn)20分鐘。2．6社會災(zāi)難地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾集合場所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件，造成群死群傷或重大缺失，嚴(yán)峻地阻礙了社會秩序的穩(wěn)固。近年來地鐵接連持續(xù)的發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等社會災(zāi)難。例如，1995年3月20日日本東京地鐵曾經(jīng)遭受邪教組織“奧姆真理教”施放沙林毒氣，奪走了十多條人命，5000多人受傷，引起全世界震動。又如，2003年2月18日韓國大邱市地鐵發(fā)生的縱火事件造成至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤。再如，2004年2月6日莫斯科地鐵的爆炸及大火奪去了奶人的生命，令上百人受傷。3計策探討地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點(diǎn)，不僅帶來不利的政治阻礙，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經(jīng)濟(jì)缺失也將十分嚴(yán)峻。隨著地鐵的飛速進(jìn)展，為提升地鐵運(yùn)營的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故缺失，依據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點(diǎn)事前預(yù)防計策以及事后處理措施。3．1事故發(fā)生前的預(yù)防計策3．1．1加大對乘客和工作人員的教育由于乘客素養(yǎng)對地鐵安全有專門大的阻礙，因此應(yīng)加大對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運(yùn)營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市都市軌道交通安全運(yùn)營治理方法》中，對乘客的各種危害都市軌道交通安全運(yùn)營的行為作了規(guī)定，同時明確了運(yùn)營單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全治理職責(zé)。另外，還要多加大對乘客在緊急情形下逃生自救知識的宣傳教育。統(tǒng)計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。因此務(wù)必加大對工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運(yùn)營準(zhǔn)則，任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要緣故，確實是將平常的教育流于形式，沒有落實到實處，因而自食惡果。3．1．2采納先進(jìn)的設(shè)備及其檢測體系地鐵的運(yùn)營涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車輛因素、線路咨詢題、信號標(biāo)志等設(shè)備都直截了當(dāng)關(guān)聯(lián)到列車的安全運(yùn)行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運(yùn)行要求，車輛技術(shù)狀況的好與壞，都會直截了當(dāng)阻礙到地鐵的運(yùn)行安全。韓國大邱地鐵車廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動報警設(shè)備和自動淋水滅火裝置，同時未采納先進(jìn)的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴(kuò)大。上海地鐵有兩套自動防火設(shè)施，兩級自動監(jiān)控系統(tǒng)，一級設(shè)在車站，一級設(shè)在中央操縱室。自動滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，能夠針對不同的火災(zāi)緣故進(jìn)行調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機(jī)系統(tǒng)就會啟動，在最短時刻內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。北京地鐵設(shè)有雙組變電站供電、緊急照明和應(yīng)急通風(fēng)設(shè)施，即使在顯現(xiàn)兩個主變電站同時停電，列車失去牽引力最終停車時，也可不能導(dǎo)致顯現(xiàn)地鐵“失控”現(xiàn)象。地鐵的指揮系統(tǒng)，如調(diào)度電話、通系統(tǒng)等，在失電情形下仍能正常使用，它們?nèi)坑尚铍姵毓╇?。地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生紛亂，造成傷亡。在斷電情形下能連續(xù)提升光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了那個咨詢題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情形下仍舊能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在烏黑一片中找到逃生的方向。另外，還應(yīng)該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加大車輛愛護(hù)及檢修工作，提升綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計量檢測體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度。對已出過的事故苗頭、災(zāi)難險情要及時記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評判，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災(zāi)難消滅在萌芽狀態(tài)。3．1．3建立自動監(jiān)視及自動報警系統(tǒng)為了保證地鐵的安全運(yùn)行，每個地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測及自動報警系統(tǒng)。FAS關(guān)于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)愛護(hù)的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個高度可靠的系統(tǒng)，接線簡單，組網(wǎng)靈活，容易修理和擴(kuò)展。操縱中心應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報警情形。倫敦地鐵當(dāng)局在所有115個地下車站內(nèi)安裝有名為“快速追蹤”的火災(zāi)探測與報警系統(tǒng)。該設(shè)備包括一個探測范疇寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統(tǒng)，以及其他一些諸如遙控關(guān)門器、應(yīng)急有線廣播系統(tǒng)、防火閥操縱裝置、檢票門等安全防火設(shè)施?，F(xiàn)在，每個車站內(nèi)的電腦急速機(jī)能對本區(qū)段內(nèi)的消防設(shè)施予以監(jiān)視與操縱。通過預(yù)先編制的程序，它能對每個車站上的所有消防安全設(shè)施進(jìn)行掃描，搜檢，在連續(xù)持續(xù)地進(jìn)行基礎(chǔ)分類后，便可確認(rèn)這些設(shè)備的特點(diǎn)、位置，所處的形式與工作狀況。應(yīng)具備無線電通設(shè)備和有線通緊急電話，車站工作人員和地鐵司機(jī)可通過無線系統(tǒng)或有線電話向操縱中心傳遞事態(tài)；還有站臺內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實時站內(nèi)各方位視頻，不能顯現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而操縱中心不知情的情形。列車內(nèi)還配備有緊急報警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。3．1．4制定應(yīng)急方案并進(jìn)行模擬演練事故和災(zāi)難是難以全然杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定?！邦A(yù)防為主”是地鐵安全正常運(yùn)營的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)難所造成的人員傷亡和財產(chǎn)缺失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)難的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對日常安全治理工作的必要補(bǔ)充。它的要緊內(nèi)容應(yīng)該包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急裝備的設(shè)置和事故處理與復(fù)原正常運(yùn)行。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運(yùn)營安全，除了加大對職員的安全思想教育、提升群體安全意識、健全各項規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立安全監(jiān)督治理機(jī)構(gòu)工作以外，進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識，逐步提升各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力，達(dá)到錘煉職員隊伍的目的。例如，北京地鐵就在建國門站進(jìn)行了名為“列車發(fā)生爆炸迫停隧道內(nèi)的應(yīng)急先期處置”模擬演習(xí)。3．2事故發(fā)生后的處理計策3．2．1乘客的安全疏散咨詢題按照全世界的地鐵重大事故的體會和教訓(xùn)，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴(yán)峻后果的重要緣故。因此，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內(nèi)容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能復(fù)原交通的情形下，地鐵公司要趕忙聯(lián)系公交公司，在各個地鐵出口處設(shè)有開往不同地點(diǎn)的專車，來有效疏導(dǎo)乘客。還有發(fā)生事故后，地鐵應(yīng)擔(dān)負(fù)起告知責(zé)任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權(quán)，導(dǎo)致乘客懼怕不安和紛亂。3．2．2建立事故處理專家系統(tǒng)專家系統(tǒng)內(nèi)部含有大量的某個領(lǐng)域?qū)＜宜降闹R與體會，能夠利用人類專家的知識和解決咨詢題的方法來處理該領(lǐng)域咨詢題。利用專家的體會快速給出處理措施，輔助治理人員進(jìn)行事故處理，提升地鐵的安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行水平。地鐵事故處理專家系統(tǒng)確實是建立在如此的基礎(chǔ)上的。一旦事故和災(zāi)難發(fā)生，在全線上運(yùn)行的列車不能連續(xù)按照原先的打算運(yùn)行圖運(yùn)行，中央操縱室必須及時對所有列車運(yùn)行作出科學(xué)正確的調(diào)整。韓國大邱地鐵縱火案中正是由于中央操縱室治理不力，沒有及時阻止另一列列車駛?cè)氩畈欢嗍Щ鸬能囌?，?dǎo)致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數(shù)也是第二列列車的乘客。列車自動操縱系統(tǒng)中應(yīng)包括針對發(fā)生緊急事故和災(zāi)難情形下的列車自動調(diào)度系統(tǒng)。那個自動調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)該是一個實時專家系統(tǒng)。自動調(diào)度系統(tǒng)軟件由事實庫、規(guī)則庫、推理機(jī)、數(shù)據(jù)黑板等構(gòu)成。事實庫中要緊存放與推理有關(guān)的靜態(tài)事實；規(guī)則庫中要緊存放調(diào)度專家的領(lǐng)域知識，如故障判定規(guī)則、運(yùn)行圖調(diào)整規(guī)則等；推理機(jī)模擬調(diào)度專家的思維方式，按照事實庫中的事實，調(diào)用規(guī)則庫中的規(guī)則，逐步進(jìn)行推理，推理的中間結(jié)構(gòu)暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動調(diào)度系統(tǒng)將及時制定出新的列車運(yùn)行方案，防止災(zāi)難的擴(kuò)大化。4終止語地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直截了當(dāng)關(guān)系到寬敞乘客的生命安全。安全運(yùn)營是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)和差不多原則。地鐵運(yùn)輸安全是一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，阻礙地鐵安全運(yùn)營的因素要緊在于人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災(zāi)難等。地鐵運(yùn)營治理部門應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：加大對乘客和工作人員的宜傳教育；裝備先進(jìn)的設(shè)備及其檢測系統(tǒng)；建立監(jiān)視及報警系統(tǒng)；制定應(yīng)急方案；進(jìn)行模擬演練；事故發(fā)生后要注意乘客的緊急疏散。最后筆者建議建立一個地鐵事故處理專家系統(tǒng)來促進(jìn)事故處理的自動、快速、科學(xué)。同時相信這些計策的實施將會減少事故發(fā)生，降低事故帶來的缺失。新加坡地鐵安全治理體會新加坡地鐵安裝有火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、自動滅火系統(tǒng)、自動排煙系統(tǒng)、應(yīng)急照明系統(tǒng)和應(yīng)急廣播系統(tǒng)。地鐵隧道內(nèi)每50米就有一座消火栓和相應(yīng)的水龍帶、水槍等滅火設(shè)備，每節(jié)列車內(nèi)也設(shè)置有滅火器。在新加坡乘坐地鐵任何違章行為都要被罰款，最高罰款是5000新元。例如在列車內(nèi)、站內(nèi)禁止吸煙。如果吸煙將被罰款500至1000新元。新元同人民幣的比價是100：475，確實是講在地鐵內(nèi)吸煙最低要被罰款2375元人民幣。新加坡地鐵不承諾旅客在車站內(nèi)逗留，因此月臺上不設(shè)置為旅客休息歇腳的坐椅。旅客進(jìn)站時必須前往自動檢票口檢票，然后再進(jìn)入站臺，因此不要不記得從檢票口取走車票，因為在出站時還要在自動檢票處再檢查一次票后并被回收。還要注意的一點(diǎn)確實是車票的有效時限，一樣在站臺上只許停留半個小時。旅客除在列車內(nèi)的乘車時刻之外，只承諾在進(jìn)站和出站的站臺上總共停留不超過30分鐘。如果出站時自動檢票機(jī)上發(fā)覺旅客在站內(nèi)停留時刻超過時限，則要繳納罰金。如此做的目的是防止旅客在車站內(nèi)或列車內(nèi)逗留。乘坐新加坡地鐵的旅客不能攜帶易燃易爆物品進(jìn)站，也不許攜帶超過25公斤或直徑大于35厘米的行李和提包，同時禁止旅客在地鐵內(nèi)吃東西、喝飲料，旨在防止殘余食物招至老鼠，因為鼠類咬電線是地鐵內(nèi)最常見的火災(zāi)緣故之一。不許喝飲料旨在防止有人以飲料容器充裝易燃液體招惹苦惱。新加坡地鐵月臺上不設(shè)垃圾箱，禁止旅客在地鐵內(nèi)扔垃圾，同時禁止在列車內(nèi)、站臺內(nèi)經(jīng)商和張貼各種宣傳品。列車內(nèi)、站臺內(nèi)只張貼公益廣告，提示人們禁止損壞地鐵內(nèi)的各種裝置。地鐵地下街經(jīng)營體會探討——以臺北市捷運(yùn)系統(tǒng)地下街為例摘要:地鐵地下街作為重要都市商業(yè)空間的延伸,專門是在商業(yè)密集型都市中,有計畫的經(jīng)營地鐵地下街應(yīng)能夠制造龐大的商機(jī)。我國在近年來大規(guī)模開發(fā)地鐵,同時也形成大量的地鐵地下街空間,因此如何能夠有效經(jīng)營地鐵地下街,并制造商業(yè)利益,已是我國地鐵地下街所面對之重要課題之一。本文透過對臺北捷運(yùn)地鐵地下街近十年來的經(jīng)營體會研究,并對比臺北捷運(yùn)大街、臺北東區(qū)地下街、龍山寺地下街..等地鐵地下街的型態(tài)、經(jīng)營模式與經(jīng)營成效,找出臺北市地鐵地下街的經(jīng)營特點(diǎn),并同時討論地鐵地下街如何有效使用土地資源及以后地鐵地下街的經(jīng)營進(jìn)展趨勢,以期以后能制造出具有中國特色與有效利用地下空間的都市地鐵地下街空間。關(guān)鍵詞:捷運(yùn)系統(tǒng);地鐵地下街;地下空間使用1引言隨著我國都市的現(xiàn)代化開發(fā),地下空間的利用在中國已出現(xiàn)一個加速進(jìn)展的趨勢,大量且不同種類的地下空間組合與運(yùn)用大量在都市內(nèi)顯現(xiàn)。地下空間中最突出的運(yùn)用便是都市地鐵的建設(shè),而相伴著地鐵建設(shè)所產(chǎn)生的地鐵地下街也如雨后春筍般的在各大都市顯現(xiàn),盡管地鐵地下街只是附屬于地鐵開發(fā)所產(chǎn)生的商業(yè)使用空間,但其所能產(chǎn)生的商業(yè)效益及對地下空間的利用,關(guān)于都市本身及地下空間的進(jìn)展而言,卻是有專門大的關(guān)心。要讓我國地鐵地下街達(dá)到永續(xù)經(jīng)營的目標(biāo),最重要的是讓地鐵地下街產(chǎn)生營利,唯有當(dāng)?shù)罔F地下街的營收與支出達(dá)到最差不多的平穩(wěn)后,才有可能使地鐵地下街能自己自足,并吸引更多的民間投資進(jìn)入地鐵地下街。臺北市在上世紀(jì)90年代開始建設(shè)捷運(yùn)系統(tǒng)后,同時也開始進(jìn)行地鐵地下街的規(guī)劃,在臺北經(jīng)營地鐵地下街的過程中,也曾有過因空間布局單調(diào)、業(yè)種無分區(qū)與規(guī)劃、經(jīng)營治理體會不足..等咨詢題,導(dǎo)致民眾對地鐵地下街的整體印象不良,使得商業(yè)收益成效不彰,而在通過持續(xù)修正經(jīng)營方針,并引進(jìn)專業(yè)的治理團(tuán)隊后,目前臺北捷運(yùn)系統(tǒng)的各地鐵地下街不但在商業(yè)環(huán)境、地下街本身品牌塑造、經(jīng)營治理上均具有各種不同特色,也改變原先民眾對地下街的看法。

本文要緊是介紹我國臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的經(jīng)營體會及所遇到的咨詢題,以便關(guān)于我國以后在經(jīng)營與開發(fā)地鐵地下街時的參考與借鏡。2臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街概況

2.1臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的分布

臺北捷運(yùn)系統(tǒng)的地下街從1990年臺北捷運(yùn)大街開幕開始,到目前差不多開發(fā)7條地鐵地下街(見表1)。臺北捷運(yùn)系統(tǒng)的地下街地點(diǎn)分布要緊集中在臺北火車站周邊,其中的4條地下街臺北捷運(yùn)大街(EasyMall)、臺北地下街(TaipeiCityMall)、站前地下街與忠孝西路站前地下街以臺北火車站或臺北火車站捷運(yùn)站為主互相連通,形同一個地鐵地下街網(wǎng)絡(luò),其它的3條地下街則散布在捷運(yùn)南港線與西門線[1]。

2.2開發(fā)目的

臺北捷運(yùn)地下街的興建,要緊目的是為了解決地上拆遷后原有商家的安置咨詢題,另外,也期望藉此疏散地面人潮,達(dá)到人車分離的目的,并將人潮引入市區(qū)差不多衰敗或沒落的商圈,使商圈有再度復(fù)興的機(jī)會。

臺北捷運(yùn)系統(tǒng)的7條地下街,其中臺北火車站周邊的4條地下街,是為了解決原有火車站地面上交通紛亂的咨詢題,藉拆除臺北老舊的中華商場與興建地下街的機(jī)會,將原本交通差不多陷入惡化的臺北火車站周邊地區(qū)進(jìn)行重整,并將地面上商家安置到地下街。同時也配合都市更新,藉由與地下街開發(fā)整合,來挽救火車站商圈的衰敗。相同的,西門地下街與龍山寺地下街也是在此方法上進(jìn)行開發(fā),期望利用地下街的開發(fā)將西門町與萬華艋舺..等臺北具有長期歷史卻在進(jìn)展顯現(xiàn)咨詢題的商圈,能夠再度復(fù)興;另外也有地鐵地下街是利用開發(fā)地下街來強(qiáng)化地面上的商業(yè)環(huán)境,并藉此解決土地使用的壓力,這類型的地下街是以臺北東區(qū)地下街為代表。

2.3臺北捷運(yùn)系統(tǒng)各地下街的型態(tài)與性質(zhì)

阻礙地下街的因素專門多,每一個因素看起來看起來差不多上阻礙地下街進(jìn)展的重要關(guān)鍵,但地下街的定位與經(jīng)營摸式絕非能以單一緣故決定,而是必須在不同因素的組合中,按其要緊與次要因素決定各地下街本身商業(yè)的定位,再依現(xiàn)狀決定出一個合理的經(jīng)營定位。

2.3.1平面布局型態(tài)及阻礙

地下街的平面布局是決定地下街商業(yè)型態(tài)及布局的重要因素,除此之外,因為需要同時考慮防災(zāi)系統(tǒng)的設(shè)計,連帶也阻礙到各布局的商業(yè)連續(xù)性與商業(yè)環(huán)境氛圍。臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的平面布局型態(tài),嚴(yán)格來講只有兩種-直線型與矩型兩種布局型態(tài),但經(jīng)細(xì)分后可發(fā)覺有部分地下街組成已有朝都市地下網(wǎng)絡(luò)型的進(jìn)展趨勢。

(1)直線型:又稱為通道型地下街,臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街要緊以直線型的地下街為主,除龍山寺地下街外,其余6條均屬于此類,由于臺灣地區(qū)的土地為私有制,由政府主導(dǎo)投資的地鐵地下街均集中設(shè)置在公有地,即地面上為公共道路,地下為地下街,出入口通道均設(shè)在道路兩側(cè),臺北捷運(yùn)系統(tǒng)的直線型地下街均有共通的特點(diǎn):單層、內(nèi)部具有公共廣場、疏散出口數(shù)目多..等特點(diǎn),并與周邊大型百貨商場地下室或捷運(yùn)車站轉(zhuǎn)乘系統(tǒng)相連。此類地下街因兼有信道功能,而又需以公共通道為要緊考慮,因此商業(yè)氛圍專門容易因為被公共通道干擾。

(2)矩型:龍山寺地下街是臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街中唯獨(dú)矩型地下街的型態(tài),地下街本身為兩層構(gòu)造,地下街整體在龍山寺公園底下,為典型立體多目標(biāo)使用的模式,地下街并設(shè)有大型地下停車場,與地鐵只靠一個通道與其相連。此類地下街與直線型地下街最大不同點(diǎn),是可幸免因動線過長產(chǎn)生商業(yè)營收不平均的咨詢題,在臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街中,直線道型地下街因動線過長導(dǎo)致人潮無法連續(xù)的咨詢題專門明顯,龍山寺地下街則感受消費(fèi)人潮較為平均分布在整個商場,整體的商業(yè)氛圍較類似于百貨商場,但矩型的地下街因地下街本身防災(zāi)的需求與限制,不能讓地下街形成迷路,因此龍山寺地下街在逃生通道上的處理,反而成為整個地下街的布局中心。

(3)都市地下網(wǎng)絡(luò)型:在臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街中,臺北捷運(yùn)大街、臺北地下街、站前地下街與忠孝西路站前地下街等4條直線型地下街都以臺北火車站綜合體為主進(jìn)行平面布局的延伸,以個別角度而言,這4條地下街均是直線型地下街,但由于這4條地下街本身的商業(yè)定位略有不同,加上個別地下街與都市大型公交樞紐、周邊商圈地下商場、辦公樓、旅社、停車場..等設(shè)施進(jìn)行相連,使得這4條地下街彼此間產(chǎn)生商業(yè)上的互補(bǔ),更重要的是強(qiáng)化了臺北車站綜合體本身的功能。就整體而言這4條地下街已可視為都市地下網(wǎng)絡(luò)的一環(huán),但限于地下街本身的長度、規(guī)模與連接的設(shè)施尚未達(dá)到完整的時期,因此只能視為都市地下網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的雛形。

2.3.2地下街性質(zhì)與定位

地下街的性質(zhì)也是決定地下街的商業(yè)型態(tài)的關(guān)鍵因素,地下街需按不同的性質(zhì)去設(shè)定販賣的商品與經(jīng)營的策略,藉此定位地下街本身的商品價格與商業(yè)等級,并以此與其它地下街及地上商圈進(jìn)行經(jīng)營策略的區(qū)分,以幸免產(chǎn)生彼此互相削弱收益的狀況,因為臺北捷運(yùn)系地下街設(shè)置的原本初衷是使周邊商圈再復(fù)興,而不是讓周邊商圈產(chǎn)生衰竭,因此互補(bǔ)與強(qiáng)化彼此的商業(yè)策略原則會是要緊的地下街經(jīng)營態(tài)度。按地下街的性質(zhì)分類,臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街依其性質(zhì)可分為通路型、地面商業(yè)機(jī)能擴(kuò)充型、副中心型、主中心型..等,每種性質(zhì)均有不同的經(jīng)營方向。

(1)通路型:要緊是在接駁捷運(yùn)站體通道的兩側(cè)設(shè)置商店,因地下街要緊的功能依舊提供使用捷運(yùn)的人進(jìn)行通行,針對的顧客多無目的性或是快速通行的消費(fèi)者,因此販賣的商品多以一樣生活用品為主,臺北地下街為此類的代表。

(2)地面商業(yè)機(jī)能擴(kuò)充型:要緊是強(qiáng)化地面商業(yè)機(jī)能的連續(xù)與擴(kuò)大化,因地面上差不多有成熟的商圈,地下街定位就需與地面上商圈的販賣模式有所區(qū)別,要緊是以獨(dú)立的特色店及餐廳為主,此型態(tài)的地下街為臺北捷運(yùn)大街、西門地下街與龍山寺地下街。

(3)副中心型:為在車站與車站之間,因交通而產(chǎn)生的地下街,由于在上方與周邊往往有著大量的百貨與商業(yè)建筑,并在入口或通道與其相連,因此在經(jīng)營與風(fēng)格上與地面上的商圈必須具有連續(xù)性及統(tǒng)一性,此類型代表為位于臺北市要緊商業(yè)圈的臺北東區(qū)地下街。

(4)主中心型:要緊是以各類的精品及奢侈品為主,同時地下街本身的功能必需要完備,綜合食衣住行育樂等以達(dá)成滿足消費(fèi)者的各項需要,這類型的地下街同時必須與綜合體進(jìn)行配合,在臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街中,單獨(dú)的地下街均未有此能力與規(guī)模,但以臺北車站為主體的4條地下街結(jié)合起來便能達(dá)到此等級。

3經(jīng)營模式的分析

3.1高雄地下街的失敗體會

縱觀臺灣地區(qū)地下街的經(jīng)營模式進(jìn)展歷史中,對目前臺灣地區(qū)地下街經(jīng)營觀念阻礙最大的因素,要緊是在臺北捷運(yùn)地下街開發(fā)完成前,作為臺灣第一條大型地下街,卻慘遭失敗的高雄地下街的經(jīng)營體會,能夠講臺北捷運(yùn)地下街的經(jīng)營模式觀念,有專門大的部分是對高雄地下街的經(jīng)營模式的檢討與修正。高雄地下街原先構(gòu)想是為了鼓舞民間投資進(jìn)行舊公共設(shè)施的再利用,高雄市政府想將原有已荒廢的體育場進(jìn)行整頓,并將其改造成公園,同時期望對土地進(jìn)行立體的多目標(biāo)利用,在這些因素下便開始進(jìn)行高雄地下街的開發(fā)。

高雄地下街從1980年開幕至1988年因發(fā)生火災(zāi)后歇業(yè)為止,在約10年左右的經(jīng)營時刻中,始終在經(jīng)營與治理上顯現(xiàn)許多咨詢題,在商業(yè)收益上也一直無起色,最后店家的流淌率連續(xù)增高并紛紛撤離高雄地下街,在歇業(yè)前高雄地下街早已成衰敗趨勢,并已開始被消費(fèi)者所垢病。

造成高雄地下街經(jīng)營失敗的緣故有專門多,除了先天上的咨詢題,包括地下街的規(guī)劃決策草率、開發(fā)之前臺灣無經(jīng)營大規(guī)模地下街的體會與無重大交通樞紐支撐...等緣故外,最要緊的咨詢題依舊在于高雄地下街的經(jīng)營模式上有重大暇疵,其要緊咨詢題包括下列數(shù)點(diǎn)。

(1)產(chǎn)權(quán)咨詢題的爭議:高雄市政府在開發(fā)高雄地下街初期時,因為訂定的投資門坎過高,導(dǎo)致民間資金無多大愛好,高雄市政府為了吸引民間投資,因此與開發(fā)商簽定合約,并于其中規(guī)定高雄地下街在完成后產(chǎn)權(quán)歸開發(fā)公司所有,且開發(fā)商為地下街的合法治理人,但由于合約中并無限制產(chǎn)權(quán)不可任意轉(zhuǎn)移,因此開發(fā)商便私下將其中85%以上的所有權(quán)出售給各店家,導(dǎo)致高雄地下街在一開始在經(jīng)營時,開發(fā)商便將治理的義務(wù)整個移轉(zhuǎn)與推卸,也使得政府單位與開發(fā)商關(guān)于治理的義務(wù)認(rèn)定上產(chǎn)生專門大歧見,最終導(dǎo)致雙方互推治理上的責(zé)任。

(2)治理愛護(hù)的松散與缺乏監(jiān)督機(jī)制:高雄地下街的治理與愛護(hù)要緊是采納成立治理委員會的方式來進(jìn)行地下街的治理,但由于開發(fā)商已將85%以上的所有權(quán)出售,因此開發(fā)商認(rèn)為本身已無直截了當(dāng)治理地下街的責(zé)任,而是應(yīng)該由各店家組成治理委員會自行進(jìn)行治理;政府單位則認(rèn)為在合約上是已有規(guī)定開發(fā)商為合法治理人,就應(yīng)負(fù)擔(dān)起治理地下街的義務(wù);店家則認(rèn)為既然店家已取得各自的產(chǎn)權(quán),便不需要被治理委員會約束太多,加上店家質(zhì)疑治理委員會的組成有咨詢題,認(rèn)為高雄地下街治理委員會內(nèi)的委員差不多上由開發(fā)商所指派,并關(guān)于其公平性有所懷疑,在這種狀況下,導(dǎo)致三方互相對立,并使得治理與愛護(hù)機(jī)制形同虛設(shè),在整個治理模式中,更因責(zé)任的推卸導(dǎo)致無監(jiān)督的機(jī)制,彼此間的約束力變得專門薄弱,使得整個治理機(jī)制全然無法產(chǎn)生成效。

(3)缺乏使用分區(qū)與商業(yè)策略:在整個高雄地下街的使用上,由于對使用分區(qū)并無進(jìn)行規(guī)劃,使得餐飲業(yè)混雜在整個地下街,加上無限制廚房的明火使用與餐廳的油煙,造成地下街的環(huán)境臟亂與消防上的缺失,最終導(dǎo)致高雄地下街內(nèi)部發(fā)生火災(zāi)而歇業(yè)。而任意的設(shè)置舞廳與拍賣場等的專門業(yè)種,也使得整個地下街環(huán)境更加惡化。另外,高雄地下街也因缺乏專業(yè)的治理單位,使得地下街并無整體的商業(yè)策略,每個店家各自為政進(jìn)行經(jīng)營,各自的店面設(shè)計紛亂,而且商品趨于粗糙與低價化,在這惡性循環(huán)下,整體地下街的營業(yè)額也日漸變差,造成店家持續(xù)流失,空置而無使用的店家日漸增加,在歇業(yè)前的店家數(shù),經(jīng)統(tǒng)計后只占不到原有規(guī)劃的30%左右。

(4)店家缺少對地下街的認(rèn)同感:在缺乏治理機(jī)制與公信力的惡性循環(huán)狀況下,高雄地下街內(nèi)的店家與治理方互相對立,并反對地下街的改善政策,甚至不配合地下街治理契約上的規(guī)定,在利己的自私心態(tài)上,店家開始占用地下街的公共空間與消防逃生通道,最終導(dǎo)致地下街如同市場的攤販一樣,許多物資堆積在地下街的通道,除了阻礙消費(fèi)者的通行與逃生動線外,也使得消費(fèi)者關(guān)于地下街的印象更差,最終加快了地下街的衰敗速度。

3.2臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街經(jīng)營模式

臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的經(jīng)營模式要緊是按照地鐵地下街的商家形成背景及是否與捷運(yùn)系統(tǒng)共構(gòu),來決定是采取何種經(jīng)營模式對地鐵地下街進(jìn)行治理。其中,形成背景阻礙到經(jīng)營者的組成,與捷運(yùn)系統(tǒng)共構(gòu)與否則阻礙到政府治理單位與角色。

3.2.1商家形成背景

(1)地上商家的安置:臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的興建目的中,有一部分是將地面上舊有商圈的店家移轉(zhuǎn)至地下街,能夠講地下街本身的商鋪是種財務(wù)上的補(bǔ)償,在這基礎(chǔ)上,地下街的商家組成便從一開始就被固定,地下街治理單位也只能藉由商業(yè)分區(qū)將商家進(jìn)行治理區(qū)分,但無法去決定商家的定位與商業(yè)型態(tài),成為地下街進(jìn)展的一個重大限制。

(2)對外招商引入:部分地下街因不牽涉到安置咨詢題,地下街治理單位能夠不背負(fù)安置的包袱,因此地下街內(nèi)部商店的引入,是由治理單位對外所托付的經(jīng)營主體負(fù)責(zé),此種方式的好處是地下街的商業(yè)定位與型態(tài)能夠由經(jīng)營單位進(jìn)行選擇,除了可幸免破壞地下街整體經(jīng)營策略的商業(yè)規(guī)劃與業(yè)種外,也能夠藉此將具有專門性及潛力的商家進(jìn)入地下街,此種模式亦可將不適合的商店以市場機(jī)制進(jìn)行剔除,使地下街本身的商業(yè)體系更具競爭力。

3.2.2權(quán)屬與經(jīng)營主體

臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的權(quán)屬是依是否與捷運(yùn)系統(tǒng)共構(gòu)來決定的,若是與捷運(yùn)系統(tǒng)共構(gòu),因土地與投資方較為單純,主管機(jī)關(guān)為臺北市政府財政局,再由臺北市政府委由捷運(yùn)公司經(jīng)營;非與捷運(yùn)共構(gòu)的地下街則視土地與投資情形決定,以臺北地下街為例,由于不與捷運(yùn)共構(gòu),因此土地權(quán)屬于臺鐵公司,建筑體部分因為是由臺北市政府投資,因此建筑體的主管機(jī)關(guān)為臺北市政府市場治理處,而直截了當(dāng)由臺北市政府直截了當(dāng)治理。由上述兩種情形能夠發(fā)覺臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的經(jīng)營主體具有兩種情形,即臺北市政府直截了當(dāng)治理與捷運(yùn)公司委由專業(yè)治理公司治理,但不管是那種模式,地下街的產(chǎn)權(quán)仍屬臺北市政府。3.2.3經(jīng)營模式

臺北捷運(yùn)地下街的要緊經(jīng)營模式有兩種(見圖1),經(jīng)營模式的目標(biāo)是期望確立內(nèi)部能夠進(jìn)行自主治理與愛護(hù),政府單位要緊的角色在監(jiān)督與堅持地下街的整體環(huán)境及公共空間部分能夠按原有的規(guī)劃被使用。經(jīng)營主體則確保地下街的營運(yùn)能夠上軌道,并進(jìn)行實際的愛護(hù)工作,商家則是在付出使用租金后,按合約規(guī)定內(nèi)容履行其責(zé)任與義務(wù),并用心進(jìn)行其商店的經(jīng)營。

(1)模式一:由政府單位直截了當(dāng)對地下街商家進(jìn)行治理與招商,此種優(yōu)點(diǎn)是能確保整體地下街的使用按原本規(guī)劃進(jìn)行,并能夠?qū)圩o(hù)某些較為弱勢的商店與商業(yè)型態(tài)存在地下街,同時由政府承擔(dān)地下街本身的盈虧風(fēng)險,但缺點(diǎn)是由于政府單位需同時刻擔(dān)任治理與監(jiān)督工作,政府單位本身關(guān)于商業(yè)的治理并不十分專業(yè),因此不易有效經(jīng)營與治理地下街,而且此模式在無形中造成政府單位增加許多人事成本。此類模式通常適用在安置背景的地下街,或是因商業(yè)利潤不大,導(dǎo)致專業(yè)治理團(tuán)隊較無愛好的地下街。

(2)模式二:地下街由主管單位進(jìn)行對經(jīng)營權(quán)的招標(biāo),得標(biāo)的專業(yè)治理公司取得地下街商業(yè)經(jīng)營治理權(quán),契約時刻大約是3到5年,每個月治理公司只需要交出固定的營業(yè)收益及地下街的公共費(fèi)用,其它利潤則歸由治理公司,商店的治理費(fèi)、租金收取與招商全由治理公司負(fù)責(zé)。此模式的好處是角色定位清晰,治理公司專門負(fù)責(zé)經(jīng)營、商家負(fù)責(zé)自己的商店營運(yùn)、政府單位則只需監(jiān)督,治理公司有專業(yè)的團(tuán)隊與體會,關(guān)于地下街的經(jīng)營有關(guān)于政府直截了當(dāng)治理來講在風(fēng)險上較低,政府單位也不需要額外編列經(jīng)費(fèi)與增加人事上的費(fèi)用,同時此種治理模式有關(guān)于模式一比較靈活,但其缺點(diǎn)是容易因為商業(yè)收益的考慮及治理單位的強(qiáng)勢處理,造成對商家進(jìn)入的門坎限制,因而引起彼此的糾紛。

臺北市捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的治理模式原則上是整體兩者混合使用,各段地下街按情形采納不同模式治理。但這兩者模式并非固定不變,在臺北市捷運(yùn)系統(tǒng)地下街經(jīng)營的過程中,也有過一些變化,包括部分原本由政府地下街開釋出來給專業(yè)團(tuán)隊治理或是治理團(tuán)隊因經(jīng)營效益差而不續(xù)約,導(dǎo)致部分商店又轉(zhuǎn)回給政府單位直截了當(dāng)治理,但大原則上只是兩者模式互相調(diào)整。

3.3經(jīng)營策略的調(diào)整

在吸取高雄地下街的失敗體會后,臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街關(guān)于經(jīng)營模式進(jìn)行部分調(diào)整,專門是關(guān)于產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營主體、治理體制、商業(yè)策略及專業(yè)治理這幾項進(jìn)行修正,以防止高雄地下街的弊端再次產(chǎn)生,其經(jīng)營策略的調(diào)整要緊在下列部分:

(1)產(chǎn)權(quán):與高雄地下街產(chǎn)權(quán)的最大差異,是在臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街產(chǎn)權(quán)的歸屬,都由臺北市政府或其它政府單位所擁有,并不開釋產(chǎn)權(quán)給私人,即使是關(guān)于地面拆牽戶的產(chǎn)權(quán)補(bǔ)償,也不給予店鋪的產(chǎn)權(quán),只以租賃的方式授與經(jīng)營權(quán),這種方式要緊是要幸免因為高雄地下街所產(chǎn)生因為產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移后,導(dǎo)致經(jīng)營治理上責(zé)任互推的弊端。另外,捷運(yùn)系統(tǒng)地下街除了商業(yè)營運(yùn)外,本身兼具有專門強(qiáng)的公共使用的性質(zhì),在此前提下不將產(chǎn)權(quán)釋出,才有可能保持公共使用的效能能連續(xù)運(yùn)作,而不因私人因素被破壞。同時,在地下街本身統(tǒng)一治理上,政府才能成為主導(dǎo)的角色并進(jìn)行治理與監(jiān)督。

(2)經(jīng)營主體:臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的經(jīng)營主體,可分為兩種一是政府單位自己經(jīng)營,另一種是托付專業(yè)的經(jīng)營治理公司進(jìn)行經(jīng)營,這兩種方式的共同點(diǎn),確實是政府單位操縱整個經(jīng)營主體,最多也只是托付經(jīng)營給民間公司,和高雄地下街將所有經(jīng)營權(quán)都移轉(zhuǎn)至給民間公司的做法有專門大的不同,在那個模式下,政府單位便能有監(jiān)督權(quán),且能對經(jīng)營方針與績效進(jìn)行干涉,無形中也幸免掉民間資本因為獲利而犧牲掉地下街公共性質(zhì)的咨詢題,并能使地下街的整體經(jīng)營操縱在原本的經(jīng)營目標(biāo)。

(3)治理機(jī)制:臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街在治理機(jī)制的組成與高雄地下街的松散治理有專門大的不同,在臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的治理體制中,政府單位占有主導(dǎo)地位,并在機(jī)制上強(qiáng)調(diào)治理、監(jiān)督、愛護(hù)及信息反饋上的平穩(wěn),彼此間同時又具有制衡性。

(4)店鋪的整合:臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街有部分商鋪是為了補(bǔ)償?shù)厣仙痰甑牟疬w,而臺北市政府讓原本數(shù)目眾多的零售商鋪進(jìn)行整合,而要求數(shù)家商鋪整合于一家公司行號進(jìn)行登記,如此的方式讓原本零散與各自為政的店鋪必須要進(jìn)行合作,關(guān)于治理方來講,需要治理的端口變少,使得治理更為容易,而關(guān)于商家來講,采納合作的模式,更能夠讓商家本身團(tuán)結(jié)與進(jìn)行策略聯(lián)盟,商家對地下街本身的向心力增強(qiáng),與之前高雄地下街各商家互相敵對產(chǎn)生不良競爭的態(tài)度,臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的商家彼此間采取的則是一種相互配合與合作的態(tài)度。

(5)專業(yè)治理引入:專業(yè)治理是目前現(xiàn)代商業(yè)經(jīng)營的趨勢,臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的部分地下街的經(jīng)營模式是對外托付經(jīng)營,而非政府單位進(jìn)行治理,在前期招經(jīng)營標(biāo)時,政府單位便要求參與廠商的專業(yè)性,其條件必便是須要有治理大型百貨商場的體會,而不是單純只由從經(jīng)營者能付給捷運(yùn)公司或臺北市政府多少收益來考慮。在經(jīng)營臺北捷運(yùn)地下街的團(tuán)隊內(nèi),有專門進(jìn)行活動策劃、治理、愛護(hù)與招商的單位,能夠講是專門完整的商業(yè)經(jīng)營團(tuán)隊,也唯有如此具有治理體會的完整經(jīng)營團(tuán)隊,才能給予商家更好的服務(wù),使商業(yè)效益發(fā)揮到最大。反觀高雄地下街的經(jīng)營團(tuán)隊,則缺乏此類的治理體會與專業(yè)性,而是只著重在開發(fā)與獲利部分,最終造成地下街的經(jīng)營成效過差,因而使地下街產(chǎn)生衰敗。

(6)業(yè)種分區(qū)與公共空間的經(jīng)營:臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街本身由于規(guī)模較大,同時與捷運(yùn)系統(tǒng)相連,因此在規(guī)劃的考慮上必須要將防災(zāi)咨詢題放在第一位,鑒于高雄地下街對業(yè)種分區(qū)與公共空間的忽略,造成整體地下街衰敗的失敗體會,因此臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街關(guān)于業(yè)種分區(qū)與公共空間的治理十分嚴(yán)格。在使用分區(qū)方面,各業(yè)種被規(guī)劃在固定的范疇內(nèi),專門是餐飲業(yè)的位置,離逃生與消防通道均是有一定距離限制,且要求餐廳不得有使用明火的情形顯現(xiàn),而其它的業(yè)種分區(qū)限制較少,同時地下街的經(jīng)營單位利用業(yè)種分區(qū)規(guī)劃,將地下街內(nèi)的商業(yè)環(huán)境按營業(yè)主題不同進(jìn)行空間的規(guī)劃。通過整合與限制的業(yè)種關(guān)于整體的地下街安全與環(huán)境操縱是有一定提升,但相對的也造成部分經(jīng)營上的困難。在公共空間的經(jīng)營方面,臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街強(qiáng)化了對公共空間的治理,除嚴(yán)格禁止商家占用公共走道外,也由治理單位統(tǒng)一對各節(jié)點(diǎn)廣場進(jìn)行舉辦活動、美化與主題布置,并利用廣場之間的串聯(lián),使地下街產(chǎn)生整體的商業(yè)氛圍。

4以后地下街經(jīng)營趨勢

經(jīng)研究臺北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的經(jīng)營體會后,能夠發(fā)覺以后的地下街在經(jīng)營上,其進(jìn)展趨勢將會更重商業(yè)的專業(yè)性與民間資本與治理能力的引入,并在都市與地下街本身防災(zāi)的前提下與地下街的商業(yè)要求下,尋求一種雙方獲益最大的平穩(wěn)。在此原則之下,本文整理出幾點(diǎn)以后的地下街進(jìn)展驅(qū)勢。

(1)第三部門的參與及經(jīng)營百貨業(yè)化:引入民間力量進(jìn)入到地鐵地下街的治理與經(jīng)營,是以后進(jìn)展的一個趨勢,如何講地下街的治理是需要專業(yè)治理,并同時投入大量的人力與財力,單由政府單方面進(jìn)行,不但專業(yè)不足也會造成政府的負(fù)擔(dān),我國地鐵地下街大差不多上由政府獨(dú)資,專門容易便存在此咨詢題,但由于地鐵地下街本身具公共性,若一味只想委由民間治理或是將產(chǎn)權(quán)釋出,專門容易造成如高雄地下街般衰敗的現(xiàn)象,因此有效利用公私合營的第三部門,產(chǎn)生專業(yè)經(jīng)營團(tuán)隊的模式,政府本身不涉及直截了當(dāng)經(jīng)營,但有一定操縱權(quán)與監(jiān)督權(quán),而讓專業(yè)團(tuán)隊全力經(jīng)營地下街,此方式將是較佳的模式。另外,專業(yè)的經(jīng)營團(tuán)隊也將會使得地下街經(jīng)營模式更趨近于百貨業(yè)的經(jīng)營模式,地下街商家不再像現(xiàn)時期各自為政、互相競爭的經(jīng)營方式,而藉由專業(yè)經(jīng)營團(tuán)隊將各商家加以統(tǒng)合,并采取相互合作、公司化、整體經(jīng)營..等經(jīng)營理念來進(jìn)行地下街的經(jīng)營。

(2)更具特色的內(nèi)部環(huán)境:地鐵地下街要能有效的經(jīng)營,單只靠與地鐵相連的因素是不夠的,現(xiàn)今國外的地鐵地下街除了地鐵本身帶來的顧客群外,同時結(jié)合讓人印象深刻的出入口、下沉式廣場、綜合體...等多種方式來強(qiáng)化地下街本身的對外界的吸引力。另外,制造出具本身特色的地下街內(nèi)部環(huán)境也是地鐵地下街一個制造其特點(diǎn)的方式,地下街合理的引入外部自然環(huán)境到達(dá)地