船舶管理主要知識點

船舶的分類船舶通常可按用途、航區(qū)、推進動力的形式、推進器的形式、機艙位置、造船材料、航行狀態(tài)以及上層建筑的結(jié)構(gòu)形式等進行分類。多數(shù)船舶是按船舶用途來分類稱呼的。按船舶用途，可分為軍用船和民用船。而民用船包括運輸船（即商船）、工程作業(yè)船、漁業(yè)船、工作船舶等。運輸船按用途不同，又可分為以下若干類型：（1）客船、客貨船、渡船；（2）普通貨船（即雜貨船）；（3）集裝箱船、滾裝船、載駁船；（4）散糧船、運煤船、礦砂船；（5）油船、液化氣體船、液體化學(xué)品船；（6）多用途散貨船，包括礦砂/油兩用船、礦砂/散貨/油三用船；（7）特種貨船，指運木船、冷藏船、汽車運輸船等；（8）駁船。按航區(qū)，可分為遠洋船舶（能在環(huán)球航線上航行的船舶，即通常所指的能航行于無限航區(qū)的船舶）、近海船舶（指航行于距岸不超過200nmile海域（個別海區(qū)不超過120nmile或50nmile）的船舶，即航行于近海航區(qū)的船舶，可以來往于鄰近國家間港口）、沿海船舶（指航行于距岸不超過20nmile海域（個別海區(qū)不超過10nmile）的船舶，即沿海岸航行的船舶）、內(nèi)河船舶（在內(nèi)陸江河中航行的船舶）、極區(qū)船（在南北兩極附近冰區(qū)航行的船舶）。按推進動力的形式，可分為蒸汽機船、汽輪機船、內(nèi)燃機船、燃氣輪機船、電力推進船、核動力船。按推進器的形式，可分為螺旋槳船、平旋推進器船、明輪船、噴水推進船、噴氣推進船。按機艙位置，可分為中機型船、尾機型船、中尾機型船。按造船材料，可分為鋼船、木船、鋼木結(jié)構(gòu)船、鋁合金船、水泥船、玻璃鋼船。按航行狀態(tài)，可分為排水型船、潛水型船、騰空型船（如水翼艇、滑行艇、氣墊船等）。按上層建筑的結(jié)構(gòu)形式，可分為平甲板型船、首樓型船、首樓和尾樓型船、首樓和橋樓型船、三島型船。船體強度船體強度是指船體結(jié)構(gòu)抵抗各種內(nèi)力與外力作用，而不被破壞和變形的能力。根據(jù)作用于船體上力的性質(zhì)，船體強度可分為總縱彎曲強度（亦稱為縱向強度）、橫向強度、局部強度和扭轉(zhuǎn)強度4種。船體橫向強度是指船體結(jié)構(gòu)抵抗橫向作用力的能力。船體橫向強度主要是由橫梁、肋骨、肋板、肘板組成的肋骨框架和橫艙壁，以及與它們相連的外板、甲板板等來承擔(dān)。局部強度是船體結(jié)構(gòu)抵抗局部外力作用的能力。船體受到各種外力作用后，除了發(fā)生整體結(jié)構(gòu)的變形或破壞之外，還會發(fā)生僅在局部外力作用下局部結(jié)構(gòu)的變形或破壞。常見的有：當(dāng)船舶壓載航行在波浪中發(fā)生縱搖時，由于船首吃水太淺會使船首底部受到猛烈的沖擊作用，而使船底板發(fā)生凹陷變形；船舶靠碼頭時，船體舷側(cè)外板與碼頭的碰撞和擠壓；在冰區(qū)航行時，船體受冰塊的擠壓作用；船舶尾部受螺旋槳的激振力作用；桅和吊桿及各種甲板機械設(shè)備等對船體結(jié)構(gòu)的局部作用力。此外，還有船體結(jié)構(gòu)中個別構(gòu)件發(fā)生的局部變形。扭轉(zhuǎn)強度是指整個船體結(jié)構(gòu)抵抗扭轉(zhuǎn)變形和破壞的能力。當(dāng)船舶斜置于波浪中，或船首尾部的裝載對于船中心線左右不對稱時，以及由于其他原因產(chǎn)生的首尾左右不對稱的作用力，都會使產(chǎn)生作用于船體上的扭轉(zhuǎn)力矩，使船體發(fā)生扭曲變形。確保船舶隨時在安全限度以內(nèi)外板厚度分布的原則是根據(jù)船體總縱彎曲強度要求，按總縱彎曲力矩沿船長方向的分布和總縱彎曲應(yīng)力沿船深方向的分布規(guī)律來確定，對于個別受力較大的部位和外板開口，則采用局部加強和相應(yīng)的規(guī)定。在船體總縱彎曲變形時承擔(dān)最大抵抗力的甲板稱為強力甲板。一般船舶的上層連續(xù)甲板（上甲板）均為強力甲板。強力甲板中，甲板邊板最厚。甲板邊板是沿舷邊的一列鋼板，原因是，甲板邊板位于舷邊折角處，容易引起應(yīng)力集中，且又經(jīng)常積水銹蝕嚴(yán)重。一般說來，由于船舶艙口較小均有足夠的抗扭強度，不需要進行扭轉(zhuǎn)強度計算；而對于甲板上貨艙口較大的集裝箱船，則需要采取一定的結(jié)構(gòu)措施，例如采用雙層船殼，以提高抗扭強度。總縱彎曲的原因引起船體結(jié)構(gòu)發(fā)生縱向彎曲變形的原因，主要是由于沿船長方向每一點上的重力和浮力分布不均勻造成的。如果船體中部浮力大于重力，而首尾端浮力小于重力，則船體將發(fā)生中部上拱、首尾端下垂，這種總縱彎曲變形稱為中拱；相反，如果船體中部重力大于浮力，而首尾端重力da于浮力，則船體將發(fā)生中部下垂而首尾上翹，這種總縱彎曲變形稱為中垂。船體發(fā)生中拱還是中垂，取決于船舶重力和浮力沿船長方向的分布。船體總縱彎曲應(yīng)力的大小沿著船深方向是成線性分布的。甲板和船底的彎曲應(yīng)力方向相反，二者的彎曲應(yīng)力值最大。船體發(fā)生中拱變形時，甲板受拉，船底受壓。船體發(fā)生中垂變形時，甲板受壓，船底受拉。中拱和中垂時，位于中和軸處總縱彎曲應(yīng)力等于零。由于外力的作用，沿船長方向分布，作用在船體上向上和向下的負(fù)荷（單位船長上重力和浮力的差值），將會產(chǎn)生一種沿船長各區(qū)段上下參差不齊的變形趨勢和縱向彎曲變形趨勢，這種趨勢構(gòu)成了船體結(jié)構(gòu)內(nèi)部之間的相互作用，這種內(nèi)部之間的相互作用力稱為內(nèi)力。內(nèi)力分為兩種，一種是由內(nèi)部上下移動趨勢構(gòu)成的內(nèi)力，稱為剪力；另一種是由彎曲變形趨勢引起的內(nèi)力，稱為彎曲力矩。作用在船體上的總縱彎曲力矩和剪力沿船長方向的分布規(guī)律如下：（1）由于船舶浮于水中，首尾兩端是自由的，所以船體首尾兩端的彎曲力矩和剪力總是等于零。（2）總縱彎曲力矩值，從首尾兩端向船中逐漸增大，最大彎曲力矩一般位于船中0.4L范圍內(nèi)。（3）船體的最大剪力位于距首尾兩端約L附近。（4）最大彎曲力矩處，剪力值等于零。（5）對于營運的船舶來講，船體的幾何形狀和大小是一定的。船舶可能遇到的最不均勻的重力分布的裝載狀態(tài)和可能遇到的最不均勻的浮力分布的波浪也應(yīng)是一定的，因此，每一條船舶就有一個可以確定的最大彎曲力矩值和剪力值。船體結(jié)構(gòu)的形式1．橫骨架式船體結(jié)構(gòu)當(dāng)船體甲板板和外板里面的支撐骨架橫向布置較密，而縱向布置較稀時，這種類型的船體結(jié)構(gòu)稱為橫骨架式船體結(jié)構(gòu)。橫骨架式船體結(jié)構(gòu)，實質(zhì)上是由一系列間距很小和橫向環(huán)繞著船的肋骨框架組成的。這些肋骨框架包括船底肋板、舷側(cè)肋骨和甲板下橫梁，以及把它們之間相互連接起來的肘板。肋骨框架的作用是加強船體外板和甲板，并共同承擔(dān)著船體的橫向強度。橫骨架式船體結(jié)構(gòu)船的縱強度，主要由船體外板和甲板以及少量的縱向大型構(gòu)件來承擔(dān)。橫骨架式船體結(jié)構(gòu)的1.優(yōu)點是，船體結(jié)構(gòu)強度可靠、結(jié)構(gòu)簡單、建造容易，由于肋骨及橫梁的尺寸均比較小，所以貨艙容積損失較少，結(jié)構(gòu)整齊，不影響裝卸貨物。2.缺點是，為了承擔(dān)較大的縱向強度，必須把甲板板和船體外板做得較厚，致使船體重量增加，因此橫骨架式船體結(jié)構(gòu)僅適用于要求縱向強度不大的中、小型船舶。2．縱骨架式船體結(jié)構(gòu)縱骨架式船體結(jié)構(gòu)，是在甲板和外板里面的支撐骨材縱向布置得較密、橫向布置得較稀的一種骨架類型。在橫向布置少量的強肋骨、強橫梁和肋板組成的大型肋骨框架，船體外板和甲板板與縱向連續(xù)構(gòu)件一起承擔(dān)著縱強度，船體的橫向強度主要是由大型肋骨框架及其附連的甲板和外板來承擔(dān)；不過船的首尾端是采用橫骨架式結(jié)構(gòu)。縱骨架式船體結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是，船體縱向強度大，甲板板和船體外板可以做得薄些，從而減輕船體重量。缺點是，由于貨艙內(nèi)布置有大型肋骨框架，艙容的利用率較低，且貨物裝卸不便，但它并不妨礙液體貨物的裝卸。因此，縱骨架式船體結(jié)構(gòu)主要適用于要求縱向強度較高的大型油船。3．混合骨架式船體結(jié)構(gòu)混合骨架式船體結(jié)構(gòu)，其主船體中段的強力甲板和船底采用縱骨架式結(jié)構(gòu)，而舷側(cè)和下甲板采用橫骨架式結(jié)構(gòu)，其首尾端亦采用橫骨架式結(jié)構(gòu)。船體結(jié)構(gòu)的構(gòu)件結(jié)構(gòu)構(gòu)件按其用途，可分為主要構(gòu)件和次要構(gòu)件；按其在船體結(jié)構(gòu)中所承擔(dān)的不同強度作用，可分為縱向構(gòu)件和橫向構(gòu)件。1．主要構(gòu)件在船體結(jié)構(gòu)中，用于支撐其他構(gòu)件的、由組合型鋼制成的大型組合構(gòu)件稱為主要構(gòu)件，是船體的主要支撐構(gòu)件，如甲板縱桁、舷側(cè)縱桁、船底縱桁、強橫梁、強肋骨、實肋板等。2．次要構(gòu)件在船體結(jié)構(gòu)中，作為甲板、外板、艙壁板等板材的扶強構(gòu)件稱為次要構(gòu)件，如橫梁、肋骨、縱骨、艙壁扶強材等。3．縱向構(gòu)件在船體結(jié)構(gòu)中，承擔(dān)總縱彎曲強度的構(gòu)件稱為縱向構(gòu)件，有甲板縱桁、甲板縱骨、舷側(cè)縱桁、舷側(cè)縱骨、船底縱桁、船底縱骨、中內(nèi)龍骨、旁內(nèi)龍骨、甲板、內(nèi)底板、縱向艙壁、船體外板等。在結(jié)構(gòu)上這些構(gòu)件必須符合下列條件：（1）布置在船長中部0.4船長區(qū)域內(nèi)；（2）縱向是連續(xù)的；（3）構(gòu)件的橫向接縫是牢固的。在船中0.4船長區(qū)域內(nèi)的縱向構(gòu)件，特別是位于甲板舷邊和艙口角隅等部件不允許存在有任何的裂紋。4．橫向構(gòu)件在船體結(jié)構(gòu)中承擔(dān)橫向強度的構(gòu)件稱為橫向構(gòu)件，有橫梁、強橫梁、肋骨、肋板、梁肘板、舭肘板、橫艙壁等。船體結(jié)構(gòu)1．船體外板船體外板又稱為船殼板，由船底外板、舭部外板和舷側(cè)外板三部分組成。船底外板包括中心線處的平板龍骨及其兩側(cè)的船底板；舭部外板又稱為舭列板；舷側(cè)外板包括舷側(cè)列板和舷頂列板，舷頂列板又稱為舷側(cè)厚板。其保證船體水密性；承擔(dān)船體總縱彎曲強度、橫向強度和局部強度；承受各種作用力，如舷外水壓力、波浪沖擊力、塢墩反作用力，外界的碰撞、擠壓和擱淺等作用力。2．甲板板甲板板是船體甲板結(jié)構(gòu)的組成部分。其作用是保證頂部水密、遮蔽下面空間、保證船體總縱強度和橫向強度。在船體總縱彎曲變形時承擔(dān)最大抵抗力的甲板稱為強力甲板。一般船舶的上層連續(xù)甲板（上甲板）均為強力甲板。3．船底結(jié)構(gòu)船底結(jié)構(gòu)有單層底結(jié)構(gòu)和雙層底結(jié)構(gòu)，單底是由船底板和船底骨架組成的單層船底結(jié)構(gòu)。雙層底是由船底、內(nèi)底板以及兩者之間的船底骨架和空間所組成的雙層船底結(jié)構(gòu)。按骨架排列形式，有橫骨架式和縱骨架式。因此，船底結(jié)構(gòu)可分為4種結(jié)構(gòu)形式：橫骨架式單底結(jié)構(gòu)、縱骨架式單底結(jié)構(gòu)、橫骨架式雙層底結(jié)構(gòu)、縱骨架式雙層底結(jié)構(gòu)。4．舷側(cè)結(jié)構(gòu)舷側(cè)結(jié)構(gòu)是指在舷側(cè)處，從舭肘板至上甲板這段區(qū)域的骨架結(jié)構(gòu)。它直接受到舷外水壓力、艙內(nèi)貨物或液體的壓力、總縱彎曲應(yīng)力，以及碰撞力、波浪沖擊力、冰塊的撞擊或擠壓力等。舷側(cè)結(jié)構(gòu)由舷側(cè)外板和舷側(cè)骨架組成。舷側(cè)骨架是舭肘板至上甲板之間的骨架結(jié)構(gòu)，也有橫骨架式和縱骨架式兩種。5．甲板結(jié)構(gòu)甲板結(jié)構(gòu)也分為橫骨架式和縱骨架式兩種。橫骨架式甲板結(jié)構(gòu)，是在甲板骨架中橫向布置的構(gòu)件較密，而縱向布置的較少。在橫骨架式船體結(jié)構(gòu)中的各層甲板均采用橫骨架式甲板結(jié)構(gòu)，而在縱骨架式的船體結(jié)構(gòu)和混合骨架式的船體結(jié)構(gòu)中，除了強力甲板以外的各層下甲板，均采用橫骨架式甲板結(jié)構(gòu)，這是因為下甲板距中和軸處較近、承擔(dān)總縱彎曲強度較小的緣故。強力甲板艙口之間的甲板，由于不參與總縱彎曲，故也采用橫骨架式甲板結(jié)構(gòu)?？v骨架式的甲板結(jié)構(gòu)，是在甲板骨架中縱向布置的構(gòu)件較密、而橫向布置的較少。主要布置在縱骨架式船體結(jié)構(gòu)和混合骨架式船體結(jié)構(gòu)中的強力甲板上。6．支柱、舷墻和艙壁船艙內(nèi)設(shè)支柱可起到以下作用：支撐甲板和平臺，保持豎向不變形；可減小橫梁、甲板縱桁等構(gòu)件的尺寸；使貨艙開口處得到加強；支持一層甲板上的載荷，并將所受的力傳遞到下層較強的構(gòu)件上。沿著露天甲板邊緣裝設(shè)的圍墻，稱為舷墻。舷墻不參與船舶總縱彎曲，其作用主要是減少甲板上浪，保障人員安全和防止甲板上貨物及物品滾到舷外，無舷墻的部位應(yīng)裝設(shè)欄桿。舷墻和欄桿的高度應(yīng)不小于1.00m。欄桿最低一檔以下的開口高度，應(yīng)不超過230mm，其他各檔的間隙應(yīng)不超過380mm。艙壁除了將船內(nèi)分隔成許多艙室以外，橫艙壁承擔(dān)著船體的橫向強度，進行水密分艙和分隔防火區(qū)，以防一旦船艙進水或著火不使其蔓延?？v向艙壁可減小自由液面對穩(wěn)性影響，并承擔(dān)總縱彎曲強度。艙壁還有利于不同類貨物的積載。7．船體首、尾端結(jié)構(gòu)船舶的首端是指上甲板以下、防撞艙壁以前的部分。為了減小航行時的興波阻力，提高船速，現(xiàn)代運輸船舶的船首常制成球鼻型。尾尖壁以后，上甲板以下的船體結(jié)構(gòu)稱為尾端結(jié)構(gòu)，包括尾尖艙和尾部懸伸端，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。為了提高船舶推進效率，現(xiàn)代運輸船舶的船尾常制成巡洋艦型。機艙結(jié)構(gòu)1．機爐艙結(jié)構(gòu)的加強（1）甲板結(jié)構(gòu)的加強①當(dāng)強力甲板上機爐艙開口的角隅是圓形時，其角隅以及第二甲板機艙開口角隅處的甲板要求加厚板。②在機艙區(qū)域內(nèi)，縱骨架式強橫梁應(yīng)設(shè)在強肋骨所處的肋位上。（2）舷側(cè)結(jié)構(gòu)的加強①在橫骨架式機艙區(qū)域內(nèi)，當(dāng)主肋骨跨距大于6m時，應(yīng)設(shè)置支持主肋骨的舷側(cè)縱桁?？v桁的腹板高度應(yīng)不小于主肋骨高度的250%。也可采用間斷的舷側(cè)縱桁，但其間距一般應(yīng)為2.5m，其腹板高度與主肋骨高度相同。②當(dāng)機艙位于船尾部且為橫骨架式結(jié)構(gòu)時，在機艙區(qū)域從船底到上甲板的舷側(cè)范圍內(nèi)，應(yīng)設(shè)置其間距為不大于5個肋骨間距的強肋骨。③在橫骨架式的機艙區(qū)域內(nèi)，強肋骨的腹板高度應(yīng)不小于相鄰肋骨高度的250%。（3）雙層底內(nèi)結(jié)構(gòu)的加強①設(shè)短底縱桁：當(dāng)主機基座的下方無船底縱桁時，要求裝設(shè)短底縱桁支承主機傳下來的集中負(fù)荷。②設(shè)主肋板：在橫骨架式雙層底結(jié)構(gòu)中，機艙和鍋爐的底座下應(yīng)在每個肋位上設(shè)置主肋板。鍋爐艙內(nèi)的主肋要加厚。在縱骨架式的雙層底內(nèi)，機艙區(qū)域至少每隔一個肋位設(shè)置一道主肋板。但主機底座、鍋爐底座、推力軸承座下的每一個肋位上均應(yīng)設(shè)主肋板。③內(nèi)底板要增加厚度1～2mm。若燃油艙設(shè)置在雙層底內(nèi)時，內(nèi)底板厚度不小于8mm。2．基座基座是用來支承船上各機械設(shè)備，并將設(shè)備固定在主船體結(jié)構(gòu)上的結(jié)構(gòu)。要求基座能支承：機械設(shè)備的自身重量；設(shè)備運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的不平衡力；船在激烈的橫搖、縱搖升降運動時，機械設(shè)備產(chǎn)生的慣性力；大角度傾斜引起的傾斜力矩和水平力等。好的基座不僅要求與船體結(jié)構(gòu)、骨架構(gòu)件或其他結(jié)構(gòu)能牢固地連接在一起，而且要求基座能把上述作用力分散地傳遞到船體結(jié)構(gòu)上，并且當(dāng)機械設(shè)備運轉(zhuǎn)產(chǎn)生脈動力時，基座和相鄰結(jié)構(gòu)不發(fā)生過度的振動?？傊仨毦哂凶銐虻膹姸扰c剛度。3．軸隧在中機型或中尾機型船上，由于推進軸系要穿過機艙后面的貨艙，因此必須從機艙的后面艙壁至尾尖艙壁之間設(shè)置一個水密的結(jié)構(gòu)，將推進軸系圍在里面，軸系由此通至舷外，與螺旋槳相連。這個水密的結(jié)構(gòu)或通道稱為軸隧。它保護軸系不受損壞，并防止海水從尾軸管進入船艙內(nèi)，便于人員檢查、維修。燃油結(jié)構(gòu)燃油系統(tǒng)的主要任務(wù)是向主機、副機及鍋爐提供數(shù)量足夠和質(zhì)量可靠的燃油。燃油系統(tǒng)主要由燃油艙、沉淀柜、日用柜、駁運泵、調(diào)駁閥箱、分油機、粗細濾器、低壓輸送泵、加熱設(shè)備及有關(guān)的管路和閥件等組成。上述設(shè)備按其功能不同主要分為：注入、貯存、測量、駁運、凈化、供應(yīng)等幾個部分。華油系統(tǒng)潤滑油系統(tǒng)的任務(wù)主要是向主、副機運動部件提供足量而潔凈的潤滑油，并且具有減小摩擦、帶走部分熱量和洗滌摩擦面及密封、防蝕、減噪等作用。船用潤滑油種類較多，除曲軸箱油、透平油和氣缸油外，還包括液壓油、冷凍機油、齒輪油等。通常潤滑油系統(tǒng)主要是指柴油機曲軸箱油、透平油和氣缸油。其中前二種又稱為滑油循環(huán)系統(tǒng)。它們在甲板上都有各自的注入閥，供裝油用。各油品分別貯存在雙層底或上層重力油柜中，根據(jù)需要選擇駁運泵或靠重力注入各自的循環(huán)柜或日用柜中。冷卻水系統(tǒng)冷卻水系統(tǒng)的任務(wù)是將柴油機運行時內(nèi)部產(chǎn)生的熱量有效地散發(fā)出來，以保證柴油機的正常連續(xù)運行。目前柴油機的冷卻方式分強制液體冷卻和自然風(fēng)冷兩種，絕大多數(shù)柴油機使用前者。在柴油機強制液體冷卻系統(tǒng)中的冷卻介質(zhì)通常有淡水、海水、滑油和柴油等四種。淡水的水質(zhì)穩(wěn)定，傳熱效果好并可采用水處理解決其腐蝕和結(jié)垢的缺陷，因而它是目前使用廣泛的一種理想冷卻介質(zhì)；海水的水質(zhì)難以控制且其腐蝕（海水鹽分大，對金屬機件會產(chǎn)生強烈的電化學(xué)腐蝕）和結(jié)垢的問題比較突出，因而目前很少使用海水直接對柴油機進行冷卻；滑油的比熱小，傳熱效果差，高溫狀態(tài)下易在冷卻腔內(nèi)產(chǎn)生結(jié)焦，但它不存在因泄漏而污染曲軸箱油的危險，因而適合于作為活塞冷卻介質(zhì)；柴油用來作為噴油器的冷卻介質(zhì)。目前，船用柴油機冷卻系統(tǒng)的一般規(guī)律是用淡水系統(tǒng)強制冷卻柴油機，然后用海水系統(tǒng)強制冷卻淡水系統(tǒng)和其他載熱流體。在系統(tǒng)布置上，前者屬閉式循環(huán)，后者屬開式。兩者組成的冷卻系統(tǒng)稱閉式冷卻系統(tǒng)。中央冷卻系統(tǒng)是近些年來出現(xiàn)的一種新型的柴油機冷卻系統(tǒng)，這種系統(tǒng)的基本特點是使用不同工作溫度的兩個單獨淡水循環(huán)系統(tǒng)，即高溫淡水和低溫淡水閉式系統(tǒng)。前者用于冷卻主機，后者通過冷卻器冷卻高溫淡水。低溫淡水再在一個中央冷卻器中由開式的海水系統(tǒng)進行冷卻。由此，可保證只使用一個用海水作為冷卻液的冷卻器，簡化了海水管系的布置并可保證柴油機在工況變化時其冷卻水參數(shù)不變。壓縮空氣系統(tǒng)壓縮空氣系統(tǒng)主要由空壓機、空氣瓶、減壓閥、安全閥等組成。其作用主要是起動主、副機，鳴汽笛、海水、淡水壓力柜的充氣，海底門等吹除及其他雜用。規(guī)范要求：為主機服務(wù)的空壓機至少2臺，其中至少1臺應(yīng)為獨立驅(qū)動。空壓機的總排量應(yīng)在1h內(nèi)使空氣瓶由大氣壓力升至柴油機連續(xù)起動所需要的壓力。供主機起動用的空氣瓶至少2個，其容量要求在額定工作壓力的上限且在不補氣的情況下，對每臺可換向的主機在冷態(tài)下正倒車交替連續(xù)起動不少于12次，對每臺不能換向的主機在冷態(tài)下連續(xù)起動不少于6次。空氣瓶是壓力容器，排出閥為止回閥，以防缸內(nèi)燃氣倒灌。其安全閥的開啟壓力不應(yīng)大于工作壓力的1.1倍。對設(shè)置易熔塞的空氣瓶，易熔塞的熔化溫度不應(yīng)超過90℃，但不低于70℃。蒸汽和排氣系統(tǒng)在柴油機船上，為了加熱燃油（重油）、潤滑油，主機暖缸、機艙保溫，以及日常生活中供應(yīng)熱水、取暖、廚房用汽等，需設(shè)置蒸汽系統(tǒng)。對于油船因其油艙加溫以及透平貨油泵、透平發(fā)電機需要大量蒸汽，因此鍋爐容量較大。蒸汽由燃油輔鍋爐或廢氣鍋爐產(chǎn)生，通過蒸汽管路和系統(tǒng)中的閥件，送往各需要處?；仄麆t通過海水冷凝器返回?zé)崴?，再由鍋爐給水泵泵至鍋爐。柴油機排氣系統(tǒng)主要由排氣總管、補償裝置、廢氣渦輪增壓器、廢氣鍋爐及消音器等組成。排氣管不應(yīng)布置在燃油柜或燃油管法蘭接頭的垂直下方，且其間距不應(yīng)小于450mm。系統(tǒng)的主要作用是利用廢氣中的能量和熱量驅(qū)動增壓器與廢氣鍋爐加熱，最終將主、副機廢氣排入大氣。另外系統(tǒng)還有降低排氣噪音等作用，對于油船，還應(yīng)有熄滅火星的作用。除廢氣鍋爐外，鍋爐煙道不應(yīng)與柴油機的排氣管相連接，排氣管與配電板、燃油柜或燃油管保持一定的距離，以免引起火災(zāi)。排氣管和消音器要裝設(shè)冷卻水套或包扎絕熱層，表面溫度不得超過60℃，以免灼傷工作人員。廢氣鍋爐排出廢氣溫度應(yīng)在排氣露點加25℃以上。壓載水系統(tǒng)壓載水系統(tǒng)的作用是根據(jù)船舶營運的需要，對全船各壓載水艙按需注入、排出或調(diào)駁壓載水，以便使船舶達到下述目的：（1）保持適當(dāng)?shù)呐潘?、吃水，調(diào)整船舶縱傾和橫傾。（2）維持恰當(dāng)?shù)姆€(wěn)性高度，保持船舶一定的穩(wěn)性和適當(dāng)?shù)膿u蕩性。（3）減小船體變形，以免引起過大的彎曲力矩與剪力。（4）減輕船體振動。壓載水系統(tǒng)主要由壓載水泵、壓載水管路、壓載艙及有關(guān)閥件組成。船上壓載水艙一般為首尖艙、尾尖艙、雙層底艙、邊艙、頂邊艙與深艙等。首、尾尖艙對調(diào)整船舶的縱傾最有效，邊艙對調(diào)整船舶橫向平衡最有效，而調(diào)節(jié)深艙壓載水量可有效地調(diào)整船舶的穩(wěn)性高度；雙層底艙對增加船舶吃水、降低船舶重心高度、調(diào)整穩(wěn)性、調(diào)整縱傾和橫傾都有效。艙底水系統(tǒng)在船舶正常營運中，由于機艙設(shè)備的泄水、各種管路的泄漏、沖洗水、船體接縫不嚴(yán)密處的滲漏、從艙口流入的雨水和水線附近甲板或艙室的疏水泄放等等均聚集于艙底，形成艙底水。通常機艙艙底水最多。艙底積水對船體有腐蝕作用；貨艙積水會浸濕貨物造成貨損；機艙艙底積水會使機電設(shè)備受潮或進水損壞，影響機器正常運轉(zhuǎn)，并給管理工作帶來困難。當(dāng)艙底水積存過多時，將會嚴(yán)重地影響船舶穩(wěn)性和危及航行安全。艙底水系統(tǒng)的作用是及時將機爐艙和貨艙的艙底積水排至舷外。當(dāng)船舶破損時，艙底水系統(tǒng)還可用于排出船艙進水。艙底水系統(tǒng)主要由艙底水泵、艙底水管、艙底水吸口、閥件及有關(guān)附件組成。日用海，淡系統(tǒng)日用海水、淡水系統(tǒng)即生活用水系統(tǒng)，其功用是保證船員和旅客的日常生活用水。包括供水系統(tǒng)（上水道系統(tǒng)）和泄水系統(tǒng)（下水道系統(tǒng)）。在船上設(shè)有下列供水系統(tǒng)：（1）飲用水系統(tǒng)：供應(yīng)炊事、飲用和醫(yī)療用水等。（2）洗滌水系統(tǒng)：供應(yīng)浴室、洗衣室、洗物池、洗臉盆等處的冷、熱水。（3）衛(wèi)生水系統(tǒng)：從舷外吸取海水供廁所、洗臉間和浴室等處沖洗用。日用海水、淡水系統(tǒng)的主要設(shè)備有水泵、水柜、熱水器、供水管和閥件等。日用海水、淡水有兩種供水方式：重力供水和壓力供水。目前，大中型海船基本上采用壓力供水方式。消防水系統(tǒng)船舶消防系統(tǒng)的作用是預(yù)防和制止火災(zāi)的發(fā)生和蔓延，并可迅速滅火，將火災(zāi)的損失減至最低程度。船舶消防的基本原則是防火、探火和滅火。船舶防火是從船體材料、船體結(jié)構(gòu)、布置和設(shè)施上來防止和限制火災(zāi)的發(fā)生和蔓延；船舶探火報警系統(tǒng)是使人們及早發(fā)現(xiàn)火情，及早采取滅火措施，減少損失；船舶滅火是根據(jù)火災(zāi)的情況、滅火介質(zhì)等的不同，采取不同的滅火系統(tǒng)。根據(jù)國際公約和我國法規(guī)的規(guī)定，船舶應(yīng)設(shè)置固定式消防系統(tǒng)。它是固定安裝在船舶上的滅火系統(tǒng)，使用有效的滅火劑，如水、二氧化碳、泡沫、干粉和蒸汽等。固定式消防系統(tǒng)主要分為四大類，即水消防系統(tǒng)、氣體消防系統(tǒng)、泡沫消防系統(tǒng)和干粉消防系統(tǒng)。通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)由于機艙通風(fēng)是船舶通風(fēng)最主要的部分，因此，船舶通風(fēng)系統(tǒng)一般是指機艙通風(fēng)系統(tǒng)。通風(fēng)方式一般分為自然通風(fēng)和機械通風(fēng)兩類。對于大、中型船舶機艙一般采用機械通風(fēng)并設(shè)置相應(yīng)的通風(fēng)管系；對于小型船舶，大多不設(shè)機械通風(fēng)設(shè)備，利用機艙棚及風(fēng)斗進行自然通風(fēng)。船舶空調(diào)裝置一般都是將空氣集中處理后再分送到各個艙室，稱為集中式空調(diào)裝置或中央空調(diào)；有的船舶空調(diào)裝置還能將集中處理后送往各艙室的空氣進行分區(qū)處理或艙室單獨處理，稱為半集中式；某些特殊艙室，例如機艙集控室，因熱負(fù)荷與一般艙室相差太大，需單獨設(shè)專用的空調(diào)器，稱為獨立式空調(diào)裝置。艙室的布置和要求船舶主要部位和艙室布置，敘述如下：1．甲板與平臺：自船首至船尾縱向連續(xù)的且從一舷伸至另一舷的平板稱為甲板。其中，船體最上面一層縱向連續(xù)的、自船首至船尾的全通甲板稱為上甲板，上甲板一般為露天甲板。上甲板之下的甲板稱為下甲板，由上而下分別稱為第二甲板、第三甲板……沿船長方向不連續(xù)的一段甲板稱為平臺甲板，簡稱平臺。平臺是考慮局部的需要而設(shè)置的，例如設(shè)置輔助鍋爐為主的鍋爐平臺，設(shè)置發(fā)電機組為主的發(fā)電機平臺，設(shè)置起貨機的起貨機平臺等。2．主船體與上層建筑：在上甲板以下的部分稱為主船體或船舶主體；而在上甲板及以上的所有圍蔽建筑物統(tǒng)稱為上層建筑。上層建筑主要包括船樓與甲板室。寬度與上甲板寬度一樣，或其側(cè)壁板距舷邊的距離小于4%船寬的上層建筑稱為船樓，船樓又分為首樓、橋樓和尾樓。3．上層建筑中的各層甲板，包括羅經(jīng)甲板、駕駛甲板、艇甲板、起居甲板、上層建筑內(nèi)的上甲板、游步甲板。4．主船體的主要部位：按船舶首尾方向布置，一般貨船的主船體內(nèi)，主要部位有首尖艙、貨艙、深艙、機艙和尾尖艙等。5．船舶工作艙室：船舶工作艙室可分為駕駛、輪機、甲板三個部門的工作艙室。6．液艙：是指用來裝載液體的艙，如燃油艙，淡水艙、壓載艙、液貨艙等。7．其他艙室：包括隔離空艙和伙食冷庫和糧庫?？諝夤芪鬯５组y體時，艙內(nèi)空氣能自由地從管中排出或進入艙中，從而保證艙柜等結(jié)構(gòu)安全，并不使它內(nèi)部產(chǎn)生正壓或負(fù)壓而影響注排工作的順利進行。測量管的作用有：（1）測量燃油艙柜、滑油艙柜、壓載水艙、淡水艙、深艙中液體的存量；（2）檢查艙底污水井（溝）中污水的積存量；（3）檢查隔離空艙內(nèi)有無因破損漏泄而浸入液體。污水井的用于聚集艙底污水。污水井位于每個艙的最低處，當(dāng)雙層底內(nèi)底板向兩舷水平鋪設(shè)不形成舭水溝時，在每舷設(shè)一個污水井和一只吸入口；當(dāng)雙層底內(nèi)底板向兩舷升高時，要求在中縱剖面處設(shè)置一只吸入口。污水井容積應(yīng)不小于0.15m3，有的船設(shè)有較大型的污水井。一般位于機艙的舭部，在外板上開設(shè)有舷外水的進水口，并在進水口上裝設(shè)一個截止閥，截止閥與壓載水管相連，該套設(shè)施稱為海底閥門（海底閥箱）。由于海底閥門進水口一定是位于空船吃水線以下，所以當(dāng)打開海底閥門時，舷外水會自動地流入壓載艙內(nèi)。在進水口處，沿著船殼板表面裝設(shè)有海底閥門格柵，防止海水中雜物流入艙內(nèi)。在進水口里面設(shè)有鋅板，防止腐蝕，并且裝設(shè)有清洗裝置，用來清洗進水口處的污泥等沉淀物和結(jié)冰。船底塞俗稱放水塞，位于各水艙的底部。在每個水艙船底板的最低處，開設(shè)一個孔徑50mm左右的螺紋孔，并用一個螺栓擰緊，在船底板的外面涂上水泥和油漆。其用途是在船舶進塢對水艙進行修理或涂刷以及作水密試驗后需要放干艙內(nèi)積水時，將船底塞旋開，放凈艙底積水。為了不使船舶航行時海水從船底塞進入船艙內(nèi)，船底塞必須保證嚴(yán)格水密。第三節(jié)船舶吃水吃水一詞，是指船舶在水面以下的深度。根據(jù)量度位置的不同，吃水主要分為：型吃水、實際吃水（或外形吃水）、設(shè)計吃水（或滿載吃水）、壓載吃水、空船吃水、首吃水、尾吃水、平均吃水等。在船長中點處，由平板龍骨上緣量至夏季載重線的垂直距離稱為吃水，也稱型吃水，單位為米（m）。在船舶設(shè)計中，各種船舶性能的計算均用型吃水。它對船舶穩(wěn)性、抗沉性、船體強度、船舶阻力和操縱性等都有較大的影響。儲備浮力為確保船舶的航行安全，船舶除在設(shè)計水線以下需有足夠的排水體積以提供足夠的浮力之外，在水線以上還必須有相當(dāng)?shù)乃荏w積，這一部分水密體積可以保證船舶在特殊情況下（甲板上浪或結(jié)冰，發(fā)生海事而破艙進水等情況時）仍能保持一定的漂浮能力或不致立刻沉沒。因此，滿載水線（設(shè)計水線）以上的船體水密體積所具有的浮力，稱為儲備浮力。儲備浮力通常以正常排水量的百分?jǐn)?shù)來表示，海洋運輸船舶在20%～50%間。干玄為確保船舶的航行安全，船舶除在設(shè)計水線以下需有足夠的排水體積以提供足夠的浮力之外，在水線以上還必須有相當(dāng)?shù)乃荏w積，這一部分水密體積可以保證船舶在特殊情況下（甲板上浪或結(jié)冰，發(fā)生海事而破艙進水等情況時）仍能保持一定的漂浮能力或不致立刻沉沒。因此，滿載水線（設(shè)計水線）以上的船體水密體積所具有的浮力，稱為儲備浮力。儲備浮力通常以正常排水量的百分?jǐn)?shù)來表示，海洋運輸船舶在20%～50%間。載重線標(biāo)志為保證船舶的航行安全和最大的載重能力，根據(jù)海洋上風(fēng)浪的大小和變化規(guī)律，將世界上具有相似風(fēng)浪條件的海域分成若干區(qū)域，稱為區(qū)帶或區(qū)域；又在同一區(qū)域或區(qū)帶內(nèi)，按風(fēng)浪變化的不同時期，劃分為季節(jié)區(qū)帶，此種季節(jié)區(qū)帶，稱為季節(jié)期。如分為熱帶、夏季、冬季、北大西洋冬季。船舶航行在不同的區(qū)帶、區(qū)域和季節(jié)區(qū)帶、季節(jié)區(qū)域、分別規(guī)定使用不同的最小干舷，即規(guī)定了最高的吃水線。載重線標(biāo)志的形式勘繪和載重線證書的簽發(fā)是由各國政府所屬的驗船機構(gòu)執(zhí)行，或由政府委托船級社代表政府執(zhí)行。在我國是由我國政府委托中國船級社所屬各驗船機構(gòu)按船廠或設(shè)計單位提供的“載重線計算書”和《1966年國際載重線公約》的規(guī)定在船長中部的兩舷勘繪載重線標(biāo)志，并簽發(fā)載重線證書。吃水標(biāo)志用于表示船舶吃水大小的標(biāo)記，稱為水尺。它是用數(shù)字和線段刻畫在船首、船尾和船中的左右兩舷的船殼板上。水尺有公制和英制兩種。公制用阿拉伯?dāng)?shù)字表示，其數(shù)字的高度及兩數(shù)字之間的距離均為10cm，英制用羅馬數(shù)字表示，其數(shù)字高度及兩數(shù)字之間的距離均為6in。船舶浮態(tài)用于表示船舶吃水大小的標(biāo)記，稱為水尺。它是用數(shù)字和線段刻畫在船首、船尾和船中的左右兩舷的船殼板上。水尺有公制和英制兩種。公制用阿拉伯?dāng)?shù)字表示，其數(shù)字的高度及兩數(shù)字之間的距離均為10cm，英制用羅馬數(shù)字表示，其數(shù)字高度及兩數(shù)字之間的距離均為6in。鉉外水密改變時對船舶的影響當(dāng)船舶從一個密度的水域駛?cè)肓硪粋€密度的水域時，船舶重量W或排水量D沒有變化，但船舶吃水和浮心的位置都將發(fā)生變化。船舶吃水的改變，使船舶浮心與重心不再處于同一垂線上，重力和浮力構(gòu)成一個力偶矩，使船舶傾斜。船舶由海水駛?cè)氲畷r，因吃水增加，大多數(shù)船由于尾部比首部肥大，浮心后移，故船舶產(chǎn)生首傾。而船舶由淡水駛?cè)牒Ｋ畷r，因吃水減少，使浮心前移，船舶產(chǎn)生尾傾。為此，在海水區(qū)裝貨時，為避免進入淡水區(qū)后產(chǎn)生首傾現(xiàn)象，有時事先讓船舶略帶有尾傾，這樣，當(dāng)船舶進入淡水區(qū)后就可處于正浮狀態(tài)。船舶穩(wěn)態(tài)的基本原理1．船舶穩(wěn)性的基本原理當(dāng)船舶受到一個橫傾力矩Mh作用后，船舶從正浮向一側(cè)傾斜一個角度θ（θ≤10°～15°），水線面由WL移至W1L1，如圖1-1所示，傾斜后：（1）重力W大小不變，因為在傾斜過程中沒有重物的增減；（2）重心G位置不變，因為在傾斜過程中沒有重物移動；（3）浮力D大小不變，因為重量不變，所以排水量也不變；只有浮心B的位置因排水體積形狀變化而改變，由原來的B向傾斜一側(cè)移至B1。此時，重力W和浮力D的方向雖垂直于新的水線面W1L1，但兩個力不再作用于同一條垂線上，形成一個與橫傾力矩Mh方向相反的力偶矩MS＝D·GZ。因為它是使船舶回復(fù)到初始平衡位置的力矩，所以稱該力偶矩為船舶復(fù)原力矩（或回復(fù)力矩），也稱為船舶穩(wěn)性力矩，如圖1-1所示。圖中GZ值是船舶重力與浮力之間的垂直距離，稱為復(fù)原力臂（或回復(fù)力臂），也稱為靜穩(wěn)性力臂，用符號“l(fā)”表示。圖1-1船舶穩(wěn)性的基本原理圖2．穩(wěn)心M與穩(wěn)心半徑BM船舶在傾斜過程中，浮心B的移動軌跡BB1稱為浮心曲線。由于船舶傾斜角度小，傾斜前后兩水線面積變化不大，浮心曲線BB1可近似看做為一段圓弧線。浮心曲線的曲率中心（即圓弧線的圓心）稱為船舶穩(wěn)心，用符號“M”表示。如圖1-1所示，穩(wěn)心M又可看做是船舶小傾角傾斜前后浮力作用線的交點。因為它是圓弧線的圓心，所以穩(wěn)心M可以認(rèn)為是一個固定點，其高度坐標(biāo)用ZM表示。浮心曲線的半徑BM稱為穩(wěn)心半徑，用符號“r”表示。穩(wěn)心高度ZM、浮心高度ZB和穩(wěn)心半徑r都是與船舶尺度和形狀有關(guān)的參數(shù)，隨船舶吃水的變化而變化，可分別表示為ZM＝f（d）、ZB＝f（d）、r＝f（d）。當(dāng)吃水已知時，可以在船舶靜水力曲線圖中查到ZM和ZB，同時可求出BM＝ZM－ZB。對于重心G，因為它不僅與裝載量的多少有關(guān)，而且還與重物在船內(nèi)的分布情況有關(guān)，所以它只能通過計算確定。穩(wěn)心半徑BM還可按近似公式計算。近似公式很多，其中一個為（1-1）式中：B--船寬，m；αr--穩(wěn)心半徑系數(shù)，普通商船的船型αr=0.08～0.09，一般取0.08左右。由式（1-1）可見，r∝B2/d，而船寬B隨吃水d變化很小，所以r隨吃水d的增加而逐漸地減少。3．初穩(wěn)性方程式根據(jù)船舶穩(wěn)性的基本原理，船舶復(fù)原力矩MS＝D·GZ。由于船舶初穩(wěn)性時穩(wěn)心M是一個固定點，所以在直角三角形GZM中，GZ＝GM·sinθ，于是有Ms＝D·GZ＝D·GMsinθ（1-2）式中：GM--初穩(wěn)性高度，m；θ--船舶橫傾角，θ≤10°～15°。式（1-2）稱為船舶初穩(wěn)性方程式或稱穩(wěn)性力矩公式。它是衡量船舶穩(wěn)性大小的一個重要依據(jù)，是船舶穩(wěn)性計算中的重要公式。4．初穩(wěn)性高度GM船舶在初穩(wěn)性時，穩(wěn)心M在船舶重心G以上的高度，稱為船舶初穩(wěn)性高度，并以符號“GM”表示。它是判別初穩(wěn)性優(yōu)劣的參數(shù)。最大傾角和動穩(wěn)性大傾角穩(wěn)性是指船舶傾斜角度較大時的穩(wěn)性。實用上指傾角大于10°～15°時或主甲板邊緣入水或舭部開始露出水面的穩(wěn)性。若作用到船上的外力或外力矩是由零逐漸增加到某一值后，這種外力性質(zhì)的作用稱為靜力作用。船在靜力作用下的穩(wěn)性稱為靜穩(wěn)性。動穩(wěn)性是指船舶在動態(tài)力矩作用下，計及傾斜角加速度和慣性矩的穩(wěn)性。影響船舶穩(wěn)性的因素和提高穩(wěn)性的1．裝卸貨物對船舶穩(wěn)性的影響裝卸貨物對船舶穩(wěn)性影響的大小與船舶原有的重量、排水量、吃水、初穩(wěn)性高度等有關(guān)：（1）裝載重量占船舶總重量的比例越大，則對穩(wěn)性的影響也越大；（2）對同一艘船舶，裝卸少量貨物對穩(wěn)性影響較小，而裝卸大量貨物，則影響較大；（3）對于營運船舶，因船體幾何形狀一定，船舶穩(wěn)性主要由船舶吃水和重心高度，即初穩(wěn)性高度來決定。在裝載重量相同的情況下，吃水相同，即穩(wěn)心M距基線高度也相同，則穩(wěn)性主要由所裝卸貨物的位置來決定。在船舶高處裝貨或低處卸貨，因船舶重心升高，會使穩(wěn)性下降；相反，在船舶低處裝貨或高處卸貨，因船舶重心降低，會使穩(wěn)性提高。2．船內(nèi)重物移動對船舶穩(wěn)性的影響船內(nèi)重物移動，雖然船舶排水量仍保持不變，但船舶浮態(tài)和穩(wěn)性是變化的。船內(nèi)重物垂移后，船舶浮態(tài)和穩(wěn)性變化如下：（1）船舶浮態(tài)保持不變。（2）重物的垂向移動可以使船的穩(wěn)性改變，若重物垂向上移，船的穩(wěn)性高度會減少，反之使穩(wěn)性高度增加。因此，可通過重物的垂向移動來調(diào)整船舶的穩(wěn)性。（3）重物的垂向移動對縱穩(wěn)性高度的影響很小，可以忽略不計。3．自由液面對船舶穩(wěn)性的影響自由液面對船舶穩(wěn)性的影響總結(jié)如下：（1）自由液面對船舶穩(wěn)性的影響，相當(dāng)于使船舶的重心升高了一個GG2值，或者說使船舶初穩(wěn)性高度減小了ΔGM值。因此自由液面對船舶穩(wěn)性的影響，總是使船舶的穩(wěn)性變差。（2）自由液面影響的大小，與艙內(nèi)液體的密度ρ1，自由液面的面積慣性矩成正比，即與自由液面的形狀和大小有關(guān)。橫傾時與液艙寬度的三次方成正比，而與艙內(nèi)液體的體積或重量無關(guān)，與排水量D成反比。所以有些船舶在清艙后，液艙內(nèi)雖無大量液體存在，但若仍留有一些面積較大的剩油、剩水，則其對船舶穩(wěn)性的影響仍然很大，必須引起重視。（3）船上如有若干個液艙柜的自由液面，則總的自由液面修正值應(yīng)為各艙柜自由液面修正值之和。4．懸掛重物對船舶穩(wěn)性的影響船舶在傾斜過程中，船上如有懸掛重物，會對船舶穩(wěn)性產(chǎn)生不利影響。懸掛重物對船舶穩(wěn)性影響的大小與所懸掛的重量和懸掛長度成正比，與船舶排水量成反比。即在船舶排水量一定的情況下，懸掛重量越重，懸掛長度越長，則對船舶穩(wěn)性的影響越大。而在懸掛重量和懸掛長度一定的情況下，排水量越小，對穩(wěn)性影響越大，所以小船起吊重大件貨物比大船要危險得多。第四節(jié)船舶進水對船舶穩(wěn)性的影響船舶進水的分類船體破損進水可分為三種情況：（1）艙室頂部是水密的且位于水線以下，船體破損后海水灌滿整個艙室，但因艙頂未破損，進水量為一個定值，且沒有自由液面的影響，進水量的計算可作為裝載固定重量來處理。此類進水對船舶的浮態(tài)和穩(wěn)性影響較小，如雙層底和艙頂在水線以下的艙柜等屬于這類情況。（2）艙室的頂部在水線以上，艙內(nèi)未被水灌滿，艙內(nèi)水與舷外水不相通，有自由液面的影響，進水的計算可作為裝載液體重量計算。此類艙室對船舶穩(wěn)性影響較大。例如為調(diào)整船舶浮態(tài)而灌壓載水的艙，甲板上浪后因甲板開口漏水而引起艙內(nèi)進水，以及船體破損雖已被堵住，但艙內(nèi)進水未被抽干等都屬于這一類情況。（3）艙室的頂部在水線以上，艙內(nèi)水與舷外水相通，因此艙內(nèi)水面與舷外水面一致，且存在自由液面影響，這種進水計算較麻煩，需要進行逐次近似計算。水線以下的舷側(cè)破損進水屬于這類情況。它是船體破損最常見的情況，對船的危害也最大。船舶抗沉性主要是研究這一類破艙進水情況。船舶進水的緊急措施1）機艙當(dāng)值人員發(fā)現(xiàn)機艙進水時，應(yīng)以最迅速的方法報告值班輪機員或輪機長，同時應(yīng)設(shè)法進行搶救以防事態(tài)擴大或惡化。2）輪機長或值班輪機員聞訊后應(yīng)立即進入機艙到達現(xiàn)場，同時命令機艙全體人員進入機艙聽候分配，并將進水情況上報駕駛臺或船長以便實施應(yīng)變部署進行搶救。3）值班人員應(yīng)保證主、副機正常運轉(zhuǎn)，必要時可減速、備車航行或停車，以及開啟應(yīng)急發(fā)電機。4）在保證船舶安全航行的前提下，奮力做好堵漏搶救工作。第五節(jié)船舶搖蕩船舶因某種外力的作用，使其圍繞原平衡位置所作的往復(fù)性（或稱周期性）的運動，稱船舶搖蕩運動。它有6種形式：（1）橫搖：船舶繞縱向軸（X軸）作周期性的角位移運動。（2）縱搖：船舶繞橫向軸（Y軸）作周期性的角位移運動。（3）首尾搖：舶舶繞垂向軸（Z軸）作周期性的角位移運動。（4）縱蕩：船舶沿縱向軸（X軸）作周期性的前后平移運動。（5）橫蕩：船舶沿橫向軸（Y軸）作周期性的左右平移運動。（6）垂蕩：船舶沿垂向軸（Z軸）作周期性的上下平移運動。減搖裝置為了減少船船的搖蕩，除了在裝載和操縱方面采取措施以外，在船舶設(shè)計與建造中，都裝設(shè)必要的減搖裝置。目前采用的減搖裝置有：舭龍骨、減搖鰭、減搖水艙、減搖陀螺儀。減搖裝置一般都是以減輕橫搖為目的。各種減搖裝置在形式和結(jié)構(gòu)上雖有很大差別，但其減搖原理基本相似，都是設(shè)法讓裝置產(chǎn)生一個穩(wěn)定力矩去減小船舶的搖擺，達到減小擺幅、增大橫搖周期，使搖擺得以緩和。船舶污染第一節(jié)船舶對海洋造成污染的主要物質(zhì)有：石油，散裝運輸?shù)姆鞘陀卸疽后w物質(zhì)（簡稱散裝有毒液體物質(zhì)），包裝有害物質(zhì)，生活污水，船舶垃圾等。此外，船舶柴油機和鍋爐的排氣、石油蒸氣、某些滅火劑和制冷劑等還會造成大氣污染。通常，船舶污染海洋的方式按污染物的種類可分兩大類：油污染和非油的有害物質(zhì)污染。船舶對海洋污染的特點1．污染源多而復(fù)雜污染物種類繁多而且成分復(fù)雜。石油及其制品、生活污水、有毒化學(xué)品、船上垃圾、有害排氣、帶有有害生物和病原體的壓載水等為船舶的主要污染物。國際公約中指定的對海洋直接造成污染的物質(zhì)可達近千種。2．污染的持續(xù)性強、危害性大海洋是各地污染物的最后歸宿。污染物進入海洋后，很難轉(zhuǎn)移出去。不能溶解和不易分解的污染物，以及有些有機物質(zhì)可持續(xù)存在幾十年甚至上百年。這些污染物在海洋中積累，不僅數(shù)量逐年增多，而且還能通過遷移轉(zhuǎn)化而擴大危害。3．污染范圍廣由于世界上各個海域相連，海水也在不停的運動，不易分解的污染物在海洋中可以擴散到很大的范圍，一個國家或地區(qū)海域發(fā)生的污染，將會影響到鄰近國家及地區(qū)乃至造成全球的海洋污染。防止船舶污染公約1973年IMO在倫敦召開國際海洋防污染會議，審議通過了第一個不限于油污染的《1973年國際防止船舶造成污染公約》（簡稱“MARPOL73”）。該公約由條款、兩個議定書和五個附則組成?！癕ARPOL73”共有20條，另附有兩個議定書和5個附則。議定書Ⅰ是關(guān)于涉及有害物質(zhì)事故報告的規(guī)定，議定書Ⅱ是關(guān)于爭端仲裁。五個附則是：附則Ⅰ--防止油類污染規(guī)則；附則Ⅱ--防止散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則；附則Ⅲ--防止海運包裝有害物質(zhì)污染規(guī)則；附則Ⅳ--防止船舶生活污水污染規(guī)則；附則Ⅴ--防止船舶垃圾污染規(guī)則?！癕ARPOL73”制訂后，由于技術(shù)、經(jīng)濟等方面的原因，該公約遲遲不能生效，直至1978年，參加該公約的國家還只有約旦、肯尼亞和突尼斯三個國家。然而在1973～1978年期間，國際上發(fā)生了一系列重大的海洋油污染事故。為此，IMO于1978年2月在英國倫敦召開了油船安全與防止污染會議（TSPP大會），通過了兩個議定書，即《關(guān)于“1974年國際海上人命安全公約”的1978年議定書》和《“1973年國際防止船舶造成污染公約”的1978年議定書》，并對1973年防污公約的附則作了適當(dāng)?shù)男薷暮脱a充，而且允許各締約國把附則Ⅱ推遲到“78議定書”生效三年后再生效?！丁?973年國際防止船舶造成污染公約”的1978年議定書》規(guī)定，1973年防污染公約和1978年議定書作為一個整體文件理解和解釋。通常，將“經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約”簡稱為“73/78防污公約”，即《MARPOL73/78》。我國于1983年7月1日加入該公約，成為該公約的締約國。1997年9月15日至26日，IMO在倫敦召開的“73/78防污公約”締約國大會，批準(zhǔn)“73/78防污公約”新增一個附則，即“附則Ⅵ-防止船舶造成大氣污染規(guī)則?！眳^(qū)域性的協(xié)定和要求1．區(qū)域性協(xié)議1969年和1971年，北海沿岸國家兩次簽署了防止和消除石油污染北海水域的合作協(xié)議。1974年波羅的海沿岸國家外交會議通過了《保護波羅的海區(qū)域海洋環(huán)境公約》。1976年地中海區(qū)域沿岸國于巴塞羅那召開了關(guān)于保護地中海的全權(quán)代表會議，并通過了三個區(qū)域性協(xié)議，即《防止地中海污染公約》、《防止船舶和飛機傾廢污染地中海的協(xié)議書》、《在緊急情況下、消除地中海區(qū)域石油和其他有害物質(zhì)污染的協(xié)作議定書》。2．沿海國家的防污法規(guī)世界各國除參加國際防污公約外，一般都根據(jù)本國實際情況，制定本國的國家防污染法規(guī)。如日本政府以法律、運輸省令和環(huán)境廳告示等規(guī)定了防止海洋污染法和有關(guān)防止船舶造成污染的具體要求。對違反其法規(guī)的船舶，要受到其主管機關(guān)的罰款懲處。特別是美國，制定了一整套本國的防止海洋污染法規(guī)，如《聯(lián)邦水域污染控制法》、《公海干預(yù)法》、《外部大陸架地帶法》、《深水港口法》、《防止船舶污染法》、《溢油責(zé)任信托基金》和《1990年油污法》。美國《1990年油污法》（OilPollutionAct1990，簡稱90油污法，OPA90），是于1989年3月24日，美國“?？松ね郀柕掀潱‥xxonValdez）”號的油船在阿拉斯加威廉王子灣擱淺，造成海域嚴(yán)重污染和巨大經(jīng)濟損失的背景下制定的。第三節(jié)船舶防污染技術(shù)和方法1．裝于上部法和改進的裝于上部法所謂“裝于上部法”，就是在油艙卸油后，直接往未經(jīng)清洗的油艙打進壓載水，并在航行中把沉淀在油艙下部含油量較低（約50ppm）的壓載水排入海中，而把其余含油量較高的壓載水排入指定作為污油水艙的某貨油艙繼續(xù)靜止沉淀自然分離，然后把污油水艙下部的清洗水再排放入海，而上部污油留在污油水艙內(nèi)，待下次裝油時，新的貨油就直接裝于殘存的污油之上?！把b于上部法”即由此得名。2．專用壓載艙和清潔壓載艙防污公約規(guī)定，在1982年6月1日以后交船的載重量為2萬噸及以上的原油油船和載重量為3萬噸及以上的成品油油船，均應(yīng)設(shè)置專用壓載艙。在1982年6月1日或以前交船的載重量為4萬噸及以上的原油油船，均應(yīng)設(shè)置專用壓載艙。在1982年6月1日或以前交船的載重量為4萬噸及以上的成品油油船，均應(yīng)設(shè)置專用壓載艙，或采用清潔壓載艙的辦法。3．原油洗艙所謂原油洗艙就是在卸油的同時，利用所載貨油中的一部分原油在高壓下經(jīng)洗艙機噴射到貨艙內(nèi)，借以把附著在貨油艙艙壁、管路、肋骨等表面的清洗方法。4．專用壓載的保護位置在1982年6月1日以后交船的載重量為2萬噸及以上的原油油船和載重量為3萬噸及以上的成品油油船，需提供的符合要求容量的位于貨艙長度范圍內(nèi)的專用壓載艙，應(yīng)按要求進行布置，以提供一種在萬一發(fā)生擱淺或碰撞時防止油類外流的保護措施。對1996年7月6日或以后交船的油船要求采用雙殼體和雙層底。船上自行處理和岸上接受處理船舶對海洋造成污染主要物質(zhì)的處理方法有兩種，其一是船上自行處理，其二是集中儲存排至岸上接收設(shè)備。1．船上自行處理充分利用船上裝設(shè)的被認(rèn)可的含油污水、污油處理設(shè)備、排油監(jiān)控系統(tǒng)、混合器、生活污水處理裝置、焚燒爐等，在船上對污油、污水進行完善的處理，使污水的排放符合公約的規(guī)定，而污油被焚燒。2．岸上接收設(shè)備處理船上設(shè)有容積足夠大的污油艙和污水艙，并設(shè)有防污公約規(guī)定的油類排放標(biāo)準(zhǔn)接頭，將儲存的污油、污水排至岸上接收設(shè)備或污油接收船。船舶油水分離器對船用油水分離器的要求:（1）經(jīng)分離的污水應(yīng)能滿足國際防污公約規(guī)定的排放標(biāo)準(zhǔn)；（2）能自動排油；（3）在船舶橫傾22.5°時仍能正常工作；（4）構(gòu)造簡單、體積小、重量輕，易于拆洗和檢修。油水分離器的操作1．啟動的檢查及準(zhǔn)備（1）使用分離設(shè)備和過濾系統(tǒng)排放前，應(yīng)先征得駕駛員同意，并注意監(jiān)視海面是否有明顯油跡。（2）首先檢查油水分離裝置的水、油、氣源系統(tǒng)及電氣線路安裝是否正確；將油水分離器頂部空氣閥打開，以便供水時使空氣逸出。（3）打開出水、排油、泵前引水管系及吸入清水（海水或淡水）管系上的閥，關(guān)閉艙底油污水吸入閥。油水分離器在首次使用或清洗后投入使用時應(yīng)先注滿清水，以便有助于洗掉可能粘附的油污和雜質(zhì)，避免油污水對分離器的污染。（4）接通電源，啟動配套泵的電機，向油水分離裝置內(nèi)供水，查看配套泵的轉(zhuǎn)向是否符合箭頭指示方向。此時自動排油黃燈應(yīng)亮；直至頂部空氣閥中有水溢出，表明分離器內(nèi)已注滿水，排油指示黃燈應(yīng)自動熄滅。起動污水泵前應(yīng)先打開舷外排出閥，檢查自動排油裝置和應(yīng)急操縱手輪是否處于正常位置。（5）打開艙底油污水吸入管系上的閥，然后關(guān)閉清水閥，由配套泵將艙底油污水輸入分離裝置進行分離處理；同時開啟監(jiān)控系統(tǒng)，調(diào)整排放水的含油指標(biāo)為15ppm，確認(rèn)監(jiān)控系統(tǒng)和自動停止排放裝置正常，并一直處于運行中。2．運行中的管理及注意事項運行中要注意及時排油、加熱溫度和定期清洗等問題，特別注意避免油水分離器超負(fù)荷。所謂超負(fù)荷，即超過其達到排放標(biāo)準(zhǔn)的分離能力。如果供水量過大，或排油裝置失控，積油過多，都會降低分離效果，造成污油污染分離器內(nèi)壁。檢驗超負(fù)荷的方法：一是檢查低位檢驗旋塞，當(dāng)它有油流出時說明積油過多，應(yīng)立即排油，如果自動排油失靈應(yīng)改為手動排油；二是通過出水口水樣的觀察，如果發(fā)現(xiàn)有可見的油跡，應(yīng)停止分離器工作。生活污水的處理分為兩種：一種是收集、貯存、集中排放的設(shè)備；一種是船上處理后直接排出的設(shè)備。1．收集貯存裝置船舶裝設(shè)生活污水貯存柜，在禁止排放區(qū)域內(nèi)，將生活污水全部暫時存入貯存柜中，當(dāng)船舶航行到允許排放海域時再排光，或排至港口接收設(shè)備。該方法設(shè)備簡單，造價低，也容易管理和操作。但如果船舶在禁排區(qū)內(nèi)時間過長，污水貯存量受到限制，處理將發(fā)生困難。2．生化處理裝置生化處理裝置主要是利用好氧菌為主的活性污泥對污水中的有機物質(zhì)進行分解處理。船用焚燒爐的操作1．可燃的固體垃圾應(yīng)在點爐前打開爐門送入焚燒爐內(nèi)，切不可在焚燒爐工作時打開爐門。2．焚燒爐在點火前應(yīng)掃氣30s以上，驅(qū)除爐內(nèi)油氣，防止爆炸。3．焚燒爐污油柜加溫到80～100℃，并放掉殘水。4．用柴油引燃焚燒爐，待爐溫達到一定溫度（約600℃）后，再逐漸引入污油燃燒。污油中含有30%～50%水時，一般仍可連續(xù)燃燒。因此，當(dāng)焚燒爐正常運行時，可以停止使用點火柴油；如果不能連續(xù)燃燒則需用柴油一直引燃；停爐前應(yīng)燃用柴油，以沖洗污油管路。5．焚燒后的爐灰，系無污染無毒的垃圾，可在船舶離港后，距最近陸地12海里以外傾倒入海。第四節(jié)船舶防油污證書MARPOL73/78規(guī)定，150總噸及以上油船和400總噸及以上非油船在航行締約國所轄的港口或近海裝卸站，應(yīng)持有國際防止油污證書（InternationalOilPollutionPreventionCertificate,簡稱IOPP證書）。油類記錄簿根據(jù)《MARPOL73/78》附則Ⅰ的規(guī)定，凡150總噸及以上的油船，應(yīng)備有油類記錄簿（OilRecordBook）第一部分（機艙的作業(yè)記錄）和第二部分（貨油和壓載作業(yè)記錄）。即油船應(yīng)備有兩種油類記錄簿，一種用于機器處所的操作，由輪機部保管；一種用于貨油的操作，由大副保管。凡400總噸及以上的非油船，應(yīng)備有油類記錄簿第一部分（機艙的作業(yè)記錄）。壓載水證書和操作根據(jù)《2004船舶壓載水及沉積物控制和管理國際公約》的規(guī)定，400總噸及以上的船舶，不包括浮動平臺、浮式儲存裝置（FSU）和浮式生產(chǎn)、儲存和卸油裝置（FPSO），應(yīng)持有國際壓載水管理證書（InternationalBallastWaterManagementCertificate）。這種證書由主管機關(guān)或經(jīng)主管機關(guān)正式授權(quán)的人員或組織檢驗并頒發(fā)或簽注。按《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》附則第B-2條，應(yīng)對每一壓載水作業(yè)作出記錄。這包括在海上和向接收設(shè)備的排放。壓載水記錄簿記錄要求：1）每一船舶均應(yīng)在船上備有至少載有附錄II規(guī)定信息的壓載水記錄簿。該記錄簿可以是一種電子記錄系統(tǒng)，或可以被合并到其他記錄簿或系統(tǒng)中。2）壓載水記錄簿的記錄事項應(yīng)在完成最后一項記錄后保留在船上至少兩年；此后應(yīng)在至少三年的期限內(nèi)由公司控制。3）在依據(jù)公約要求排放壓載水時，或在發(fā)生本公約未以其他方式予以免除的壓載水的其他意外或異常排放時，應(yīng)在壓載水記錄簿中作出記錄，說明排放的情況的理由。4）壓載水記錄簿應(yīng)在所有合理時間隨時可供檢查；對于被拖帶的無人船舶，可放在拖船上保存。5）每一壓載水作業(yè)均應(yīng)及時在壓載水記錄簿中作出完整記錄。每一記錄均應(yīng)由負(fù)責(zé)有關(guān)作業(yè)的高級船員簽字，每一頁填寫完畢均應(yīng)由船長簽字。壓載水記錄簿中的記錄事項應(yīng)以該船的工作語言填寫。如果該語言不是英文、法文或西班牙文，則該記錄事項應(yīng)載有其中一種語言的譯文。當(dāng)填寫的記錄事項也使用了船舶有權(quán)懸掛其國旗的國家的官方國家語言時，在發(fā)生爭端或有不一致時，應(yīng)以此種語言填寫的記錄事項為準(zhǔn)。6）經(jīng)當(dāng)事國正式授權(quán)的官員，當(dāng)船舶在該當(dāng)事國的港口或離岸碼頭時，可在本條適用的任何船上檢查壓載水記錄簿，并可制作任何記錄事項的副本和要求船長證明該副本是真實副本。經(jīng)此種證明的任何副本應(yīng)在任何訴訟中被允許作為記錄事項中所述事實的證據(jù)。壓載水記錄簿的檢查和被證明的副本的制作應(yīng)從速進行，不應(yīng)造成船舶不適當(dāng)?shù)难诱`。油污應(yīng)急計劃MARPOL73/78附則Ⅰ第26條規(guī)定：150總噸及以上的油船和400總噸及以上的非油船，均應(yīng)備有經(jīng)主管機關(guān)批準(zhǔn)的“船上油污應(yīng)急計劃”（ShipboardOilPollutionEmergencyPlan,簡稱SOPEP）。為便于主管機關(guān)編制”船上油污應(yīng)急計劃”，海上環(huán)境保護委員會第32屆會議于1992年3月6日通過了《船上油污應(yīng)急計劃編制指南》的MEPC.54（32）決議。該指南要求：MARPOL73/78成員國采取必要步驟，以確保有權(quán)懸掛其國旗的每一艘船舶，都備有按《指南》要求編寫并經(jīng)主管機關(guān)批準(zhǔn)的“船上油污應(yīng)急計劃”?！坝媱潯庇糜趲椭瑔T處理意外排油，其主要目的是制定必要的措施，以控制或減少排放和減輕其影響?！坝媱潯辈粌H適用于操作性溢油，還包括幫助船長應(yīng)付船舶發(fā)生事故排放時所需的指導(dǎo)。編制“計劃”時要考慮到處于應(yīng)急情況下的人員，面臨著各種壓力和復(fù)雜工作。在這種緊急情況下，缺乏有效的計劃會使一些明智的關(guān)鍵人員陷入混亂、錯誤和失敗，導(dǎo)致時間上的延誤和浪費，使處境變得更糟，其結(jié)果可能使船舶及船員面臨更大的危險和環(huán)境損害。因此“計劃”必須確切、實用、易于操作；船上人員和岸上船舶管理人員都能理解；定期進行評估，檢查和修改。船上油污應(yīng)急計劃主要由強制性規(guī)定、非強制性規(guī)定和附錄三個部分組成。第四章第一節(jié)船舶碰撞擱淺應(yīng)急預(yù)案船舶發(fā)生擱淺、擦底時，輪機部應(yīng)采取下列緊急措施：1）輪機長迅速進入機艙，指令值班人員做好備車工作，遵從駕駛臺指令正確操縱主機。2）主機降速航行。船舶進入淺水區(qū)，因為船舶阻力增加，主機轉(zhuǎn)速下降，或者在全制式調(diào)速器作用下自動增加油門致使柴油機超負(fù)荷運行，所以當(dāng)值班輪機員發(fā)現(xiàn)主機轉(zhuǎn)速和功率變化異常時，應(yīng)考慮到擱淺的可能，主動向駕駛臺聯(lián)系詢問情況，并采取降速措施。3）使用機動操縱轉(zhuǎn)速。擱淺后，無論駕駛臺采取沖灘或退灘措施，機艙所給車速都應(yīng)使用機動操車轉(zhuǎn)速或系泊試驗轉(zhuǎn)速，防止主機超負(fù)荷運行。4）換用高位海底門。擱淺時值班輪機員應(yīng)立即將低位海底門換為高位海底門，防止海水泵吸入泥沙，堵塞海水濾器。5）清洗海水濾器。換用高位海底門后，如果發(fā)現(xiàn)海水壓力仍然較低，應(yīng)立即開啟另一舷側(cè)的高位海底門，清洗被泥沙部分堵塞的海水濾器。如不及時換另一舷側(cè)的高位海底門并清洗被泥沙堵塞的海水濾器，可能會發(fā)生海水低壓報警、冷卻系統(tǒng)無法工作，使主機不能正常運行，甚至發(fā)電機因高溫不能工作。碰撞安全措施船舶發(fā)生碰撞、觸礁事故，使船體破損進水，引起船身傾斜，甚至沉船，后果嚴(yán)重，必須立即采取應(yīng)急安全措施。事故發(fā)生后，輪機長應(yīng)立即進入機艙，命令當(dāng)值人員做好備車工作，使主機處于隨時可操縱狀態(tài)（航行中），或停止甲板作業(yè)（裝卸貨中），或加開一部發(fā)電機（錨泊中）；監(jiān)督值班輪機員按照船長命令操縱主機，做好輪機日志、車鐘記錄簿的記錄。其他人員應(yīng)到指定地點（航行中到機艙）集合聽候分配。在惡劣條件下的航行1．輪機長要督促輪機部全體人員集中精力加強檢查，防止主機、副機和舵機發(fā)生故障；2．值班輪機員不得遠離操縱室，應(yīng)注意主機轉(zhuǎn)速變化，防止主機飛車和增壓器喘振，認(rèn)真執(zhí)行船長和輪機長的命令；3．根據(jù)海上風(fēng)浪、船體搖擺情況以及主機飛車和負(fù)荷變化情況，輪機長應(yīng)適當(dāng)降低主機負(fù)荷，并調(diào)整好主機限速裝置；4．安排船員將機艙管轄范圍的門窗和通風(fēng)道關(guān)好；5．將機艙的行車、工具、備件和可移動的物料油桶等綁扎好；6．盡量將分散在各燃油艙柜里的燃油駁到幾個或少數(shù)燃油艙柜中，以減少自由液面，并保持左、右舷存油平均，防止船體傾斜；7．日用油柜和沉淀油柜要及時放殘水，并保持較高的油位和適當(dāng)?shù)挠蜏兀?．注意主、副機燃油系統(tǒng)的壓力，酌情縮短清洗燃油濾器的時間，以免燃油濾器被堵而影響供油；9．主機滑油循環(huán)柜的油量應(yīng)保持正常，不可過少；10．密切注意輔助鍋爐和廢氣鍋爐的工況，特別是輔助鍋爐的水位，防止出現(xiàn)假水位；11．機艙艙底水要及時處理；12．必要時增開一臺發(fā)電機；13．根據(jù)實際工作的需要，無人值班機艙可臨時改為有人值班及時處理各種報警并排除故障，確保航行安全。在惡劣條件下拋錨1．按航行狀態(tài)保持有效的輪機值班；2．影響航行和備車的各項維修檢查工作必須立即完成，使所有與航行有關(guān)的機電設(shè)備保持良好的工作狀態(tài)；3．仔細檢查所有運轉(zhuǎn)和備用的機器設(shè)備；4．按駕駛臺的命令使主、副機處于備車狀態(tài)；5．采取措施防止本船污染周圍環(huán)境并遵守防污規(guī)則；6．所有應(yīng)急設(shè)備、安全設(shè)備和消防系統(tǒng)均處于備用狀態(tài)；7．注意做好大風(fēng)浪中航行的各項準(zhǔn)備，加強對機艙動力設(shè)備的管理，應(yīng)經(jīng)常在機爐艙及舵機間巡回檢查，及時處理可能發(fā)生的故障。全船失電原因和應(yīng)急措施全船失電時應(yīng)立即通知駕駛臺并接上應(yīng)急電源，檢查應(yīng)急電源供電是否正常。如果屬于過負(fù)荷跳電，跳電后發(fā)電機組仍在空負(fù)荷下運轉(zhuǎn)，應(yīng)切除“非重要負(fù)載”，如通風(fēng)機、空調(diào)、冰機，廚房用電及部分照明設(shè)備等，然后再次合閘供電。若一次合閘后再跳電，應(yīng)立即檢查故障所在，不應(yīng)再次合閘。在全船失電情況下首先要注意確保舵機、助航設(shè)備和消防設(shè)備供電。在恢復(fù)正常供電后，應(yīng)逐臺起動有關(guān)電動泵以利于發(fā)現(xiàn)故障。根據(jù)船舶航行狀態(tài)的不同應(yīng)采取不同的應(yīng)急措施，以免因全船失電而產(chǎn)生其他重大事故。發(fā)電機跳閘造成全船失電的原因十分復(fù)雜，常見的有：1．電站本身故障，如空氣開關(guān)故障、相復(fù)勵變壓器故障等；2．大電流、過負(fù)荷，如大功率泵的起動或電氣短路等；3．大功率電動輔機故障或起動控制箱的延時發(fā)生變化；4．發(fā)電機及其原動機本身的故障，如調(diào)速器故障和滑油低壓、冷卻水低壓、燃油供油中斷等等；5．操作失誤。輪機部防臺措施和應(yīng)急預(yù)案（1）在臺風(fēng)發(fā)生區(qū)域和盛行季節(jié)，港口停泊的船舶應(yīng)保持全部船員留船。（2）會同甲板部，盡早對防臺設(shè)備和器材進行一次全面的檢查，確保錨機、絞纜機、主機、發(fā)電機、鍋爐、舵機等處于良好的技術(shù)狀態(tài)。（3）出航前，按航區(qū)情況備足糧食、淡水、燃潤油、物料及醫(yī)藥用品等；在臺風(fēng)季節(jié)航行時，船上應(yīng)備有比平常航行多5天的備用燃油。（4）停泊或航修的船舶，服從當(dāng)?shù)刂鞴軝C關(guān)指揮，自行做好防臺工作；廠修船舶，應(yīng)廠船結(jié)合、以廠為主，搞好防臺工作。1．船舶在未來48h內(nèi)將遭受臺風(fēng)襲擊，風(fēng)力達6級并繼續(xù)增強，被認(rèn)為處于“臺風(fēng)威脅中”。此時應(yīng)：（1）當(dāng)港內(nèi)懸掛一號風(fēng)球時，登岸人員應(yīng)立即回船進行抗臺準(zhǔn)備。（2）在港船舶如需拆檢主機、舵機、錨機和清洗鍋爐等，必須征得當(dāng)?shù)睾Ｊ戮滞猓辉谛蘩砉ぷ鬟M行中間遇臺風(fēng)警報，應(yīng)立即裝復(fù)并采取相應(yīng)的安全措施。（3）港內(nèi)避風(fēng)船舶應(yīng)服從當(dāng)?shù)睾Ｊ戮值慕y(tǒng)一安排、調(diào)遣。2．船舶在未來24h內(nèi)將遭受臺風(fēng)襲擊，風(fēng)力達6級以上并繼續(xù)增強，被認(rèn)為處于“臺風(fēng)嚴(yán)重威脅中”。此時應(yīng)：（1）拔下甲板上的機艙通風(fēng)筒，蓋上木蓋，套上帆布罩；機爐艙、廚房等處的高大風(fēng)斗應(yīng)增加臨時支索等。（2）甲板上的出入口、通道口、水密門除急用者外，應(yīng)一律關(guān)閉；關(guān)閉舷窗及鐵蓋；旋緊油、水艙及污水溝的測量蓋。（3）各艙柜中的燃油、淡水，應(yīng)盡量合并以減少自由液面。（4）檢查駕駛臺與船首尾、機艙的通信設(shè)備（包括聯(lián)系燈、電話、話管、對講機、車鐘等），保證聯(lián)系暢通。3．臺風(fēng)中心接近，風(fēng)力達8級以上時，被認(rèn)為處于“臺風(fēng)襲擊中”，此時應(yīng)：（1）在航行中遇臺風(fēng)時，值班輪機員應(yīng)在控制室里隨時操縱主機，并督促值班機工加強巡回檢查。（2）輪機長應(yīng)在機艙親自指揮，保持主機、副機、鍋爐、舵機等機電設(shè)備正常運轉(zhuǎn)；在安全范圍內(nèi)盡一切可能配合駕駛臺的操作需要。（3）如為錨泊遇臺風(fēng)，應(yīng)備妥主機，以便運用車、舵減輕錨鏈?zhǔn)芰?，緩和船身偏蕩?．臺風(fēng)過后，應(yīng)檢查損失情況，特別要查驗錨機、舵機、螺旋槳有無潛在損傷。棄船時輪機部應(yīng)急措施當(dāng)發(fā)生重大機損、海損事故，搶救失敗，公司或船長決定棄船時，輪機部人員在離開機艙前應(yīng)做好以下工作：（1）關(guān)停所有在運轉(zhuǎn)中的機電設(shè)備，停爐放汽，拉下主要設(shè)備的電氣開關(guān)，關(guān)閉水密門窗，關(guān)閉各油柜速閉閥；（2）如條件許可應(yīng)盡可能開啟應(yīng)急發(fā)電機和應(yīng)急電源保持供電；（3）完成機艙棄船準(zhǔn)備工作，并待全部人員離開機艙后，輪機長才能攜帶輪機日志、副機日志、車鐘記錄簿、電氣日志及其他重要文件，最后撤離機艙。上高作業(yè)注意安全事項1．按規(guī)定離基準(zhǔn)面2m以上為高空作業(yè)。上高作業(yè)用具如系索、滑車、腳手架、坐板、保險帶、移動式扶梯等，在使用前必須嚴(yán)格檢查，確認(rèn)良好。腳手架上應(yīng)鋪防滑的帆布或麻袋。2．上高作業(yè)人員應(yīng)穿防滑軟底鞋、系帶保險帶并系掛在牢固的地方，必要時應(yīng)在作業(yè)處的下方鋪張安全網(wǎng)。3．上高作業(yè)和多層作業(yè)時，上高作業(yè)所有的工具和所拆裝的零部件應(yīng)放在工具袋或桶內(nèi)、或用軟細繩索縛住，以防落下傷人或砸壞部件。4．當(dāng)上層有人作業(yè)時，其他人員應(yīng)盡量避免在其下方停留或作業(yè)。如屬必需，應(yīng)佩戴安全帽。5．上高作業(yè)人員易發(fā)生墜落或重物落下砸人等傷亡事故。在強風(fēng)中或涌浪時，除非特殊需要，禁止上高作業(yè)。調(diào)運作業(yè)安全注意安全事項1．嚴(yán)禁超負(fù)荷使用起吊工具。在吊運部件或較重的物件前，應(yīng)認(rèn)真檢查起吊工具、吊索、吊鉤以及受吊處，確認(rèn)牢固可靠，方可吊運。禁止使用斷股鋼絲、霉?fàn)€繩索和殘損的起吊工具。吊起的部件，除非必要，應(yīng)立即在穩(wěn)妥可靠的地方放下，并襯墊綁系穩(wěn)固。2．起吊時，應(yīng)先用低速將吊索繃緊，然后搖晃繩索并注意觀察，確認(rèn)牢固、均衡且起吊物已松動后，再慢慢起吊。如發(fā)現(xiàn)起吊吃力，應(yīng)立即停止，進行檢查或采取相應(yīng)措施，防止超負(fù)荷。3．在吊運過程中，禁止任何人員在其下方通過；也不得在起吊的部件下方進行工作；如確屬必須，應(yīng)采取各種有效的防范措施。4．使用氣動吊車時，應(yīng)派人看守壓縮空氣閥，以便一旦失控立即切斷氣源，以免發(fā)生事故。5．嚴(yán)禁用起重設(shè)備運送人員。檢查作業(yè)安全作業(yè)事項1．檢修主機時，必須在主機操縱處懸掛“禁止動車”的警告牌并應(yīng)合上轉(zhuǎn)車機，以防水流帶動推進器。檢修中如需轉(zhuǎn)車，須征得駕駛員同意。應(yīng)特別注意檢查各有關(guān)部位是否有人或影響轉(zhuǎn)車的物品和構(gòu)件，并應(yīng)發(fā)出信號或通知周圍人員注意，以防傷人或損壞部件。2．檢修副機和各種輔助機械及其附屬設(shè)備時，應(yīng)在各相應(yīng)的操縱處或電源控制部位懸掛“禁止使用”或“禁止合閘”的警告牌。3．檢修發(fā)電機或電動機時，應(yīng)在配電板或分電箱的相應(yīng)部位懸掛“禁止合閘”的警告牌。如有可能還應(yīng)取出控制箱內(nèi)的保險絲。4．檢修管路及閥門時，應(yīng)事先按需要將有關(guān)閥門置于正確狀態(tài)，并在這些閥門處懸掛“禁動”的警告牌，必要時用鎖鏈或鐵絲將閥扎住。5．在鍋爐、油水艙內(nèi)部工作時，應(yīng)打開兩個導(dǎo)門并給予足夠通風(fēng)。作業(yè)期間應(yīng)經(jīng)常保持空氣流通，并懸掛“有人工作”的警告牌；派專人守望配合，注意在內(nèi)部工作的人員情況。6．在鍋爐汽包等汽水空間內(nèi)工作時，應(yīng)參照上述4、5項執(zhí)行。如在連通的其他部位仍有壓力時，還應(yīng)事先檢查并確認(rèn)閥門無漏，應(yīng)派專人看守閥門。7．檢修空氣瓶、壓力柜及有壓力的管道時，應(yīng)先泄放壓力，禁止在有壓力時作業(yè)。8．在鍋爐、機器和艙柜等內(nèi)部工作時，應(yīng)使用可攜式低壓照明燈，但在油柜內(nèi)應(yīng)使用防爆式，使用前必須認(rèn)真檢查并確保狀態(tài)良好。9．拆裝帶熱部件時，要穿長袖衣褲并帶帽及手套。10．拆裝冷凍液管時，一般應(yīng)先抽空，拆裝時必須帶手套、防護眼鏡或面罩，以防受傷和中毒。11．檢修汽門室、氣缸、透平內(nèi)部、減速齒輪以及其他較為隱蔽或不易接近的部位時，作業(yè)人員衣袋中不得攜帶任何零星雜物，以免落入機內(nèi)造成事故。檢查減速齒輪時，必須在主管檢修的輪機員親自監(jiān)督指導(dǎo)下方可打開探視門，收工以前必須蓋好；嚴(yán)禁在無人看守時敞開探視門。12．柴油機在運轉(zhuǎn)中如發(fā)現(xiàn)噴油器故障需立即更換時，應(yīng)先停車，打開示功閥，泄放氣缸內(nèi)壓力，禁止在運轉(zhuǎn)中或氣缸尚有殘存壓力時拆卸噴油器。13．試驗柴油機噴油器時，禁止用手探摸噴油器的油嘴或油霧。14．裸露的高壓帶電部位必須懸掛危險警告牌或用油漆書寫危險標(biāo)記。除非絕對必要，嚴(yán)禁帶電作業(yè)；確需帶電作業(yè)時，必須使用絕緣良好的工具。禁止單人作業(yè)，只有一名電機人員時，輪機長應(yīng)指派一名合適的人員進行協(xié)助。作業(yè)中注意防止工具、螺栓、螺帽等物掉入電器或控制箱內(nèi)?？词厝藛T應(yīng)密切注意工作人員的操作情況，隨時準(zhǔn)備采取切斷電源等安全措施；作業(yè)完畢后，應(yīng)再認(rèn)真檢查。15．一切電氣設(shè)備，除主管人員和電氣人員外，任何人不得自行拆修。16．禁止使用超過額定電流的保險絲。17．一切警告牌均由檢修負(fù)責(zé)人掛、卸，其他任何人不得亂動。18．因檢修移走欄桿、花鐵板或蓋板后，應(yīng)在周圍用繩子攔住，以防人員不慎踏空而傷亡。焊接作業(yè)安全注意事項（1）航行途中施焊，輪機長須報告船長，征得同意后方可進行并報上級機關(guān)備案。除施焊間外，必須經(jīng)輪機長或大管輪同意方可在機爐艙內(nèi)實施焊接作業(yè)。在機爐艙外的其他部位施焊必須征得船長同意。船靠碼頭或在裝卸作業(yè)期間如須進行焊接，必須遵守港方有關(guān)規(guī)定或征得港方同意方可進行。（2）在任何部位施焊均必須先清理現(xiàn)場，現(xiàn)場不得有任何易燃物品，并注意周圍環(huán)境有無易燃的物品和氣體，必要時應(yīng)予挪移和通風(fēng)。根據(jù)不同環(huán)境備妥適當(dāng)?shù)臏缁鹌鞑摹＃?）施焊時必須有二人作業(yè)，一人操作，一人監(jiān)守。作業(yè)人員應(yīng)穿長袖衣褲，戴手套、眼鏡，必要時應(yīng)戴防護面具。電焊時必須使用面罩，不得用墨鏡代替。（4）嚴(yán)禁對存有壓力的容器、未經(jīng)清潔和通風(fēng)的油柜、油管進行施焊。（5）在狹窄艙、柜內(nèi)或其他空氣不夠流通的部位施焊要特別注意通風(fēng)，施焊持續(xù)時間不應(yīng)太久。照明燈具應(yīng)使用低壓型的并注意電線不能距離施焊處過近。（6）焊件的焊處應(yīng)清潔、干燥，防止焊后產(chǎn)生裂縫。焊接大件時，應(yīng)先預(yù)熱以消除內(nèi)應(yīng)力，必要時可用夾具。（7）對有色金屬或合金施焊時應(yīng)注意通風(fēng)，作業(yè)人員應(yīng)在上風(fēng)位置或戴防護面具，以防中毒。（8）敲打焊渣時必須戴眼鏡并注意角度，以防碎屑飛濺入眼。（9）焊件未冷，作業(yè)人員不應(yīng)離開現(xiàn)場，如屬必要，應(yīng)采取防范措施，防止誤觸燙傷。（10）施焊完畢，應(yīng)將工具整理好并復(fù)歸原處，現(xiàn)場打掃清潔，仔細檢查周圍有無火種隱患，確認(rèn)無患后方可離開。（11）如由船廠工人施焊時，應(yīng)由主管部