高速鐵路綜合運(yùn)輸計(jì)劃

第四章高速鐵路綜合運(yùn)輸方案2021年10月高速鐵路運(yùn)輸組織由運(yùn)輸方案進(jìn)展安排，與列車運(yùn)轉(zhuǎn)相關(guān)的方案主要包括列車運(yùn)轉(zhuǎn)方案〔運(yùn)轉(zhuǎn)圖〕、動(dòng)車組運(yùn)用方案、乘務(wù)員運(yùn)用方案、車站作業(yè)方案。

四個(gè)方案既相互獨(dú)立又相互關(guān)聯(lián)，它們相互配合、相互協(xié)調(diào)共同完成列車運(yùn)轉(zhuǎn)組織義務(wù)，因此，將上述四個(gè)方案統(tǒng)稱為綜合運(yùn)輸方案，高速鐵路列車運(yùn)轉(zhuǎn)質(zhì)量主要由綜合運(yùn)輸方案決議。4.1列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖4.2動(dòng)車組運(yùn)用方案4.3乘務(wù)員運(yùn)用方案4.4車站作業(yè)方案第四章高速鐵路綜合運(yùn)輸方案4.1列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)及在車站到發(fā)或經(jīng)過(guò)時(shí)辰的技術(shù)文件，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)〔或經(jīng)過(guò)〕時(shí)辰，列車在區(qū)間的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交路〔或動(dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)交路〕、列車分量和長(zhǎng)度等，是鐵路組織列車運(yùn)轉(zhuǎn)的根底。4.1.1概述1、既有線列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖編制概略我國(guó)普速鐵路列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖編制周期普通是兩年一次，在鐵道部一致指點(diǎn)下，由各鐵路局擔(dān)任做好詳細(xì)任務(wù)。編圖涉及的部門(mén)主要有：運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、方案等部門(mén)。4.1.1概述全路列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖編制過(guò)程可劃分為四個(gè)主要階段：〔1〕編制前的預(yù)備階段〔2〕旅客列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖編制階段〔3〕貨物列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖編制階段〔4〕新圖實(shí)施前的預(yù)備階段4.1.1概述另外，必要時(shí)，各局可在運(yùn)轉(zhuǎn)圖實(shí)施期間對(duì)管內(nèi)列車進(jìn)展部分調(diào)整，為了順應(yīng)運(yùn)量動(dòng)搖和線路施工的需求，除了編制根本運(yùn)轉(zhuǎn)圖外，還根據(jù)詳細(xì)情況，編制各種分號(hào)運(yùn)轉(zhuǎn)圖〔如春運(yùn)圖、暑期圖、黃金周運(yùn)轉(zhuǎn)圖等〕。4.1.1概述2、高速鐵路列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖編制的新要求由于高速鐵路的效力對(duì)象和所提供效力方式的特點(diǎn)，高速鐵路在運(yùn)轉(zhuǎn)圖編制提出了許多新的要求。以滿足旅客運(yùn)輸市場(chǎng)需求為目的。需求方便列車運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)整。提高挪動(dòng)設(shè)備的效率。4.1.1概述1、高速鐵路列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素構(gòu)成高速鐵路列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖和普速鐵路列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖類似，都是由一些根本要素所組成的。因此，在編制列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖之前，必需首先確定組成列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖的各項(xiàng)要素。4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定高速鐵路列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素主要包括：列車區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)分；列車在中間站的停站時(shí)間；動(dòng)車組在動(dòng)車段〔或運(yùn)用所〕所在站的停留時(shí)間規(guī)范；列車在車站的主要作業(yè)時(shí)間規(guī)范；列車在車站的間隔時(shí)間；追蹤列車間隔時(shí)間,等等。4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定2、高速鐵路列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖各要素確定方法〔1〕列車區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)分〔2〕列車在中間站的停站時(shí)間〔3〕動(dòng)車組在動(dòng)車段〔或運(yùn)用所〕所在站的停留時(shí)間規(guī)范〔4〕列車在車站的主要作業(yè)時(shí)間規(guī)范〔5〕列車在車站的間隔時(shí)間〔6〕追蹤列車間隔時(shí)間4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定〔5〕列車在車站的間隔時(shí)間列車在車站的間隔時(shí)間是指車站為辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或經(jīng)過(guò)作業(yè)所需求的最小間隔時(shí)間。車站間隔時(shí)間主要有以下幾種：4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定〔1〕相對(duì)方向列車不同時(shí)到達(dá)的間隔時(shí)間〔τ不〕是指在單線區(qū)段相對(duì)方向列車在車站交會(huì)時(shí)，自某一方向列車到達(dá)車站之時(shí)起，至對(duì)向列車到達(dá)或經(jīng)過(guò)該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間。4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定〔2〕會(huì)車間隔時(shí)間〔τ會(huì)〕是指在單線區(qū)段的車站上，兩列車交會(huì)時(shí)，自某一方向列車到達(dá)或經(jīng)過(guò)車站之時(shí)起，至該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對(duì)向列車之時(shí)止的最小間隔時(shí)間。4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定〔3〕連發(fā)間隔時(shí)間〔τ連〕是指在單線和雙線區(qū)段上自前行列車到達(dá)或經(jīng)過(guò)鄰接的前方車站之時(shí)起，至本站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車之時(shí)止的最小間隔時(shí)間。4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定〔4〕同方向列車不同時(shí)開(kāi)到〔τ開(kāi)到〕及不同時(shí)到開(kāi)〔τ到開(kāi)〕間隔時(shí)間τ開(kāi)到：是指自某一列車由車站出發(fā)時(shí)起，至同方向另一列車到達(dá)車站時(shí)止的最小間隔時(shí)間。τ到開(kāi)：是指自某方向列車到達(dá)車站時(shí)起，至由該站發(fā)出另一列同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間。4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定4.1.2列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖要素確定4.1列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖坐標(biāo)原理列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理對(duì)列車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、空間關(guān)系的圖解表示，因此實(shí)踐上它是對(duì)列車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)空過(guò)程的圖解。在列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖上，對(duì)列車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)空過(guò)程的圖解可以有兩種不同的方式：坐標(biāo)原理其一為以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示間隔。這時(shí)，列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖上的程度線表示分界點(diǎn)的中心線，程度線間的間距表示分界點(diǎn)間的間隔；垂直線表示時(shí)間；其二為以橫坐標(biāo)表示間隔，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。這時(shí)，列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖上的程度線表示時(shí)間；垂直線表示分界點(diǎn)中心線，垂直線間的間距表示分界點(diǎn)間的間隔，目前我國(guó)鐵路列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖采用第一種圖形表示方式。運(yùn)轉(zhuǎn)圖的格式二分格運(yùn)轉(zhuǎn)圖非常格運(yùn)轉(zhuǎn)圖小時(shí)格運(yùn)轉(zhuǎn)圖圖4—1—14-1-1圖4—1—24-1-2圖4—1—34-1-3列車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)辰的表示方法在二分格圖上：|—表示分鐘，|—表示30s在非常格圖上：填寫(xiě)10min以下的數(shù)值在小時(shí)格圖上：填寫(xiě)60min以下的數(shù)值表示時(shí)辰的數(shù)字詳細(xì)填記位置：一切表示時(shí)辰的數(shù)字，都填寫(xiě)在列車運(yùn)轉(zhuǎn)線與橫線相交的鈍角內(nèi)；列車經(jīng)過(guò)車站的時(shí)辰，普通填寫(xiě)在出站一端的鈍角內(nèi)。列車運(yùn)轉(zhuǎn)線的表示方法和車次的規(guī)定運(yùn)轉(zhuǎn)線的表示：旅客列車貨物列車車次的規(guī)定：上行列車車次為雙數(shù)下行列車車次為單數(shù)向首都的方向?yàn)樯闲蟹较?，反之為下行方向車次填記位置：?biāo)在區(qū)段的首末兩端區(qū)間相應(yīng)列車運(yùn)轉(zhuǎn)線的上方。列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖的分類〔1〕按運(yùn)用范圍鐵路內(nèi)部運(yùn)用的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖社會(huì)運(yùn)用的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖〔2〕按照區(qū)間正線數(shù)單線運(yùn)轉(zhuǎn)圖雙線運(yùn)轉(zhuǎn)圖單雙線運(yùn)轉(zhuǎn)圖圖4—1—54-1-5圖4—1—64-1-6圖4—1—74-1-7〔3〕按照列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度平行運(yùn)轉(zhuǎn)圖非平行運(yùn)轉(zhuǎn)圖圖4—1—84-1-8〔4〕按照上下行方向列車數(shù)成對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)圖不成對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)圖圖4—1—94-1-9〔5〕按照同方向列車運(yùn)轉(zhuǎn)方式連發(fā)運(yùn)轉(zhuǎn)圖追蹤運(yùn)轉(zhuǎn)圖圖4—1—104-1-10高速鐵路與普速鐵路相比有很大的不同，可以概括為高速度、高溫馨性、高平安性和高密度。為了保證高質(zhì)量的運(yùn)營(yíng)，編制高速鐵路和普速鐵路的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖時(shí)有較多的不同，特別是采用高速線上200km/h的中速車的組織方式下，產(chǎn)生了許多新的特點(diǎn)。4.1.3列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖編制特點(diǎn)分析運(yùn)轉(zhuǎn)圖鋪畫(huà)目的不同線路上運(yùn)轉(zhuǎn)的列車屬性和種類不同運(yùn)轉(zhuǎn)圖編制順序不同運(yùn)轉(zhuǎn)圖的鋪畫(huà)戰(zhàn)略不同運(yùn)轉(zhuǎn)圖的優(yōu)化調(diào)整戰(zhàn)略不同運(yùn)轉(zhuǎn)圖可鋪畫(huà)運(yùn)轉(zhuǎn)線的時(shí)間段不同旅客列車合理始發(fā)、終到時(shí)間范圍不同運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制方法不同4.1.3列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖編制特點(diǎn)分析1、日本高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制〔1〕運(yùn)轉(zhuǎn)圖方式自高速鐵路開(kāi)通以來(lái)，日本不斷非常注重列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖的研討，構(gòu)成了別具特征的運(yùn)轉(zhuǎn)圖構(gòu)造——規(guī)格化運(yùn)轉(zhuǎn)圖。東海道新干線規(guī)格化運(yùn)轉(zhuǎn)圖如以下圖所示。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制根據(jù)上面的分析，日本的方式化運(yùn)轉(zhuǎn)圖有以下幾點(diǎn)值得自創(chuàng)：①運(yùn)轉(zhuǎn)線鋪劃要平衡，并適當(dāng)留有冗余時(shí)間；②列車之間的關(guān)系要簡(jiǎn)單，要盡量減少列車之間的越行和待避；③備用列車運(yùn)轉(zhuǎn)線的選取要有利于簡(jiǎn)化列車之間的關(guān)系。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制〔2〕對(duì)客流動(dòng)搖的順應(yīng)性分析日本是世界鐵路營(yíng)運(yùn)效率最高的國(guó)家之一。從列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖中可以看出，運(yùn)轉(zhuǎn)圖中每日開(kāi)行不同運(yùn)程的列車約270對(duì)，站間間隔短，列車頻繁地停站和相互越行，列車起動(dòng)和制動(dòng)速度快，停站時(shí)間較短，列車的游覽速度依然較高。在不等速列車之間待避、越行時(shí)，列車發(fā)車時(shí)辰與沿途停站時(shí)間及站間間隔得到較好的協(xié)調(diào)。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制日本高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的才干利用率比較高，運(yùn)轉(zhuǎn)圖是一種平衡運(yùn)輸?shù)姆绞剑床怀雒黠@的運(yùn)轉(zhuǎn)頂峰與非頂峰時(shí)間。日本的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖依然是按照周末-任務(wù)日為短周期的運(yùn)轉(zhuǎn)組織方式鋪畫(huà)，并且思索節(jié)假日的客流動(dòng)搖。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制該列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖具有如下根本特征：第一，在周末—任務(wù)日周期中，各特征時(shí)段具有一樣的固定列車運(yùn)轉(zhuǎn)線；第二，各特征時(shí)段具有滿足本時(shí)段客流特征的可變運(yùn)轉(zhuǎn)線，并在列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖中標(biāo)明。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制日本國(guó)鐵的列車運(yùn)轉(zhuǎn)組織效率、效力質(zhì)量在世界鐵路領(lǐng)域堪稱前列，這與它很好地研討、編制順應(yīng)客運(yùn)市場(chǎng)需求的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖是分不開(kāi)的。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制2、歐洲高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制〔1〕運(yùn)轉(zhuǎn)圖方式西歐城際間的列車開(kāi)行規(guī)律也比較強(qiáng)，大多運(yùn)用類似于“規(guī)格化運(yùn)轉(zhuǎn)圖〞的周期運(yùn)轉(zhuǎn)圖，通常每小時(shí)之內(nèi)列車的開(kāi)行方式根本一樣，普通為半小時(shí)或一小時(shí)一趟的節(jié)拍列車，只是早、晚頂峰以及客流密度較低的時(shí)段有些調(diào)整。而且特別注重列車之間的銜接，各方向旅客的換乘非常方便。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制圖為荷蘭海牙HS車站銜接方向表示圖4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制〔2〕客流動(dòng)搖的順應(yīng)性西歐國(guó)家客流的季節(jié)型動(dòng)搖十清楚顯，其中旅游是主要要素。不同國(guó)家的地理位置、氣候和文化風(fēng)俗不同，動(dòng)搖的周期和幅度也不一樣。短途公共交通客流，周內(nèi)日間客流動(dòng)搖規(guī)律明顯。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制為了滿足客運(yùn)市場(chǎng)需求，西歐國(guó)家的旅客列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖按照客流的時(shí)段特征編制。時(shí)段根據(jù)客流預(yù)測(cè)和既有年度客流規(guī)律劃分，劃分的規(guī)范是在劃分后的時(shí)段內(nèi)客流量動(dòng)搖趨于穩(wěn)定，客流流向趨于穩(wěn)定。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制普通所謂時(shí)段包括季時(shí)段和周時(shí)段兩種，季時(shí)段是相對(duì)于全年度客流整體動(dòng)搖劃分的幾個(gè)動(dòng)搖時(shí)段板塊；周時(shí)段是在每一季時(shí)段的運(yùn)轉(zhuǎn)圖內(nèi)，運(yùn)轉(zhuǎn)圖按照任務(wù)日—周末兩個(gè)特征分別鋪畫(huà)。其中周五、周六包含于任務(wù)日還是周末視國(guó)別任務(wù)日時(shí)間確實(shí)定及客流實(shí)踐動(dòng)搖規(guī)律有相應(yīng)確實(shí)定方法。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制各季時(shí)段運(yùn)轉(zhuǎn)圖執(zhí)行期間〔除特別施工維護(hù)〕普通不再運(yùn)用分號(hào)運(yùn)轉(zhuǎn)圖。各季時(shí)段運(yùn)轉(zhuǎn)圖之間思索堅(jiān)持穩(wěn)定的框架運(yùn)轉(zhuǎn)線，通常是由銜接大城市的直通旅客快車和國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客列車組成，其它運(yùn)轉(zhuǎn)線反映本季客流動(dòng)搖特征。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制在周時(shí)段內(nèi)的任務(wù)日—周末兩種特征運(yùn)轉(zhuǎn)線之間存在較明顯的差別，但也含有部分穩(wěn)定的運(yùn)轉(zhuǎn)線。不同任務(wù)日之間的運(yùn)轉(zhuǎn)線那么根本一樣，有的客流動(dòng)搖把握非常仔細(xì)的國(guó)家在任務(wù)日間也會(huì)思索任務(wù)日之間運(yùn)轉(zhuǎn)線構(gòu)造的微量不同。這里周末特征時(shí)段的劃分不是簡(jiǎn)單的政府規(guī)定的周末日，而是根據(jù)實(shí)踐客流動(dòng)搖確定的。表顯示了西歐鐵路的運(yùn)轉(zhuǎn)線分類情況。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制運(yùn)行線類別周末工作日周六周日周一周二周三周四周五固定WWWWWWWWWWWWWW可變1MCMU—————可變2MCMUWC1WC2WC3WC4WC5在實(shí)踐的運(yùn)營(yíng)當(dāng)中，西歐的鐵路運(yùn)營(yíng)次序穩(wěn)定，對(duì)客流動(dòng)搖的順應(yīng)才干強(qiáng)。但該當(dāng)指出的是，西歐鐵路的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖才干較富余，具有較大的運(yùn)轉(zhuǎn)線調(diào)整余地，因此運(yùn)轉(zhuǎn)圖上明顯表現(xiàn)出旅客出行頂峰時(shí)段列車密集發(fā)車，非頂峰時(shí)段列車密度較小。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制3、國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖編制的閱歷從上面的引見(jiàn)可以看出，國(guó)外高速列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖具有開(kāi)行時(shí)辰規(guī)律〔全部采用周期式列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖〕、充分思索客流動(dòng)搖的特點(diǎn)。另外，其設(shè)計(jì)思想、運(yùn)轉(zhuǎn)圖參數(shù)確定、編制機(jī)構(gòu)設(shè)置等方面的閱歷也值得我們自創(chuàng)。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制〔1〕一體化設(shè)計(jì)思想，對(duì)經(jīng)濟(jì)效益有較好的預(yù)見(jiàn)性。〔2〕根據(jù)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量要求與實(shí)踐運(yùn)營(yíng)條件確定運(yùn)轉(zhuǎn)圖參數(shù)，運(yùn)營(yíng)質(zhì)量高?！?〕運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制直接面對(duì)客戶，市場(chǎng)效果好。4.1.4國(guó)外高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制西歐、日本的高速鐵路普遍采用了周期性列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖，周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖開(kāi)行列車密度大，開(kāi)行時(shí)辰、停站方案在各時(shí)段內(nèi)相對(duì)固定，極大地方便了旅客的出行，充分表達(dá)了高速鐵路快捷、溫馨、方便的優(yōu)點(diǎn)，并帶動(dòng)相關(guān)任務(wù)〔如售票方式、車站效力方式〕的轉(zhuǎn)變和完善，提高了鐵路運(yùn)輸企業(yè)在客運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。4.1.5周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制鋪畫(huà)周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖時(shí)，首先爭(zhēng)取一個(gè)時(shí)間段〔普通取1h〕，將這個(gè)時(shí)間段上列車的相互關(guān)系，即列車的運(yùn)轉(zhuǎn)順序、運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、越行及待避地點(diǎn)等都用一定圖樣方式固定下來(lái)，并盡能夠市該時(shí)間段內(nèi)鋪畫(huà)的列車對(duì)數(shù)最多，線路經(jīng)過(guò)才干的損失最小。然后按照該時(shí)間段的列車運(yùn)轉(zhuǎn)方式，按時(shí)間按順序逐段的反復(fù)鋪畫(huà)，直到鋪畫(huà)出完好的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖。這樣在每個(gè)小時(shí)之內(nèi)的開(kāi)行方式根本一樣。4.1.5周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制在實(shí)踐運(yùn)用中，周期性列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖并不嚴(yán)厲要求各時(shí)段完全一樣，而是思索客流在不同季節(jié)、周內(nèi)不同日以及一天內(nèi)不同時(shí)段的動(dòng)搖情況，對(duì)列車開(kāi)行方案和運(yùn)轉(zhuǎn)方式做相應(yīng)的調(diào)整。4.1.5周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制1、高速鐵路周期性列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖的優(yōu)缺陷〔1〕優(yōu)點(diǎn)由于周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖中每個(gè)周期內(nèi)列車出發(fā)時(shí)辰相對(duì)固定，高速列車的開(kāi)行數(shù)量、運(yùn)轉(zhuǎn)順序、運(yùn)轉(zhuǎn)速度、越行或待避車站等都根本上一樣，運(yùn)轉(zhuǎn)圖的鋪畫(huà)也充分思索到不同時(shí)段、不同出行目的的旅客要求，方便了旅客的出行。4.1.5周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制〔2〕缺陷由于周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖中列車的運(yùn)轉(zhuǎn)線路、運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間相對(duì)固定，能夠不能充分利用線路的經(jīng)過(guò)才干，從而呵斥才干的浪費(fèi)。同時(shí)由于列車的停站方案相對(duì)固定，能夠不能滿足部分旅客的出行需求或者為照顧部分旅客的需求額外添加停站。4.1.5周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制2、周期性列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制程序從構(gòu)造上看，周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖跟普通運(yùn)轉(zhuǎn)圖比較只是添加24h內(nèi)各時(shí)段列車按規(guī)律鋪畫(huà)的要求，但是在實(shí)現(xiàn)過(guò)程中，從開(kāi)行方案的預(yù)備到客流動(dòng)搖的順應(yīng)都需求進(jìn)展必要的處置。4.1.5周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制〔1〕開(kāi)行方案調(diào)整〔2〕確定周期內(nèi)頂峰小時(shí)列車開(kāi)行方案〔3〕編制周期的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖〔4〕編制日列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖〔5〕編制星期列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖〔6〕特殊季節(jié)列車開(kāi)行圖〔7〕統(tǒng)計(jì)分析4.1.5周期性運(yùn)轉(zhuǎn)圖的編制4.2動(dòng)車組運(yùn)用方案1、動(dòng)車組運(yùn)用特點(diǎn)分析在常規(guī)鐵路上，旅客列車的機(jī)車和客車車底的運(yùn)用與管理普通是分別的。機(jī)車周轉(zhuǎn)的優(yōu)化和客車車底運(yùn)用的優(yōu)化是分別進(jìn)展的。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述高速鐵路的旅客運(yùn)載工具是由牽引動(dòng)力和運(yùn)輸載體一體化的“動(dòng)車組〞構(gòu)成，這同常規(guī)鐵路有很大不同。高速鐵路動(dòng)車組的運(yùn)用與管理特點(diǎn)如下：4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述〔1〕提高了運(yùn)營(yíng)效率縮短了換掛機(jī)車的作業(yè)時(shí)間，既有利于提高列車的游覽速度，又減少了任務(wù)環(huán)節(jié)，提高了任務(wù)效率。牽引動(dòng)力〔機(jī)車〕和運(yùn)輸載體〔客車車底〕的管理合二為一，減少了管理機(jī)構(gòu)和相應(yīng)的管理人員，同樣也提高了運(yùn)營(yíng)效率。超出了常規(guī)鐵路機(jī)車的長(zhǎng)交路，構(gòu)成了所謂的聯(lián)程交路運(yùn)用方案。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述〔2〕革新了整備和維修體系高速鐵路動(dòng)車組采用了新的整備和維修體系，提高整備和維修作業(yè)質(zhì)量、縮短整備和維修作業(yè)時(shí)間，成為高速鐵路動(dòng)車組高質(zhì)量、高可靠、高效率運(yùn)營(yíng)的一項(xiàng)重要表征。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述維修方式是指對(duì)設(shè)備維修時(shí)機(jī)的控制，也就是說(shuō)對(duì)維修時(shí)機(jī)的掌握是經(jīng)過(guò)采用不同的維修方式來(lái)實(shí)現(xiàn)的。高速動(dòng)車組可以思索采用的維修方式有3種：定期維修、形狀修和缺點(diǎn)修。國(guó)外高速動(dòng)車組采用形狀修與定期修相結(jié)合，以形狀修為主的檢修體制。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述定期維修是以運(yùn)用時(shí)間作為維修期限，只需設(shè)備到了預(yù)先規(guī)定的時(shí)間，不論其技術(shù)形狀如何，都要進(jìn)展規(guī)定的維修任務(wù)，這是一種強(qiáng)迫性的預(yù)防修繕。形狀修是按實(shí)踐技術(shù)情況來(lái)確定維修時(shí)機(jī)。它不對(duì)機(jī)件規(guī)定維修期限，不固定裝配分解范圍，而是在檢查、測(cè)試其技術(shù)情況的根底上確定各機(jī)件的最正確維修時(shí)機(jī)。缺點(diǎn)修是在機(jī)件發(fā)生缺點(diǎn)之后才進(jìn)展修繕，已不控制維修時(shí)機(jī)。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述〔3〕實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組的運(yùn)用與整備、維修的一體化動(dòng)車組的運(yùn)用和整備、維修方案是一致編制、統(tǒng)籌安排的，這使運(yùn)載設(shè)備的運(yùn)用和管理從常規(guī)鐵路的分散化走向集中化，使動(dòng)車組擺脫常規(guī)鐵路客車車底的固定運(yùn)用方案方式，采用更為高效的運(yùn)用方案。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述可以根據(jù)運(yùn)用期間的一切動(dòng)車組數(shù)量、設(shè)備形狀、所在位置、累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程和定檢期限，安排滾動(dòng)式的運(yùn)用方案，在保證完成運(yùn)輸義務(wù)和按期進(jìn)段檢修的前提下，使動(dòng)車組的利用效率到達(dá)最高。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述2、動(dòng)車組運(yùn)用分類根據(jù)高速鐵路動(dòng)車組運(yùn)用與整備、維修一體化的思想，高速動(dòng)車組的運(yùn)用方案主要有三種：4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述〔1〕固定運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)段的運(yùn)用方式這種方式與既有鐵路客車車底的運(yùn)用方式一致，高速動(dòng)車組只在固定的區(qū)段內(nèi)往返運(yùn)轉(zhuǎn)。固定方案又分為站間固定周轉(zhuǎn)方式和兩區(qū)段套跑周轉(zhuǎn)方式。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述動(dòng)車組固定運(yùn)用方式表示圖4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述〔2〕不固定運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)段的運(yùn)用方式不固定運(yùn)用方式以全線〔或高速線路網(wǎng)〕為系統(tǒng)，統(tǒng)籌思索動(dòng)車組的運(yùn)用與維修來(lái)安排動(dòng)車組的運(yùn)用。它的含義是，在假定各動(dòng)車組無(wú)差別的前提下，不固定各動(dòng)車組的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)段，而是根據(jù)需求和能夠，可以在任何高速區(qū)段之間運(yùn)轉(zhuǎn)。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述動(dòng)車組不固定運(yùn)用表示圖〔3〕半固定運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)段的運(yùn)用方式半固定運(yùn)用方式是一些動(dòng)車組采用固定運(yùn)用方式，而其他動(dòng)車組采用不固定運(yùn)用方式。它是介于固定式方式和不固定運(yùn)用方式之間的一種方式。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述對(duì)京滬高速鐵路動(dòng)車組運(yùn)用方式的研討闡明，當(dāng)動(dòng)車組運(yùn)用和整備、維修方案一致編制時(shí)，按不同時(shí)期的需求才干確定高速列車的行車量，采用固定方式所需的動(dòng)車組數(shù)量比不固定式運(yùn)用方式多31.7％～60.7％。采用京津區(qū)段、滬寧區(qū)段各固定一些動(dòng)車組，其他動(dòng)車組不固定的半固定運(yùn)轉(zhuǎn)方式所需求的動(dòng)車組數(shù)量也多于不固定運(yùn)用方式。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述3、動(dòng)車組運(yùn)用方案的構(gòu)成動(dòng)車組的運(yùn)用主要由動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案、動(dòng)車組分配方案和動(dòng)車組檢修規(guī)定。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述周轉(zhuǎn)方案主要規(guī)定了按什么順序擔(dān)當(dāng)列車，但并不規(guī)定詳細(xì)的動(dòng)車組。分配方案指定詳細(xì)的動(dòng)車組擔(dān)當(dāng)周轉(zhuǎn)方案中的詳細(xì)交路，保證每個(gè)交路有質(zhì)量良好的動(dòng)車組完成。檢修方案規(guī)定了動(dòng)車組在基地檢修的時(shí)間、內(nèi)容、檢修線等詳細(xì)內(nèi)容，供動(dòng)車組基地檢修運(yùn)用。4.2.1動(dòng)車組運(yùn)用概述動(dòng)車組運(yùn)用方案是動(dòng)車組周轉(zhuǎn)接續(xù)和維修的綜合方案，也就是根據(jù)給定的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖、有關(guān)動(dòng)車組檢修修程的法律規(guī)定以及檢修基地條件等，對(duì)動(dòng)車組在什么時(shí)辰、在哪個(gè)車站、擔(dān)當(dāng)哪次列車、在什么時(shí)間、什么地點(diǎn)、進(jìn)展哪種類型的檢修等作出詳細(xì)安排，以確保用形狀良好的動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖。4.2.2動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案圖為需求完成的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖斜線為運(yùn)轉(zhuǎn)線，旁邊的數(shù)字為列車車次假定日常檢修和定期檢修只能在車站B進(jìn)展。4.2.2動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案4.2.2動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖4.2.2動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案2、編制動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案的約束條件編制動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案時(shí)，一些物理的、法律的以及邏輯上的要素必需予以思索，主要包括：列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖的約束檢修的約束交路的約束交路短的約束其他約束4.2.2動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案4.2.2動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案運(yùn)用人員表示圖3、動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案的種類由于旅客需求、動(dòng)車組歸屬、動(dòng)車組種類等不同，動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案更進(jìn)一步可以分為不同的類型。平日運(yùn)用方案與假日運(yùn)用方案單基地與多基地動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案單車種和多車種動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案4.2.2動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案4、動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案評(píng)價(jià)規(guī)范運(yùn)用的動(dòng)車組數(shù)量越少越好；回送列車開(kāi)行的次數(shù)越少越好；檢修次數(shù)越少越好；用下面目的來(lái)評(píng)價(jià)運(yùn)用方案：運(yùn)用的動(dòng)車組數(shù)定期檢查次數(shù)日常檢查的次數(shù)回送列車的次數(shù)回送列車?yán)锍?.2.2動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案5、編制動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案的需求數(shù)據(jù)列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖數(shù)據(jù)動(dòng)車組根底〔類型、數(shù)量等〕數(shù)據(jù)檢修基地及運(yùn)用所的有關(guān)數(shù)據(jù)動(dòng)車組運(yùn)用、檢修規(guī)那么車站動(dòng)車組折返、整備作業(yè)時(shí)間動(dòng)車組出入基地及運(yùn)用所的方式及時(shí)間車站夜間動(dòng)車組駐留才干4.2.2動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案2、編制動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案的約束條件動(dòng)車組周轉(zhuǎn)方案中對(duì)列車周轉(zhuǎn)方案接續(xù)進(jìn)展了安排，構(gòu)成了周轉(zhuǎn)交路，但沒(méi)有指定詳細(xì)的動(dòng)車組。動(dòng)車組分配方案要充分思索動(dòng)車組的位置、累計(jì)走行公里、已進(jìn)展過(guò)的各類檢修情況等條件，普通是在模擬未來(lái)運(yùn)用方案根底上編制的。4.2.3動(dòng)車組分配及檢修方案4.2.3動(dòng)車組分配及檢修方案動(dòng)車組分配方案的編制過(guò)程動(dòng)車組分配方案的編制結(jié)果必需以適當(dāng)方式表示，并明確動(dòng)車組編號(hào)、初始位置、擔(dān)當(dāng)?shù)慕宦肪幪?hào)、運(yùn)用后的駐留位置、運(yùn)用后的形狀等內(nèi)容。4.2.3動(dòng)車組分配及檢修方案動(dòng)車組的編制地點(diǎn)、檢修工程等所作的方案稱為動(dòng)車組檢修方案。動(dòng)車組檢修方案根據(jù)交路方案、車輛分配方案、動(dòng)車設(shè)備履歷、修程、修制、動(dòng)車走行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和列車缺點(diǎn)情況、檢修基地的作業(yè)才干等實(shí)踐情況編制。4.2.3動(dòng)車組分配及檢修方案動(dòng)車組檢修方案的主要根據(jù)為：動(dòng)車組檢修的長(zhǎng)期規(guī)劃、檢修基地的檢修才干、動(dòng)車組的實(shí)踐形狀。動(dòng)車組檢修分配方案的編制結(jié)果必需以適當(dāng)方式表示，并明確動(dòng)車組編號(hào)、檢修工程、檢修地點(diǎn)、檢修時(shí)間等內(nèi)容。4.2.3動(dòng)車組分配及檢修方案4.3乘務(wù)員運(yùn)用方案國(guó)外鐵路乘務(wù)方式主要采用輪乘制，尤其是以動(dòng)車組方式運(yùn)轉(zhuǎn)的高速列車，我國(guó)目前運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)車組列車也均采用輪乘制。乘務(wù)運(yùn)用方案是動(dòng)力車乘務(wù)員〔組〕的綜合乘務(wù)方案，也就是根據(jù)給定的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖、有關(guān)乘務(wù)員乘務(wù)規(guī)程、乘務(wù)基地條件等，對(duì)乘務(wù)員〔組〕在什么時(shí)間、什么地點(diǎn)出乘，在什么時(shí)辰、擔(dān)當(dāng)哪次列車，在什么時(shí)間、什么地點(diǎn)退乘等做出詳細(xì)安排，以確保列車開(kāi)行方案的實(shí)現(xiàn)。4.3.1乘務(wù)運(yùn)用方案的根本概念乘務(wù)方案主要分為乘務(wù)日方案及月度方案。日方案由全體乘務(wù)交路構(gòu)成，表示完成一日的運(yùn)轉(zhuǎn)圖義務(wù)需求的乘務(wù)員數(shù)量以及各乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)?shù)某藙?wù)交路。乘務(wù)交路就是一個(gè)乘務(wù)員〔組〕一日的任務(wù)方案，每一行是一個(gè)乘務(wù)交路，每條線段上的字符表示車次。月度方案描畫(huà)各乘務(wù)員〔組〕在指定月度中各日擔(dān)當(dāng)?shù)某藙?wù)交路及休憩方案。4.3.1乘務(wù)運(yùn)用方案的根本概念4.3.1乘務(wù)運(yùn)用方案的根本概念乘務(wù)交路及日方案表示圖4.3.1乘務(wù)運(yùn)用方案的根本概念乘務(wù)員月度乘務(wù)方案日期乘務(wù)員123N1交路1交路2交路3休息休息…交路N2交路2交路3休息休息…交路N交路13交路3休息休息…交路N交路1交路2休息休息…交路N交路1交路2交路3休息…交路N交路1交路2交路3休息…………………N交路N交路1交路2交路3休息休息…1、乘務(wù)方式動(dòng)車組采用不固定區(qū)段運(yùn)用的方式，與之相對(duì)乘務(wù)員運(yùn)用方式也應(yīng)與既有方式略有不同，稱為不固定方式，即在其乘務(wù)基地的乘務(wù)范圍內(nèi)，只需滿足乘務(wù)規(guī)那么乘務(wù)員可以擔(dān)當(dāng)恣意列車的駕駛義務(wù)。由于乘務(wù)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)或出于其他乘務(wù)組織的思索，普通以可換乘車站〔reliefpoint〕為分界點(diǎn)將一條運(yùn)轉(zhuǎn)線分割成幾個(gè)獨(dú)立部分，稱為乘務(wù)片斷。4.3.2乘務(wù)運(yùn)用方案的編制4.3.2乘務(wù)運(yùn)用方案的編制乘務(wù)員運(yùn)用方式表示圖2、乘務(wù)規(guī)那么—日本在日本，乘務(wù)員歸乘務(wù)段或運(yùn)轉(zhuǎn)所管理。乘務(wù)員出勤的時(shí)候首先在運(yùn)轉(zhuǎn)所報(bào)道，報(bào)到時(shí)要領(lǐng)取、確認(rèn)當(dāng)天的值乘內(nèi)容，要留意運(yùn)轉(zhuǎn)圖有無(wú)變卦等；乘務(wù)任務(wù)終了后要向所屬的乘務(wù)段或運(yùn)轉(zhuǎn)所報(bào)告乘務(wù)義務(wù)的完成情況。4.3.2乘務(wù)運(yùn)用方案的編制出勤、退勤管理乘務(wù)交路的管理點(diǎn)名表的編制勞動(dòng)時(shí)間的計(jì)算、整理4.3.2乘務(wù)運(yùn)用方案的編制乘務(wù)交路規(guī)那么：日本鐵路公司在編制日乘務(wù)交路時(shí)主要遵照以下規(guī)那么：交路的總時(shí)間：16h〔含有夜間駕駛時(shí)，當(dāng)日和第二日交路時(shí)間之和〕；延續(xù)乘務(wù)時(shí)間：既有線4h以內(nèi)；都市圈內(nèi)2h50min，新干線4h以內(nèi)。延續(xù)乘務(wù)里程：普通線路245km；都市圈內(nèi)km，新干線575km以內(nèi)。4.3.2乘務(wù)運(yùn)用方案的編制4.3.2乘務(wù)運(yùn)用方案的編制交路中各種時(shí)間表示圖乘務(wù)月度方案編制的規(guī)那么：公休日特別休憩日深夜乘務(wù)平均勞動(dòng)時(shí)間在家休憩時(shí)間駕駛執(zhí)照的種類乘務(wù)組間的條件各乘務(wù)小組4.3.2乘務(wù)運(yùn)用方案的編制乘務(wù)方案的評(píng)