鐵路行車工作組織-列車運(yùn)行圖及線路通過能力

第三章鐵路行車工作組織目錄Contents學(xué)習(xí)目標(biāo)列車的編組車流組織及貨物列車編組能力列車運(yùn)行圖及線路通過能力車站行車組織工作鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度指揮第三節(jié)列車運(yùn)行圖及線路通過能力1.列車運(yùn)行圖的性質(zhì)與作用列車運(yùn)行圖實(shí)質(zhì)上是列車運(yùn)行的圖解，它以橫軸表示時間，并用垂直線等分橫軸代表一晝夜的小時和分鐘；以縱軸表示距離，并按列車在各區(qū)間運(yùn)行時分的比例畫水平線，代表各車站中心線的位置。圖上的斜線稱為列車運(yùn)行線，其與車站中心線的交點(diǎn)就是該列車在區(qū)段內(nèi)有關(guān)車站的到、發(fā)或通過時刻。在十分格運(yùn)行圖上，到發(fā)時刻填寫十分鐘以下的數(shù)值，并規(guī)定在列車運(yùn)行線與車站中心線相交性質(zhì)和用途，在運(yùn)行圖中用不同顏色和符號的運(yùn)行線來表示不同種類的列車，同時對每條運(yùn)行線冠以相應(yīng)的車次，標(biāo)在區(qū)段的首末兩端相應(yīng)列車運(yùn)行線的上方。上行列車車次為雙數(shù)，下行列車車次為單數(shù)。列車運(yùn)行圖上列車運(yùn)行線的表示方法，見表3-3-5。列車運(yùn)行圖此外，在列車運(yùn)行圖上還應(yīng)標(biāo)明區(qū)段名稱、各站站名，區(qū)間公里，長公里、閉塞方式、機(jī)車類型、列車重量和換長等必要的資料，如圖3-3-4所示(見書末插頁)。鐵路是一個龐大復(fù)雜的多部門多工種組成的運(yùn)輸企業(yè)，在實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過程中要利用多種技術(shù)設(shè)備，各個環(huán)節(jié)各個部門必須相互配合，密聯(lián)系、協(xié)同動作，才能保證行車安全、提高運(yùn)輸效率。列車運(yùn)行圖在這方面起著極其重要的作用。車站要按照運(yùn)行圖規(guī)定的各次列車到發(fā)時刻來安排列車的接發(fā)、編解工作和客貨運(yùn)業(yè)務(wù)；機(jī)務(wù)部門要根據(jù)運(yùn)行圖來安排機(jī)車交路、機(jī)車整備作業(yè)和機(jī)車乘務(wù)組的工作，列檢所要根據(jù)運(yùn)行圖規(guī)定的列車到，發(fā)時刻安排列車中車輛的技術(shù)檢查工作；列車段、客運(yùn)段要根據(jù)運(yùn)行圖的要求及時派出車長和列車乘務(wù)組值乘；工務(wù)、電務(wù)、供電等部門同樣也要根據(jù)運(yùn)行圖來安排線路、橋隧、信聯(lián)閉及接觸網(wǎng)等設(shè)備的檢修施工時間等，這樣，通過到行圖就可以把整個鐵路網(wǎng)的活動聯(lián)系成為一個統(tǒng)一的整體，把所有與行車有關(guān)的各單位組織起來，嚴(yán)格按照一定的程序有條不紊地進(jìn)行工作。因此，列車運(yùn)行圖是鐵路運(yùn)輸工作的一個綜合性計(jì)劃，是鐵路行車組織工作的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖不僅是日常指揮列車運(yùn)行的重要依據(jù)，而且也是保證行車安全、改源鐵路技術(shù)設(shè)備運(yùn)用、加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)、提高鐵路通過能力和運(yùn)營工作水平的強(qiáng)有力的工具，正確編制與嚴(yán)格執(zhí)行列運(yùn)行圖直接關(guān)系著整個鐵路運(yùn)輸工作的質(zhì)量，具有極其重要的意義。第三節(jié)列車運(yùn)行圖及線路通過能力列車運(yùn)行圖第三節(jié)列車運(yùn)行圖及線路通過能力列車運(yùn)行圖2.列車運(yùn)行圖的分類由于區(qū)間正線數(shù)目和閉塞設(shè)備的不同，以及對各種列車的運(yùn)行具有不同的要求，鐵路上采用不問類型的運(yùn)行圖。（1）按區(qū)間主線數(shù)目的不同有單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖。單線運(yùn)行圖的特點(diǎn)是上下行列車均只能在同一條正線上運(yùn)行，因而列車的會讓必須在車站上進(jìn)行。雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)在于上下行列車分別在各自的正線上運(yùn)行，互不干擾，因而對向列車可以在區(qū)間內(nèi)或車站上交會，但同方向列車的越行仍須在車站上進(jìn)行。（2）按各種列車運(yùn)行速度的不同有平行運(yùn)行圖和非平行運(yùn)行圖。凡同一方向列車在同一區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行速度都相同，因而其運(yùn)行線互相平行，并在區(qū)段內(nèi)沒有列車越行的，稱為平行運(yùn)行圖：凡具有不同種類和運(yùn)行速度的列車運(yùn)行圖，同方向列車的運(yùn)行線不相平行，稱為非平行運(yùn)行圖，非平行運(yùn)行圖是鐵路普遍采用的運(yùn)行圖。（3）按上下行方向列車數(shù)目是否相同分為成對運(yùn)行圖和不成對運(yùn)行圖，在一般情況下多采用成對運(yùn)行圖。（4）按同方向列車是否追蹤運(yùn)行分為追蹤運(yùn)行圖和非追蹤運(yùn)行圖。在自動閉塞區(qū)段同方向列車允許以閉塞分區(qū)為間隔追蹤運(yùn)行，即采用追蹤運(yùn)行圖：在非自動閉塞區(qū)段，同方向列車只允許以站間區(qū)間或所間區(qū)間為間隔連發(fā)運(yùn)行，只能采用非追蹤運(yùn)行圖（或稱連發(fā)運(yùn)行圖）。以上各種運(yùn)行圖分類方法，都是單就其某一特點(diǎn)而加以區(qū)分的，實(shí)際上每張運(yùn)行圖都同時具有幾個方面的特征，例如，圖3-3-5為單線成對非追蹤平行運(yùn)行圖，而圖3-3-6則為雙線成對追蹤非平運(yùn)行圖。第三節(jié)列車運(yùn)行圖及線路通過能力列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖第三節(jié)列車運(yùn)行圖及線路通過能力3.列車運(yùn)行圖的編制列車運(yùn)行圖的編制工作是一個復(fù)雜的過程，我國鐵路一般每兩年在全路定期編制一次運(yùn)行圖，在執(zhí)行中允許根據(jù)需要進(jìn)行局部調(diào)整，同時，為適應(yīng)季節(jié)性旅客運(yùn)輸需要，如春節(jié)運(yùn)輸和暑期旅客運(yùn)輸旺季等，尚需編制增加臨時客車和旅游列車的運(yùn)行圖。列車運(yùn)行圖的編制，必須符合下列要求：（1）確保列車運(yùn)行的安全。（2）適應(yīng)運(yùn)輸市場需求，迅速、便利地運(yùn)輸旅客和貨物。（3)充分利用運(yùn)輸能力，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車車輛和安排施工時間。（4)做好列車運(yùn)行線與車流的結(jié)合。（5）各站、各區(qū)段間運(yùn)輸工作的協(xié)調(diào)和均衡。（6）合理安排乘務(wù)人員作息時間。我國鐵路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)用計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖。為了保證客、貨列車按運(yùn)行圖運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車，應(yīng)編制列車運(yùn)行圖的同時繪制機(jī)車周轉(zhuǎn)圖。機(jī)車周轉(zhuǎn)圖是根據(jù)該區(qū)所采用的機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制和乘務(wù)制度，以及列車運(yùn)行方案編制的機(jī)車運(yùn)用工作計(jì)劃。第三節(jié)列車運(yùn)行圖及線路通過能力列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖在很大程度上反映著整個鐵路行車組織工作的水平，提高運(yùn)行圖編制質(zhì)量，就可以在改善對旅客的服務(wù)、加速貨物送達(dá)，擴(kuò)大鐵路在運(yùn)輸市場競爭中的優(yōu)勢，以及改進(jìn)機(jī)車車輛運(yùn)用和更好地利用區(qū)段通過能力諸方面獲得顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。4.列車運(yùn)行圖的主要質(zhì)量指標(biāo)列車運(yùn)行圖編完后，各鐵路局應(yīng)對運(yùn)行圖編制質(zhì)量進(jìn)行全面檢查，并在確認(rèn)完全符合規(guī)定要求后計(jì)算運(yùn)行圖質(zhì)量指標(biāo)，其主要質(zhì)量指標(biāo)有，（1）列車旅行速度v，即機(jī)車牽引列車在區(qū)段內(nèi)的平均速度。

v旅=L區(qū)段/∑t

＋

∑t停（公里/小時）（2）列車技術(shù)速度v旅，即機(jī)車牽引列車在區(qū)段內(nèi)的各區(qū)間內(nèi)，財(cái)平均走行公里數(shù)（只計(jì)算∑t，而不考慮∑t停v技=L區(qū)段/∑t（公里/小時）式中

L區(qū)段－區(qū)段長度（公里）

∑t－列車在區(qū)段內(nèi)純運(yùn)轉(zhuǎn)時間的總和（小時）

∑t停

－列車在區(qū)段內(nèi)各中間站停留時間的總和（小時）第三節(jié)列車運(yùn)行圖及線路通過能力列車運(yùn)行圖(3）機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間T全，即機(jī)車在一個牽引區(qū)段內(nèi)往返一次平均消耗的時間。當(dāng)機(jī)車交路采用肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制時，機(jī)車在一個牽引區(qū)段內(nèi)往返一次需要經(jīng)過以下4個過程。a.從機(jī)務(wù)段所在車站牽引列車到折返段所在車站花費(fèi)的時間，用T折表示。b.從折返段所在車站停留后進(jìn)入折返段，在折返段停留，進(jìn)行整備作業(yè)、日常檢查后，再出段開到車站并等待出發(fā)，總的時間用t標(biāo)表示。

c.從折返段所在車站牽引列車返回機(jī)務(wù)段所在車站，所花費(fèi)的時間，用T旅表示。

d.從機(jī)務(wù)段所在車站停留后進(jìn)入機(jī)務(wù)段，在機(jī)務(wù)段停留，機(jī)車乘務(wù)人員進(jìn)行交接班，為下一次運(yùn)行進(jìn)行整備作業(yè)、日常檢查后，再出段開到車站并等待出發(fā)，總的時間用t機(jī)表示。機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間（T全）就是以上四部分時間的總和：

T全=T折+t標(biāo)+T旅+t機(jī)（小時）（4）機(jī)車日車公里S日：平均每臺機(jī)車在一晝夜內(nèi)完成的走行公里數(shù)。

S日=（24/T全）×2L區(qū)段

[公里/（臺·日）]第三節(jié)列車運(yùn)行圖及線路通過能力鐵路線路通過能力

1.鐵路線路通過能力的基本概念鐵路線路通過能力是指某一鐵路線、方向或區(qū)段，根據(jù)現(xiàn)有的固定技術(shù)設(shè)備（如區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)設(shè)備及電氣化鐵路線的供電設(shè)備等），在一定類型的機(jī)車車輛和行車組織方法(如運(yùn)行圖類型及車站技術(shù)作業(yè)過程等)條件下，在單位時間（通常為一輕夜)內(nèi)所能通過的規(guī)定重量的最大列車對數(shù)或列數(shù)。貨運(yùn)通過能力除用列數(shù)表示外，也可用車數(shù)或貨物噸數(shù)表示。按各種固定設(shè)備分別計(jì)算出來的通過能力，其中最小的一種能力就限制了整個線路、方向或區(qū)段的通過能力，該能力即為該線路、方向或區(qū)段的最終通過能力。2.區(qū)間通過能力在保證行車安全條件下，每晝夜可能通過區(qū)間的列車對數(shù)(或每一方向的列車數(shù))，稱為區(qū)間通過能力。區(qū)間通過能力，主要取決于該區(qū)段的括術(shù)設(shè)各和所采用的行車組織方法，例如，區(qū)間正線數(shù)量、區(qū)間長度、線路縱斷面、機(jī)車車輛類型及信號、聯(lián)鎖、閉塞方式，以及列車運(yùn)行圖的類型等。列車運(yùn)行圖類型對區(qū)間通過能力影響很大，在同樣的技術(shù)裝備條件下，采取不同的運(yùn)行圖類型，通過能力就有較大不同。計(jì)算區(qū)間通過能力，一般是首先計(jì)算平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過能力，然后，在此基礎(chǔ)上再計(jì)算非平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過能力。第三節(jié)列車運(yùn)行圖及線路通過能力鐵路線路通過能力平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力應(yīng)分別對區(qū)段內(nèi)每一區(qū)間計(jì)算。運(yùn)行圖周期最大的區(qū)間稱為該區(qū)段的限制區(qū)間，限制區(qū)間的通過能力，即為該區(qū)段的通過能力。所謂運(yùn)行圖周期Ta是指一定類型運(yùn)行圖中反復(fù)出現(xiàn)的一組列車占用區(qū)間的總時間。在單線非自動閉塞區(qū)段，如圖3-3-7所示。第三節(jié)列車運(yùn)行圖及線路通過能力鐵路線路通過能力鐵路線路通過能力第三節(jié)列車運(yùn)行圖及線路通過能力從上式可以看出，Tm越大，通過能力越小，反之則越大。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國防建設(shè)的需要，鐵路應(yīng)有預(yù)見、有計(jì)劃地采取措施加強(qiáng)區(qū)段的通過能力。加強(qiáng)鐵路區(qū)段通過能力的途徑，不外是提高貨物列車重量標(biāo)準(zhǔn)及其載重系數(shù)和增加列車密皮，或者兩方面綜合起來運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)列車重量、速度、密度的優(yōu)化組合。3.車站通過能力根據(jù)車站現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備，在采用合理的技術(shù)作業(yè)過程條件下，車站一晝夜所能接發(fā)各方向的最大貨物列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)，稱為車站通過能力。車站通過能力取決于咽喉區(qū)通過