西南交大《混凝土結構設計原理》第三章-拓展資源

朽木易折，金石可鏤。千里之行，始于足下。第頁/共頁西南交大《混凝土結構設計原理》第三章混凝土結構設計主意拓展資源日本的青函海峽隧道是目前世界上最長的海底隧道之一，它總長達53.85km，在日本交通運輸中發(fā)揮著極其重要的作用。由此該隧道也成為防災救援的典型范例，日本國鐵為此成立了專門的“青函隧道防火對策委員會”，研究防災對策和防災設備，以確保災害發(fā)生時能舉行及時有效的救援，將災害損失降低到最低程度。青函隧道除了設置有防止帶火列車進入隧道的設施外，還沿隧道全長設置有感煙探測器。然而該隧道防災救援的最大特點是在隧道的龍飛和吉岡兩處設置了“定點”救援站，因此也成為運營通風和防災通風的典型范例，見圖1。圖1青函隧道定點位置（1）誘導避難設施和滅火設備為使火災列車停車消防和乘客避難，青函隧道設置了龍飛、吉岡兩個“定點”。將不能駛出洞外的著火列車拉至兩個480m長的“定點”處，正洞兩側設有上行、下行線的引導通道，正洞與引導通道間每隔40m設置聯(lián)絡誘導路，在每個誘導路處設置滅火栓、給水栓，同時在正洞上行線、下行線的邊墻上部、邊墻下部、軌道中央三處設置水噴霧噴嘴等滅火設施。即利用“定點”設置的引導通道、誘導避難設備、緊張通風設備以及滅火栓、給水栓、水噴霧等滅火設備，完成疏散旅客和救援的任務。（2）火災探測系統(tǒng)青函隧道火災探測設備的基點，是以高速移動的列車為對象，配備有反應靈巧的紅外線發(fā)射溫度式探測器和減光式感煙探測器的監(jiān)測系統(tǒng)，探測列車在高速行駛下的側面溫度和異常加熱部分，同時煙檢畫像記錄監(jiān)視列車火災發(fā)生是否。其火災確認主意有緊張報警和判定報警。只要檢測出列車浮上異常溫度，即舉行緊張報警。判定報警為早期探測火災而設置，比緊張報警的基準溫度低。各類探測器收集到的信息、數據經采集裝置轉送到地面控制中央，由控制中央判定處理。（3）防災監(jiān)測控制設備隧道內列車發(fā)生火災時，旅客避難與滅火活動基本上有函館指令中央指揮，隧道內的各種防災信息如火災監(jiān)測信息、水噴霧設備、斜井提升設備、照明設備、緊張時廣播設備、電視、列車無線電、無線呼叫裝置、緊張時用電話等均顯示在指令中央的防災顯示盤和指令桌上，指令中央可按照各種防災動態(tài)個故障報告，疾馳、確切制定出對策，在緊張時能遠程控制各種防災設備，及時實施滅火救援工作。（4）火災檢知設備青函隧道的火災對策設備一方面表現在發(fā)生火災時人員的迅速避難及完美的消防計劃，同時也對火災的預防設置了檢知設備，最大限度阻止火災的發(fā)生。不僅采取過去床下檢知，重點采用床上檢知道方式，檢知器也考慮對列車速度、振動、列車風、火花的發(fā)生、氣象環(huán)境（雷光）、塵芥污等舉行檢知。同時采用紅外線溫度式檢知器和減光率式演檢知器，早期發(fā)現列車的火災發(fā)生。檢知系統(tǒng)紅外線溫度式檢知器可檢知車輛表面有無過熱，在誘導條件下可向中央發(fā)出火災警報，其情報處理科通過CD畫面，表示出火災車輛的位置、最高溫度等。同時在檢知器附近設ITV相機送出畫像，可讓指令員中位火災的程度、火災發(fā)生部位等，是一個異常確實的判斷系統(tǒng)。（5）火災時列車控制設備①火災列車停止裝置列車發(fā)生火災的場合，司機要力求將火災列車停在定點處，但除非異常情況，列車不能停在定點處，而且在1.2％的延續(xù)坡段上停車也極為艱難。因此，要用ATC把速度降低，設能夠確實制動的補充設備，并與溫度式檢知器連動用表16-3-1的機器自動地停在規(guī)定的位置。②隧道內障礙報知設備與火災檢知裝置連動，胡子拉碴停在定點處，為了吧被害限發(fā)明最小限度，要使后續(xù)列車和對向列車盡可能造地停車。③情報聯(lián)絡設備隧道內布設LCX，作為列車無線和作業(yè)用無線的難聽對策。同時為了消防隊的消防活動、救急活動，也要設定點的地上和隧道內間的消防無線。為了確實地舉行消火活動，要設廣播設備及監(jiān)視用監(jiān)視器，與中央能夠舉