2023中國卡車減污降碳進(jìn)展研究報告

中國卡車減污降碳進(jìn)展研究報告2023報告術(shù)語CO2PMO3TCOWTW-CO2PEMSOBDOBD跟車測試

二氧化碳顆粒物臭氧NONO2總擁有成本（alotofwneshi,O）是全面衡量卡車全生命周期成本的一種方法，包括購置成本（指抵扣補貼后的成本）、燃料成本、保險稅費、維護(hù)與保養(yǎng)成本等多方面的費用。（ello-wheelsO2CO2便攜式車載排放測試系統(tǒng)。利用安裝在機(jī)動車上的排放測試設(shè)備，實時測量和分析車輛在實際道路行駛過程中的排放特征，可獲得排氣污染物的瞬時濃度（ppm）、排氣流量（kg/h）、排放速率（g/s）和不同表達(dá)形式的排放因子（g/kWh、g/kg-fuelg/km）。車載診斷系統(tǒng)OBDECU一種非接觸式測試方法。該方法將檢測設(shè)備置于實驗車上，通過抽取目標(biāo)車（前車）排氣煙羽，逐秒測量污染物（如NOX、BC和CO2等）濃度變化，并根據(jù)碳平衡法計算排放因子（g/kg-fuel）。報告術(shù)語環(huán)保年檢煙度有效壽命總質(zhì)量車輛類型上線率

指機(jī)動車所有人依法進(jìn)行的機(jī)動車排放檢驗。根據(jù)《道路安全法》，載貨汽車自注冊登記之日起，按規(guī)定周期進(jìn)行安全技術(shù)檢驗，其中尾氣檢測達(dá)標(biāo)（合格）是前置條件。車輛環(huán)保年檢中基于定容量排氣所透過的濾紙的染黑程度獲得的排氣不透光煙度指標(biāo)，反映車輛尾氣中的顆粒物排放水平?！吨匦筒裼蛙囄廴疚锱欧畔拗导皽y量方法（中國第六階段）》（GB17691-2018）和《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機(jī)與汽車排放控制系統(tǒng)耐久性技術(shù)要求》（HJ438-2008）//使用條件下的汽車所安裝的發(fā)動機(jī)污染物排放控制裝置的耐久性在正常壽命期或行駛里程內(nèi)。本報告中新能源汽車指純電動汽車、插電式混合動力汽車（包括增程式混合動力汽車）和燃料電池汽車。指車輛總質(zhì)量，即GVW（GrossVehicleWeight）。報告依據(jù)《道路交通管理機(jī)動車類型》（GA802-2019），基于總質(zhì)量將卡車分為：微型（GVW1800kg）、輕型（1800kg<GVW<4500kg）、中型（4500kgGVW<12000kg）和重型（GVW12000kg）。本研究根據(jù)整車型號中的車輛類型代號和專用車代號選取的普通載貨車、自卸車、半掛牽引車及專用汽車中的環(huán)衛(wèi)車、廂式運輸車、倉柵式當(dāng)期車輛的運行數(shù)量占國家監(jiān)管平臺車輛累計接入量的比重，可以反映當(dāng)期車輛的使用率情況，上線率越高，說明車輛使用需求越高，反之，說明當(dāng)期車輛存在一定閑置情況。執(zhí)行摘要時期，我國先后發(fā)布《減污降碳協(xié)同增效實施方案》、《綠色交通“十四五”規(guī)劃》、《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動方案》等多項政策，為交通行業(yè)邁向零排放按下加速鍵。其中，以卡車為載體的公路運輸占據(jù)著我國貨運的主導(dǎo)地位，是交通行業(yè)減污降碳的主要陣地。卡車在汽車保有量中的占比僅11%，卻貢獻(xiàn)了50%以上的CO2（黃志輝等，2022）80%NOX90%PM排放（生態(tài)環(huán)境部，2022）。10ppm20%，PMNOX6.5%7.5%，在卡車快速增長的同時實現(xiàn)了污染物排放量的顯著下降。此外，我國新4.617.2卡車行業(yè)減污降碳仍任重道遠(yuǎn)，在能源替代、能效提升、深度減排等方面均需持續(xù)發(fā)力。如何加速卡車綠色低碳轉(zhuǎn)型，成為各方關(guān)注的重要議題。在此背景下，綠卡研究聚焦卡車自身減排，以第三方視角，通過多源數(shù)據(jù)評估卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展與成效，識別綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)程中的薄弱環(huán)節(jié)，從而為行業(yè)相關(guān)方提供建議參考。與此同時，團(tuán)隊基于2022：中國卡車及生產(chǎn)企業(yè)綠色排行榜》，通過一套獨立、客觀、公正的評價體系，對中國卡車及其品牌、生產(chǎn)企業(yè)的環(huán)保及能耗表現(xiàn)進(jìn)行評估分析，形成綠色助力全產(chǎn)業(yè)鏈綠色低碳轉(zhuǎn)型。綠卡榜研究基于多源數(shù)據(jù)，對卡車行業(yè)能源替代進(jìn)展、新能源卡車運營與能耗水平、傳統(tǒng)燃料卡車減污降碳成效進(jìn)行了多維度、系統(tǒng)性分析，整體發(fā)現(xiàn)卡車行業(yè)減污降碳已取得階段性成效，但距離零排放仍任重道遠(yuǎn)，具體如下：新車標(biāo)準(zhǔn)升級與在用車監(jiān)管加強(qiáng)，有效推動柴油卡車排放水平降低施后柴油卡車的NOX減排效果比以往更為顯著。環(huán)保年檢數(shù)據(jù)顯示，從國四升級到國五，柴油車的煙度和NOX平均排放濃度21.%、24.7；從國五升級到國六，柴油車的煙度NOX33.3%、55.5%。加強(qiáng)對新車生產(chǎn)和市場銷售環(huán)節(jié)的執(zhí)法檢查將進(jìn)一步保證排放標(biāo)準(zhǔn)升級的減排效力。

我國建立的在用車全過程排放監(jiān)管體系，同樣有效推動了柴油NOX排放的持續(xù)改善。以國五車為例，2021NOX2020、2019；監(jiān)管壓力也傳導(dǎo)至卡車生產(chǎn)企業(yè)，推動新生產(chǎn)車型減污能力提升，2018NOX201810%加嚴(yán)環(huán)保年檢限值，可助力實現(xiàn)柴油貨車污染治理攻堅目標(biāo)a步減排的需求。加嚴(yán)環(huán)保年檢限值不僅能夠推動車隊NOX排放標(biāo)。b1維護(hù)保養(yǎng)和淘汰更新。2021a排放柴油卡車比例不足3%；若實施更嚴(yán)格的限值b，可識別和控制的國四、國五高排放車輛比例達(dá)到34.0%18.5%，這與

bbNOX值bNX9.6%、5.8%；如進(jìn)一步將國四超標(biāo)柴油卡車全部淘汰更新為國六車型或純電動車型，2021NX5.3%-97%。這些舉措2025“NOX12%”和“新能源、國六車型保有量占比40%”等柴油貨車污染治理攻堅目標(biāo)的更快達(dá)成。天然氣重卡NOX排放監(jiān)管方法不匹配，實際道路NOX排放不可忽視天然氣重卡具有燃料成本低的優(yōu)勢，近年來受到市場青睞，在部分省份的重型牽引車2中擁有較高的市場占有率。天然氣重卡2021年在重卡保有量中的占比已達(dá)到7%，然而其實際道路排放表現(xiàn)卻不容樂觀。本研究發(fā)現(xiàn)，天然氣重卡存在實際道路NOX高排放的隱患，而目前仍缺乏有效排放監(jiān)管手段。NOX2排放，但實際運行中存在私拆、倒賣三元催化器而導(dǎo)致后處NOX

雖然現(xiàn)階段多地將國五天然氣重卡納入禁行范疇并對國六天然氣重卡開展后處理裝置的專項檢查，但面對天然氣重卡NOX問題，目前監(jiān)管體系尚不完善。一方面，70%以上的天然氣重卡在環(huán)保年檢中使用雙怠速法進(jìn)行排放檢測，該方法無法準(zhǔn)確檢NOXOBD制要求天然氣重卡安裝NOX傳感器并上傳數(shù)據(jù)，無法有效監(jiān)管NOX排放。未來國家和地方層面需要采用一些先進(jìn)技NOX部分車型領(lǐng)跑行業(yè)節(jié)能水平，第四階段油耗限值3設(shè)定或偏保守904，在加速能源4%-11.4%6

3.5-4.5t7.1%階段限值，平均比限值低10%左右，節(jié)能領(lǐng)先車型油耗水平甚至比限值低25%。這表明，將油耗控制在第四階段限值以下的節(jié)能技術(shù)已具備基礎(chǔ)且技術(shù)可行。本研究認(rèn)為，新限值的設(shè)定或需考慮將“引領(lǐng)、指導(dǎo)車企向行業(yè)先進(jìn)水平看齊”納入目標(biāo)，方可更大力度助推柴油卡車降碳。新能源卡車推廣、運營持續(xù)向好，技術(shù)發(fā)展和政策利好是關(guān)鍵助力新能源卡車已經(jīng)在市場推廣、運營成熟度方面取得階段性進(jìn)展。進(jìn)入“十四五”期后，新能源卡車發(fā)展勢頭迅猛，202217.24.6其中，純電動卡車和氫燃料電池卡車在新能源卡車銷量中占比高99.2%16.830744.537.9度均有所提升，且與純電動卡車相比，氫燃料電池卡車具有顯著補能優(yōu)勢，次均充電時長比純電動卡車低42.9%-80%，利用率較高?！笆濉币詠砦覈谫徶醚a貼、開放路權(quán)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方

0.6%20225.5。另轉(zhuǎn)型進(jìn)程。2020-20227.702%.8%501.2足20輛增長到2000輛。新能源重卡應(yīng)用仍存挑戰(zhàn)，場景適應(yīng)性有待繼續(xù)提升在換電和氫燃料電池技術(shù)的推動下，重卡新能源替代取得突破性進(jìn)展，但距離規(guī)?；瘧?yīng)用挑戰(zhàn)猶存，其場景適應(yīng)性仍有待提升，這主要體現(xiàn)在新能源重卡在續(xù)駛里程、補能效率等方面，尚不能完全滿足重卡運輸需求。150km，距離公路貨250km以上的日均運距水平仍有差距，側(cè)面反映出

中長途貨運、開放場景的應(yīng)用仍受限；在補能效率方面，快充占比高達(dá)95%的重型牽引車次充電時長需半小時以上，盡管補能效率已大幅提升，但仍無法滿足部分場景對運輸效率的高要求。具有補能優(yōu)勢的氫燃料電池重卡尚處于起步階段，受基礎(chǔ)設(shè)施不完善、氫氣制取、儲存、運輸價格均相對較高造成的加氫站氫氣門市價格高等因素影響，在運距、行駛時長等指標(biāo)方面未發(fā)揮出技術(shù)上的長續(xù)航優(yōu)勢。伴隨著技術(shù)突破、政策推動和基礎(chǔ)設(shè)施的加快布局，新能源重卡的滲透率和場景適應(yīng)性有望加速提升。整車生產(chǎn)企業(yè)減污降碳進(jìn)展參差不齊，排放、能耗、能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程差距顯著在卡車行業(yè)減污降碳背景下，整車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)積極承擔(dān)減排的主體責(zé)任，例如在降低車輛NOX排放、提高車輛節(jié)能水平、布局新能源轉(zhuǎn)型等方面發(fā)揮先鋒引領(lǐng)作用。然而，本研究發(fā)現(xiàn)整車企業(yè)在減污降碳方面的進(jìn)展差距顯著。

從NOX排放來看，以重型牽引車為例，表現(xiàn)最優(yōu)企業(yè)的排放檢測達(dá)標(biāo)車輛NOX平均濃度相對表現(xiàn)最差企業(yè)低58.4%。從能耗來看，柴油卡車產(chǎn)品中輕型自卸市場的企業(yè)表現(xiàn)差距最大，表現(xiàn)最好的企業(yè)油耗水平比行業(yè)平均水平低16.5%；而純電動卡車產(chǎn)品中輕型載貨車（1.8-.5t）市場的企業(yè)電耗水平差距最大，節(jié)71.8%。從能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程

輕型載貨和重型牽引市場為例，表現(xiàn)最優(yōu)企業(yè)的新能源產(chǎn)品銷售比例已超過8%，而表現(xiàn)較差的企業(yè)新能源產(chǎn)品銷售占比甚至不足1%?！?60更系統(tǒng)的減污降碳協(xié)同增效的政策與措施，這一進(jìn)程需要政府、產(chǎn)業(yè)、用戶的多方努力。為此，本報告提出如下建議：實施更嚴(yán)環(huán)保年檢限值并提升多源數(shù)據(jù)聯(lián)合監(jiān)管能力，助力柴油貨車污染治理攻堅ab。報告建議國家層面統(tǒng)籌考慮，分區(qū)域、分階段實施更嚴(yán)格的環(huán)保年檢限值。此外，各地區(qū)根據(jù)自身空氣質(zhì)量現(xiàn)狀、車輛保有或構(gòu)bPM2.5O3500b

與此同時，建議加強(qiáng)超標(biāo)排放車輛的閉環(huán)監(jiān)管和路檢路查入戶檢查等監(jiān)管手段的應(yīng)用，充分利用環(huán)保年檢數(shù)據(jù)、OBD遠(yuǎn)程在線監(jiān)控數(shù)據(jù)等多源數(shù)據(jù)的監(jiān)管能力和治理，推動在線監(jiān)控數(shù)據(jù)計量認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)制定，以加速監(jiān)控數(shù)據(jù)的執(zhí)法應(yīng)用，部分重點區(qū)域和城市可配套國四柴油車淘汰方案與補貼政策，加大新能源卡車購置和運營的優(yōu)惠力度，發(fā)揮政策協(xié)同合力效應(yīng)。提升天然氣卡車排放監(jiān)管手段效率和能力，加強(qiáng)實際道路NOX排放控制排放監(jiān)管手段對天然氣卡車的NOX排放監(jiān)管不足，造成實際道NOX高排放。在“十四五”貨車污染治理攻堅中，建議國家層面研究出臺適用于天然氣重卡的在用車排放測試方法和評價標(biāo)準(zhǔn)，各地可借鑒柴油貨車的監(jiān)管體系，對天然氣卡車建立“天地車人”一體化的監(jiān)管。在“天地車人”一體化的監(jiān)管中，“天”是指提高遙感、跟車等有效大數(shù)據(jù)監(jiān)測技術(shù)對天然氣卡車NOX排放的監(jiān)管準(zhǔn)確性和覆蓋率，制定適用于在用天然氣卡車的測量標(biāo)準(zhǔn)和排放限值；“地”

是指在環(huán)保年檢中推動更多天然氣卡車采用工況法進(jìn)行NOX排放檢測，并加強(qiáng)對超標(biāo)車輛的閉環(huán)管理；“車”是指要求國六天OBDNOX傳感器，并實時上傳數(shù)據(jù)；“人”是指通過路檢路查、入戶檢查等方式加強(qiáng)對國六天然氣卡車后處理裝置的核查。對于山西、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古、陜西等國五、國六天然氣重卡占比較高的地區(qū)，應(yīng)盡快出臺或完善天然氣卡車的專項治理方案，加強(qiáng)天然氣卡車NOX排放的技術(shù)和數(shù)據(jù)監(jiān)管能力，實現(xiàn)全天候、全時段和全過程的監(jiān)管。加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)對技術(shù)引領(lǐng)作用，推動燃油卡車大氣污染物和溫室氣體聯(lián)合管控卡車行業(yè)需要在尾氣排放控制技術(shù)、節(jié)能技術(shù)、新能源技術(shù)方面不斷突破，而加嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)有助于推動技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用。因此，國家層面應(yīng)盡快強(qiáng)化卡車的相關(guān)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，推動卡車行業(yè)邁向超低排放及零排放。

研究均表明進(jìn)一步大幅削減柴油車排放的技術(shù)路線是成熟且可行另一方面，下一階段商用車油耗標(biāo)準(zhǔn)（第四階段）的限值應(yīng)加嚴(yán)，推動最佳可行節(jié)能技術(shù)的快速滲透。建議第四階段的限值對標(biāo)領(lǐng)先車型的節(jié)能水平，引領(lǐng)和倒逼車企向行業(yè)先進(jìn)水平看齊，同時加強(qiáng)實際道路油耗的監(jiān)管，提高測試工況對實際道路狀況的真實反映。技術(shù)發(fā)展與靶向施策協(xié)同，助力突破新能源卡車“用車”瓶頸使用強(qiáng)度和場景適應(yīng)性方面存在較大發(fā)展空間。建議從以下四方面突破新能源卡車“用車”瓶頸，提高其技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢。一是完善新能源卡車推廣的政策框架，建議政策可從“約束”和“激勵”兩方面推動新能源卡車的應(yīng)用。一方面，國家層面可出臺商用車積分管理政策，從源頭推動生產(chǎn)企業(yè)對新能源卡車的投入。此外，各地政府可對重點用車大戶和運輸大戶提出車隊清潔化運輸?shù)谋壤鸵?，或者設(shè)立綠色物流區(qū)，從使用端提高新能源卡車的應(yīng)用比例；另一方面，路權(quán)優(yōu)先、資金補貼等政策可為設(shè)計更加精準(zhǔn)和差異化的政策，如對新能源重卡減免高速費，加速各個細(xì)分領(lǐng)域新能源卡車的滲透。

二是加快基礎(chǔ)設(shè)施布局，便利新能源卡車的使用。建議各地結(jié)合區(qū)域道路運輸行業(yè)發(fā)展特點、新能源運輸裝備發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)環(huán)境等基礎(chǔ)條件統(tǒng)籌高效充換電站、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的布局和規(guī)模。三是建立具有示范效應(yīng)的綠色貨運廊道。在貨運頻繁的公路干線建立“綠色廊道”，探索運營模式，開展新能源卡車和零排放技術(shù)的試點示范，這不僅有利于先進(jìn)技術(shù)的商業(yè)化，也可以形成示范推廣作用。四是持續(xù)推進(jìn)技術(shù)研發(fā)與創(chuàng)新。需在電池能量密度、節(jié)能技術(shù)、補能技術(shù)等行業(yè)關(guān)鍵領(lǐng)域突破創(chuàng)新，增強(qiáng)車主對新能源卡車的產(chǎn)品認(rèn)可度，以提高新能源卡車的利用率與使用強(qiáng)度。加強(qiáng)低碳交通與能源協(xié)同發(fā)展，降低燃料周期碳排放替代能源的綠色低碳水平?jīng)Q定了其相對傳統(tǒng)燃油卡車的碳減排優(yōu)3.5-4.5tCO272.1%，但以煤電為主的華北電網(wǎng)供電下，減排幅度.6%。未來隨著電力部門脫碳，卡車行業(yè)能源轉(zhuǎn)型將獲得更能源路徑實現(xiàn)卡車行業(yè)“雙碳”目標(biāo)。

建議針對不同運輸需求，從不同減排路徑的技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)性和燃料周期減排效果等維度充分評估其減排潛力和適用場景，選擇各場景最適宜的能源替代路徑。建議在卡車能源轉(zhuǎn)型的同時，提升可再生能源和清潔能源在電網(wǎng)中的比例，推動綠色低碳能源的生產(chǎn)和供應(yīng)，降低燃料周期碳排放。我國也應(yīng)盡快設(shè)定低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)低碳燃料的開發(fā)利用和生產(chǎn)供應(yīng)。卡車產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力，承擔(dān)減污降碳主體責(zé)任推動卡車行業(yè)減污降碳，不僅需要政策引領(lǐng)和帶動，也需要上下游產(chǎn)業(yè)主體的共同努力。從車輛生產(chǎn)端來看，不斷加碼的減污降建議車企選裝更高效的內(nèi)燃機(jī)，加速超低排放技術(shù)、近零排放技術(shù)以及節(jié)能低碳技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，探索新能源或其它替代燃料技術(shù)路徑，加大清潔低碳卡車產(chǎn)品布局，制定雙碳戰(zhàn)略，助力實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)和打好“十四五”污染防治攻堅戰(zhàn)。在車輛使用

端，國六、新能源車型占比更高的車隊具有更大的環(huán)保、運營優(yōu)勢，建議運輸企業(yè)、用車企業(yè)和個體車主優(yōu)化車隊結(jié)構(gòu)，優(yōu)先選擇新能源卡車承擔(dān)公路運輸需求，在新能源卡車無法滿足的用車場景優(yōu)先選擇國六車型承擔(dān)運輸，在車輛購置中可以參考綠卡榜2022選購更清潔、低碳、性價比更高的產(chǎn)品，同時運輸企業(yè)應(yīng)優(yōu)化車隊管理機(jī)制，提升智能化、高效化管理水平，增強(qiáng)綠色競爭力。目錄第一章報告背景與目標(biāo) 01第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 03新能源卡車 04新能源卡車推廣進(jìn)展 04新能源卡車運行情況 新能源卡車補能特征 10純電動卡車實際道路電耗水平與環(huán)境、成本案例分析 12柴油卡車 14柴油卡車減污進(jìn)展 14柴油卡車降碳進(jìn)展 20天然氣卡車 23天然氣卡車實際道路排放分析 23天然氣卡車監(jiān)管手段現(xiàn)狀分析 23基于柴油機(jī)的分析 25第三章發(fā)現(xiàn)和建議：中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展及未來路徑 27發(fā)現(xiàn) 28建議 30研究范圍數(shù)據(jù)來源研究樣本

3233整車樣本——新能源卡車 34整車樣本——傳統(tǒng)燃料卡車 35動力系統(tǒng)樣本——柴油發(fā)動機(jī) 36研究方法 純電動卡車實際道路電耗分析方法 柴油卡車實際道路油耗分析方法 38輕型載貨車電動化的環(huán)境和成本效益分析方法 38第五章多源數(shù)據(jù)一致性研究 41校驗方法及數(shù)據(jù)一致性分析 42基于多種實際道路測試的NOX排放規(guī)律性趨勢校驗 43基于跟車測試結(jié)果的NOX排放一致性校驗 45企業(yè)排名一致性 45不同生產(chǎn)年份車輛排放趨勢一致性 46高排放車識別比例一致性 基于OBD遠(yuǎn)程在線監(jiān)控數(shù)據(jù)的油耗水平一致性校驗 48參考資料 49圖表目錄圖12019-2022年純電動卡車銷售市場覆蓋城市數(shù)量及各級別城市市場份額5圖22019-2022年新能源卡車銷售市場企業(yè)數(shù)量及市場集中度6圖32020-2022年新能源重卡銷售市場變化6圖4不同行業(yè)新能源汽車上線率7圖52021年新能源卡車細(xì)分市場上線率及同比變化8圖62020年和2021年新能源卡車細(xì)分市場運行特征及與公路貨運重型車輛對比9圖72021年新能源卡車運行和補能時刻分布及單次補能時長11圖8不同細(xì)分市場純電動卡車百公里電耗均值12圖93.5-4.5t載貨車WTW-CO2排放評估結(jié)果13圖103.5-4.5t載貨車TCO評估結(jié)果13圖11各細(xì)分市場車輛NOX排放濃度和煙度隨排放標(biāo)準(zhǔn)升級的下降比例15圖12不同注冊登記年份國五車NOX排放濃度以及國六車型相對國五車型的下降比例15圖132019-2021年環(huán)保年檢國四、國五柴油卡車NOX（左）和煙度（右）檢測結(jié)果分布16圖14不同注冊登記年份國五柴油卡車在2019-2021年環(huán)保年檢中的NOX檢測值分布17圖15各環(huán)保年檢限值下尾氣檢測達(dá)標(biāo)比例、達(dá)標(biāo)車輛NOX平均排放濃度及距離限值的百分比差距19圖16第三階段限值全面實施后各車輛類型主要質(zhì)量組的平均油耗相對實施之前的下降比例20圖17第三階段限值全面實施后的平均公告油耗及相對第四階段限值高出的比例21圖18第三階段限值全面實施后公告油耗低于第四階段限值的車型比例及其相對限值降低的幅度21圖19基于OBD遠(yuǎn)程在線監(jiān)控數(shù)據(jù)獲取的實際道路油耗相對公告油耗的百分比差距22圖202021年和2020年環(huán)保年檢中天然氣重卡的檢測方法分布24圖21各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）天然氣重卡保有量及在國五、國六重卡保有量中的占比24圖22部分細(xì)分市場各發(fā)動機(jī)品牌的NOX排放表現(xiàn)25圖23載貨車2~3L市場中各“發(fā)動機(jī)品牌+整車品牌”的NOX排放表現(xiàn)26圖24各細(xì)分市場整車型號和車輛數(shù)量占比35圖252020-2021年載貨車和牽引車?yán)塾嬩N量中各發(fā)動機(jī)排量區(qū)間（L）的銷量占比36圖26WTW-CO2排放評價邊界38圖27純電動載貨車（3.5-4.5t）分區(qū)域?qū)嶋H道路電耗水平39圖28中國分區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電結(jié)構(gòu)和電力生產(chǎn)過程CO2排放因子39圖29用于校驗的各測試方法數(shù)據(jù)樣本量（左）及排放標(biāo)準(zhǔn)分布（右）42圖30國五和國六柴油車NOX排放同步對比測試結(jié)果42圖31PEMS測試NOX排放因子（g/kg-fuel）與排放濃度（ppm）的關(guān)系43圖32年檢測試與PEMS/遠(yuǎn)程OBD/跟車測試基于排放標(biāo)準(zhǔn)的NOX排放結(jié)果44圖33年檢測試與PEMS/遠(yuǎn)程OBD/跟車測試基于車輛總質(zhì)量的NOX排放結(jié)果44圖34年檢測試與PEMS/遠(yuǎn)程OBD/跟車測試基于車輛類型的NOX排放結(jié)果44圖35年檢測試與跟車測試國五車輛分企業(yè)NOX排放變化趨勢45圖36年檢和跟車測試分注冊登記年份國五車輛NOX排放變化趨勢46圖37基于跟車測試和年檢識別的不同注冊登記年份高排放車比例47圖38公告油耗（L/100km）與實際道路油耗（L/100km）的關(guān)系48圖39公告油耗與實際道路油耗在細(xì)分市場維度上的趨勢對比48表1國四柴油卡車淘汰相關(guān)政策匯總18表2整車研究范圍33表3動力系統(tǒng)研究范圍33表4純電動卡車實際道路運行工況劃分37表5純電動卡車車輛類型與中國汽車行駛工況對應(yīng)表3701 01 第一章報告背景與目標(biāo)作。隨著碳達(dá)峰碳中和時間表的公布，2021年我國提出了碳達(dá)戰(zhàn)的意見》提出，深入實施清潔柴油車（機(jī)）行動，提出加快大宗貨物和中長途貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”等措施行動。82021）移動源是中國大氣污染物排放的主要來源，其氮氧化物（NOX）和揮發(fā)性有機(jī)物（VOCs）排放分別占到全國的6023PM2.5PM2.520%~50PM2.5、NO2度值分別高于全市平均水平的18.2%65.4%（北京市生態(tài)環(huán)境局，2021）。在溫室氣體排放方面，相關(guān)研究指出，2019年交通運輸排放約占全社會二氧化碳排放總量的2021），2013-20195%以上，已成為溫室氣體排放增長最快的領(lǐng)域之一（,2020）。主導(dǎo)地位，是減污降碳的主要陣地。202268,958和貨物周轉(zhuǎn)量的比重分別為7.3%30.5%（國家統(tǒng)計局，2023）。在支撐社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，卡車產(chǎn)生的大氣污染物和溫室氣體排放不可忽視。載貨汽車在汽車保有量中的占比僅為11%，2021NOXPM排放卻占到了汽車排放總量的8090%以上（生態(tài)環(huán)境部，2022），2019CO255.5%（黃志輝等，2022），此外，卡車排放的溫室氣體還包括甲烷、氫氟碳化合物、一氧化二氮以及黑碳等。除了對環(huán)境對直接暴露于柴油機(jī)尾氣的卡車司機(jī)等群體產(chǎn)生更為直接的健康影響。

第一章報告背景與目標(biāo) 02性成效。2019-202120%PMNX6.5%7.5%，在卡車保有量快速增長的同時實現(xiàn)了有效的污染物減排。進(jìn)入“十四五”期，卡車行業(yè)減污降碳仍面臨重重考驗，須攻堅全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》、《綠色交等政策文件，從調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)排放監(jiān)管、優(yōu)化車隊結(jié)構(gòu)、加速能源轉(zhuǎn)型等方面持續(xù)推進(jìn)卡車行業(yè)的深度減排和脫碳進(jìn)程。在此背景下，綠卡研究聚焦卡車自身的減排，以第三方視角，通過多源數(shù)據(jù)評估卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展，以期為行業(yè)相關(guān)方提供參考，助力全產(chǎn)業(yè)鏈綠色轉(zhuǎn)型。截至目前，綠卡研究已發(fā)布三份報告，并不斷豐富關(guān)注范圍和議題。2018年《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》頒布實施后，項目團(tuán)隊開始跟蹤柴油卡車的2020年起將純電動卡車和天然氣卡車納中國卡車減污降碳進(jìn)展研究》報告延續(xù)對柴油卡車、天然氣卡車和純電動卡車的進(jìn)展跟蹤，新增三項內(nèi)容：一是氫燃料電池卡車的分析，從市場、運行、補能方面關(guān)注卡車能源轉(zhuǎn)型新路徑；二是純電動卡車的環(huán)境和成本效益評估案例，從社會和用戶角度關(guān)注電動化效益；三是首次加入柴油發(fā)動機(jī)的環(huán)保表現(xiàn)，探索整車選用不同發(fā)動機(jī)的排放差異。在數(shù)據(jù)和分析維度上，“綠卡榜”研究延續(xù)對環(huán)保年檢、OBD遠(yuǎn)程在線監(jiān)控、PEMS測試、跟車測試、新車公告油耗和環(huán)保公開信息、新能源車實際運行監(jiān)測、銷售和保有市場等多源數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，全面反映卡車行業(yè)減污降碳政策、技術(shù)和產(chǎn)業(yè)進(jìn)展。而卡車行業(yè)的減污降碳同樣離不開產(chǎn)業(yè)鏈上下游的共同努力，各方需積極承擔(dān)減排責(zé)任，踐行低碳低排放路徑。因此，團(tuán)隊基于研究成果同步發(fā)布榜單——《綠卡榜2022：中國卡車及生產(chǎn)企業(yè)綠色排行榜》，通過一套獨立、客觀、公正的評價體系，對中國卡車車系及其品牌、母公司企業(yè)的環(huán)保及能耗表現(xiàn)進(jìn)行評估分析，形成綠色榜單，鼓勵卡車生產(chǎn)企業(yè)在節(jié)能環(huán)保、能源轉(zhuǎn)型上向行業(yè)標(biāo)桿看齊，也為用車企業(yè)、運輸企業(yè)、卡車司機(jī)等用戶端購車、用車提供參考，助力產(chǎn)業(yè)鏈上下游踐行低碳環(huán)保的發(fā)展理念，提高綠色競爭力。03第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析03第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析碳二新能源卡車柴油卡車天然氣卡車基于柴油機(jī)的分析20182019-2021我國卡車保有量增長了近，但PMNOX6.5%.5%，卡車保有量增長和污染物排放量已經(jīng)實現(xiàn)脫鉤（生態(tài)環(huán)境部，2022；生態(tài)環(huán)境部，2020；第一專用車網(wǎng)，2019；公安部網(wǎng)站，2021）?？ㄜ囆袠I(yè)需加速減污降碳協(xié)同治理。《中共中央國務(wù)院關(guān)于完卡車能源轉(zhuǎn)型是貨運行業(yè)減污降碳協(xié)同增效的重要路徑之一，以純電動（含普通充電式和換電式）、氫燃料電池為主要技術(shù)路線的新能源卡車發(fā)展成績斐然。然而，卡車市場距離新能源大規(guī)模進(jìn)入“十四五”，卡車能源轉(zhuǎn)型開始加速，純電動和氫燃料電池是主要轉(zhuǎn)型方向。20221724.616.830744.537.9

第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 04能源轉(zhuǎn)型等方面持續(xù)推進(jìn)卡車行業(yè)的深度減排和脫碳進(jìn)程。本研究將聚焦“車”自身的減排，從新能源卡車和傳統(tǒng)燃料卡車兩方面，分析新能源卡車市場推廣、運營特征、實際能耗及傳統(tǒng)燃料卡車節(jié)能減排的進(jìn)展與成效，識別卡車行業(yè)減污降碳的薄弱環(huán)節(jié)，為行業(yè)相關(guān)方提供參考。2.1新能源卡車基礎(chǔ)設(shè)施布局等方面需持續(xù)突破。本節(jié)將從純電動卡車與氫燃料電池卡車入手，對市場推廣及推動因素、運營特征、補能需求、能耗表現(xiàn)等關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行分析，識別卡車能源轉(zhuǎn)型的薄弱環(huán)節(jié)，加速推動新能源在卡車市場的規(guī)?；瘧?yīng)用。新能源卡車推廣進(jìn)展7料電池卡車在城市版圖范圍和應(yīng)用場景種類上的推廣也均有所突破，究其原因，利好政策是重要“推手”，新能源技術(shù)發(fā)展則為能源轉(zhuǎn)型提供了更大空間。本小節(jié)將從區(qū)域推廣、企業(yè)布局、應(yīng)用場景三個角度出發(fā)，分析卡車行業(yè)能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程中，純電動卡車和氫燃料電池卡車的推廣進(jìn)展。推廣區(qū)域擴(kuò)張從純電動卡車來看，市場推廣城市版圖持續(xù)擴(kuò)張，同時推廣區(qū)域25420223298的純電動2019202257.5%；與之相反，二、三線城市的純電動卡車推廣進(jìn)入“快車道”，2019年的銷量占比還不足16%，202230%8%202213.3%（各級城市銷

從氫燃料電池卡車來看，推廣區(qū)域快速擴(kuò)張，但推廣重點仍在示范城市。自啟動燃料電池汽車示范應(yīng)用以及發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035202248個城市銷售氫燃料電池卡車。與純電動卡車區(qū)域推廣相似，氫燃料電池卡車也采取“先集中示范推廣再逐步擴(kuò)大范圍”的路線。目前尚處于早期發(fā)展階段的氫燃料電池卡車推廣仍集中于示范區(qū)域，數(shù)據(jù)顯示，五大示范城市群銷2021-202271.4%9。本報告所有涉及市場數(shù)據(jù)（包含銷量、保有量）2022城市級別劃分參考：第一財經(jīng)·新一線城市研究所發(fā)布的《2022城市商業(yè)魅力排行榜》，htps://wwyiaiom/opic/101425010/。在燃料電池汽車示范城市群的城市構(gòu)成中涉及到市轄區(qū)、鎮(zhèn)等行政區(qū)類別時，均以其所屬城市的市場數(shù)據(jù)納入分析計算。05第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析圖12019-2022年純電動卡車銷售市場覆蓋城市數(shù)量及各級別城市市場份額布局企業(yè)增加102所示，2019932022布局企業(yè)增加1553360%以上。整體上，純電動卡車市場集中度較高，企業(yè)競爭激勵，而且頭部企業(yè)（銷量前十企業(yè)）中不乏北汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、上汽集團(tuán)等積極踐行自身“雙碳”戰(zhàn)略的老牌傳統(tǒng)車企（北汽集團(tuán)，2022；新華網(wǎng)，2021；上海汽車報，2021）。面對不斷擴(kuò)大的現(xiàn)等更加關(guān)注，而這也會成為車企搶占市場的重要抓手。

目前，布局氫燃料電池卡車的車企較少，市場競爭變數(shù)較大，發(fā)2635徐工集團(tuán)等老牌車企也開始布局氫燃料電池卡車。隨著更多企業(yè)94.5%46.5%。未來隨著氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展和滲透，市場競爭或更加多變，這也將為車企帶來更多發(fā)展機(jī)遇。/第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 06圖22019-2022年新能源卡車銷售市場企業(yè)數(shù)量及市場集中度注：布局氫燃料電池卡車企業(yè)數(shù)量過少，2019-2020年企業(yè)數(shù)量僅5家，因此未呈現(xiàn)銷量前十車企市占率。應(yīng)用場景拓寬新能源卡車應(yīng)用場景愈加廣泛。2019-202213電動化替代規(guī)模；氫燃料電池作為中、重卡能源替代的重要技術(shù)2022應(yīng)用場景拓寬9個細(xì)分市場。聚焦于新能源卡車應(yīng)用場景拓寬的背后原因，利好政策和技術(shù)發(fā)展是主要推動力。利好政策有效引領(lǐng)推動新能源卡車在多個細(xì)分市場快速推廣?！笆濉币詠?，國家、地方在購置補貼、開放路權(quán)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面出臺多項政策措施，并明確提出“十四五”期加速物流配送、郵政快遞、環(huán)衛(wèi)、冷鏈運輸?shù)燃?xì)分領(lǐng)域能源轉(zhuǎn)型。多用于物流配送、快遞快運領(lǐng)域的輕型載貨車始終占據(jù)最大的純電動80%

滲透率11202220204.66.7此外，推廣政策傾斜的環(huán)衛(wèi)、郵政、冷藏車等領(lǐng)域新能源化水平2020的0.6%增至2022年的5.5%。換電技術(shù)和氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展加速了重卡能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程。期，新能源重卡銷量屢創(chuàng)新高，20222020年增長7.70.2%6.0%。其中，換電重卡銷量從20205020221.201”的突破，202257.6%202020輛增長到2022年的2000輛（圖3）。圖32020-2022年新能源重卡銷售市場變化注：由于混合動力卡車銷量低，故圖中未呈現(xiàn)。在本報告中，如無特別說明，滲透率均指銷售市場滲透率。新能源卡車運行情況分析新能源卡車運行情況有助于更好地理解用戶對新能源卡車的需求以及在實際場景中的應(yīng)用情況。本小節(jié)將基于上線率、日均

行駛里程、日均行駛時長、月均行駛天數(shù)四個指標(biāo)，對純電動卡車和氫燃料電池卡車的實際利用程度和使用強(qiáng)度進(jìn)行分析。新能源卡車上線率12隨著推廣應(yīng)用的深入和換電技術(shù)的發(fā)展，純電動卡車?yán)贸潭扔兴嵘?，但與其它新能源營運車輛相比仍然較低。202166.1%2208.7%，與同為營運19.4%-30.4%距（4）。且細(xì)分市場之間上線率差異顯著（5），其中，主要用于公共服務(wù)領(lǐng)域且多在市區(qū)內(nèi)固定路線行駛的環(huán)衛(wèi)車上線率較高，202180以上。另外，值得注意的是，重型牽引車上線202034.1%202162.3%，這可能是換電技術(shù)的發(fā)展在一定程度上解決了普通充電式重卡里程焦

慮和充電低效的問題，加速了純電動半掛牽引車在短倒場景、固定路線場景的應(yīng)用，從而使得利用水平大幅上升。細(xì)分市場上線率達(dá)到較高水平。如圖45所示，2021573%，相對純電動卡車略低，但在重型牽引車市場，氫燃料電池車型上線率高達(dá)8927.5%。這在一定程度上說明，對于重型牽引車而言，氫燃料電池車型在場景適應(yīng)性上或更具優(yōu)勢。圖4不同行業(yè)新能源汽車上線率注：其它行業(yè)（非卡車）車輛上線率來自《中國新能源汽車大數(shù)據(jù)研究報告（2022）》（新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟，2022）。車輛上線率，即新能源汽車國家監(jiān)管平臺上當(dāng)期的運行車輛數(shù)量占累計車輛接入量的比值，代表車輛的使用程度。52021

第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 08注：1）圖中僅呈現(xiàn)2020年與2021年樣本充足（整車型號>5個，平臺接入量>50個）且可以進(jìn)行對比分析的細(xì)分市場；2）氫燃料電池卡車首次納入分析，圖中未呈現(xiàn)同比變化。新能源卡車使用強(qiáng)能源卡車使用強(qiáng)度3.4150km，距離公路貨運重型車250km（中交興路，2021），側(cè)面反映純電動重卡仍多用于中短途運輸，但未來隨著換電技術(shù)的大量滲透以及換電基礎(chǔ)設(shè)施的加速建設(shè)，將有效提高純電動卡車的運營效率，日均運距也將隨之增長。在日均行駛時長方面，純電動重卡甚至略高于公路貨運車輛整體平均水平，這可能與純電動重卡多用于固定線路運輸有關(guān)。

6所也可能與氫氣的高價制約了用戶的實際使用有關(guān)（2022）。由于截至數(shù)據(jù)獲取時間在新能源汽車國家監(jiān)管平臺接入的換電車型極少，實際運行數(shù)據(jù)與補能數(shù)據(jù)有限，無法支撐換電車型的針對性分析，未保證計算結(jié)果的有效性和可分析性，“新能源卡車使用強(qiáng)度”和“新能源卡車補能特征”未將換電車型納入純電動卡車的分析。未來隨著換電技術(shù)的發(fā)展和滲透，綠卡榜項目將持續(xù)關(guān)注換電車型實際運行和補能情況。09第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析圖62020年和2021年新能源卡車細(xì)分市場運行特征及與公路貨運重型車輛對比注：圖中僅呈現(xiàn)2020年與2021年樣本均充足（整車型號>5個，平臺接入量>50個）且可以進(jìn)行對比分析的細(xì)分市場結(jié)果。新能源卡車補能模式與時長是影響車輛運營效率的重要因素，也是用戶關(guān)注的重點。目前，快充技術(shù)的發(fā)展有效縮短了純電動卡車的補能時長，但與之相比，氫燃料電池卡車仍然具有顯著補能新能源卡車補能效率或?qū)⑦M(jìn)一步提升。本小節(jié)將從純電動卡車與氫燃料電池卡車的補能特征指標(biāo)入手，對新能源卡車補能模式的組織性與高效性進(jìn)行分析。純電動卡車可能多采取有組織的充電模式，且多以快充為主。各細(xì)分市場車輛次充電起始SOC45%-60%多不會在電量快耗盡時進(jìn)行充電，而是在耗電50%左右就進(jìn)行補能；結(jié)合月均充電次數(shù)和月均運行天數(shù)，發(fā)現(xiàn)大部分細(xì)分市場1-34

第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 10新能源卡車補能特征環(huán)衛(wèi)車，其它細(xì)分市場車輛快充比例均在50以上，快充技術(shù)有效地縮短了單次補能時長，如快充占比高達(dá)95的重型牽引車次充電時長僅42分鐘，遠(yuǎn)低于其它細(xì)分市場。相對純電動卡車，氫燃料電池卡車補能更加高效，可以實現(xiàn)在運營間隙完成補能。從單次補能時長來看，氫燃料電池卡車顯著低于純電動卡車。以純電動車型快充占比高達(dá)95%的重型牽引車25.83.6。而較短的補能時長能夠為氫燃料電池卡車的運7所示，純電動卡車的補能時刻主要分布?xì)淙剂想姵乜ㄜ囇a能時刻和運行時刻分布曲線相似且存在大部分0-2將大幅度提高車輛運輸效率。11

圖72021年新能源卡車運行和補能時刻分布及單次補能時長 注：圖中僅呈現(xiàn)2021年純電動卡車和氫燃料電池卡車樣本均充足（整車型號>5個，平臺接入量>50個）且可以進(jìn)行對比分析的細(xì)分市場結(jié)果。第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 12純電動與環(huán)境、成本案例分析純電動卡車各細(xì)分市場電耗差異顯著，總質(zhì)量影響較大。2021年，微型、輕型、中型、重型純電動卡車的百公里電耗分別為13.4kW·h/100km、31.2kW·h/100km、68.6kW·h/100km和187.3kW·h/100km，其中重卡的百公里電耗是輕卡的6（具

體見圖8）3.5-4.5t39.9kh/100kmt1.8圖8不同細(xì)分市場純電動卡車百公里電耗均值為了量化對比柴油卡車與純電動卡車的燃料周期環(huán)境影響與成本投入，本研究將在柴油載貨車銷量中占比一半以上的3.5-4.5t載貨車作為分析對象，基于純電動卡車和柴油卡車的實際道路能耗數(shù)據(jù)，通過生命周期評價方法和總擁有成本計算方法分別對國六柴油卡車和純電動卡車的燃料周期（well-to-wheel，WTW）O2本（alotofwneshi,O）進(jìn)行綜合評估（評估方法詳見“44.3

3.5-4.5tWT-29所示。全國各區(qū)域純CO2減排效益，未來隨著電力清潔化的提高，3.5-4.5t碳減排效益。13

圖93.5-4.5t載貨車WTW-CO2排放評估結(jié)果 3.5-.5tO10所示。在補貼政策下，純電動車型目前總擁有成

貨車，但是在燃料成本、維護(hù)與保養(yǎng)成本上，純電動載貨車相較于柴油載貨車具有明顯優(yōu)勢。圖103.5-4.5t載貨車TCO評估結(jié)果作為公路貨運的主體，卡車在汽車保有量中的占比僅11%，卻50CO280%NOX90%PM（黃志輝等，2022;生態(tài)環(huán)境部，2022）油經(jīng)濟(jì)性正是關(guān)鍵抓手。為推動柴油卡車自身減污降碳，自“十三五”以來，尤其在“柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)”14后，我國持續(xù)加嚴(yán)新車到在用車階段油卡車節(jié)能減排。2021柴油卡車的NOXPM排放量較20198.4%6.5%，2017-202015柴油消費柴油卡車污染物減排政策的分析集中在排放限值加嚴(yán)和監(jiān)管體系

第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 142.2柴油卡車5OBD遠(yuǎn)程在線監(jiān)控技術(shù)在國五、國六柴油卡車上的應(yīng)用，尿素添加更加規(guī)范，202020171.8素相對在交通行業(yè)柴油消費量的體積比也從0.6%2.%，16。（生態(tài)環(huán)境部，2022；國家統(tǒng)計局；華經(jīng)情報網(wǎng)，20212014本節(jié)將從柴油卡車在用階段污染物排放和新車公告油耗兩方面開展分析，評估柴油卡車減污和降碳政策措施的實施進(jìn)展和效果，并依此探討卡車行業(yè)減污降碳路徑。柴油卡車減污進(jìn)展卡車污染物減排，尤其NOX減排。本小節(jié)將對以上政策措施的實施進(jìn)展和減排成效進(jìn)行分析，并為下一階段政策的制定提供建議和數(shù)據(jù)支撐。新車排放限值加嚴(yán)成效分析（中國第六階段（GB17691-2018）（下稱“國六標(biāo)準(zhǔn)”）要求，2021716a2023716b國六標(biāo)準(zhǔn)的實施讓我國新車排放法規(guī)進(jìn)入全球領(lǐng)先行列（Zhangetal.,2020），NOXPM77%、67%17，而已公告的國六新車污染物減排幅度更大（亞洲清潔空氣中心，2022）2021新車排放限值加嚴(yán)成效分析新車標(biāo)準(zhǔn)升級是從源頭控制和預(yù)防柴油卡車污染物排放的重要手段。排放標(biāo)準(zhǔn)更高的車輛，在用階段的環(huán)保優(yōu)勢同樣突出；而

國六標(biāo)準(zhǔn)實施對于柴油卡車，尤其柴油重卡的NOX減排更是意義重大。2021年環(huán)保年檢結(jié)果顯示，國四升級到國五，煙度和NX21.1、4.7%；國五升級到國六，煙度和NOX排放濃度進(jìn)一步下降33.3%、55.5%?？梢?，國六標(biāo)準(zhǔn)NOXNOX減排比例較大，排放濃度下降比例在51.3%-66.4%場的下降比例較小，在42.8%-59.0%之間。各細(xì)分市場排放標(biāo)準(zhǔn)升級的“減污”比例具體見圖11。2018-2020指國家統(tǒng)計局柴油消費量統(tǒng)計項中的交通運輸、倉儲和郵政業(yè)柴油消費總量。車用尿素添加比例（體積比）3%-5%。此處對比國六標(biāo)準(zhǔn)和國五標(biāo)準(zhǔn)中瞬態(tài)測試工況的限值。15 圖11各細(xì)分市場車輛NOX排放濃度和煙度隨排放標(biāo)準(zhǔn)升級的下降比例 20212021年“新”注冊登NOX50%；與投入使

用時間更長的國五車相比，減排優(yōu)勢則更加顯著，NOX平均排放65.1。國六車相對不同注冊登記年份國NOX12。圖12不同注冊登記年份國五車NOX排放濃度以及國六車型相對國五車型的下降比例升級車隊結(jié)構(gòu)，提高國六車型在柴油卡車車隊中的占比，不僅有利于卡車行業(yè)污染物總量減排，也能為柴油卡車用戶帶來更多效益。首先，國六柴油卡車在部分地區(qū)較國五車型具有路權(quán)優(yōu)勢，中國汽車報，2021）；另外，國六車型OBDOBD（杭州市生態(tài)環(huán)境局，2020；上海市生態(tài)環(huán)境局，2022；山東省生態(tài)環(huán)境廳，2022）；而且，國六標(biāo)準(zhǔn)首次增加了排放質(zhì)保期要求，能夠為用戶提供更強(qiáng)力的保障。為推動中國道路貨運邁向超低排放行列，“國七”標(biāo)準(zhǔn)的制定和實施時間表或需加速。美國加州已經(jīng)提出了下一階段更為嚴(yán)自“柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)”以來，我國建立了在用車“天地I/M（汽車排放檢驗與維護(hù)制度OBD以下將基于柴油卡車2019-2021三年的環(huán)保年檢數(shù)據(jù)，從排放檢測達(dá)標(biāo)車輛的污染物檢測值入手，分析在用車監(jiān)管對不同排放標(biāo)準(zhǔn)車輛的減污效果。

第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 16格的超低排放限值，2024、2027FTPNOX202075%、90%，2027年標(biāo)準(zhǔn)較中國的國六標(biāo)準(zhǔn)限值加嚴(yán)幅度也在9018（加州空氣資源委員會，2020a）；最新的歐七提案相對歐六標(biāo)準(zhǔn)的NOX限值也加嚴(yán)了近80%19（歐盟委員會，2022）。歐美的技術(shù)研究均已表明，進(jìn)一步大幅削減柴油車NOX排放的技術(shù)路線是成熟且可行的。我國在用車監(jiān)管體系完善成效分析《“十四五“節(jié)能減排綜合工作方案》已經(jīng)明確提出“研究制定下一階段輕型車、重型車排放標(biāo)準(zhǔn)”，盡早發(fā)布“國七”標(biāo)準(zhǔn)和實施時間表將有利于推動內(nèi)燃機(jī)減排技術(shù)進(jìn)步以及倒逼整車生產(chǎn)企業(yè)的能源轉(zhuǎn)型。在用車監(jiān)管體系完善成效分析13所示，在用國四、國五車污染物排放濃9.4%、4.0%；NOX0.8%、7.9%NOX圖132019-2021年環(huán)保年檢國四、國五柴油卡車NOX（左）和煙度（右）檢測結(jié)果分布注：1）▲NOXFTP（瞬態(tài)測試工況）的NOxNOx90%以上。NOxWHSCNOxPEMS限值。17 在用車監(jiān)管推動全車齡在用國五柴油卡車NOX排放控制的持續(xù)改善。無論投入使用時間較長或較短的國五車輛，其NOXNX1.7%-8.2%（圖14）2017

登記的國五車為例，各細(xì)分市場NOX排放濃度年均下降比例在1.7%-10.5%之間?？梢?，目前的監(jiān)管體系對“新”注冊登記國五車和注冊登記時間較早的“老舊”國五車的減排成效均十分顯著。圖14不同注冊登記年份國五柴油卡車在2019-2021年環(huán)保年檢中的NOX檢測值分布 注：1）▲NOX3020的NOX2018NOX排放濃度大幅降低。以重型牽引車為例，2019年注冊登記NX201812.1，2018NOX20175.8%，“柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)”開始（2018）后注冊登記的車輛NOX排放濃度下降比例顯然更大。這也與清結(jié)果趨勢一致，該研究也發(fā)現(xiàn)隨著在用監(jiān)管力度的加強(qiáng)，2018NOX

對于國四柴油卡車而言，現(xiàn)階段監(jiān)管體系帶來的NOX減排效果有限，多地將其納入淘汰范疇。環(huán)保年檢數(shù)據(jù)顯示，注冊登記時間較早的國四車在環(huán)保年檢中的NOX20152021NOX20199.6%。對于排放濃度較高且無法通過污染治理措施有效改善排放的國四柴油卡車，國家和地方層面已出臺相關(guān)淘汰規(guī)劃（表1），鑒于投入使用時間更久的國四車排放濃度更高，且現(xiàn)階段監(jiān)管體系對其排放控制有限，可優(yōu)先推動車齡較大的“老舊”國四柴油卡車淘汰。即對比201720192018202020192021NOx1

第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 18 在用車排放限值加嚴(yán)成效分析I/M制度（汽車排放檢驗與維護(hù)制度）是在用車排放監(jiān)管的重要方式。通過車輛“檢驗、維修、復(fù)檢”的閉環(huán)管理，I/M制度可以推動高排放車輛經(jīng)維修后排放達(dá)標(biāo)或長期無法達(dá)標(biāo)的車輛強(qiáng)制報廢，從而削減在用車排放。在用車排放限值加嚴(yán)成效分析針對在用柴油車環(huán)保年檢，我國現(xiàn)階段依據(jù)《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB3847-2018）（下稱“GB3847-2018”）進(jìn)行檢驗，并設(shè)置了兩階段a（煙度-1.2m-1；NOX-1500ppm）和b（-0.7m-1；NOX-900ppm）2021aa2021GB3847-2018b盡快實施。a較為寬松，無法支撐柴油卡車進(jìn)一步減排的需求。2021a下，國四至國六標(biāo)準(zhǔn)的車輛排放檢測達(dá)標(biāo)比例均在97以上，控制高排放車輛比例3%（15）。此外，達(dá)標(biāo)車輛的污染物檢測值遠(yuǎn)低于限值

aa02m-1左右，可見柴油卡車的煙度已經(jīng)得到比較有效的控制；從NOX來看，國四和國a55.2%-66.2%。b21，并推動其閉環(huán)監(jiān)管b34.0%18.5%（具體15），這與跟車測試識別的后處理失效高排放車比例較為一致（具體分析見“五、多源數(shù)據(jù)一致性研究”），也更貼近GB3847-201822b仍無法達(dá)標(biāo)的車輛可及時淘汰更新，這將推動柴油卡車車隊的整2021（生態(tài)環(huán)境部，2022）bNOX濃度水平（900ppm）NOX平均排放濃度可以9.6%、58%b新為國六車型或純電動車型，2021NOX5.3%-9.7%，有效促進(jìn)“2025NOX12%”攻堅目標(biāo)的達(dá)成。高排放車輛指環(huán)保年檢中尾氣檢測超標(biāo)的車輛?！恫裼蛙囄廴疚锱欧畔拗导皽y量方法（自由加速法及加載減速法）（征求意見稿）GB17691-2018a10%~20%b30~40%19 圖15各環(huán)保年檢限值下排放檢測達(dá)標(biāo)比例、達(dá)標(biāo)車輛NOX平均排放濃度及距離限值的百分比差距更嚴(yán)格的燃油消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)有助于推動企業(yè)對節(jié)能技術(shù)的研發(fā)2019（下稱“第三階段限值”），有效推動了柴油卡車節(jié)能技術(shù)的發(fā)展，油稿（下稱“第四階段限值”），相對第三階段限值進(jìn)一步加嚴(yán)12%-16%（工業(yè)和信息化部，2022）。本小節(jié)將基于工信部的新車公告油耗，對各階段油耗限值的實施效果進(jìn)行分析。

第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 20柴油卡車降碳進(jìn)展第三階段限值的實施有效推動了柴油卡車油耗水平的降低。第三階段限值全面實施后23，各車輛類型主要質(zhì)量段的公告油耗水平較實施之前存在不同程度下降（具體見圖16），下降比例在4.0%-11.4%之間，總質(zhì)量較高的車輛類型，油耗下降比例相對46-49t114%40-43t3.9%。圖16第三階段限值全面實施后各車輛類型主要質(zhì)量段的平均油耗相對實施之前的下降比例注：為使分析結(jié)果更具統(tǒng)計學(xué)意義，圖中僅呈現(xiàn)樣本量在30以上的質(zhì)量段分析結(jié)果。值（征求意見稿）248.1%-14.1%

（具體見圖17），而第四階段限值的總體節(jié)能目標(biāo)是“在第三階段燃料消耗量限值基礎(chǔ)上加嚴(yán)約15%”。這意味著，第四階段限值的加嚴(yán)幅度，可能無法推動車企對部分質(zhì)量段車輛節(jié)能技術(shù)的大力研發(fā)與投入。報告依據(jù)《重型商用車輛燃料消耗量限值》（GB30510-2018）標(biāo)準(zhǔn)文件中的“7標(biāo)準(zhǔn)實施過渡期”，將第三階段油耗限值的實施分為三個階段；實施之前201907.01209.07.01-2021.07.01；全面實施指針對已型式核準(zhǔn)車輛實施日期之后，即2021.07.1；由于本研究可獲取的油耗數(shù)據(jù)最晚公告時間為2022.09，因此全面實施指2021.07.01-2022.09，本章下同。凡涉及公告油耗與第四階段燃料消耗量限值對比，均考慮油耗測試工況切換導(dǎo)致的測試結(jié)果增加，參考第四階段燃料消耗量限值征求意見稿編制說明，貨車、2.7%、5%、2.8%，本段下同。21 圖17第三階段限值全面實施后的平均公告油耗及相對第四階段限值高出的比例注：為使分析結(jié)果更具統(tǒng)計學(xué)意義，圖中僅呈現(xiàn)樣本量在30以上的質(zhì)量段分析結(jié)果。本研究進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前部分車型領(lǐng)跑行業(yè)節(jié)能水平，已優(yōu)于第四階段限值，一定程度上反映出第四階段部分質(zhì)量段設(shè)定（25的3.5-4.5t7.1%10%5254。可

見，將油耗控制在第四階段限值以下的節(jié)能技術(shù)已具備基礎(chǔ)并高度可行，部分車企已經(jīng)積極領(lǐng)跑，第四階段油耗限值的制定或許可以將各細(xì)分行業(yè)節(jié)能水平較為先進(jìn)的車型平均油耗納入限值設(shè)定考量，引領(lǐng)和指導(dǎo)各車企向行業(yè)先進(jìn)水平看齊，進(jìn)一步降低產(chǎn)品油耗，推動柴油卡車降碳。圖18第三階段限值全面實施后公告油耗低于第四階段限值的車型比例及其相對限值降低的幅度注：圖中僅呈現(xiàn)車型數(shù)量在30以上且存在低于第四階段限值公告車型的質(zhì)量段分析結(jié)果。2019-2022此外，受運行工況影響，公告油耗與實際道路油耗存在差異。如19OBD23.2%；只有少數(shù)質(zhì)量段實際道路油耗比公告油耗高（7.0%-17.8%）。實際道路油

第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 22耗與公告油耗的差距主要來自實際運行工況與油耗測試工況的差異，油耗測試規(guī)程將車輛設(shè)置為滿載狀態(tài)，而實際道路行駛很可因此，國家、地方應(yīng)加強(qiáng)實際道路油耗監(jiān)測，并優(yōu)化公告油耗測試工況，以更貼近實際運行特征。圖19基于OBD遠(yuǎn)程在線監(jiān)控數(shù)據(jù)獲取的實際道路油耗相對公告油耗的百分比差距注：3002010通過碳排放標(biāo)準(zhǔn)限制機(jī)動車的溫室氣體排放。歐盟CO2排放法2025、2030CO2201915%31%，CO2201915

20242021放卡車或近零排放卡車獲得的正積分來抵扣（會，2020b）。受應(yīng)用場景繁多、新能源滲透慢、區(qū)域發(fā)展不均準(zhǔn)并配套積分管理制度，將進(jìn)一步促進(jìn)卡車行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型。23第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析天然氣卡車氣重卡迎來了快速發(fā)展期，201020203610%（卡車之友網(wǎng)，2023）。截至2021年，天然氣重卡在重卡保有量中占比已

7左右。作為重卡的重要能源路徑之一，天然氣重卡的排PEMS測試數(shù)據(jù)，對天然氣重卡實際道路排放表現(xiàn)進(jìn)行分析，并為下一階段監(jiān)管重點提出建議。天然氣卡車實際道路排放分析2013年起，我國針對天然氣車實施國五標(biāo)準(zhǔn)，但國五天然氣車并非重卡NOX減排的有效解決方案。國五天然氣重卡普遍采用稀薄燃燒路徑，在高溫、富氧燃燒工況下易造成NOX高排放。跟車測試結(jié)果顯示，與國五柴油重卡相比，國五天然氣重卡的NOX2（亞洲清潔空氣中心，2022）2019減排優(yōu)勢，但實際使用中很可能存在后處理裝置“失效”而

NOXPEMSNOX100ppm左右，僅是國五天然氣重卡二十分之一（亞洲清潔空氣中心，2022），拆倒賣的現(xiàn)象（騰訊網(wǎng)，2021；自主汽車，2021），而三元催化器的“失效”則會導(dǎo)致國六天然氣重卡NOX排放大幅上升，NOX100倍以上（王慧，2022）處理裝置的核查。天然氣卡車監(jiān)管手段現(xiàn)狀分析天然氣卡車存在實際道路NOX高排放風(fēng)險，然而現(xiàn)行的監(jiān)管方法尚未對天然氣卡車在用階段排放形成有效管控。本小節(jié)將對現(xiàn)階段監(jiān)管手段進(jìn)行分析，并為下一階段監(jiān)管政策提出建議?，F(xiàn)階段天然氣卡車監(jiān)管手段無法有效控制NOX排放，主要體現(xiàn)在以下兩方面。一方面，現(xiàn)階段主流的環(huán)保年檢方法無法檢測天然氣卡車的NOX排放，應(yīng)推行“更優(yōu)”的工況法作為天然氣卡車的年檢方法。

甚至進(jìn)一步增長。以自卸車為例，202057.7%202180%。為推動天然氣NOX減排，國家和地方層面需考慮推動天然氣卡車在環(huán)保年檢中全面采用工況法（除外）進(jìn)行排氣檢測。另一方面，天然氣卡車NOX排放監(jiān)管技術(shù)能力仍需提升。國六標(biāo)準(zhǔn)（GB17691-2018）已經(jīng)要求國六天然氣重卡安裝遠(yuǎn)程排放根據(jù)現(xiàn)階段天然氣卡車的環(huán)保年檢標(biāo)準(zhǔn)（GB18285-2018）

管理車載終端，但卻并未強(qiáng)制要求安裝NOX傳感器，因而無法前只有穩(wěn)態(tài)工況法和簡易瞬態(tài)工況法（下稱“工況法”）設(shè)置NOX26，然而工況法卻并非目前天然氣卡車的主流年檢方法。如圖20，2021，74.3%-96.5%2020

NOX排放。OBD遠(yuǎn)程排放監(jiān)控、遙感監(jiān)測、跟車測試等在天然氣卡車NOX排放監(jiān)管中的作用和地位有待加強(qiáng)，未來在法規(guī)層面，仍需補充對NOX排放的監(jiān)控要求。GB18285-2018NOxHC+NOx2021（HJ1239.1-2021）2，對于采用三元催化器后處理技術(shù)的車輛，安裝NOxNOxNOx，NOx第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 24圖202021年和2020年環(huán)保年檢中天然氣重卡的檢測方法分布注：圖中工況法包含穩(wěn)態(tài)工況法和簡易瞬態(tài)工況法。隨著天然氣重卡NOX排放問題的逐漸顯現(xiàn)，我國已經(jīng)開始重視并加強(qiáng)天然氣車排放監(jiān)管。目前，多地已將國五天然氣重卡納入禁行、淘汰范疇，河南省早在2020年就出臺了相關(guān)禁行規(guī)定，要求“重污染天氣管控期間，國五及以下天然氣車輛不得進(jìn)入廠區(qū)”（河南省人民政府，2020）；陜西省發(fā)布的《藍(lán)天碧水凈土保衛(wèi)戰(zhàn)2022工作方案》包括了國五天然氣車的淘汰更新（陜西省政府辦公廳，2022）。鑒于國六天然氣重卡的NOX超標(biāo)排放主要來自三元催化器“失效”，國家明確提出重點區(qū)域各城市要組織開展國六排放標(biāo)準(zhǔn)重型燃?xì)廛噷ｍ棛z查，重點核實三元催化器和后氧傳感器是否異常（生態(tài)環(huán)境部，2021）。目前山西、陜西等地已開展了專項治理行動。

建議國家層面研究出臺適用于天然氣重卡的在用車排放測試方法和評價標(biāo)準(zhǔn)，并進(jìn)一步完善天然氣卡車監(jiān)管體系，提升OBD、遙感和跟車等監(jiān)管手段的效率、地位和能力，并通過路檢路查、寧夏、海南等天然氣重卡保有量占比較高的地區(qū)可出臺天然氣車專項治理方案（21），對天然氣卡車建立全天候、全時段和全過程的監(jiān)管體系。圖21各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）天然氣重卡保有量及在國五、國六重卡保有量中的占比注：圖中統(tǒng)計的是截至2021年底的保有量。25基于柴油機(jī)的分析柴油發(fā)動機(jī)（下稱“柴油機(jī)”）CO228，對國六柴油機(jī)和國六整車排放測試結(jié)果進(jìn)行NOX要體現(xiàn)在兩方面。一是發(fā)動機(jī)排放測試結(jié)果差異顯著（22），2-3LNOX測試結(jié)果為例，表（C（I的3.1-18.9倍（依測試循環(huán)不同）車測試結(jié)果存在差異（23），例如，EP品牌發(fā)動機(jī)安

裝在不同整車品牌上，整車排放表現(xiàn)均較差。這些情況反映出不同發(fā)動機(jī)品牌在機(jī)內(nèi)凈化和機(jī)外后處理的技術(shù)路徑、技術(shù)水平存在差異，一些發(fā)動機(jī)品牌已經(jīng)具備更強(qiáng)的排放控制技術(shù)，而“落后”發(fā)動機(jī)企業(yè)需在技術(shù)層面進(jìn)一步發(fā)力，研發(fā)更加清潔、低碳的柴油機(jī)，以從容應(yīng)對未來更加嚴(yán)格的排放法規(guī)。其次，整車測試結(jié)果表明，整車選配不同的發(fā)動機(jī)品牌，其排放表現(xiàn)差異同樣顯著（23）1-2LEPEMSNOX98MPNOX50圖22部分細(xì)分市場各發(fā)動機(jī)品牌的NOX排放表現(xiàn) 注：圖中僅對各細(xì)分市場下有效樣本量在3個以上的發(fā)動機(jī)品牌及發(fā)動機(jī)品牌數(shù)量超過1個的細(xì)分市場進(jìn)行分析。3500kgWHSC（穩(wěn)態(tài)工況）、WHTC（瞬態(tài)工況）和WNTE（非標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)）三個工況下的發(fā)動機(jī)測試NOx第二章中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展分析 26圖23載貨車2-3L市場中各“發(fā)動機(jī)品牌+整車品牌”的NOX排放表現(xiàn) 注：1）32）圖中單元格填充顏色越深，距離限值的百分比差距越大，排放表現(xiàn)越好?！笆奈濉逼凇恫裼拓涇囄廴局卫砉苑桨浮访鞔_強(qiáng)調(diào)，推進(jìn)傳統(tǒng)汽車清潔化，發(fā)展機(jī)動車超低排放和近零排放技術(shù)體系。因此柴油機(jī)及后處理系統(tǒng)在內(nèi)的動力總成的清潔化、低碳化發(fā)展對

于柴油卡車的減污降碳至關(guān)重要，而這需要柴油卡車整車企業(yè)以及產(chǎn)業(yè)鏈上游關(guān)鍵零部件生產(chǎn)廠商的共同努力。碳議發(fā)現(xiàn)和路徑發(fā)現(xiàn)建議第三章發(fā)現(xiàn)和建議：中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展及未來路徑 28發(fā)現(xiàn)綠卡榜研究基于多源數(shù)據(jù)，對卡車行業(yè)能源替代進(jìn)展、新能源卡車運營與能耗水平、傳統(tǒng)燃料卡車減污降碳成效進(jìn)行了多維度、系統(tǒng)性分析，整體發(fā)現(xiàn)卡車行業(yè)減污降碳已取得階段性成效，但距離零排放仍任重道遠(yuǎn)，具體如下：新車標(biāo)準(zhǔn)升級與在用車監(jiān)管加強(qiáng)，有效推動柴油卡車排放水平降低施后柴油卡車的NOX減排效果比以往更為顯著。環(huán)保年檢數(shù)據(jù)顯示，從國四升級到國五，柴油車的煙度和NOX平均排放濃度21.%、24.7；從國五升級到國六，柴油車的煙度NOX33.3%、55.5%。加強(qiáng)對新車生產(chǎn)和市場銷售環(huán)節(jié)的執(zhí)法檢查將進(jìn)一步保證排放標(biāo)準(zhǔn)升級的減排效力。

我國建立的在用車全過程排放監(jiān)管體系，同樣有效推動了柴油NOX排放的持續(xù)改善。以國五車為例，2021NOX2020、2019；監(jiān)管壓力也傳導(dǎo)至卡車生產(chǎn)企業(yè)，推動新生產(chǎn)車型減污能力提升，2018NOX201810%加嚴(yán)環(huán)保年檢限值，可助力實現(xiàn)柴油貨車污染治理攻堅目標(biāo)a步減排的需求。加嚴(yán)環(huán)保年檢限值不僅能夠推動車隊NOX排放標(biāo)。實施限值b30維護(hù)保養(yǎng)和淘汰更新。2021a排放柴油卡車比例不足3%；若實施更嚴(yán)格的限值b，可識別和控制的國四、國五高排放車輛比例達(dá)到34.0%18.5%，這與

bbNOX值bNX9.6%、5.8%；如進(jìn)一步將國四超標(biāo)柴油卡車全部淘汰更新為國六車型或純電動車型，2021NX5.3%-97%。這些舉措2025“NOX12%”和“新能源、國六車型保有量占比40%”等柴油貨車污染治理攻堅目標(biāo)的更快達(dá)成。天然氣重卡NOX排放監(jiān)管方法不匹配，實際道路NOX排放不可忽視天然氣重卡具有燃料成本低的優(yōu)勢，近年來受到市場青睞，在31中擁有較高的市場占有率。天然氣重卡2021年在重卡保有量中的占比已達(dá)到7%，然而其實際道路排放表現(xiàn)卻不容樂觀。本研究發(fā)現(xiàn)，天然氣重卡存在實際道路NOX高排放的隱患，而目前仍缺乏有效排放監(jiān)管手段。NOX2排放，但實際運行中存在私拆、倒賣三元催化器而導(dǎo)致后處NOX高排放車輛指對標(biāo)環(huán)保年檢限值污染物檢測超標(biāo)的車輛。細(xì)分市場名稱中的牽引車均指半掛牽引車，全文同。

雖然現(xiàn)階段多地將國五天然氣重卡納入禁行范疇并對國六天然氣重卡開展后處理裝置的專項檢查，但面對天然氣重卡NOX問題，目前監(jiān)管體系尚不完善。一方面，70%以上的天然氣重卡在環(huán)保年檢中使用雙怠速法進(jìn)行排放檢測，該方法無法準(zhǔn)確檢NOXOBD制要求天然氣重卡安裝NOX傳感器并上傳數(shù)據(jù)，無法有效監(jiān)管NOX排放。未來國家和地方層面需要采用一些先進(jìn)技NOX29部分車型領(lǐng)跑行業(yè)節(jié)能水平，第四階段油耗限值32設(shè)定或偏保守90%4%-11.4%當(dāng)前部分車型領(lǐng)跑行業(yè)節(jié)能水平，已優(yōu)于征求意見稿中的第四階段限值，一定程度反映出第四階段部分限值設(shè)定可能偏保守。數(shù)據(jù)顯示，第三階段限值全面實施后34，占載貨車銷量一半以上35

3.5-4.5t7.1%四階段限值，平均比限值低10%左右，節(jié)能領(lǐng)先車型油耗水平甚至比限值低25%。這表明，將油耗控制在第四階段限值以下的節(jié)能技術(shù)已具備基礎(chǔ)且技術(shù)可行。本研究認(rèn)為，新限值的設(shè)定或需考慮將“引領(lǐng)、指導(dǎo)車企向行業(yè)先進(jìn)水平看齊”納入目標(biāo)，方可更大力度助推柴油卡車降碳。新能源卡車推廣、運營持續(xù)向好，技術(shù)發(fā)展和政策利好是關(guān)鍵助力新能源卡車已經(jīng)在市場推廣、運營成熟度方面取得階段性進(jìn)展。進(jìn)入“十四五”期后，新能源卡車發(fā)展勢頭迅猛，202217.24.6其中，純電動卡車和氫燃料電池卡車在新能源卡車銷量中占比高99.2%16.830744.537.9度均有所提升，且與純電動卡車相比，氫燃料電池卡車具有顯著補能優(yōu)勢，次均充電時長比純電動卡車低42.9%-80%，利用率較高?！笆濉币詠砦覈谫徶醚a貼、開放路權(quán)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方

0.6%20225.5。另轉(zhuǎn)型進(jìn)程。2020-20227.702%.8%501.2足20輛增長到2000輛。新能源重卡應(yīng)用仍存挑戰(zhàn)，場景適應(yīng)性有待繼續(xù)提升在換電和氫燃料電池技術(shù)的推動下，重卡新能源替代取得突破性進(jìn)展，但距離規(guī)?；瘧?yīng)用挑戰(zhàn)猶存，其場景適應(yīng)性仍有待提升，這主要體現(xiàn)在新能源重卡在續(xù)駛里程、補能效率等方面，尚不能完全滿足重卡運輸需求。150km，距離公路貨250km以上的日均運距水平仍有差距，側(cè)面反映出

比高達(dá)95%的重型牽引車次充電時長需半小時以上，盡管補能效率已大幅提升，但仍無法滿足部分場景對運輸效率的高要求。具有補能優(yōu)勢的氫燃料電池重卡尚處于起步階段，受基礎(chǔ)設(shè)施不完善、氫氣制取、儲存、運輸價格均相對較高造成的加氫站氫氣門市價格高等因素影響，在運距、行駛時長等指標(biāo)方面未發(fā)揮出技術(shù)上的長續(xù)航優(yōu)勢。伴隨著技術(shù)突破、政策推動和基礎(chǔ)設(shè)施的加快布局，新能源重卡的滲透率和場景適應(yīng)性有望加速提升。整車生產(chǎn)企業(yè)減污降碳進(jìn)展參差不齊，排放、能耗、能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程差距顯著在卡車行業(yè)減污降碳背景下，整車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)積極承擔(dān)減排的主體責(zé)任，例如在降低車輛NOX排放、提高車輛節(jié)能水平、布局新能源轉(zhuǎn)型等方面發(fā)揮先鋒引領(lǐng)作用。然而，本研究發(fā)現(xiàn)整車企業(yè)在減污降碳方面的進(jìn)展差距顯著。

從NOX排放來看，以重型牽引車為例，表現(xiàn)最優(yōu)企業(yè)的排放檢測達(dá)標(biāo)車輛NOX平均濃度相對表現(xiàn)最差企業(yè)低58.4%。從能耗來看，柴油卡車產(chǎn)品中輕型自卸市場的企業(yè)表現(xiàn)差距最大，表現(xiàn)最好的企業(yè)油耗水平比行業(yè)平均水平低16.5%；而純電動卡車產(chǎn)第四階段油耗限值指《重型商用車輛燃料消耗量限值》國家標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿中的限值。2021-2022指《重型商用車輛燃料消耗量限值》（GB30510-2018）2021.07.012019-2022品中輕型載貨車（1.83.5t）市場的企業(yè)電耗水平差距最大，節(jié)71.8%。從能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程

第三章發(fā)現(xiàn)和建議：中國卡車行業(yè)減污降碳進(jìn)展及未來路徑 30輕型載貨和重型牽引市場為例，表現(xiàn)最優(yōu)企業(yè)的新能源產(chǎn)品銷售比例已超過8%，而表現(xiàn)較差的企業(yè)新能源產(chǎn)品銷售占比甚至不足1%。建議“360更系統(tǒng)的減污降碳協(xié)同增效的政策與措施，這一進(jìn)程需要政府、產(chǎn)業(yè)、用戶的多方努力。為此，本報告提出如下建議：實施更嚴(yán)環(huán)保年檢限值并提升多源數(shù)據(jù)聯(lián)合監(jiān)管能力，助力柴油貨車污染治理攻堅ab。bPM2.5O3500

見和經(jīng)省級人民政府批準(zhǔn)和生態(tài)環(huán)境部備案后，盡快實施限值b。與此同時，建議加強(qiáng)超標(biāo)排放車輛的閉環(huán)監(jiān)管和路檢路查入戶檢查等監(jiān)管手段的應(yīng)用，充分利用環(huán)保年檢數(shù)據(jù)、OBD遠(yuǎn)程在線監(jiān)控數(shù)據(jù)等多源數(shù)據(jù)的監(jiān)管能力和治理，推動在線監(jiān)控數(shù)據(jù)計量認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)制定，以加速監(jiān)控數(shù)據(jù)的執(zhí)法應(yīng)用，部分重點區(qū)域和城市可配套國四柴油車淘汰方案與補貼政策，加大新能源卡車購置和運營的優(yōu)惠力度，發(fā)揮政策協(xié)同合力效應(yīng)。提升天然氣卡車排放監(jiān)管手段效率和能力，加強(qiáng)實際道路NOX排放控制排放監(jiān)管手段對天然氣卡車的NOX排放監(jiān)管不足，造成實際道NOX高排放。在“十四五”貨車污染治理攻堅中，建議國家層面研究出臺適用于天然氣重卡的在用車排放測試方法和評價標(biāo)準(zhǔn)，各地可借鑒柴油貨車的監(jiān)管體系，對天然氣卡車建立“天地車人”一體化的監(jiān)管。在“天地車人”一體化的監(jiān)管中，“天”是指提高遙感、跟車等有效大數(shù)據(jù)監(jiān)測技術(shù)對天然氣卡車NOX排放的監(jiān)管準(zhǔn)確性和覆蓋率，制定適用于在用天然氣卡車的測量標(biāo)準(zhǔn)和排放限值；“地”

是指在環(huán)保年檢中推動更多天然氣卡車采用工況法進(jìn)行NOX排放檢測，并加強(qiáng)對超標(biāo)車輛的閉環(huán)管理；“車”是指要求國六天OBDNOX傳感器，并實時上傳數(shù)據(jù)；“人”是指通過路檢路查、入戶檢查等方式加強(qiáng)對國六天然氣卡車后處理裝置的核查。對于山西、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古、陜西等國五、國六天然氣重卡占比較高的地區(qū)，應(yīng)盡快出臺或完善天然氣卡車的專項治理方案，加強(qiáng)天然氣卡車NOX排放的技術(shù)和數(shù)據(jù)監(jiān)管能力，實現(xiàn)全天候、全時段和全過程的監(jiān)管。加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)對技術(shù)引領(lǐng)作用，推動燃油卡車大氣污染物和溫室氣體聯(lián)合管控卡車行業(yè)需要在尾氣排放控制技術(shù)、節(jié)能技術(shù)、新能源技術(shù)方面不斷突破，而加嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)有助于推動技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用。因此，國家層面應(yīng)盡快強(qiáng)化卡車的相關(guān)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，推動卡車行業(yè)邁向超低排放及零排放。一方面，加快下一階段排放標(biāo)準(zhǔn)的研究和準(zhǔn)備工作，推動多污染物在全工況下的深度減排，并納入溫室氣體排放限值，實現(xiàn)燃油卡車大氣污染物和溫室氣體的聯(lián)合控制。目前，歐美均設(shè)定了面

2025NOX排放控制為例，加州設(shè)定的2027NOX限值嚴(yán)于90%以上，最新提案的歐七NOX70%以上，歐美的研究均表明進(jìn)一步大幅削減柴油車排放的技術(shù)路線是成熟為產(chǎn)業(yè)預(yù)留合理的布局時間，推動內(nèi)燃機(jī)減排技術(shù)進(jìn)步以及能源轉(zhuǎn)型。31 （第四階段推動最佳可行節(jié)能技術(shù)的快速滲透。建議第四階段的限值對標(biāo)領(lǐng)先車型的節(jié)能水平，引領(lǐng)和倒逼車企向行業(yè)先進(jìn)水平看齊，同時

加強(qiáng)實際道路油耗的監(jiān)管，提高測試工況對實際道路狀況的真實反映。技術(shù)發(fā)展與靶向施策協(xié)同，助力突破新能源卡車“用車”瓶頸使用強(qiáng)度和場景適應(yīng)性方面存在較大發(fā)展空間。建議從以下四方一是完善新能源卡車推廣的政策框架，建議政策可從“約束”和“激勵”兩方面推動新能源卡車的應(yīng)用，一方面，國家層面可出臺商用車積分管理政策，從源頭推動生產(chǎn)企業(yè)對新能源卡車的投入，此外，各地政府可對重點用車大戶和運輸大戶提出車隊清潔化運輸?shù)谋壤鸵?，或者設(shè)立綠色物流區(qū)，從使用端提高新能源卡車的應(yīng)用比例；另一方面，路權(quán)優(yōu)先、資金補貼等政策可為設(shè)計更加精準(zhǔn)和差異化的政策，如對新能源重卡減免高速費，加速各個細(xì)分領(lǐng)域新能源卡車的滲透。

二是加快基礎(chǔ)設(shè)施布局，便利新能源卡車的使用。建議各地結(jié)合區(qū)域道路運輸行業(yè)發(fā)展特點、新能源運輸裝備發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)環(huán)境等基礎(chǔ)條件統(tǒng)籌高效充換電站、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的布局和規(guī)模。三是建立具有示范效應(yīng)的綠色貨運廊道，在貨運頻繁的公路干線建立“綠色廊道”，探索運營模式，開展新能源卡車和零排放技術(shù)的試點示范，這不僅有利于先進(jìn)技術(shù)的商業(yè)化，也可以形成示范推廣作用。四是持續(xù)推進(jìn)技術(shù)研發(fā)與創(chuàng)新。需在電池能量密度、節(jié)能技術(shù)、補能技術(shù)等行業(yè)關(guān)鍵領(lǐng)域突破創(chuàng)新，增強(qiáng)車主對新能源卡車的產(chǎn)品認(rèn)可度，以提高新能源卡車的利用率與使用強(qiáng)度。加強(qiáng)低碳交通與能源協(xié)同發(fā)展，降低燃料周期碳排放替代能源的綠色低碳水平?jīng)Q定了其相對傳統(tǒng)燃油卡車的碳減排優(yōu)3.5-4.5tCO272.1%，但以煤電為主的華北電網(wǎng)供電下，減排幅度.6%。未來隨著電力部門脫碳，卡車行業(yè)能源轉(zhuǎn)型將獲得更能源路徑實現(xiàn)卡車行業(yè)“雙碳”目標(biāo)。

建議針對不同運輸需求，從不同減排路徑的技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)性和燃料周期減排效果等維度充分評估其減排潛力和適用場景，選擇各場景最適宜的能源替代路徑。建議在卡車能源轉(zhuǎn)型的同時，提升可再生能源和清潔能源在電網(wǎng)中的比例，推動綠色低碳能源的生產(chǎn)和供應(yīng)，降低燃料周期碳排放。我國也應(yīng)盡快設(shè)定低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)低碳燃料的開發(fā)利用和生產(chǎn)供應(yīng)。卡車產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力，承擔(dān)減污降碳主體責(zé)任推動卡車行業(yè)減污降碳，不僅需要政策引領(lǐng)和帶動，也需要上下游產(chǎn)業(yè)主體的共同努力。從車輛生產(chǎn)端來看，不斷加碼的減污降建議車企選裝更高效的內(nèi)燃機(jī)，加速超低排放技術(shù)、近零排放技術(shù)以及節(jié)能低碳技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，探索新能源或其它替代燃料技術(shù)路徑，加大清潔低碳卡車產(chǎn)品布局，制定雙碳戰(zhàn)略，助力實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)和打好“十四五”污染防治攻堅戰(zhàn)。在車輛使用

端，國六、新能源車型占比更高的車隊具有更大的環(huán)保、運營優(yōu)勢，建議運輸企業(yè)、用車企業(yè)和個體車主優(yōu)化車隊結(jié)構(gòu)，優(yōu)先選擇新能源卡車承擔(dān)公路運輸需求，在新能源卡車無法滿足的用車場景優(yōu)先選擇國六車型承擔(dān)運輸，在車輛購置中可以參考綠卡榜2022選購更清潔、低碳、性價比更高的產(chǎn)品，同時運輸企業(yè)應(yīng)優(yōu)化車隊管理機(jī)制，提升智能化、高效化管理水平，增強(qiáng)綠色競爭力。第四章第四章研究方法 32法四章研究方研究范圍數(shù)據(jù)來源研究樣本研究方法33第四章研究方法研究范圍卡車行業(yè)減污降碳需要全產(chǎn)業(yè)鏈的共同努力。綠卡榜研究在連續(xù)四年對整車進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，向上游產(chǎn)業(yè)鏈延伸，將柴油卡車的動力系統(tǒng)——柴油機(jī)納入研究范圍。因此，本報告研究范圍分為整車和動力系統(tǒng)兩類。整車研究對象包含傳統(tǒng)燃料卡車和新能源卡車（具體見表2）。傳統(tǒng)燃料卡車的研究聚焦于柴油和天然氣卡車，在排