【48伏電動自行車充電器電路的設(shè)計8100字（論文）】

48伏電動自行車充電器電路的設(shè)計摘要近年來全球各地的環(huán)境污染都在不斷加劇，相應(yīng)的能源危機也在逼近人類的生存環(huán)境，而為了降低礦石燃料的消耗，全球各地開始廣泛推廣使用新能源類交通工具出行。在日常生活之中，電動自行車是應(yīng)用較為廣泛且常見的，但在電動自行車的日常使用之中也一直存在一個較大的問題，現(xiàn)代電動車的蓄電池電容量過小，使得運載時間較短。同時經(jīng)過相關(guān)的研究發(fā)現(xiàn)，蓄電池的的使用壽命遠遠達不到事先的預(yù)期，究其原因是由于不好的充電習(xí)慣，本文設(shè)計了一款智能充電器，通過改變充電方式來改善蓄電池使用壽命。首先本次設(shè)計以89C81單片機為核心，在電路中通過使用不同安裝方式的開關(guān)電源產(chǎn)生多種電流和電壓，同時利用單片機所具有的程序來控制外圍電路以此提供處于不同階段的充電電流。在整個充電的過程中，采樣電路會按照要求對蓄電池的電壓與電流進行實時檢測，之后會將所得到的檢測信號A/D轉(zhuǎn)換器的處理結(jié)果轉(zhuǎn)化為模擬信號輸送給單片機，最終有單片機控制核心來調(diào)節(jié)整個充電過程，最終能夠?qū)崿F(xiàn)最佳的充電效果。關(guān)鍵詞：鉛酸蓄電池智能充電開關(guān)電源目錄TOC\o"1-3"\h\u283191.緒論 1212381.1設(shè)計的背景與意義 111001.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1217361.3設(shè)計方案與內(nèi)容 3302572.充電器原理概論 4220612.1蓄電池充電理論分析 4130902.2智能充電系統(tǒng)設(shè)計 631263.充電器硬件系統(tǒng)設(shè)計 7156343.1充電器原理圖 747083.2降壓、整流與濾波電路 7179673.3穩(wěn)壓電路 833793.4基準電路 9225043.5開關(guān)電源電路 99503.6采樣電路與A/D轉(zhuǎn)換電路 10232863.7顯示電路 1025393.8報警電路 11207064電動自行車智能充電器的軟件設(shè)計 12273094.1充電系統(tǒng)主程序設(shè)計 12211584.2數(shù)據(jù)采集程序設(shè)計 12139145電動自行車智能充電器的實驗與調(diào)試 14177485.1硬件電路的試驗 148565.2程序的調(diào)試 14319725.3充電器使用的注意事項 1522566結(jié)論 161697參考文獻 171.緒論1.1設(shè)計的背景與意義進入二十一世紀之后全球開始出現(xiàn)了礦石能源危機，環(huán)境污染也在不斷加劇，為了能夠更好地推動發(fā)展同時保護好地球環(huán)境，世界各國開始大力提倡使用電能以此來代替礦石能源，而在人們?nèi)粘５慕煌üぞ叻矫妫捎谀壳暗碾妱悠嚭碗妱幼孕熊嚲哂斜憬莺土闩欧艠藴实墓ぞ?，各國也在大力進行推廣使用，其中電動自行車更是以獨特的優(yōu)勢迅速占領(lǐng)了市場。但是在大量長時間的使用過程中電動的交通工具開始出現(xiàn)一些缺陷，其中影響力最大的就是蓄電池的使用壽命，現(xiàn)代制造商為了能夠降低重量，減少額外消耗而使用的鉛酸蓄電池其壽命普遍較短?！般U酸蓄電池”是應(yīng)用較為廣泛的無機化學(xué)電源，在使用過程中不會出現(xiàn)電壓突變的情況，且化學(xué)反應(yīng)可逆，最重要的一點是鉛酸蓄電池的原材料十分便宜，分布范圍很廣泛，總的來說造價也很低廉，從社會方面來說這種電池甚至是工業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中不可缺少的一個產(chǎn)品。但當(dāng)其真正進入到電子交通領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用到生活中時開始出現(xiàn)多種故障，經(jīng)過相關(guān)的研究總結(jié)后，相關(guān)人員發(fā)現(xiàn)決定蓄電池使用壽命的因素除了自身的材料使用之外還包括了使用人員的充放電習(xí)慣，頻繁的充放電會在很大程度上損傷蓄電池的材質(zhì)，除此之外在研究蓄電池壽命時相關(guān)的專家也發(fā)現(xiàn)，充電電流越大，電池的壽命降低越快！過去所使用的充電器存在著很大的缺點，充電策略的單一使得充電器不能夠快速適應(yīng)新電流環(huán)境；單一化的實現(xiàn)恒壓恒流充電大幅度延長了充電的時間，即影響了人們的生活進度，也對電池本身造成更大的傷害，效率低下而且在日常生活中人們在充滿電之后往往不會立即拔下插頭，而是會繼續(xù)進行過充，時間一長電能就會大量轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，發(fā)熱量的增加也會使得電池出現(xiàn)極化現(xiàn)象，嚴重時造成電解質(zhì)泄露，是整個充電器完全報廢。本課題主要針對電動自行車蓄電池充電器存在的問題進行研究，分析如何能夠通過智能化的系統(tǒng)輔助充電器進行工作，不單單為了降低充電過程中的損耗，也希望能夠使蓄電池克服原有的缺陷實現(xiàn)無污染，這對將來的技術(shù)研究與領(lǐng)域發(fā)展具有重要的意義。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀為了應(yīng)對全球范圍內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)的能源危機，全球各國都在不斷研究和創(chuàng)新新的電動交通工具，其中電動自行車以其獨特的便捷性得到了大多數(shù)人得青睞，相關(guān)的制造業(yè)也在不斷發(fā)展。其中蓄電池是電動自行車的重要零部件之一，它輔助為整個電動自行車提供能源，可以說是影響自行車性能的重要零部件，針對其重要性國內(nèi)外研發(fā)出了多種類型的蓄電池。（1）鎳氫電池鎳氫電池是一種大容量的蓄電池，在電動自行車發(fā)展的初期這是主要使用的一種類型，相對于其他類型的蓄電池來說，鎳氫電池：的充電效率是十分高的，而且加上材料的原因其使用壽命也是十分長的，同時也具有很好的安全性能。目前該種類型的蓄電池被廣泛應(yīng)用于電動汽車的使用，也是為了保證汽車能夠長時間的運作。但鎳氫電池也存在著一些缺點，元素的使用使得它的能量密度偏低、一般不會具有“記憶效應(yīng)”，這兩大點嚴重遏制了其應(yīng)用發(fā)展，而且他使用的元素價格較為昂貴，其發(fā)展途徑有待驗證。（2）鋰離子電池鋰離子電池是目前在電動車上應(yīng)用最為廣泛的一種蓄電池，相對于其他類型的蓄電池，鋰離子電池的體積小，重量輕且具有很高的能量和功率，在使用時能夠提供高電壓，不會對環(huán)境產(chǎn)生污染。通過實驗分析得到鋰電池的能量密度是鎳氫電池的近2倍，可以用于大功率的電動汽車。但鋰電池也存在著一些缺陷，由于本身材質(zhì)的消耗使得鋰電池幾乎不具有過放能力，且易燃易爆，除此之外鋰電池的成本是比較昂貴的，目前沒有很好地替代產(chǎn)品，需要等待電池的管理系統(tǒng)進行改進。（3）鎳鎘蓄電池鎳鎘電池一般用于小功率的使用，它本身十分輕便，具有一定的抗震效果，生產(chǎn)成本也很低，但由于鎘屬于重金屬，其廢棄后會對環(huán)境造成污染，對生態(tài)的環(huán)境危害十分的大。其次由于其本身的記憶效應(yīng)，不恰當(dāng)?shù)厥褂脮蛊湫铍娔芰p弱，主要用于小型電子設(shè)備。（4）燃料電池燃料電池與其他蓄電池存在著原理上的不同，其主要原理是通過氧化還原反應(yīng)將把燃料以及氧化劑內(nèi)的化學(xué)能變成電能的，利用化學(xué)反應(yīng)提供電能，由于他本身無污染，無噪音，是發(fā)展前途較好的新能源電池。但是，燃料電池也有很大的弊端，僅僅靠燃料電池本體是無法持續(xù)供能的，必須有一套完備的輔助系統(tǒng)來給燃料電池提供反應(yīng)條件。1.3設(shè)計方案與內(nèi)容通過之前的分析能夠得出對于鉛酸蓄電池來說，想要在電動自行車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)廣泛的應(yīng)用是存在較大的限制的。首先電動自行車空間有限，所需取得蓄電池比能量必須足夠大，至少要大于50w.h/kg；其次對于電動自行車來說，行駛距離要足夠長，每次充完電后，行駛里程要大于80km；最后，電池的壽命要經(jīng)得起考驗，帶你吃的使用壽命應(yīng)該可達到1300次做有點充放電循環(huán)。本文根據(jù)此進行了以下的研究內(nèi)容，得出以下結(jié)論；通過對充電器電路、電器元件、及充電系統(tǒng)的設(shè)計，能夠達到智能充電的效果。通過實驗所測數(shù)據(jù)表明，本設(shè)計達到了預(yù)期成果，能夠?qū)崿F(xiàn)智能充電。2.充電器原理概論2.1蓄電池充電理論分析蓄電池的充放電過程不是簡單的、一成不變的，恰恰相反，這是一個復(fù)雜的多變的過程。在蓄電池充電過程中，充電電流會隨著時間得延長而呈現(xiàn)下降，而且這種下降的趨勢有這一定的規(guī)律性，總的來說并不會按照理想中的實現(xiàn)恒壓和恒流充電。多年的實驗總結(jié)出電解液和極板上活性物質(zhì)的濃度，以及溫度等。這些影響因素都影響蓄電池的充電速度。除了充電過程之外，蓄電池的放電狀態(tài)，使用規(guī)范以及有效期也存在著差異，這種情況不單單在型號之間的差異中能夠體現(xiàn)，而且在同一型號下也是有發(fā)生的。針對以上兩種現(xiàn)象，早在上世紀60年代中期，美國科學(xué)家就對蓄電池的充放電過程進行相關(guān)分析，希望能夠盡量接近理論狀態(tài)，最終得出根據(jù)最小交換率的蓄電池能夠接受的充電曲線。下面圖2-1展示了這一曲線的波形圖。該曲線的主要作用是規(guī)定出了一條能夠?qū)崿F(xiàn)快速充電的標準，同時大量的實驗結(jié)果都表明了該條曲線的充電房是能夠更好的保護蓄電池，延長其使用壽命，該條曲線的提出為后續(xù)的研究奠定了基礎(chǔ)，在實際狀態(tài)下一般達不到如圖的理想狀態(tài)，越趨近于該曲線，說明充電效果越好。圖2.1最佳充電曲線由圖2.1可以看出：充電電流在開始時電流最大，但在充電過程開始之后，就會急速衰減，這是因為在充電過程中產(chǎn)生了極化現(xiàn)象?，F(xiàn)代所應(yīng)用于電動車上的蓄電池均為密封式設(shè)計，但充放電過程中必定會產(chǎn)生一定量的氧氣與氫氣，且在這兩個過程中都是十分迅速的，氧氣會因無法被及時排放或吸收而堆積在正極板上，這是由于反應(yīng)中正極板會產(chǎn)生氧氣，氧氣的大量產(chǎn)生會使得蓄電池內(nèi)部壓力不斷加大，最終導(dǎo)致電池的溫度上升，更為棘手的是氧氣的產(chǎn)生會消耗正極板的面積，最直接的表現(xiàn)就是電池內(nèi)阻增大，蓄電池放電量降低，以至于最后出現(xiàn)極化現(xiàn)象導(dǎo)致蓄電池提前報廢，極大的損害蓄電池壽命，極化現(xiàn)象為可逆反應(yīng)，化學(xué)反應(yīng)式如下：PbO2＋Pb＋2H2SO4→2PbSO4＋2H2O

從上述的分析中我們能夠直觀的看出蓄電池的在原理上是相通的。實際上，他們互為逆反應(yīng)。在放電過程中，蓄電池內(nèi)部通過化學(xué)反應(yīng)釋放電能；在充電過程中，充電作為反應(yīng)條件，電池內(nèi)部發(fā)生于放電過程截然相反的化學(xué)反應(yīng)。降低電池的電流大小，能夠降低熱能的消耗。當(dāng)外加電壓等于電池本身的電動勢時，是最理想現(xiàn)象。但在實際過程中，蓄電池充電過程中外部所施加的電壓必須大于電池本身電動勢一定的數(shù)值才行，這數(shù)值的差異一般是由蓄電池本身的材質(zhì)決定的，在使用的過程中又會收到電極材料或者是電解液濃度的影響而存在不同程度上的巨大差異，因此產(chǎn)生了更大的不確定性，影響了蓄電池內(nèi)部的時能平衡值。在通常情況下化學(xué)反應(yīng)中，各個過程的電動勢都符合本身的熱力學(xué)平衡，但如果某個過程的熱力學(xué)平衡被打破了，那么這種現(xiàn)象被稱作極化現(xiàn)象。一般來說，極化現(xiàn)象分為三種情況：1）第一種類型是歐姆極化。在進行充電時，正離子以及負離子會跟著極端變化。在離子變化時，會出現(xiàn)叫做內(nèi)部歐姆電阻的內(nèi)部電阻。在其被使用時，必須增加外部電壓以促進離子轉(zhuǎn)移并克服離子轉(zhuǎn)移阻力，以補償由于內(nèi)部歐姆電阻引起的電阻，這種方式能夠更好地保證使用要求，但也不可避免地會消耗額的能量。這種電壓根據(jù)熱的方法發(fā)送到環(huán)境，并且產(chǎn)生了歐姆極化。在進行充電時，伴隨充電電流的持續(xù)上升，蓄電池必定會產(chǎn)生大量的熱量，直觀的表現(xiàn)為充電器高溫變熱。2）第二種類型為濃度極化，這種情況的最為常見的極化現(xiàn)象，當(dāng)電流經(jīng)過蓄電池內(nèi)部時，為確保正常反應(yīng)的進行，電極表面的反應(yīng)物就需要在短時間內(nèi)生成，而生成物也需要在短時間內(nèi)除去，實際在化學(xué)反應(yīng)當(dāng)中，化學(xué)反應(yīng)速率遠遠大于生成物及反應(yīng)物的擴散速度，這就導(dǎo)致極板附近的電解液濃度與其它部分的電解液濃度差距過大，導(dǎo)致化學(xué)反應(yīng)無法及時進行，從而影響反應(yīng)速率。在電池內(nèi)部，電解液在各個位置的濃度均都是不一樣的，也不均勻。通過電解質(zhì)的濃度產(chǎn)生的這種極化現(xiàn)象也可以叫做濃度極化。3）第三種類型是電化學(xué)極化，這是一種電極極化。在外部電場的影響下，因為電化學(xué)功效比起電子運動的緩慢性導(dǎo)致最初的電偶層發(fā)生改變，進而導(dǎo)致電極位產(chǎn)生變化，這就是電化學(xué)極化。它的特征在于，大量的電子在電流流出口積聚在電極表面上，也就是電極電位接近于負，而電流流入口與之相反?；瘜W(xué)反應(yīng)的速度效率會直接影響到電化學(xué)極化的水平。當(dāng)充電電流較高時，極化情況就相對嚴重，也會對電池造成一定的損傷。2.2智能充電系統(tǒng)設(shè)計根據(jù)電動自行車的傳統(tǒng)充電方法，以及新興的快速充電方法，以單片機為核心控制部件，設(shè)計一款基于單片機控制的智能型充電器。其原理圖如圖2.2所示：圖2.2智能充電器設(shè)計原理圖在充電系統(tǒng)中，蓄電池的各項指標的狀態(tài)信息通過采樣電路進行檢測，測試到的電信號將通過A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)變成數(shù)字信號，并傳輸?shù)絾纹瑱C。單片機按照接收到的蓄電池的信號對其進行分析，從這一點出發(fā)以管理充電電路中的輸出電壓以及輸出電流的狀態(tài)，提高充電效率，并達到智能充電的效果。3.充電器硬件系統(tǒng)設(shè)計3.1充電器原理圖本次所設(shè)計的智能充電器原理如圖3.1所示，接下來本文將詳細講述各個重要的電路系統(tǒng)。圖3.1充電器電路原理圖3.2降壓、整流與濾波電路電源電路的主要作用是將對輸入電路的電流進行降壓，采取的220V交流電利用變壓器轉(zhuǎn)換成所要的額定電壓。通過橋式整流器把交流電進行整流成直流電，利用電解電容的手段展開濾波，然后在通過穩(wěn)壓器進行穩(wěn)定濾波，最終將其傳遞到整個電路。本次設(shè)計所使用的地電源電路主要由以下幾個元器件組成，保險管、變壓器、橋式整流器、電解電容以及三端穩(wěn)壓器。在最終的穩(wěn)壓鏈路，LM7805需要獲得5V的DC輸出。按照LM7805的數(shù)據(jù)表，若是要獲取5V的直流輸出，則LM7805的輸入應(yīng)該是10V，所以在降壓鏈路中，需將220V的電壓減小到10V。隨之采取橋式整流電路將交流電整流為直流電，電流的方向不再發(fā)生改變，但電流還是根究正弦方式進行變化的，是就有脈動特性的直流電。由此我們可以知道，需要通過濾波電路濾掉紋波，我們采用兩個裝置進行濾波，其主要功能基本相同。采用C8進行低頻濾波，C8是大電容，電解電容，通過充放電，使電壓的脈動成分減少，保持電壓的基本穩(wěn)定。C2是小電容，對于高頻信號容抗較小，能夠起到高頻濾波過濾的效果。本次設(shè)計的電源電路如圖3.2所示。圖3.2降壓、整流與濾波電路3.3穩(wěn)壓電路圖3.3穩(wěn)壓電路穩(wěn)壓電路如圖3.3所示，經(jīng)整流濾波之后，直流電流經(jīng)穩(wěn)壓電路，通過三段可調(diào)穩(wěn)壓器LM317穩(wěn)壓，在穩(wěn)壓之后，得到我們所需的20.2V的直流電。LM317在設(shè)計中經(jīng)常使用，之所以應(yīng)用如此廣泛，是因為他是一種使用方便極為方便的集成穩(wěn)壓塊，其輸出電壓還可根據(jù)要求進行調(diào)整。3.4基準電路圖3.4基準電壓電路本次結(jié)合TL431的恒壓概念，制成了兩個基準電壓：5V與2.5V。可以投入到單片機、AD0809電源還有比較運放U3：A的正極。3.5開關(guān)電源電路圖3.5開關(guān)電源電路開關(guān)電源電路可見圖3.5所示，發(fā)射極得到脈沖方波，最大值近似等于集電極電壓（集電極電壓是通過穩(wěn)壓電路得來），最小值比較接近0V。利用MCU程序通過調(diào)整脈沖方波的占空比進行調(diào)節(jié)輸出電壓。隨即電流會流過LC濾波器，濾波器會將脈沖電壓進行濾波，并將其變成穩(wěn)定的DC電路，相比于脈沖電壓能夠提高蓄電池的充電效率。3.6采樣電路與A/D轉(zhuǎn)換電路圖3.6采樣電路采樣電路如圖3.6所示，采樣電路采用ADC0809采集蓄電池兩端的電壓。蓄電池通過負極與大約2歐的采樣電阻進行連接。所以，收集來的負電壓U1是施加到采樣電阻器的電壓。根據(jù)歐姆定律：I等于U/R知，采樣電流I1等于U1/2。因為蓄電池的正電壓相對大，因此無法通過ADC0809進行轉(zhuǎn)換，因此制定了不同的電阻進行串聯(lián)分壓。3.7報警電路本文設(shè)計的聲音報警電路如圖3.7所示，從圖中我們能夠看出，該聲音報警器主要由三部分組成：定時器、揚聲器以及綠色發(fā)光二極管。定時器與單片機進行連接，并且新增低頻多諧振蕩器，這個定時器利用單片機的P1，4引腳，可以輸出間隙為一秒的高低脈沖信號。輸出脈沖可以通過電容器輸送到揚聲器，從而產(chǎn)生高低交加的警報聲。并且，高低電平還會讓脈沖信號與發(fā)光二極管進行連接，使其和揚聲器產(chǎn)生同步閃爍的效果。圖3.7報警電路4電動自行車智能充電器的軟件設(shè)計4.1充電系統(tǒng)主程序設(shè)計本次將STC89C51RC作為設(shè)計的中心組件。主程序選擇C語言展開，它可以讓物理地址進行訪問，所以能夠在硬件上直接展開操作。下面圖4.1展示了系統(tǒng)流程。圖4.1主程序流程圖4.2數(shù)據(jù)采集程序設(shè)計該設(shè)計采取單片機的P3.5，P3.6和P3.7進行引腳，連接上A/D轉(zhuǎn)換器ADC0832的地址輸入線。單片機的P3.2引腳與ADC08030中CLOCK端進行連接，通過程序發(fā)出500HZ的時鐘信號。脈沖寬度調(diào)制（PWM）說的是采取數(shù)字輸出，通過微處理器去控制模擬電路，這種方法可以有效對模擬信號電平展開數(shù)字編碼。這一程序可以讓三角波和基準電壓進行對比，以生成脈沖方波。利用改善模擬值，方波的占空比會發(fā)生變化。原理圖如圖4.2所示：(a)基準電壓為0V(b)基準電壓為1V圖4.2PWM控制器原理圖由圖4.2可知，改變基準電壓，就能改變輸出方波的占空比。5電動自行車智能充電器的實驗與調(diào)試5.1硬件電路的試驗為了檢測單片機是否能夠完好的控制開關(guān)電源，及充電器的輸出，人為的在程序中設(shè)置一些參數(shù)，并記錄充電器的輸出。其數(shù)據(jù)如表5.1所示：表5.1程序模擬值與輸出電壓的對比單片機模擬值a（0-225）輸出電壓V0(V)01.071288.919213.021014.025516.5V0=Ton×（V1-Vce）+Toff×V2(5-1)其中V1為三極管Q2集電極電壓,V2為三極管關(guān)閉時發(fā)射極的電壓Ton=a/255(5-2)Toff=1-Ton(5-3)由此可看出，實際檢測值跟理論上算出來的數(shù)據(jù)有一定的誤差，但是他的變化規(guī)律還是和理論值相同。因此，要輸出一個確定的電壓，不能根據(jù)以上的公式直接算出模擬值a。在設(shè)計程序時，通過多次實驗，確保輸出電壓為理想值。在進行取樣試驗時，先要更明確地掌握由單片機產(chǎn)生的電壓值，將通過交替采樣ADC0809取得的電壓值設(shè)計為交替顯示在數(shù)字管上，然后通過萬用表測試相同位置的電壓，來作比較。其實驗數(shù)據(jù)如圖5.2所示：圖5.2程序模擬值與輸出電壓的對比通道0顯示值通道0測試值通道1顯示值通道1測試值1V1.05V13V13.11V2V2.02V15V15.09V實驗發(fā)現(xiàn)ADC0809檢測電壓基本準確，采樣電路設(shè)計符合要求。5.2程序的調(diào)試實驗程序采用keiluvision3編寫并調(diào)試。要先把編寫的程序劃分成不同的模塊，即AD轉(zhuǎn)換和PWM控制。編完初始程序后，首先將其下載到仿真系統(tǒng)中以查看是是不可以實現(xiàn)相應(yīng)的功能。當(dāng)這兩大模塊都能夠?qū)崿F(xiàn)了，再結(jié)合在一起，寫出總程序，并增加一些其他功能。圖5.1AD轉(zhuǎn)換仿真AD轉(zhuǎn)換模塊仿真如圖5.1所示，當(dāng)采樣電壓為3.15V時，數(shù)碼管將他放大100倍顯示。圖5.2PWM控制仿真PWM控制模塊仿真如圖5.1所示，充電器的輸出值能夠隨隨單片機接收到的輸入值的變化而變化。5.3充電器使用的注意事項對于電動自行車來說，車用蓄電池充電器的使用和選擇也是至關(guān)重要的，在充電器的選擇時，我們應(yīng)該選用具有質(zhì)量保證的高性能充電器，劣質(zhì)的充電器不僅會影響蓄電池的使用壽命，甚至對我們的安全也會造成危害。為了保證我們的生命和財產(chǎn)安全，我們就應(yīng)該慎重選擇蓄電池充電器的使用。（1）在電動車充電時，應(yīng)當(dāng)選用原裝充電器，這樣才能夠保證蓄電池的使用壽命。在不能使用原裝充電器時，也應(yīng)當(dāng)循著符合國家標準和廠家要求的大牌充電器，以保證蓄電池能夠達到預(yù)期使用壽命。（2）在電動自行車的日常使用中，應(yīng)時刻關(guān)心蓄電池電量，在蓄電池電量低于30%時，就應(yīng)當(dāng)及時充電，避免過度使用導(dǎo)致蓄電池產(chǎn)生虧電現(xiàn)象。同時如果蓄電池長期不用，也應(yīng)該對其進行充電，以防長期不用導(dǎo)致電池虧電，虧電會對蓄電池造成不可挽回的傷害，導(dǎo)致蓄電能力下降，甚至無法充電。（3）電動自行車充電器在進行充電過程中，要注意以下幾點，首先要保證充電器充分散熱，其次要注意防水，以免產(chǎn)生短路現(xiàn)象。結(jié)論本文對智能充電器的硬件和軟件分別進行了設(shè)計，通過不斷實驗與改進，最終達到了預(yù)期的設(shè)計目標。雖然在實驗過程中，由于設(shè)備本身的設(shè)計和材料的限制，導(dǎo)致仍存在一定的誤差，但是還是能夠感受到本設(shè)計的合理性。本實驗所采用的鉛酸蓄電池與日常生活中電動自行車所用鉛酸蓄電池工作原理及充放電特性相同，根據(jù)市面上不同品牌的蓄電池更改實驗數(shù)據(jù)，就可實際應(yīng)用于電動自行車。同時之后的研究方向也應(yīng)該針對于以下兩個方面：（1）提高反饋電路的精確性，使用戶能夠?qū)崟r掌握充電狀態(tài)及實時電量。（2）通過設(shè)置軟件，內(nèi)置多種充電模式，使用戶能夠根據(jù)自身使用狀況靈活選擇，滿足用戶多元化需求。參考文獻[1]梁鋒林,鄭德山,黃松峰,邱興陽.車載電動汽車充電器的研究與設(shè)計[J].遼寧工業(yè)大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2021,41(01):28-33.[2]晏劍輝,唐玉兵.電動車充電器過溫報警保護系統(tǒng)設(shè)計中關(guān)鍵技術(shù)分析[J].大眾標準化,2020(24):178-179.[3].Post-coronaunipolarchargerswithtuneableaerosolsize-chargerelations:Parametersaffectingiondispersionandparticletrajectoriesforchargerdesigns[J].AerosolScienceandTechnology,2021,55(1).[4]阮立,許挺挺,李何良,陸建華,傅萬進,陳盛毅,王斌.電動自行車用便攜式充電器的質(zhì)量安全風(fēng)險問題分析[J].小型內(nèi)燃機與車輛技術(shù),2020,49(05):93-96.[5]王曉斌,高爽,李國臣.一種新型高充電效率的航模外場電源充電器的設(shè)計[J].中國設(shè)備工程,2020(20):136-138.[6]C.BambangDwiKuncoro,Win‐JetLuo,Yean‐DerKuan.Eco‐greenportablewirelesspowerchargerdesignwithlow‐voltage,high‐currentfuelcellpowersou