2024年低空經(jīng)濟專題：美國擁有成熟的通航產(chǎn)業(yè)-政策支持和電動化趨勢下我國通航發(fā)展逢良機

2024年低空經(jīng)濟專題：美國擁有成熟的通航產(chǎn)業(yè)_政策支持和電動化趨勢下我國通航發(fā)展逢良機1美國通用航空：上百年發(fā)展，已形成成熟產(chǎn)業(yè)通用航空（GeneralAviation,GA）指除軍事飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、建筑業(yè)作業(yè)以及醫(yī)療、搶險、氣象、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育以及私人飛行等方面的飛行活動。與公共運輸飛行主要在8000米以上高空不同，通用航空飛行主要在3000米以下的低空領(lǐng)域。國際民用航空組織（ICAO）將通用航空定義為“除定期航空服務(wù)和不定期航空運輸業(yè)務(wù)以外的以報酬或出租為目的的所有民用航空業(yè)務(wù)”。通用航空在飛播造林種草、航空拍攝、探礦采油、搶險救災(zāi)、電力、環(huán)保等工農(nóng)業(yè)領(lǐng)域都有著廣泛的用途。利用通用航空飛機對飛行員進(jìn)行培訓(xùn)是通用航空的另一個重要應(yīng)用領(lǐng)域。隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，私人飛機、公務(wù)專機、空中旅游等已成為通用航空發(fā)展最為迅速的領(lǐng)域。在世界通用航空三大類飛行中，航空作業(yè)飛行約占飛行總量的20%，教學(xué)訓(xùn)練約占22%，公務(wù)飛行占50%以上。20世紀(jì)50年代之前，通用航空常被稱為私人飛行。通用航空是美國軍事航空和商業(yè)航空的起源。美國航空業(yè)的發(fā)展史可以追溯到1903年萊特兄弟飛機試飛。當(dāng)時，全球航空業(yè)剛剛起步，私人飛行是航空業(yè)的主要形式。隨著飛機性能逐步穩(wěn)定，軍方關(guān)注到飛機在戰(zhàn)爭中的巨大優(yōu)勢，將飛機引入軍事領(lǐng)域。1914年至1946年兩次世界大戰(zhàn)期間，大量民營飛機制造企業(yè)參與到軍機制造，大量軍機需求推動了飛機制造工藝技術(shù)進(jìn)步，積累了大量成熟的產(chǎn)業(yè)工人和成熟飛行員，在技術(shù)、產(chǎn)品、運營、管理等多方面推動航空產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。二戰(zhàn)結(jié)束之后，軍事航空和商業(yè)航空形成兩個成熟的產(chǎn)業(yè)獨立發(fā)展。1950年之后，美國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段：1950年-1979年：高速發(fā)展期。第二次世界大戰(zhàn)后，美國將85%的空域劃歸民用，1958年，美國頒布《聯(lián)邦航空法》，成立美國聯(lián)邦航空管理局（FederalAviationAdministration,FAA），并陸續(xù)修建小機場；另一方面，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，大量飛行員涌入通航產(chǎn)業(yè)。充沛的飛行員供給、產(chǎn)業(yè)政策的支持以及空域的放開推動美國通航產(chǎn)業(yè)保持了近30年的穩(wěn)定增長。1980-1993年：衰退期。1980年后，美國經(jīng)濟步入蕭條期，并且油價高漲。1979年，美國商務(wù)部出臺《統(tǒng)一產(chǎn)品法案》，該法案忽略了航空業(yè)的特殊性，要求飛機制造商對于運行中的飛機有終身制造和設(shè)計上的責(zé)任（40年），由于通用飛機機齡增加，飛機制造商的賠償和保險成本越來越高，制造商因不堪賠償紛紛關(guān)閉。1980年，美國有通用飛機制造商29家，到1992年，僅剩9家。美國通用航空產(chǎn)業(yè)處于衰退期，新造飛機數(shù)量出現(xiàn)急劇下滑，1993年，美國新造飛機數(shù)量比1979年下降了94%。1994年至今：穩(wěn)步增長期。1994年，美國頒布了《通用航空復(fù)興法案》，將飛機制造商已交付使用飛機的設(shè)計和制造責(zé)任從終身變?yōu)?8年，從而減輕了飛機制造商的財務(wù)負(fù)擔(dān)。同時，得益于產(chǎn)權(quán)分割和稅收優(yōu)惠政策，增加了通用飛機的需求量，通用飛機數(shù)量呈小幅增長態(tài)勢。在1994年至今約30年的發(fā)展階段，美國通用航空產(chǎn)業(yè)由于20世紀(jì)初的經(jīng)濟蕭條、2001年的“911事件”、2008年的次貸危機等影響受到挫折，但總體穩(wěn)步增長。2通用航空是美國經(jīng)濟的重要組成，私人飛行為通航最主要用途2.1通用航空是美國經(jīng)濟的重要組成2020年，普華永道發(fā)布《2018年通用航空對美國經(jīng)濟的貢獻(xiàn)》。2018年，美國共有通用航空器21萬多架，飛行2550萬小時。美國通用航空機隊，涵蓋從業(yè)余愛好者組裝的小型飛機到大型商務(wù)噴氣飛機。通用航空器可以是個人所有、聯(lián)合所有、租賃、包租，或出租。2018年，美國通用航空（包括直接、間接、引致、激活影響）共提供全職和兼職工作崗位120萬個，勞動收入770億美元。2018年，美國通用航空經(jīng)濟產(chǎn)出2470億美元，為美國GDP貢獻(xiàn)1280億美元，占比0.62%，人均GDP貢獻(xiàn)393美元。2018年，美國通用航空直接經(jīng)濟產(chǎn)出901億美元，為GDP直接貢獻(xiàn)416億美元。通航運營與維修占直接就業(yè)61%，為GDP直接貢獻(xiàn)56%。通過間接和引致影響，通用航空在服務(wù)領(lǐng)域提供工作崗位42.11萬個，為GDP貢獻(xiàn)250億美元；在批發(fā)和零售貿(mào)易領(lǐng)域，提供工作崗位8.83萬個，為GDP貢獻(xiàn)80億美元；在金融和保險領(lǐng)域，提供工作崗位8.47萬個，為GDP貢獻(xiàn)170億美元。美國通用航空器及零部件制造環(huán)節(jié)，2018年，美國共生產(chǎn)通用航空器2970架，銷售額達(dá)123億美元。除制造生產(chǎn)新航空器外，美國制造商還生產(chǎn)供全球用于制造、維修、保養(yǎng)通用航空器的各種零配件，據(jù)估計，2018年美國為新航空器和現(xiàn)役航空器生產(chǎn)的零部件銷售額約為340億美元。國際貿(mào)易在美國民用航空制造業(yè)中（包括商業(yè)航空和通用航空）起著非常重要的作用，2018年，美國出口商業(yè)航空和通用航空器、發(fā)動機和零部件達(dá)1310億美元。美國統(tǒng)計局關(guān)于航空器和零部件的貿(mào)易數(shù)據(jù)沒有將商業(yè)航空與通用航空的出口進(jìn)行拆分，據(jù)估計，2018年通用航空器及零部件的出口額約為260億美元。2.2美國通航飛機按用途以私人飛行使用為主2022年，根據(jù)FAA數(shù)據(jù)，美國通航飛機（包括按FAR-135部使用飛機）總量為20.95萬架，按用途看，私人飛行用通航飛機數(shù)量為14.16萬架，占比67%；用于無商務(wù)飛行的通用航空飛機數(shù)量1.39萬架，占比7%；用于商務(wù)飛行的通用航空飛機數(shù)量0.98萬架，占比5%；用于教學(xué)的通用航空飛機數(shù)量1.80萬架，占比9%；按FAR-135部使用飛機0.89萬架，占比4%。美國聯(lián)邦航空條例FAR-135部為商業(yè)運營和按需運營（如包機和空中出租車服務(wù)）提供法規(guī)依據(jù)。從飛機利用小時數(shù)看，2022年，美國通航飛機（包括按FAR-135部使用飛機）總飛行時長達(dá)2695萬小時，按用途看，私人飛行819萬小時，占比30%；無商務(wù)飛行155萬小時，占比6%；商務(wù)飛行242萬小時，占比9%；教學(xué)飛行638萬小時，占比24%；按FAR-135部使用飛機飛行441萬小時，占比16%。從平均利用小時數(shù)看，私人飛行年平均利用小時數(shù)較低，2022年僅57.85小時/架/年，與之相比，教學(xué)和商運通航飛機年平均利用小時數(shù)較高，2022年，教學(xué)飛機年平均利用小時數(shù)為355.03小時/架/年，按FAR-135部使用飛機年平均利用小時數(shù)為493.45小時/架/年。美國通用航空業(yè)符合FAR-135部運營的飛機主要用于空中出租車、空中游覽和空中醫(yī)療。2022年，“空中出租車”飛機6.5千架，占比73%，年利用小時332萬小時，平均利用時長506.79小時/架/年；“空中游覽”飛機0.4千架，占比5%，年利用小時18萬小時，平均利用時長413.05小時/架/年；“空中醫(yī)療”飛機2.0千架，占比22%，年利用小時91萬小時，平均利用小時466.80小時/架/年。按機齡看，2022年美國20.95萬架通航飛機（包括按FAR-135部使用飛機）中，生產(chǎn)于1947年及之前的飛機達(dá)1.25萬架，占比約6%；近幾年，美國每年交付使用的通航飛機為3000架左右。2.3美國通航飛機按類型以固定翼飛機為主通用航空使用著各式各樣的航空器，使用最多的是小型飛機。民航管理方面，以起飛重量為界，5噸以上為大飛機，5噸以內(nèi)為小型飛機。適用于小型飛機最經(jīng)濟的制造技術(shù)在20世紀(jì)60年代前便已發(fā)展成熟。小型飛機在低空以低速飛行，它使用大面積的平直機翼，需要很好的穩(wěn)定性。小型飛機飛行速度在400千米／小時以下，使用活塞式發(fā)動機效率最高，技術(shù)最成熟，價格也最便宜。小型飛機的絕大多數(shù)屬于螺旋槳活塞式飛機。因為飛行速度低，空氣阻力不大，多數(shù)使用固定式起落架。通常多使用氣壓式儀表，不配置增壓座艙，都裝配無線電通信設(shè)備和供氧設(shè)備，有的飛機上還裝有GPS定位系統(tǒng)。20世紀(jì)70年代之后，還出現(xiàn)了超輕型飛機、動力滑翔機、傘翼機等超小型航空器。它們的重量在200千克以下，飛行高度常常低于2000米，航程也在100千米之內(nèi)。這類飛機結(jié)構(gòu)簡單，僅有很少的幾塊儀表，可以用于體育訓(xùn)練活動、休閑娛樂，也可以在面積不大的農(nóng)田上低空作業(yè)。根據(jù)FAA數(shù)據(jù)，2022年，美國擁有的20.95萬架通航飛機（包括按FAR-135部使用飛機）中，固定翼飛機16.46萬架，占比79%；旋翼飛機9769架，占比5%；實驗性飛機28062架，占比13%；特殊輕型飛機2666架，占比1%。近些年，美國通用航空飛機中，各類型飛機數(shù)量和占比基本保持穩(wěn)定。固定翼飛機以螺旋槳活塞式飛機為主。2022年，美國通用航空飛機中，采用單引擎活塞發(fā)動機的飛機12.61萬架，占固定翼飛機的77%；采用雙引擎活塞發(fā)動機的飛機1.17萬架，占固定翼飛機的7%。3美國通航運營商：通航是美國交通的重要組成，飛行器向電動化發(fā)展3.1通用航空是美國交通系統(tǒng)的重要組成通用航空的重要作用之一就是交通運輸。通過通勤航空或通用航空短途運輸?shù)姆绞?，將大部分人口較為聚集的地區(qū)聯(lián)系起來，將小型通用機場和支線、干線機場聯(lián)系起來，能夠讓大部分人有條件享受民航運輸服務(wù)，增強偏遠(yuǎn)地區(qū)城鎮(zhèn)功能，優(yōu)化交通環(huán)境，推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)，有效促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展。美國通用航空發(fā)達(dá)，通用航空已成為交通運輸體系的重要組成部分。美國有超過20萬架通航飛機，38萬名通用航空飛行員，19000多個機場、直升機起降場、水上基地以及其他一些著陸設(shè)施。美國通用航空每年約2500萬飛行小時中，1700多萬小時的飛行是載人運輸飛行，約占總飛行小時的70%。通用航空具有重要的交通運輸價值。通用航空滿足了重要的社會需求，其提供的服務(wù)把社區(qū)連接到了一個安全、可用的航空運輸體系中。美國通勤航空和“空中出租”為偏遠(yuǎn)地區(qū)或有特定需求的人員提供所需航空服務(wù)。美國是目前世界上通勤航空最發(fā)達(dá)國家，有54家頒證通勤航空承運人，其中包括53家飛機承運人和1家直升機承運人，主要作用是使用小型飛機、執(zhí)飛相對短途且來回頻繁的航班、把偏遠(yuǎn)地區(qū)的旅客運送到中型樞紐或大型樞紐機場，通勤航空公司經(jīng)營定期和非定期航班，航班計劃和運價均不需要經(jīng)過政府審批，由航空公司自行安排和確定。除了大量的通勤航空承運人為偏遠(yuǎn)地區(qū)的旅客出行提供服務(wù)外，“空中出租承運人”數(shù)量更大，為偏遠(yuǎn)社區(qū)或有特定需求的人員提供所需服務(wù)。典型的空中出租服務(wù)包括載客、協(xié)議載客、直升機救護(hù)、空中游覽、離岸鉆井支持、礦產(chǎn)勘探、地理測繪等。美國有2166家空中出租承運人（按需航空承運人），既能運行小型的簡單航空器，又能運行大型復(fù)雜的航空器。截至2022年末，美國擁有機場19507個，其中，公共機場5175個，私人機場14332個。美國公共機場大部分為州政府和地方政府所有，很多機場是二戰(zhàn)后由軍方轉(zhuǎn)移給地方政府作為公共機場的，5175個公共機場中，500多個機場有定期航班運行，4000多個為通航機場（沒有定期航班或者年旅客吞吐量少于2500人次的供公共使用機場），這些機場對公眾開放，不用申請就可以使用。私人機場主要由私人投資建設(shè)，數(shù)量超14000個，形式各有不同，有的設(shè)施設(shè)備比較完善，有的則比較簡陋，甚至僅有一條草坪跑道，但是都可以滿足飛機起降，需要申請才可以使用。3.2BladeAirMobility：主營醫(yī)療和客運，飛機轉(zhuǎn)向電動化BladeAirMobility（BLDE.O）總部位于紐約，采用輕資產(chǎn)模式，加上其獨有的客運航站樓基礎(chǔ)設(shè)施和專有技術(shù)，旨在推動直升機和固定翼飛機向電動垂直飛機（ElectricVerticalAircraft,EVAorElectricVerticalTakeoffandLanding,eVTOL）的無縫過渡，以實現(xiàn)安靜且零排放的低成本空中交通。Blade主要業(yè)務(wù)包括醫(yī)療業(yè)務(wù)和客運業(yè)務(wù)兩方面。1）醫(yī)療業(yè)務(wù)，公司為美國各地的醫(yī)院提供航空運輸和物流服務(wù)，是最大的人體移植器官運輸商之一；2）客運業(yè)務(wù)，公司為乘客提供直升機和固定翼飛機服務(wù)，主要在美國東北部、歐洲南部和加拿大西部。2023年，Blade營收2.25億美元，其中醫(yī)療業(yè)務(wù)收入1.27億美元，占營收的56%；客運業(yè)務(wù)收入0.99億美元，占營收的44%。Blade航空客運業(yè)務(wù)運營中，顯著的時間效率優(yōu)勢和可接受的價格，是BLADE客運業(yè)務(wù)的市場空間。例如，從曼哈頓到肯尼迪機場和紐瓦克機場，地面交通需要約2小時，而Blade的旋翼機通勤只需要5分鐘；價格方面，紐約出租車需要約52美元，UberX需要約150美元，豪華轎車需要約175美元，與之相比，Blade的旋翼機需要約195美元。Blade與第三方飛機運營商合作，服務(wù)的主要飛機型號包括豪客800公務(wù)機、貝爾407直升機、西科斯基S76直升機、賽斯納大篷車EX水陸兩棲飛機、比奇“空中國王”200、空客H125、H130、AS355等機型。Blade目標(biāo)是通過采用EVA（電動垂直飛機），讓航空變得更加便捷，降低飛行成本。2023年2月，Blade與BETATechnologies合作在紐約完成了歷史性的電動垂直飛機飛行（Alia-250），標(biāo)志著將EVA快速引入BLADE的紐約和短途業(yè)務(wù)邁出了非常重要的一步；Blade保障多達(dá)20臺BETA電動垂直起降飛機將從2024年起交付運營商，并計劃在2025年推出eVTOL航班；2023年3月，Blade與HunchVentures合資成立的BladeIndia表示，計劃到2027年購買至少150輛Jaunt的四座JourneyeVTOL。Blade公司核算，采用EVA在初期即可降低飛行費用。在West30thStreet到JFK機場的通勤中，采用EVA在初期可實現(xiàn)430美元的飛行費用，低于目前直升機500美元的飛行費用。4電推進(jìn)技術(shù)進(jìn)入通航市場，eVTOL蓄勢待發(fā)4.12023年全球固定翼通航飛機交付量10年來首次突破3000架2023年，全球通航飛機交付量10年來首次突破4000架，其中固定翼飛機交付量10年來首次突破3000架。2024年2月，美國通用航空制造商協(xié)會（GAMA）發(fā)布《2023年全球通用航空器交付和銷售額統(tǒng)計報告》，報告顯示，通用航空器總交付額278億美元，同比增長3.6%。與2022年相比，所有飛機細(xì)分市場的出貨量均有所增加，飛機總交付量4012架，同比增長9.2%，其中，固定翼飛機交付量3050架，相比2022年的2799架增長了9.0%。分飛行器類型看，活塞飛機交付量增長最快，2023年交付量達(dá)1682架，占全球固定翼通用飛機交付量的55%，相比2022年的1505架增長了11.8%，是2023年表現(xiàn)較強勁的領(lǐng)域；渦槳飛機2023年度交付量638架，占全球固定翼通用飛機交付量的21%，相比2022年的582架增長9.6%；公務(wù)機交付量增長2.5%，達(dá)到730架；活塞直升機交付量增長7.7%，達(dá)209架；民用商用渦輪直升機增長10.4%，達(dá)到753架。從細(xì)分市場看，北美市場占據(jù)半壁江山并持續(xù)擴大。北美市場占全球固定翼通航飛機交付量的71.1%，繼續(xù)占據(jù)全球通航飛機交付量主導(dǎo)地位，其次為歐洲市場，占全球交付量的11.9%，第三是拉美地區(qū)，占全球交付量的7.0%。在通航固定翼飛機交付量中，排名靠前的有：西銳飛機全年交付708架，德事隆航空全年交付618架，鉆石飛機全年交付273架，泰克南飛機全年交付244架，空中拖拉機全年交付196架；在通航旋翼機交付量中，排名靠前的有：空客直升機全年交付327架，羅賓遜直升機全年交付296架，貝爾全年交付171架。4.2電推進(jìn)技術(shù)進(jìn)入通航市場，eVTOL蓄勢待發(fā)電動飛機技術(shù)是實現(xiàn)綠色航空的關(guān)鍵技術(shù)途徑，相比于傳統(tǒng)燃油形式，有望實現(xiàn)節(jié)能60%、減排90%和降噪65%。eVTOL得益于其垂直起降、采用分布式電力推進(jìn)以及運用全電/混合動力技術(shù)，相比常規(guī)直升機，eVTOL更加低碳環(huán)保、噪聲更低、自動化等級更高，并由此產(chǎn)生了運行成本低、安全性和可靠性高的優(yōu)勢。在通航領(lǐng)域，eVTOL蓄勢待發(fā)。在諸多eVTOL航空器研制廠商中，既有波音、空客等傳統(tǒng)民用航空器制造商，又有Joby、Volocopter等初創(chuàng)科技企業(yè)。根據(jù)美國垂直飛行協(xié)會2023年7月的統(tǒng)計，全球eVTOL航空器型號已達(dá)853個。SMG咨詢從2020年12月開始定期對外公布先進(jìn)空中交通現(xiàn)實指數(shù)（AAMRealityIndex）。該指數(shù)從資金、團(tuán)隊經(jīng)驗、技術(shù)進(jìn)步、取證進(jìn)度以及生產(chǎn)準(zhǔn)備情況五個方面對eVTOL的OEM企業(yè)進(jìn)行打分，具有一定參考性。2024年4月,AAM現(xiàn)實指數(shù)中，排名前15名廠商中包括美國5家，歐洲4家，中國3家，巴西、日本和韓國各1家。從廠商類型來看，初創(chuàng)科技公司是eVTOL航空器研制的主力，但傳統(tǒng)民用航空器制造商也通過不同方式進(jìn)行了布局。例如，波音通過與KittyHawk公司共同成立Wisk公司；德事隆通過收購斯洛文尼亞公司Pipistrel；巴航工業(yè)通過成立子公司EVE進(jìn)行eVTOL航空器的研制。美國AAM現(xiàn)實指數(shù)排名靠前的公司包括JobyAviation、BETATechnologies、Archer、Wisk、Alaka'iTechnologies等。1）JobyAviationJobyAviation公司成立于2009年，從2018年開始JobyS4飛機的適航審定。JobyS4最大起飛質(zhì)量為2.2t，航程270km，最大平飛速度315km/h，計劃2025年投入運營。2022年5月，JobyAviation獲得FAA頒發(fā)的FAR-135部航空承運人證書，使之可以按需開展商業(yè)空中出租車運營。2023年4月，JobyAviation與美國國防部簽訂了一份價值1.31億美元的合同，JobyAviation向美國國防部交付至少9架飛機；2023年9月，JobyAviation正式向美國空軍交付了第一輛eVTOL。2）ArcherArcher公司成立于2018年，其eVTOL“午夜”（Midnight）是一架固定翼飛機，擁有12個電動旋翼，其中，6個前旋翼能夠完全向前傾斜，實現(xiàn)高效巡航，巡航高度約610m，最高速度可達(dá)241km/h，航程160km；計劃2024年年底通過FAA認(rèn)證，2025年開始運營。2022年11月，Archer公司宣布了與聯(lián)合航空公司合作開通的第一條eVTOL航線，將運送乘客往返紐瓦克機場和曼哈頓市中心的一個直升機機場。2023年7月，Archer公司獲得美國空軍總價值1.42億美元合同，交付6架eVTOL整機。3）BetaTechnologiesBETA公司成立于2017年，其Alia-250飛機最大起飛質(zhì)量約3.2t，最高速度約270km/h，航程可達(dá)463km，2021年5月成為首個獲得美國空軍載人飛行許可的eVTOL。4）Wisk美國Wisk公司由Beoing公司和KittyHawk公司合資成立，2023年5月，Beoing公司全資收購了eVTOL初創(chuàng)企業(yè)Wisk公司。Wisk公司研制的eVTOLCora原型機于2018年3月首飛。Cora擁有12個升力風(fēng)扇，1個三葉推進(jìn)螺旋槳，設(shè)計為2座，最大速度160km/h，航程40km（留有余量）。5）Alaka'iTechnologies美國Alaka'iTechnologies成立于2006年，其eVTOL型號Skai是依靠氫燃料動力電池驅(qū)動的，通過使用氫燃料克服了傳統(tǒng)電動系統(tǒng)充電時間過長、續(xù)航里程有限的問題。Skai采用六旋翼推進(jìn)系統(tǒng)，目標(biāo)飛行時間4小時，相當(dāng)于能支持400英里的續(xù)航里程，擁有1000磅的載貨能力，一次最多能搭載5名人員。5我國通航產(chǎn)業(yè)：低空空域改革消除發(fā)展?fàn)拷O，政策推動下有望快速發(fā)展5.1我國通航產(chǎn)業(yè)保持較快發(fā)展速度，相比美國仍有較大差距近年來，中國在通用航空領(lǐng)域發(fā)展較快。截至2022年底，全國通用航空在冊航空器數(shù)量為3186架，通用航空機場399個，通航飛行量121.9萬小時，國內(nèi)通航短途運輸航線121條；截至2023年底，我國通用航空企業(yè)達(dá)到689家，在冊通用航空器3173架，通用機場451個，全年作業(yè)飛行135.7萬小時，近3年年均增速超過12%。相比美國來看，我國在通航航空器、通用機場以及全年飛行時間方面相比美國均有較大發(fā)展空間。2022年數(shù)據(jù)，我國通航飛行器數(shù)量僅為美國的1.5%左右；不考慮私人機場，美國的公共通航機場數(shù)量超過4000個，而我國僅400個左右，相比美國不到其10%；從通航飛機年利用小時看，2022年我國通航飛機利用小時121.9萬小時，相當(dāng)于美國的4.5%左右。中國的通用航空飛行市場主要集中在工農(nóng)業(yè)和社會公共服務(wù)類，這兩類市場占總額的80%以上，而公務(wù)飛行和私人飛行只占18%左右的份額，美國的私人、公務(wù)、商務(wù)飛行及旅游觀光類的飛行總時間占比達(dá)到65%左右。美國通用航空產(chǎn)業(yè)下游以消費型的應(yīng)用為主，形成了以消費帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)。5.2“起飛難”曾牽絆我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，低空空域開放取得實質(zhì)性進(jìn)展“起飛難”曾牽絆了我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐。《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》規(guī)定，我國的空域被分為飛行情報區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)、禁區(qū)、航路和航線，管制空域分為A、B、C、D四類。我國所有的空域都是管制空域，空域使用方式為“軍航管片，民航管線”，使得我國空管部門在對通用航空飛行區(qū)域以及低空空域的劃設(shè)方面受到一定的限制。國際民航組織把空域分為七類，分別為A、B、C、D、E、F、G類。其中，E類（除IFR儀表飛行外）、F類、G類空域所有航空器進(jìn)入空域都不需要ATC許可。G為非管制類空域，其高度一般在700-1200米之間，在這個區(qū)域飛行基本是不受限制的，而這個高度正好是通用航空飛行的高度。美國G類空域規(guī)定得更大，法令規(guī)定3000米以下為低空，任何通用飛行都不受限制。我國空域一直以來主要由空軍嚴(yán)格管制，這是導(dǎo)致我國通用航空發(fā)展滯后的一個主要原因。《國家空域基礎(chǔ)分類方法》于2023年12月21日發(fā)布，我國低空空域開放取得實質(zhì)性進(jìn)展?！秶铱沼蚧A(chǔ)分類方法》提出，依據(jù)航空器飛行規(guī)則和性能要求、空域環(huán)境、空管服務(wù)內(nèi)容等要素，將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類，其中，A、B、C、D、E類為管制空域，G、W類為非管制空域。我國低空空域開放取得實質(zhì)性進(jìn)展。5.3四部門聯(lián)合印發(fā)《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實施方案》促進(jìn)行業(yè)快速發(fā)展2024年3月27日，工業(yè)和信息化部、科學(xué)技術(shù)部、財政部、中國民用航空局等四部門聯(lián)合印發(fā)《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實施方案（2024-2030年）》（簡稱《方案》）。低空經(jīng)濟一端牽著先進(jìn)制造業(yè),一端連著數(shù)字經(jīng)濟、新型消費等新業(yè)態(tài)，是新質(zhì)生產(chǎn)力，《方