碾壓混凝土路面關(guān)鍵施工技術(shù)分析研究 土木工程管理專業(yè)

碾壓混凝土路面關(guān)鍵施工技術(shù)分析摘要：現(xiàn)今，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國(guó)的公路工程也取得了相應(yīng)的發(fā)展。由于公路工程對(duì)于社會(huì)各方面都產(chǎn)生重要的影響，因此，在進(jìn)行碾壓混凝土路面施工設(shè)計(jì)的時(shí)候，需要對(duì)路面施工相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行詳細(xì)的考慮。由于現(xiàn)今時(shí)代的不斷發(fā)展，在進(jìn)行路面施工的時(shí)候，其使用技術(shù)以及設(shè)計(jì)理念都發(fā)生了一定的變化，而碾壓混凝土路面施工在路面設(shè)計(jì)中屬于一種特殊的情況，其設(shè)計(jì)難度較大，且設(shè)計(jì)時(shí)所涉及到的范圍也較廣。由此可見(jiàn)，在實(shí)際設(shè)計(jì)的時(shí)候，需要結(jié)合工程實(shí)際，并積極引入創(chuàng)新的理念以及先進(jìn)的技術(shù)，使得路面關(guān)鍵技術(shù)施工的科學(xué)性以及施工的質(zhì)量得到保證。本文主要對(duì)碾壓混凝土路面關(guān)鍵技術(shù)施工的技術(shù)分析進(jìn)行了深入的研究，以期為今后的路面施工設(shè)計(jì)提供一定的指導(dǎo)。關(guān)鍵詞：碾壓混凝土、路面、關(guān)鍵施工、技術(shù)就全球來(lái)說(shuō)，使用碾壓混凝土進(jìn)行路面施工從上世紀(jì)末就開(kāi)始了。并且，隨著時(shí)代的發(fā)展以及科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，路面施工中越來(lái)越多使用碾壓混凝土，使得碾壓混凝土的技術(shù)、材料以及工藝也得到了不斷的發(fā)展。隨著人們對(duì)于碾壓混凝土的了解深入，對(duì)于其性能也有了一定的了解，這使得在進(jìn)行路面施工的時(shí)候，碾壓混凝土被大量運(yùn)用于其中[1]。就目前來(lái)看，我國(guó)在進(jìn)行路面修建的時(shí)候，碾壓混凝土已經(jīng)被充分運(yùn)用，并對(duì)路面修建質(zhì)量的保證起到了一定的作用。路面修建時(shí)的澆筑技術(shù)在很多地區(qū)，碾壓混凝土澆筑的厚度一般為0.3m左右。這種方法如果不對(duì)其采用特殊措施，否則就會(huì)導(dǎo)致層間接合成熟度達(dá)到最大化，進(jìn)而使得層間接合的強(qiáng)度降低，且還會(huì)使得層間的滲透性達(dá)到最低。對(duì)于很多路面來(lái)說(shuō)，一般只需要用到較少的墊層料就可以使得層間接合抗剪達(dá)到足夠，且還會(huì)使得抗拉強(qiáng)度足夠。在氣候較為溫暖的地區(qū)，如果不對(duì)其使用墊層混合料的話，就需要在其中加入緩凝劑。在進(jìn)行路面修建的時(shí)候，需要注意兩個(gè)問(wèn)題，即澆筑層的接縫需要使其充分墊底，并在其中使用緩凝劑，從而使得澆筑接縫的抗拉力達(dá)到最大，并使得澆筑接縫的抗剪強(qiáng)度達(dá)到最佳[2]。經(jīng)過(guò)不斷的發(fā)展，為了使得澆筑層接縫的質(zhì)量得到有效的提高，且使得澆筑層的接縫有效減少，碾壓混凝土技術(shù)已經(jīng)得到了不斷的改善。我國(guó)根據(jù)我國(guó)路面修建的實(shí)際，創(chuàng)造出了一種斜層澆筑法，對(duì)于澆筑層質(zhì)量的提高以及澆筑接縫的減少具有顯著效果。斜層澆筑方法主要指的是在澆筑的時(shí)候，將其澆筑成斜坡單層，進(jìn)而形成較厚的碾壓混凝土，并將其向前推進(jìn)。這其中每個(gè)單層都是從本單層頂部向下發(fā)生傾斜，并延伸只前面一個(gè)厚塊頂部。需要注意的是，每個(gè)單層的坡度都是根據(jù)路面的澆筑面積以及工程的澆筑能力決定的。但是，在進(jìn)行澆筑的時(shí)候，需要確定的是澆筑時(shí)所花費(fèi)的時(shí)間。在澆筑陡坡的時(shí)候，需要對(duì)層間澆筑的時(shí)間進(jìn)行有效減少。需要注意的是，若澆筑的坡度太陡就會(huì)導(dǎo)致施工時(shí)所用到的設(shè)備被利用不夠充分，進(jìn)而導(dǎo)致澆筑效果難以達(dá)到。在澆筑完成之后，每個(gè)斜層都需要對(duì)其采用振動(dòng)進(jìn)而對(duì)其壓實(shí)。在進(jìn)行實(shí)際澆筑的時(shí)候，需要對(duì)每個(gè)斜層的澆筑時(shí)間都進(jìn)行縮短，進(jìn)而使得澆筑層中的接縫質(zhì)量得到顯著提高。這樣一來(lái)，澆筑層接縫就不需要使用墊層混合料。否則在對(duì)已經(jīng)形成厚塊的碾壓混凝土表面，就需要使用墊層混合料對(duì)其進(jìn)行鋪設(shè)。我國(guó)開(kāi)始使用這種方法是在上世紀(jì)末，這種方法也被稱為水平推進(jìn)斜層施工方法。運(yùn)用這種方法澆筑的最佳坡度起先為15:1，而隨著技術(shù)的進(jìn)步，坡度在20:1也能夠使用該種方法[3]。而在現(xiàn)今，使用這種澆筑技術(shù)可以依據(jù)路面的實(shí)際高程而確定。將路面的坡度進(jìn)行設(shè)置主要是為了使得澆筑面足夠大，進(jìn)而使得在實(shí)際澆筑的時(shí)候，可以對(duì)施工中的各種設(shè)備進(jìn)行充分利用。另外，路面坡度也可以使得澆筑面足夠小，進(jìn)而使得每層間的暴露時(shí)間在可控范圍之內(nèi)，一般為2-4h內(nèi)[4]。我國(guó)第一個(gè)使用這種澆筑方法的路面使用了約0.3m的斜坡子層，并將整塊的厚度控制在3m，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)從壩肩到壩肩施工。但是，需要注意的是，這種斜層澆筑方法雖然優(yōu)點(diǎn)較多，但是，在實(shí)際使用的時(shí)候，也存在一定的缺點(diǎn)，與傳統(tǒng)的方法相比，路面的坡度需要進(jìn)行更為復(fù)雜的控制才得以使用這種澆筑方法。并且，利用這種方法澆筑之后，路面中會(huì)出現(xiàn)更多的澆筑層邊緣，需要對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的處理。平整度施工技術(shù)在盡心碾壓混凝土路面施工的時(shí)候，其中的重點(diǎn)難點(diǎn)之處就是進(jìn)行路面平整度的施工。同時(shí)，這個(gè)問(wèn)題也是對(duì)我國(guó)公路工程發(fā)展進(jìn)程產(chǎn)生較大影響的一個(gè)重要問(wèn)題。在這樣的情況下，相關(guān)的施工建設(shè)人員應(yīng)該對(duì)碾壓混凝土路面平整度施工進(jìn)行重視，從影響路面平整度的相關(guān)因素出發(fā)對(duì)路面平整度進(jìn)行有效的控制。有研究顯示，碾壓混凝土稠度的穩(wěn)定性、集料與稠度的配合比、混凝土壓實(shí)的密度以及攤鋪的均勻性都是影響路面施工平整度的重要因素。因此，在進(jìn)行施工之前，相關(guān)的研究人員應(yīng)該對(duì)混凝土稠度的相關(guān)穩(wěn)定性進(jìn)行一定的模擬，從而找出最適合公路建設(shè)的相關(guān)參數(shù)[5]。一般來(lái)說(shuō)，可以根據(jù)對(duì)材料用量的計(jì)算、選擇拌和機(jī)械設(shè)備以及對(duì)添加劑的性能進(jìn)行了解等等，對(duì)混凝土材料的稠度指標(biāo)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。表1為碾壓混凝土路面施工技術(shù)需要的各項(xiàng)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于集料以及稠度之間的配合比需要按照工程所實(shí)際采用的施工設(shè)備的類型進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。而對(duì)于混凝土攤鋪的均勻性，則可對(duì)混凝土的攤鋪量以及性能進(jìn)行相應(yīng)的控制，使得路面施工的平整度得到加強(qiáng)。除此之外，還可以選擇和實(shí)際情況想符合的壓路機(jī)設(shè)備，使得碾壓混凝土路面施工參數(shù)和工程施工的實(shí)際情況保持一致。表1、碾壓混凝土路面施工技術(shù)的關(guān)鍵參數(shù)混凝土路面表層的抗滑標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)工程竣工的驗(yàn)收指標(biāo)擺值FB（BPN）橫向力系數(shù)SFC構(gòu)造深度TD/mm取值范圍≥45≥54≥0.55碾壓混凝土的運(yùn)輸以及和易性對(duì)于碾壓混凝土的混合比進(jìn)行改進(jìn)，并對(duì)施工時(shí)所用到運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行有效改進(jìn)，可以使得碾壓混凝土的質(zhì)量以及混凝土的運(yùn)輸能力都得到有效提高。碾壓混凝土的和易性與碾壓混凝土運(yùn)輸之間的關(guān)系一般來(lái)說(shuō)，碾壓混凝土的和易性與壓實(shí)到規(guī)定容重有很大的關(guān)系。但是，需要注意的是，碾壓混凝土的和易性與混凝土攪拌以及混凝土運(yùn)輸都存在一定的聯(lián)系，因而對(duì)于混凝土的性能也會(huì)產(chǎn)生一定的影響[6]。特別是在混凝土運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)部位，碾壓混凝土經(jīng)常會(huì)發(fā)生離析現(xiàn)象。這些問(wèn)題對(duì)于任何部位的碾壓混凝土管理都會(huì)造成一定程度的損傷，進(jìn)而造成其質(zhì)量受到影響。碾壓混凝土和易性的影響因素一般來(lái)說(shuō)，碾壓混凝土和易性的影響因素主要有：首先，含水量。對(duì)于碾壓混凝土來(lái)說(shuō)，其中所用到的常用測(cè)度就是貝氏值。若這些拌合物較干的話，就會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)碾y度更大。因而，導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)離析的可能性也就更大?，F(xiàn)今，設(shè)計(jì)人員在對(duì)混凝土進(jìn)行攪拌的時(shí)候，已經(jīng)將攪拌的混凝土貝氏值設(shè)置為10-30s之內(nèi)。在這一范圍內(nèi)進(jìn)行的混凝土攪拌得到的混合料，運(yùn)輸難度較小。但是，在這種條件下，為了使得貝氏值得到有效降低，導(dǎo)致混凝土的強(qiáng)度也發(fā)生了降低。其次，含沙量。若混凝土中的含沙量較少，導(dǎo)致拌和料中的混凝土出現(xiàn)離析的可能性更大，對(duì)于混凝土運(yùn)輸?shù)碾y度進(jìn)行了加大。一般來(lái)說(shuō)，現(xiàn)今在進(jìn)行路面修建的時(shí)候，其中所用到的拌和料含沙量多為40%左右[7]。在多數(shù)情況下，若在含沙量為50%時(shí)進(jìn)行拌和，就對(duì)導(dǎo)致拌和的時(shí)候，使用的膠漿量得到提高，進(jìn)而使得控制水泥以及溫度時(shí)，所用到的成本增加。由此可見(jiàn)，對(duì)于大型的碾壓混凝土路面來(lái)說(shuō)，在修建的時(shí)候，要對(duì)骨料級(jí)配進(jìn)行合理控制，且對(duì)于離析進(jìn)行合理控制，就應(yīng)該使用較低的含沙量拌和料。最后，最大骨料粒徑。以前在修建碾壓混凝土路面的時(shí)候，所用到的拌和料，其最大骨料粒徑多為7.6cm，甚至有時(shí)候用到的骨料粒徑更大。這種方式就是根據(jù)常規(guī)混凝土路面施工的經(jīng)驗(yàn)決定的，它對(duì)于骨料破碎的成本可以進(jìn)行有效降低，并且理論上，也可以對(duì)于碾壓混凝土路面的膠結(jié)材料含量進(jìn)行有效減少。結(jié)語(yǔ)：綜上所述，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)、科技的不斷發(fā)展，我國(guó)對(duì)于碾壓混凝土路面修建的研究也在不斷的深入。就目前來(lái)看，碾壓混凝土已經(jīng)被廣泛應(yīng)用。碾壓混凝土路面設(shè)計(jì)和普通的路面設(shè)計(jì)存在一定的區(qū)別，它其中包含更為豐富的內(nèi)容。因此，必須要根據(jù)工程實(shí)際，并按照國(guó)家的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行工程的設(shè)計(jì)工作。只有在設(shè)計(jì)施工碾壓混凝土路面時(shí)，遵照這些要求，才能使得路面后續(xù)的運(yùn)行以及路面的質(zhì)量得到保證。參考文獻(xiàn)：[1]冉龍飛,吳永芳,何兆益,殷紅梅.復(fù)合碾壓混凝土在農(nóng)村公路中的應(yīng)用[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2011,01:56-59+135.[2]徐方,朱婧,周明凱,李北星,陳建平.新型碾壓混凝土與聚合物改性水泥混凝土復(fù)合式路面施工