鐵路完善貨運價機(jī)制

鐵路完善貨運價機(jī)制作為市場機(jī)制的核心和宏觀調(diào)控的重要手段，價格改革成為鐵路體制改革的基本前提和重要內(nèi)容，又是保障鐵路體制改革順利進(jìn)行的關(guān)鍵因素

國家發(fā)改委下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運價格進(jìn)一步完善價格形成機(jī)制的通知》（簡稱《通知》）中明確的鐵路貨物運輸價格上調(diào)時間已經(jīng)到來，今年8月1日起，全國鐵路貨物運輸價格上調(diào)。此舉將加快鐵路運輸定價的市場化進(jìn)度，提高整體運輸成本。很顯然，鐵路運價市場化改革加速，將進(jìn)一步提高民間資本投資鐵路的積極性。

按照鐵路與公路貨運保持合理比價關(guān)系的原則，《通知》明確，適當(dāng)提高國家鐵路貨物統(tǒng)一運價，由平均每噸公里14.51分錢提高到15.51分錢，并作為基準(zhǔn)價，允許適當(dāng)上浮，上浮幅度最高不超過10%，下浮仍不限，在上述浮動范圍內(nèi)，鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求狀況自主確定具體運價水平。運價上浮政策自今年8月1日起實行。

對此，中國工程院院士王夢恕表示，從以往鐵路運價上調(diào)的經(jīng)驗來看，價格上調(diào)對整個經(jīng)濟(jì)影Ⅱ向不大。鐵路貨運價格的上調(diào)，對于彌補(bǔ)鐵路總公司的虧損，以及對鐵路，建設(shè)和鐵路產(chǎn)業(yè)的下游供應(yīng)企業(yè)都有積極意義。

記者梳理后發(fā)現(xiàn)，這是我國自2024年以來第11次上調(diào)鐵路貨物運價。目前國家鐵路貨物年周轉(zhuǎn)量約為2.7萬億噸公里，照此測算，此次調(diào)價預(yù)計可為中國鐵路總公司增加約400億元的收入。

價格上調(diào)成必然趨勢

中國鐵路物資股份有限公司有關(guān)人士向記者表示，以往受價格管制，我國鐵路貨運價格長期偏低，因此這次價格上調(diào)是必然趨勢。

對此次鐵路貨運價格上調(diào)之事，國家發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹說，這次調(diào)整鐵路貨物運價，重在完善運價形成機(jī)制，進(jìn)一步增加運價彈性，為鐵路運輸企業(yè)靈活應(yīng)對市場環(huán)境變化，提高經(jīng)營管理水平、服務(wù)能力創(chuàng)造更為寬松的政策環(huán)境和運作空間。另外，有利于促進(jìn)鐵路和其他運輸方式發(fā)揮各自比較優(yōu)勢，構(gòu)建合理分工、有序競爭、協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合運輸體系，提高運輸效率；有利于促進(jìn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，保持國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展。

按照《通知》要求，從今年8月1日起，所有的鐵路貨運線路價格都將建立上下浮動機(jī)制，在基準(zhǔn)價基礎(chǔ)上允許上浮不超10%，下浮不設(shè)限。這意味著將有大量貨運線路，如包神鐵路和準(zhǔn)池鐵路一樣，可在一定程度上自主提高貨運價格。

從事長期鐵路貨物運輸研究的王教授告訴記者，按照國際慣例，鐵路和公路的運價比是1：3，目前公路運輸價格在每噸公里0.5元左右，且我國的鐵路由于其特殊性還承擔(dān)了大量公益性運輸任務(wù)，所以目前的鐵路貨運價格仍然有較大的上升空間，尤其是資源大省境內(nèi)的線路，一旦運價可自主調(diào)價，這些線路必然會漲價。

鐵路運輸商劉經(jīng)理向記者坦言，鐵路運輸運量大、運距長，比公路運輸成本低，比水路方便快捷，在大宗商品市場鐵路運輸是“剛需”，所以即使?jié)q價也不會對運量有大的影響。除了大宗商品外，鐵路部門正在積極推動“白貨”運輸，漲價可能對此有所影響，但只要各鐵路局對“白貨”市場實行優(yōu)惠措施并提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路運輸仍具有自己的優(yōu)勢。

據(jù)鐵路部門公布的數(shù)據(jù)，煤炭、鋼鐵和礦石等大宗商品的貨運量占了整個鐵路貨運量的90%以上，其中，煤炭又占大宗商品運輸?shù)囊话胍陨?。由于?dāng)前我國煤炭需求持續(xù)萎靡，煤炭企業(yè)自身對提高價格非常慎重，這部分增加的成本只能是自我消化，這對于企業(yè)來說肯定是雪上加霜，一些抵抗能力弱的企業(yè)將因此受到?jīng)_擊。

改革能治愈鐵路痼疾

當(dāng)前，我國絕大部分商品的價格已實現(xiàn)市場化調(diào)節(jié)，但還有一定的公用事業(yè)采用政府定價或者政府指導(dǎo)價格的形式。我國的鐵路運輸作為典型的公用事業(yè)之一，在運價方面基本上還處在計劃管制的階段。而鐵路正在深化經(jīng)營發(fā)展方式的改革，需要解決的最核心和最根本的問題之一就是運價機(jī)制改革。

國家發(fā)改委綜合運輸經(jīng)濟(jì)研究所專家表示，鐵路貨運價格改革的方向是逐步建立隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機(jī)制。但由于鐵路關(guān)系國計民生，改革不會一蹴而就，要逐步推動。

隨著我國鐵路運價市場機(jī)制的改革，目前實行了政府定價聽證會制度，快運運價、新路新價、春節(jié)暑運等季節(jié)性浮動價等靈活運價形式，但當(dāng)前我國鐵路運價機(jī)制仍存在不少問題：首先是鐵路運價不能及時反映市場需求及運營成本的變化，運價的制定僅根據(jù)現(xiàn)行價格、財務(wù)報表和行業(yè)成本變化情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，但這些依據(jù)是歷史數(shù)據(jù)，且需經(jīng)過很長時間才進(jìn)行再次調(diào)整，不能真實反映現(xiàn)在和未來的成本變化，呈現(xiàn)出極大的滯后性。

其次是我國鐵路定價權(quán)在發(fā)改委，鐵路企業(yè)都沒有定價的權(quán)利，鐵路運輸為保證公益運輸?shù)男枰\價按照成本加成、遞遠(yuǎn)遞減、微利的簡單再生產(chǎn)原則確定，價格水平較低，基本不考慮市場供需變化、物價變動等因素，導(dǎo)致多年來鐵路資產(chǎn)負(fù)債率越來越高。

記者注意到，近日國家發(fā)改委對外公布《關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》，將四項具備競爭條件的鐵路運輸價格，即鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價，交由鐵路運輸企業(yè)自主定價。如果說鐵路政企分開，真正成為市場競爭的主體，那么這次四項運輸產(chǎn)品價格實行市場調(diào)節(jié)的破冰之旅，則是鐵路走向市場的關(guān)鍵一步。

再就是現(xiàn)行的鐵路負(fù)責(zé)清算的資金清算中心隸屬于中國鐵路總公司，而中國鐵路總公司同時肩負(fù)平衡預(yù)算職責(zé)，肯定難以避免交叉互補(bǔ)，因此應(yīng)該建立獨立的財務(wù)清算企業(yè)或部門，讓運輸清算真正成為規(guī)范企業(yè)經(jīng)營行為，實現(xiàn)多勞多得的收入分配機(jī)制，以真正調(diào)動鐵路局運輸經(jīng)營積極性，必要時可以開發(fā)相應(yīng)的配套清算系統(tǒng)，甚至改進(jìn)和完善各鐵路局的財務(wù)制度。

最后是鐵路運價目前處于運價市場化改革的過渡期，且會持續(xù)很長一段時間，由于基本票價率、運價率、遞遠(yuǎn)遞減率的確定以及清算中的單位貨運周轉(zhuǎn)量定價都要依據(jù)運輸成本來確定，因此在由政府定價轉(zhuǎn)向市場定價的過程中，必須逐步完善成本核算機(jī)制，而完善成本核算機(jī)制，要形成定期財務(wù)公開和運營情況公開機(jī)制，讓定價部門和旅客貨主可以隨時了解運輸?shù)某杀咀兓闆r，要逐步實現(xiàn)差別化定價的機(jī)制，尤其要依據(jù)運輸企業(yè)的不同成本和特點來實現(xiàn)差別化定價，要選擇發(fā)達(dá)地區(qū)試行自主定價，總結(jié)經(jīng)驗，進(jìn)而大面積推廣。

期待民間資本投資

在采訪中一位專家向記者表示，鐵路投資的各種審批在逐步簡化，再加上價格逐步放開，提高了民間資本的投資期待。隨著鐵路投資市場的公開透明，可以推測放開鐵路運輸價格的改革將推動鐵路投融資邁出實質(zhì)性步伐。

現(xiàn)實情況是，鐵路項目投入高，回報周期長，民企投資鐵路項目如果沒有自主定價權(quán)，恐怕很難實現(xiàn)盈虧平衡。

近日，醞釀一年之久的川南城際鐵路獲批，即將于今年年底開工建設(shè)。不過，和當(dāng)初設(shè)想不同的是，因“沒有中國鐵路總公司入股，對民資、外資開放”而被外界稱為“中國近年來首條民資為主”的鐵路，最終還是因為沒有民資參與人股而愿望落空，原則上已經(jīng)不再參與地方鐵路投資的中國鐵路總公司，最終不得不出資10%。

對此，北京交通大學(xué)運輸學(xué)院教授認(rèn)為，鐵路作為國家最基本的交通設(shè)施，客運鐵路尤其是中西部的客運鐵路基本上都是不賺錢的，更多的體現(xiàn)了公益性，這對社會資本缺乏吸引力。而即使是盈利可期的貨運鐵路，也因為投資太大，回報周期過長等原因讓社會資本裹足不前。川南鐵路項目本身的投入比較大，沿途多山地，成本較高，投資回報周期較長，這是民資所顧忌的。而且鐵路有較高的技術(shù)、資質(zhì)等門檻，在招標(biāo)的時候也阻擋了一部分民企。

業(yè)內(nèi)人士看來，川南鐵路項目剛獲得批復(fù)，可研報告4月底才上報，相關(guān)的可行性、回報率、補(bǔ)償優(yōu)惠都沒有確定，民間資本暫時沒有表現(xiàn)出相應(yīng)的投資熱情。另外，川南鐵路是主干網(wǎng)的補(bǔ)充，列車最終要上主干網(wǎng)，主干網(wǎng)的列車也有可能經(jīng)停川南鐵路，那川南鐵路運營公司如何與中國鐵路總公司結(jié)算，四川省發(fā)改委也沒給民資一個明確的答案。

想讓民間資本進(jìn)軍鐵路成為“新常態(tài)”，目前業(yè)界的一致看法是：首先，要給民間資本話語權(quán)。對于鐵路投資而言，資本動輒數(shù)百，億甚至上千億元，民間投資頂多數(shù)十億，所占份額太少，進(jìn)去以后參與決策權(quán)的可能性不大。因此，要賦予社會資本話語權(quán)，對投資項目、如何經(jīng)營、怎樣分紅等等，要有發(fā)言權(quán)與決策權(quán)。惟有讓社會資本擁有話語權(quán)，鐵路融資政策才能進(jìn)入快車道。同時，要拿出有錢可賺的鐵路運營板塊，就目前而言，對于民資而言，貨運比客運更具有吸引力，因此，貨運鐵路優(yōu)先讓民間資本進(jìn)入，不僅能解決收益難的問題，還能有效帶動中西部經(jīng)濟(jì)快速協(xié)調(diào)發(fā)展。

其次，要探索收益分配新機(jī)制，依據(jù)鐵路具有的網(wǎng)絡(luò)化運營特征，鐵路運營中的收益不是根據(jù)單條線路的投入和產(chǎn)出來核算，而是通過整個鐵路網(wǎng)格核算收益。這意味著倘若社會資本投資修建的是單線鐵路，則網(wǎng)絡(luò)效益不等于該企業(yè)投資的該條線路的效益，民營企業(yè)單條線路的收益仍交由中國