高速鐵路概論 課件 第1章 緒 論

第一章緒論目錄 01國外高速鐵路發(fā)展概述02 高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征03 我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃01國外高速鐵路發(fā)展概述一、日本新干線1964年10月1日東海道新干線正式營業(yè)，代表著當(dāng)時世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入商業(yè)運(yùn)營階段。1.

日本高速鐵路的發(fā)展歷史日本是世界上第一個建成實(shí)用高速鐵路的國家。1975年山陽新干線通車營業(yè)，列車最高速度270km/h；1982年上越新干線通車營業(yè)，列車最高速度240km/h；1985年東北新干線通車營業(yè)，列車最高速度240km/h；1997年長野新干線通車營業(yè)，列車最高速度260

km/h。2011年3月5日，日本新干線速度最快的列車“隼鳥號”（見圖右）投入運(yùn)營。其運(yùn)行在首都東京與北部城市青森之間，最快運(yùn)行速度可達(dá)320

km/h。2018年2月17日，日本JR東海鐵路公司公開了最新型子彈頭列車N700S，如圖左所示。N700S系列車于2019年3月20日投入試行，并擬在2020年東京奧運(yùn)揭幕時正式通車?！蚌励B號”高速鐵路列車日本N700S系列車一、日本新干線N700S系列車的車內(nèi)裝修采用豪華設(shè)計(jì)，每一節(jié)車廂的每一個座位均配置電源插座，如圖所示。日本N700S系列車座椅一、日本新干線2.

運(yùn)輸組織特點(diǎn)日本新干線全部為新建客運(yùn)專線，與既有鐵路走向相區(qū)分。且在白天行車以及夜間維修。由于只開行高速列車，運(yùn)輸組織工作較為簡便。3.

運(yùn)營組織特點(diǎn)（1）營銷措施發(fā)行上班族、學(xué)生用的月票，推銷“買10送1”的優(yōu)惠次數(shù)票。（2）方便的換乘條件新干線的車站設(shè)置最大可能地方便旅客集結(jié)，疏散和換乘。一般中間站均與既有線車站共站而設(shè)，使旅客在兩線之間方便換乘，同時利用城市交通網(wǎng)，與地鐵、有軌交通、市郊列車等共站。二、法國高速鐵路（一）法國高速鐵路的發(fā)展歷史法國高速鐵路（TGV）建成于1981年，最早在巴黎與里昂之間穿梭，現(xiàn)已形成了以巴黎為中心向外輻射的東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線（或稱羅納河—阿爾卑斯線）、巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線、地中海線和歐洲東部線共7條交通主干線，可覆蓋達(dá)50多個城市，并延伸到英國、荷蘭、比利時、瑞士等鄰近國家，是全球最快的高速列車之一。（二）運(yùn)輸組織特點(diǎn)1.

新舊線兼容為了擴(kuò)大高速列車的服務(wù)范圍以吸引客流，法國TGV高速列車不但在高速鐵路新線上運(yùn)行，還可運(yùn)行在既有線上，包括經(jīng)過改造、允許速度達(dá)到和超過200

km/h的新線以及未經(jīng)過改造、允許速度低于200km/h的既有線。2.“純高速”模式在高速線上只運(yùn)行TGV高速列車，這種模式適用于新建的客運(yùn)專線。二、法國高速鐵路（三）運(yùn)營組織特點(diǎn)1.

靈活的票價(jià)制度法國高鐵在出發(fā)前提早90天開始售票，訂票越早，價(jià)格相對越便宜；將一周的7天時間分為“白色時段”和“藍(lán)色時段”，除星期一上午、星期五和星期天下午是白色時段，其他時間可享受30%或以上的折扣；在官網(wǎng)上進(jìn)行季度性促銷，這些優(yōu)惠票通常只在網(wǎng)站上銷售；另外，常年為25周歲及其以下的年輕人提供青年卡，為65歲以上的老年人提供老年卡，給5個人及其以上的家庭提供家庭出行卡，在非高峰時段幾乎可以享受票價(jià)一半的優(yōu)惠，經(jīng)常出差的上班族則可購買月票式的公務(wù)卡。二、法國高速鐵路2.

推出廉價(jià)高鐵法國國營鐵路公司投入新型的4組雙層列車，適當(dāng)提高車廂的載客量，從1

000個座位提升到1

268個，取消餐車區(qū)，并不再區(qū)分座位等級。每個人僅限攜帶一件行李放于座位底下，超出部分需另外付款。購票只能在網(wǎng)上完成，售出后不退不換。廉價(jià)高鐵不從巴黎的主要火車站發(fā)出，而是從靠近迪士尼樂園的近郊火車站發(fā)出，既不干擾現(xiàn)有火車運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，也能縮短行車時間。每年有至少100萬乘客可以享受到25歐元以下的票價(jià)，其中有40萬張的車票價(jià)格為10歐元，由成人陪伴的12歲以下兒童票價(jià)僅為5歐元，相比傳統(tǒng)高鐵大概100歐元的票價(jià)，廉價(jià)高鐵的票價(jià)僅為它的1/10～1/4。三、德國高速鐵路使用傳統(tǒng)輪軌技術(shù)的ICE-V列車也一直處于試驗(yàn)階段，直到1981年法國的TGV列車用事實(shí)證明了高速火車在商業(yè)領(lǐng)域的成功，德國才開始準(zhǔn)備把此種列車投入高速列車的研究和運(yùn)營中。1991年，首個ICE列車正式運(yùn)營并開通了兩條線路：一條是從漢諾威直達(dá)巴伐利亞州的重鎮(zhèn)維爾茨堡鐵路線，全長327

km；另一條是從曼海姆至斯圖加特的線路，全長99km。之后，德國高速鐵路迅速發(fā)展，在1998年、2002年、2006年和2007年分別開通了高速鐵路線。德國鐵路公司聲稱，自1991年投入運(yùn)營以來，高速鐵路的運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)于從地球到太陽往返3次的里程。雖然德國在全面掌握高速鐵路技術(shù)方面比日、法兩國要晚，但是其獨(dú)特的技術(shù)已經(jīng)能與日法兩國相媲美。（一）德國高速鐵路的發(fā)展歷史德國高速鐵路稱為ICE，即“城際高速鐵路”，是連接城市，解決人員、貨物運(yùn)輸?shù)慕煌üぞ?，它將德國國?nèi)130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮了極其重要的作用。三、德國高速鐵路（二）運(yùn)輸組織特點(diǎn)1.

新舊線混用德國鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線（最高速度200

km/h）和新建高速線（最高速度250～300km/h）混合組成的。2.

客貨混運(yùn)德國高速鐵路的建設(shè)還特別強(qiáng)調(diào)擴(kuò)大貨物運(yùn)輸能力，改善運(yùn)輸質(zhì)量和消除運(yùn)輸瓶頸地段，因此采用客貨混運(yùn)的運(yùn)輸方式，在高速線路上既需運(yùn)行ICE列車，也需運(yùn)行貨物列車，還需運(yùn)行地區(qū)和短途客運(yùn)列車。3.

固定模式運(yùn)行德國的ICE動車組在6:00—24:00實(shí)行節(jié)拍運(yùn)輸，即按固定的且相等的運(yùn)行間隔開行。在白天每條線上每方向約開行15列列車。三、德國高速鐵路（三）運(yùn)營組織特點(diǎn)1.

靈活的票價(jià)政策德國鐵路的客運(yùn)票價(jià)由客運(yùn)公司營銷部門負(fù)責(zé)，根據(jù)列車等級制定不同的客票價(jià)格，其中ICE列車的票價(jià)遠(yuǎn)高于其他列車。在客票的價(jià)格政策上采用靈活機(jī)制，以市場需求為導(dǎo)向。其票價(jià)制度的特點(diǎn)是：以旅客需求為出發(fā)點(diǎn)，根據(jù)不同的旅客群、不同的時間和地點(diǎn)對同一產(chǎn)品采取不同的銷售價(jià)格。德國鐵路的客票定價(jià)系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：（1）運(yùn)價(jià)率運(yùn)價(jià)率實(shí)行遞遠(yuǎn)遞減，旅行距離越長，單位距離票價(jià)越低。（2）車票優(yōu)惠對旅行距離在100

km以上的旅客，按提前購票天數(shù)執(zhí)行限額銷售優(yōu)惠價(jià)購票；對同時旅行但是同行人數(shù)不同的乘客分別給予不同程度的優(yōu)惠票價(jià)。（3）免費(fèi)乘車對與成人同行的14歲以下兒童實(shí)行免費(fèi)，短途旅客下車后可憑火車票任意免費(fèi)搭乘市郊的輕軌、公共汽車等交通工具。三、德國高速鐵路完善的營銷機(jī)制在客運(yùn)營銷方面，德國鐵路公司更關(guān)注客票的多樣化，以適合各種消費(fèi)人群。為了適應(yīng)激烈的競爭，德國鐵路公司不斷推出新的客票種類，如特價(jià)票、通票、年票、團(tuán)體票等。多方位的營銷渠道德國鐵路在全國分有4個售票管理中心、33個分處管轄720個車站售票點(diǎn)，有4300名售票員，車站售票只設(shè)在大站。每年人工售票大約27億歐元。近年來的發(fā)展趨勢是盡量減少人工售票，以減少人工費(fèi)用支出。另外，德國鐵路公司的客票營銷組織按旅客不同的需求推出不同營銷渠道方案，除了車站人工售票，還提供有7種主要的營銷渠道：旅行中心、自動售票機(jī)、獲得德國鐵路公司許可證的旅行社、互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、車上售票系統(tǒng)、訂票中心和呼叫中心。02高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征1.

速度快速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國都在不斷提高列車的運(yùn)營速度。法國繼1990年5月創(chuàng)造的試驗(yàn)速度515.3

km/h的世界紀(jì)錄后，其地中海新干線建成并構(gòu)成了由加來至馬賽全長1

067.2

km的高速線路；2001年5月26日，法國組織了不停車高速運(yùn)行1

000

km以上的試驗(yàn)，前1

000

km只用了3

h9

min，平均運(yùn)行速度達(dá)到317.46

km/h（全程歷時約3.5

h，平均運(yùn)行速度305

km/h），最高運(yùn)行速度達(dá)到366.6

km/h。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運(yùn)營時速分別達(dá)到350

km、300

km、280

km、270

km和250

km。除最高運(yùn)營速度外，旅客更關(guān)心的是旅行速度。因?yàn)槁眯兴俣戎苯記Q定了旅客全程的旅行時間，高速列車可以大大縮短全程旅行時間。運(yùn)營速度為250～300

km/h的高速鐵路，與公路（100

km/h）、航空（700

km/h）的旅行時間相比，分別在運(yùn)距250～600

km和200～800

km的范圍內(nèi)具有明顯優(yōu)勢。如果考慮到高速列車的安全、方便、舒適、票價(jià)等優(yōu)點(diǎn)，其“優(yōu)勢運(yùn)距”還可延伸。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征2.

安全性高高速鐵路必須高度重視行車安全。各國高速鐵路除采用一系列現(xiàn)代化的先進(jìn)技術(shù)設(shè)備構(gòu)成的安全監(jiān)控系統(tǒng)外，在運(yùn)輸組織中對涉及行車安全的各個環(huán)節(jié)還必須配備一套十分嚴(yán)密的管理制度，有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備與設(shè)施必須科學(xué)地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)與維修，與行車有關(guān)的操作人員都必須事先進(jìn)行崗位培訓(xùn)，持證上崗。先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備及其安全保障系統(tǒng)只能起到防止事故的作用，而嚴(yán)密的管理才能減少和杜絕事故的發(fā)生。高速鐵路在國外已有52年安全運(yùn)營的實(shí)踐，除德國1998年6月3日發(fā)生翻車事故（死亡101人）、日本2004年10月23日在新瀉地震中首次發(fā)生運(yùn)行中的新干線列車脫軌的嚴(yán)重事故（無人員死亡）、西班牙2013年7月24日在加利西亞省圣地亞哥附近發(fā)生的列車脫軌事故（死亡80人）外，目前尚未發(fā)生其他乘客傷亡事故。我國2011年7月23日甬溫事故中死亡40人。相比之下，高速鐵路可稱得上是當(dāng)今世界上安全的現(xiàn)代高速交通運(yùn)輸方式。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征3.

列車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率高正點(diǎn)率是高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備可靠性和運(yùn)輸組織水平的綜合反映，也是運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的核心。只有列車始發(fā)、運(yùn)行和終到正點(diǎn)，旅客才能有效安排出行時間，因此旅客十分看重正點(diǎn)率。各國都十分重視高速列車的正點(diǎn)率問題，并以此作為與其他交通運(yùn)輸方式相競爭的重要手段。西班牙規(guī)定高速列車晚點(diǎn)超過5

min則需退還旅客的全額車票費(fèi)；日本規(guī)定到發(fā)超過1

min就算晚點(diǎn)，晚點(diǎn)超過2h就要退還旅客的加快費(fèi)。在列車正點(diǎn)率方面對旅客有所承諾，不但在市場競爭中贏得了旅客的信任，同時也強(qiáng)化了自身的管理工作。西班牙高速鐵路自投入運(yùn)營以來，列車正點(diǎn)率高達(dá)99.6%以上，很少發(fā)生過賠付事件（退款只占總收入的0.2%）。日本東海道新干線列車平均誤點(diǎn)時間只有0.3min。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征4.

輸送能力大列車間的間隔越小，運(yùn)行密度越大，為旅客提供的服務(wù)頻率越高，旅客等待乘車的時間就越短，則能吸引更多的客流。列車密度主要決定于最小行車間隔時間，客運(yùn)專線（高速鐵路）最小行車間隔時間技術(shù)設(shè)備可以達(dá)到3

min。以日本東海島新干線為例：日本東海道新干線高峰期發(fā)車間隔為3.5

min，平均每小時發(fā)車達(dá)11列，在東京與新大阪間的2.5

h的運(yùn)行路程中，開行“希望”號1列、只停大站的“光”號7列以及各站均停的“回聲”號3列，每列車可載客1

200～1

300人，年均輸送旅客達(dá)1.2億人次。相比較而言，4車道高速公路年均單向輸送能力為8

760萬人；目前最大的飛機(jī)可乘坐300～400人/架，兩地飛行按單向每天20架計(jì)算，每天單向輸送旅客僅7000～8000人。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征5.

能耗低能耗高低是評價(jià)交通運(yùn)輸方式優(yōu)劣的重要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)之一。根據(jù)有關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)，各種交通運(yùn)輸工具平均每人千米的能耗：飛機(jī)2

998.8

J，大轎車583.8

J，小轎車3

309.6

J，普通鐵路403.2

J，高速鐵路571.2

J。如果普通鐵路每人千米的能耗為1.0，則高速鐵路為1.42，大轎車為1.45，小汽車為8.2，飛機(jī)為7.44。汽車、飛機(jī)均使用的是不可再生的一次能源——汽油或柴油（現(xiàn)代新型節(jié)能汽車尚未批量投入運(yùn)用），而高速鐵路使用的是二次能源——

電力。隨著水電、太陽能、風(fēng)能和核電等新型能源的發(fā)展，高速鐵路在能源消耗方面的優(yōu)勢還將更加突出。這也是在當(dāng)今石油等能源緊張的情況下，世界各國選擇發(fā)展高速鐵路的重要原因之一。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征6.

環(huán)境污染小當(dāng)今，環(huán)境保護(hù)是關(guān)系人類生存的全球性緊迫問題，交通運(yùn)輸與生態(tài)環(huán)境密切相關(guān)。交通運(yùn)輸對環(huán)境的污染主要在于廢氣和噪聲方面。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在旅客運(yùn)輸中，各種交通運(yùn)輸工具一氧化碳等有害物質(zhì)的換算排放量分別為：公路0.902

kg/（人·km），鐵路0.109

kg/（人·km），客機(jī)635

kg/h（另有二氧化碳46.8

kg/h，三氧化硫15

kg/h），這些有害物質(zhì)在大氣中一般需停留2年以上，是造成大面積酸雨、植被生態(tài)遭到破壞和建筑物遭受侵蝕的主要原因。而高速鐵路由于實(shí)現(xiàn)了電氣化，使鐵路基本消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染。另外，在噪聲污染方面，日本曾經(jīng)的航空運(yùn)輸每千人千米產(chǎn)生的噪聲為1，大轎車為0.2，而高速鐵路僅為0.1。從以上數(shù)據(jù)可以看出，在現(xiàn)代交通運(yùn)輸中，航空和汽車運(yùn)輸造成的環(huán)境污染越來越大。而長期生活在噪聲環(huán)境中，會使人的聽覺器官受到損害，甚至導(dǎo)致耳聾。因此，法、日等國均在高速鐵路兩側(cè)修建隔音墻以降低噪聲。人們越來越認(rèn)識到，為防止地球上臭氧層被破壞而造成的氣候異?，F(xiàn)象，應(yīng)大力發(fā)展使用清潔能源的交通工具，減少飛機(jī)和汽車排放的廢氣，加大城市軌道交通和高速鐵路發(fā)展的力度。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征7.

服務(wù)質(zhì)量高高質(zhì)量服務(wù)必須要有完善的客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)作保證?？瓦\(yùn)服務(wù)系統(tǒng)是指直接面向旅客，為其在旅行過程中提供方便、周到的服務(wù)而設(shè)置的設(shè)施及系統(tǒng)。高速旅客列車不僅設(shè)施先進(jìn)，運(yùn)行平穩(wěn)，而且火車上有飛機(jī)和汽車無法比擬的個人活動空間，甚至可以提供會議、娛樂、觀光等條件。03我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃一、“八縱八橫”主通道（一）“八縱”通道1.

沿海通道大連（丹東）—秦皇島—天津—東營—濰坊—青島（煙臺）—連云港—鹽城—南通—上海—寧波—福州—廈門—深圳—湛江—北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路）。沿海通道主要連接?xùn)|部沿海地區(qū)，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。一、“八縱八橫”主通道京滬通道北京—天津—濟(jì)南—南京—上海（杭州）高速鐵路，包括南京—杭州、蚌埠—合肥—杭州高速鐵路，同時通過北京—天津—東營—濰坊—臨沂—淮安—揚(yáng)州—南通—上海高速鐵路。京滬通道主要連接華北、華東地區(qū)，貫通京津冀、長三角等城市群。京港（臺）通道北京—衡水—菏澤—商丘—阜陽—合肥（黃岡）—九江—南昌—贛州—深圳—香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥—福州—臺北高速鐵路，包括南昌—福州（莆田）鐵路。京港（臺）通道主要連接華北、華中、華東、華南地區(qū)，貫通京津冀、長江中游、海峽西岸、珠三角等城市群。一、“八縱八橫”主通道京哈—京港澳通道哈爾濱—長春—沈陽—北京—石家莊—鄭州—武漢—長沙—廣州—深圳—香港高速鐵路，包括廣州—珠海—澳門高速鐵路。京哈—京港澳通道主要連接?xùn)|北、華北、華中、華南、港澳地區(qū)，貫通哈長、遼中南、京津冀、中原、長江中游、珠三角等城市群。呼南通道呼和浩特—大同—太原—鄭州—襄陽—常德—益陽—邵陽—永州—桂林—南寧高速鐵路。呼南通道主要連接華北、中原、華中、華南地區(qū)，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長江中游、北部灣等城市群。一、“八縱八橫”主通道京昆通道北京—石家莊—太原—西安—成都（重慶）—昆明高速鐵路，包括北京—張家口—大同—太原高速鐵路。京昆通道主要連接華北、西北、西南地區(qū)，貫通京津冀、太原、關(guān)中平原、成渝、滇中等城市群。包（銀）通道包頭—延安—西安—重慶—貴陽—南寧—湛江—?？冢ㄈ齺啠└咚勹F路，包括銀川—西安以及海南環(huán)島高速鐵路。包（銀）海通道主要連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通呼包鄂、寧夏沿黃、關(guān)中平原、成渝、黔中、北部灣等城市群。一、“八縱八橫”主通道8.

蘭（西）廣通道蘭州（西寧）—成都（重慶）—貴陽—廣州高速鐵路。蘭（西）廣通道主要連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。一、“八縱八橫”主通道（二）“八橫”通道綏滿通道綏芬河—牡丹江—哈爾濱—齊齊哈爾—海拉爾—滿洲里高速鐵路。綏滿通道主要連接黑龍江及蒙東地區(qū)。京蘭通道北京—呼和浩特—銀川—蘭州高速鐵路。京蘭通道主要連接華北、西北地區(qū)，貫通京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃、蘭西等城市群。一、“八縱八橫”主通道青銀通道青島—濟(jì)南—石家莊—太原—銀川高速鐵路（其中綏德至銀川段利用太中銀鐵路）。青銀通道主要連接華東、華北、西北地區(qū)，貫通山東半島、京津冀、太原、寧夏沿黃等城市群。陸橋通道連云港—徐州—鄭州—西安—蘭州—西寧—烏魯木齊高速鐵路。陸橋通道主要連接華東、華中、西北地區(qū)，貫通東隴海、中原、關(guān)中平原、蘭西、天山北坡等城市群。一、“八縱八橫”主通道沿江通道上?！暇戏省錆h—重慶—成都高速鐵路，包括南京—安慶—九江—武漢—宜昌—重慶、萬州—達(dá)州—遂寧—成都高速鐵路（其中成都至遂寧段利用達(dá)成鐵路）。沿江通道主要連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長三角、長江中游、成渝等城市群。滬昆通道上海—杭州—南昌—長沙—貴陽—昆明高速鐵路。滬昆通道主要連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長三角、長江中游、黔中、滇中等城市群。一、“八縱八橫”主通道廈渝通道廈門—龍巖—贛州—長沙—常德—張家界—黔江—重慶高速鐵路（其中廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）廈渝通道主要連接海峽西岸、中南、西南地區(qū)，貫通海峽西岸、長江中游、成渝等城市群。廣昆通道廣州—南寧