低空經(jīng)濟系列：飛行汽車法律問題初探

低空經(jīng)濟是以低空飛行活動為核心，以無人駕駛飛行、低空智聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)組成的新質(zhì)生產(chǎn)力與空域、市場等要素相互作用，帶動低空基礎設施、低空飛行器制造、低空運營服務和低空飛行保障等領域發(fā)展的綜合性經(jīng)濟形態(tài)[1]。2024年被稱為低空經(jīng)濟“元年”。繼2023年12月舉行的中央經(jīng)濟工作會議將低空經(jīng)濟列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)以來，國務院于2024年3月正式將“積極打造生物制造、商業(yè)航天、低空經(jīng)濟等新增長引擎”寫入政府工作報告。地方層面上，目前我國已有近30多個省份將發(fā)展低空經(jīng)濟寫入地方政府工作報告或出臺相關政策，爭相布局低空經(jīng)濟[2]。低空經(jīng)濟屬于產(chǎn)業(yè)鏈型經(jīng)濟，具有多領域、跨行業(yè)、全鏈條等特點，將為新產(chǎn)品新業(yè)態(tài)提供廣闊空間，加快與信息通信、交通物流、文化旅游融合，培育一批智能物流、智慧交通、無人信息消費、應急巡查、生態(tài)監(jiān)測等新場景，強化新一代信息技術(shù)賦能，健全低空觀光、低空運輸?shù)刃聵I(yè)態(tài)新模式[3]。飛行汽車是低空經(jīng)濟的重要載體。飛行汽車是一種兼具汽車和航空器功能的交通工具。相較于傳統(tǒng)飛行器，飛行汽車在安全性、智能性、經(jīng)濟性和環(huán)保性等方面的表現(xiàn)突出，可在低空快速移動與靈活作業(yè)，既能有效緩解交通擁堵難題，也有望在區(qū)域客運、貨運、私人通勤、緊急醫(yī)療服務、旅游等方面拓展應用[4]。本文基于國內(nèi)外飛行汽車商業(yè)實踐和相關立法動態(tài)，探討飛行汽車發(fā)展過程中可能面臨的法律監(jiān)管難點與趨一、何謂“飛行汽車”？廣義的飛行汽車主要包括陸空兩棲汽車和電動垂直起降飛行器(electricverticaltake-offandlanding，eVTOL)。這兩大類型的飛行汽車不僅面向低空智能交通，也適用于立體智慧交通的發(fā)展需求[5]?！帮w行汽車”概念肇始于1949年首飛的美國Aerocar，這是世界上第一款商業(yè)化的可轉(zhuǎn)換型飛行汽車，其既可以在需要時展開車輛上自帶的機翼在空中飛行，又可收起機翼以汽車形態(tài)在道路上行駛。作為第一種獲得美國聯(lián)邦航空局（FAA）批準的實用型飛行汽車，Aerocar展示了這一概念的可行性。然而，盡管它引起了公眾的廣泛興趣，但由于價格太高不適于大規(guī)模生產(chǎn)，Aerocar只生產(chǎn)了6輛這樣的飛行汽車[6]。陸空兩棲飛行汽車多具備道路行駛和飛行兩重功能，采用固定翼、多旋翼、可轉(zhuǎn)換/伸縮機翼等技術(shù)，在需要時使用機翼和推進系統(tǒng)，在空中飛行；在目的地降落后又可恢復汽車形態(tài)繼續(xù)在道路上行駛。但是，技術(shù)層面上，陸空兩棲飛行汽車需要兼顧地面行駛和空中飛行功能，技術(shù)較為復雜，需要在設計理念、車身材料、電池等環(huán)節(jié)取得重大突破?；谏虡I(yè)、技術(shù)及監(jiān)管復雜度等因素，近年來，飛行汽車的發(fā)展重點轉(zhuǎn)向了eVTOL。eVTOL是指以電力為動力來源且具備垂直起降功能的一類無人駕駛飛行器[7]，外觀類似于小巧的直升機，構(gòu)型一般為“座艙+多旋翼”形式，可以像直升機一樣垂直起降，其不同程度地弱化甚至剝離陸行功能，以強化飛行功能。與陸空兩棲飛行汽車相比，eVTOL的概念及商業(yè)實踐的出現(xiàn)較晚。2011年10月，德國卡爾斯魯厄大學研究團隊研制的VC-1成功試飛，成為世界上第一款eVTOL[8]。目前市場上從事飛行汽車研發(fā)的公司以eVTOL為主，可以大致分為三類，一是航空公司，如波音、空客、貝爾航空、牧羽航空、Blade、AMSL和NevaAerospace等；二是多家汽車制造商也在積極探索飛行汽車技術(shù)，包括豐田、奧迪、現(xiàn)代，以及中國的小鵬、吉利、廣汽和長城等；三是科技公司，如JobyAviation、ArcherAviation和AlefAutomotive以及中國的億航智能、峰飛航空、沃蘭特航空等[9]。不少汽車企業(yè)通過并購低空經(jīng)濟領域初創(chuàng)型企業(yè)或自主研發(fā)的方式加入賽道。例如，豐田和JobyAviation已展開戰(zhàn)略合作7年，向其投資達到8.94億美元，并于2024年11月2日公開發(fā)布了合作研發(fā)的四座eVTOL[10]。二、飛行汽車立法和商業(yè)實踐（一）主要法域飛行汽車相關立法與商業(yè)實踐1.主要法域飛行汽車相關立法近年來，美國、歐盟、日本、韓國等國家和地區(qū)就飛行汽車推出的政策、條例和措施包括：（1）美國FAA一直積極推進eVTOL等動力升降（PoweredLift）飛行器的認證工作。2024年6月，F(xiàn)AA發(fā)布了針對動力升降飛行器的型號認證更新指南《咨詢通告AC21.17-4》[11]（AdvisoryCircularAC21.17-4）。這一更新旨在簡化eVTOL的適航認證流程。FAA還與歐洲航空安全局（EASA）合作，協(xié)調(diào)其監(jiān)管框架，推動eVTOL認證的統(tǒng)一化。此外，美國國會先后通過了《先進空中交通（AAM）協(xié)調(diào)及領導法案》（AdvancedAirMobilityCoordinationandLeadershipAct）[12]《先進空中交通基礎設施現(xiàn)代化（AAIM）法案》(AdvancedAviationInfrastructureModernizationAct）[13]等低空經(jīng)濟相關的法案和政策。（2）歐盟航空安全局（EASA）于2019年7月發(fā)布了針對小型eVTOL的特殊適航認證條款（SpecialConditionSC-VTOL-02）[14]；2020年3月，EASA公布了01/2020意見（Opinion01/2020）[15]，這是全球第一個城市空中交通規(guī)則草案，意在確立和協(xié)調(diào)有人和無人航空器在無人機空域（U-Space）中的交通規(guī)則，以防止撞擊和減小空中和地面風險；EASA在2021年5月發(fā)布了適航符合性方法（MeansofCompliance;MOC）[16]；并在2023年8月針對VTOL發(fā)布了新的適航規(guī)章公眾征求意見稿（OpinionNo03/2023）[17]。（3）日本國土交通?。∕LIT）于2023年發(fā)布了eVTOL飛行器的認證和運營指南，重點關注安全、適航性和飛行員培訓。日本國土交通省2021年制定的發(fā)展路線圖[18]，明確了2025年和2030年的發(fā)展目標，包括實現(xiàn)eVTOL空中出租車和重型貨運無人機業(yè)務的全面商業(yè)化，以及于2029年左右將eVTOL納入其交通系統(tǒng)。（4）韓國國土交通部（MOLIT）在2023年發(fā)布了城市空中交通（UAM）路線圖，旨在推動eVTOL技術(shù)的發(fā)展和商業(yè)化。該路線圖包括基礎設施建設、空中交通管理和安全標準等方面的具體措施，目標是在2025年前實現(xiàn)eVTOL服務的商業(yè)化。作為路線圖的一部分，韓國計劃在主要城市和交通樞紐建設垂直起降機場，以支持2.各國飛行汽車商業(yè)實踐據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，全球在研的飛行汽車項目超過200個，有160多家公司正在嘗試制造飛行汽車，其中又以eVTOL技術(shù)路線為主。已進入高級測試階段乃至即將獲得適航認證的機型已有一定的數(shù)量，例如美國JobyeVTOL處于高級測試階段，預計2025年獲得FAA認證并開始商業(yè)空中出租車服務[19]；ArcherMidnight已于2024年5月收到FAA下發(fā)的該機型適航標準；歐盟VoloCity即將開始批量生產(chǎn)[20]，韓國KAIeVTOL計劃于2025年商業(yè)化[21]。（二）國內(nèi)立法、政策與試點動向2021年2月，中共中央、國務院印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，首次將“低空經(jīng)濟”概念寫入國家規(guī)劃，標志著低空經(jīng)濟正式上升為國家戰(zhàn)略。2022年1月，交通運輸部、科學技術(shù)部聯(lián)合印發(fā)《交通領域科技創(chuàng)新中長期發(fā)展規(guī)劃綱要（2021—2035年）》，明確“部署飛行汽車研發(fā)，突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術(shù)”。2023年10月，工信部、科技部、財政部及中國民用航空局（“民航局”）四部門聯(lián)合發(fā)布《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023-2035年）》，強調(diào)加快eVTOL產(chǎn)品應用，到2025年eVTOL實現(xiàn)試點運行，到2035年建成具有完整性、先進性、安全性的綠色航空制造體系；2023年底，民航局發(fā)布《國家空域基礎分類方法》，增加G、W兩類非管制區(qū)域，為eVTOL的試點運行和商業(yè)化落地奠定基礎。2024年3月，前述四部門進一步印發(fā)《通用航空裝備創(chuàng)新應用實施方案（2024—2030年）》，并指出應著力培育商務出行、空中擺渡、私人包機等載人空地方層面，目前全國已有多個省、市發(fā)布了低空經(jīng)濟相關政策，對eVTOL企業(yè)落戶、適航取證等事項予以資金支持或規(guī)劃布局。例如，深圳2022年底出臺《支持低空經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的若干措施》，支持開展低空基礎設施建設，支持eVTOL航空器和無人駕駛航空器適航取證（每個企業(yè)每年資助不超過3000萬元），加快推動載人eVTOL的產(chǎn)業(yè)化；上海2024年8月發(fā)布《上海市低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動方案》，提出培育eVTOL領軍企業(yè)，實施關鍵配套供給行動、提升適航審定能力，旨在實現(xiàn)2027年建立完整的低空新型航空器研發(fā)設計、總裝制造、適航檢測、商業(yè)應用產(chǎn)業(yè)體系。聯(lián)合長三角城市建設全國首批低空省際通航城市，建成全國低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)綜合示范引領區(qū)，加快打造具有國際影響力的“天空之城”，以及實現(xiàn)物流運輸、應急救援、低空文旅、智慧城市、載人交通等商業(yè)場景的“100+”低空飛行服務應用，初步建成“海-岸-城”智慧物流商業(yè)體系，積極申請城市空中交通管理試點，加快發(fā)展商業(yè)載人城市空中交通。蘇州工業(yè)園區(qū)2024年2月印發(fā)《低空經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展行動計劃（2024—2026年）》，指出在金雞湖商務區(qū)開展城市空中交通、小型貨物無人機配送等商業(yè)化應用，形成新產(chǎn)品、新技術(shù)應用示范項目；陽澄湖度假區(qū)打造全空間無人體系應用示范，推進eVTOL、直升機試飛交付，培育低空旅游品牌；蘇相合作區(qū)打造低空動力系統(tǒng)發(fā)展集聚區(qū)，引領構(gòu)建全鏈條中小型航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈等。2024年11月，有報道稱中央空管委即將在合肥、杭州、深圳、蘇州、成都、重慶六個城市開展eVTOL試點。試點文件對航線和區(qū)域都有相關規(guī)劃，對600米以下空域授權(quán)部分地方政府[22]。三、eVTOL面臨的主要法律問題（一）eVTOL適航法律體系尚待完善根據(jù)《民用航空法》《民用航空器適航管理條例》《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》等法規(guī)和中國民航局規(guī)定，航空器合法設計、制造并投入使用所需取得的證件包括型號合格證（TypeCertificate，TC）、生產(chǎn)許可證（ProductionCertificate，PC）和適航證（AirworthinessCertificate，AC），相關流程如下：2024年3月22日，峰飛航空科技自主研發(fā)的V2000CG無人駕駛航空器系統(tǒng)獲得由中國民用航空華東地區(qū)管理局頒發(fā)的型號合格證（TC），是全球首個通過型號合格認證的噸級以上eVTOL航空器[24]。2024年4月7日，中國民航局正式向億航智能頒發(fā)全球首張無人駕駛載人航空器生產(chǎn)許可證，這標志著億航智能的EH216-S成為全球首個獲得適航三大通行證的載人無人駕駛eVTOL機型[25]。億航智能EH216-S獲得適航三大通行證標志著我國在eVTOL適航認證中引領國際實踐，目前國內(nèi)針對eVTOL為代表的新型飛行器仍然主要按照“一事一議”的原則，根據(jù)《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》，作為特殊類別航空器[26]單獨制定專用條件（而非根據(jù)既有的適航規(guī)章）進行審核。此外，與型號合格證適航審定一樣，eVTOL為投入商業(yè)運營所需的運營合格審定（OC）也無法直接沿用現(xiàn)有民航領域既定的標準。因此，針對采用不同技術(shù)路線的eVTOL產(chǎn)品，在審批流程、獲證周期等方面均可能存在不同，且周期較長。由于eVTOL在生產(chǎn)制造和應用場景與傳統(tǒng)意義上的通用航空器和無人機并不相同，現(xiàn)行航空器適航法律體系對航空器安全性、起降場地、續(xù)航里程等的要求無法直接適用于eVTOL，需要制定單獨適用的適航審定標準和法律體系。為此，民航局曾提出加強無人機適航審定體系和能力建設，并于2024年3月就《中國民用航空規(guī)章第92部運營許可的申請和頒發(fā)》咨詢通告公開征求意見，旨在推進eVTOL運營許可的有序?qū)嵤?，明確許可申請流程和要求，規(guī)范運營安全評估實施的范圍和要點，細化運行管理要求。（二）飛行和空域管理需進一步探索空域管理方面，2023年民航局印發(fā)的《國家空域基礎分類方法》將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類，其中，A、B、C、D、E類為管制空域，G、W類非管制空域。其中G、W類非管制空域為首次增加，標志著中國邁出了空域開放管理的第一步。如上圖所示，除海拔較高的山區(qū)外，G、W類非管制空域僅包括機場空域以外真高300米以下，對民航公共運輸飛行無影響的空域，這與eVTOL設想中1000米以下的運營高度仍存在一定差距。飛行管理方面，低空空域存在通用航空和無人機兩個飛行活動管理體系。就通用航空飛行活動而言，航線飛行由負責該航線的民航飛行管制部門或軍方批準；就無人機飛行活動而言，無人機適飛空域（真高120米以下）內(nèi)微型、輕型、小型無人機的飛行活動無需審批，但無人機在管制空域（包括真高120米以上空域，空中禁區(qū)、空中限制區(qū)以及周邊空域，軍用航空超低空飛行空域，以及機場、軍事禁區(qū)、軍事管理區(qū)等區(qū)域上方的空域）內(nèi)的飛行活動則須由對應民航飛行管制部門和/或軍方批準。但是，eVTOL既具備無人機的靈活性，不一定按照既有航線飛行，其巡航高度又超過無人機但未達到通用航空高度，可能無法被通用航空和無人機兩個飛行活動管因此，考慮到eVTOL的獨特產(chǎn)品定位，低空空域分類劃設標準、各類空域準入條件與使用規(guī)則、通航飛行審批程序、空管服務保障模式等還需要制定或與現(xiàn)行監(jiān)管體系相協(xié)調(diào)，以及建立與之配套的執(zhí)法隊伍、空中智能交通管理系統(tǒng)和監(jiān)管網(wǎng)絡技術(shù)手段等。在這一方面，中國監(jiān)管部門也正在推出一系列探索，例如民航局牽頭的民用無人駕駛航空器綜合管理平臺（UOM）在2024年1月1日上線，實現(xiàn)操縱員管理、登記管理、空中交通管理、空域信息發(fā)布等功能；此外，《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》已起草并征求公眾意見，其中的空域分類方式與《國家空域基礎分類方法》相一致，細化了根據(jù)空域等級類型，空域使用實行的審批制度或者報備制度，并明確G、W類空域的用戶應當向有關空中交通管理機構(gòu)或者承擔相應職責的單位報備。隨著通過適航審定和試運營的eVTOL產(chǎn)品數(shù)量增加，后續(xù)出臺高層級的專門空域管理法律已經(jīng)可以預見。（三）測繪合規(guī)和國家秘密保護eVTOL運行高度低且較為靈活，收集測繪地理信息的能力遠勝通用航空器，如何確保eVTOL在使用過程中合法合規(guī)收集相關數(shù)據(jù)，嚴格遵守測繪及數(shù)據(jù)安全等要求，是需要格外重視的問題。部分地區(qū)相關政策或工作計劃已將航空測繪列為eVTOL設想中的行業(yè)應用場景之一。除利用eVTOL從事航空測繪外，eVTOL為實現(xiàn)無人飛行，需要在航空器外部和座艙安裝傳感器，收集機內(nèi)外數(shù)據(jù)以實現(xiàn)遠程機組通過視頻傳輸影像和回傳信息對航空器進行指揮、控制、監(jiān)視內(nèi)外環(huán)境和通信。例如，根據(jù)民航局航空器適航審定司發(fā)布的《億航EH216-S型無人駕駛航空器系統(tǒng)專用條件》[27]，無人駕駛航空器應（i）探測和避讓威脅航空器運行安全的地形和障礙物；（ii）設立地面控制站，且地面控制站應具備與機上乘員進行語音通信和對機艙內(nèi)外進行圖像監(jiān)控的功能，并對航空器系統(tǒng)運行的重要信息進行記錄。根據(jù)《中華人民共和國測繪法》（下稱“《測繪法》”），測繪是指“對自然地理要素或者地表人工設施的形狀、大小、空間位置及其屬性等進行測定、采集、表述，以及對獲取的數(shù)據(jù)、信息、成果進行處理和提供的活動”。正如智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用車載傳感器采集、處理車輛及周邊道路設施空間坐標、影像、點云及其屬性信息等地理信息數(shù)據(jù)的行為可能被認定為測繪活動一樣，eVTOL及其傳感器實時處理和回傳外部影像、空間坐標和地形等數(shù)據(jù)，該等行為亦可能構(gòu)成《測繪法》項下的測繪行為。我國對從事測繪的單位實行行政許可制度。根據(jù)《測繪法》《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》等法律法規(guī)規(guī)定，任何主體在中國使用民用無人駕駛航空器從事測繪活動，必須取得相應的測繪資質(zhì)；外國無人駕駛航空器或者由外國人員操控的無人駕駛航空器不得在我國境內(nèi)實施測繪、電波參數(shù)測試等飛行活動[28]。此外，根據(jù)《外國的組織或者個人來華測繪管理暫行辦法》，外國的組織或者個人在中國境內(nèi)從事測繪，必須與中國的有關部門或者單位依法采取設立合資或合作企業(yè)的形式。2020年7月1日生效的《測繪地理信息管理工作國家秘密范圍的規(guī)定》及《測繪地理信息管理工作國家秘密目錄》將測繪地理信息秘密分為絕密級、機密級和秘密級。其中，“軍事禁區(qū)以外平面精度優(yōu)于（含）10米或地物高度相對量測精度優(yōu)于（含）5%、且連續(xù)覆蓋范圍超過25平方千米的三維模型、點云、傾斜影像、實景影像、導航電子地圖等實測成果”、“涉及軍事、國家安全要害部門的點位名稱及坐標；與軍事、國家安全相關的國民經(jīng)濟重要設施精度優(yōu)于（含）±10米的點位坐標及其名稱屬性”等屬于國家秘密，除特定測繪成果被保管單位及用戶知悉外，未經(jīng)批準不得向社會公開、向境外傳輸。即使eVTOL未在要害部門等限制空域上空飛行，機身攝像頭、毫米波雷達等傳感器所收集和回傳的數(shù)據(jù)將可能達到上述精度標準和覆蓋范圍。《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》禁止利用無人駕駛航空器違法拍攝軍事設施、軍工設施或者其他涉密場所，或非法獲取、泄露國家秘密，或者違法向境外提供數(shù)據(jù)信息[29]?！稖y繪法》《保守國家秘密法》《反間諜法》乃至《刑法》亦規(guī)定了泄露、非法提供、竊取國家秘密等違法犯罪行為的行政處罰和/或刑事責任。因此，為降低測繪和國家秘密領域的合規(guī)風險，eVTOL在運營過程中不僅需要嚴格避開空域管理體系中的限制空域，還需加強內(nèi)部合規(guī)評估，確保對相關數(shù)據(jù)的處理符合國家相關法律法規(guī)要求。eVTOL運營者需嚴格遵守地理信息數(shù)據(jù)境內(nèi)存儲，使用符合國家有關安全和保密要求的存儲設備、網(wǎng)絡和云服務等要求。四、陸空兩棲飛行汽車面臨的法律問題陸空兩棲飛行汽車既不完全等同于傳統(tǒng)的汽車，也不同于現(xiàn)有的航空器，而是兼具道路行駛和垂直起降/低空域飛行能力。因此，除面臨與eVTOL相同的適航、空域管理等要求外，陸空兩棲飛行汽車還將面臨地面道路交通（一）可能需要同時滿足機動車產(chǎn)品和民航產(chǎn)品準入體系根據(jù)《道路交通安全法》等相關法律規(guī)定，上道路行駛的機動車需要通過機動車安全相關國家標準（例如《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB7258-2017））、向工信部申請取得道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入許可，獲得《機動車出廠合格證》，才能夠進入機動車產(chǎn)品市場。同時，如前所述，還需按照《民用航空法》《民用航空器適航管理條例》等相關法律法規(guī)的規(guī)定，取得TC、PC、AC等適航證件。同時滿足地面交通和航空管理要求，存在不小的技術(shù)和監(jiān)管挑戰(zhàn)。例如，道路機動車車體為符合相關國家標準對車身結(jié)構(gòu)強度和抗沖擊要求，多采用鋼材，而陸空兩棲飛行汽車為了降低載重帶來的飛行油耗，傾向于采用航空鋁合金或復合材料；又如，航空器的氣動布局與汽車的被動安全技術(shù)標準可能存在差異。目前，汽車領域和航空領域的國家、行業(yè)、技術(shù)標準各自均達到數(shù)百項，陸空兩棲飛行汽車要實現(xiàn)“兼容”將是一個艱巨乃至不可能的任務，原因可能在于前述標準制定時并未考慮到諸如陸空兩棲飛行汽車這類新形態(tài)產(chǎn)品的出現(xiàn)?？赡艿囊环N解決思路是針對陸空兩棲飛行汽車這一新興的產(chǎn)品類別以及其特殊應用場景制定單獨的技術(shù)標準和適航認證，這從監(jiān)管本身也存在較大的挑戰(zhàn)。（二）可能需同時遵守道路交通和民航運行規(guī)則陸空兩棲飛行汽車將面臨兩套運行規(guī)則，即道路交通場景下的《道路交通安全法》項下的道路行駛規(guī)則和民航管理場景下的《飛行基本規(guī)則》《一般運行和飛行規(guī)則》等。兩套規(guī)則在航路/道路、信號、空管指揮等方面相互獨立。此外，陸空兩棲飛行汽車若需在道路上行駛和在天空飛行，在現(xiàn)行法律法規(guī)下存在需要取得雙重登記的問題：《民用航空法》和《道路交通安全法》分別規(guī)定了民用航空器的國籍登記制度和機動車登記制度，而對于有人駕駛的陸空兩棲飛行汽車，駕駛員不僅需考取車型對應的駕照，還需取得機型對應的飛行執(zhí)照，而對于陸空兩棲飛行汽車歸類于目前哪一種車