交通運輸工程學(xué)考試復(fù)習(xí).ppt

1、交通運輸工程學(xué),期末復(fù)習(xí)資料 2011.12,第一篇 緒論,1、交通運輸有哪幾種運輸方式？ 2、各種運輸方式的優(yōu)缺點是什么？ 3、各種運輸方式的適用范圍？ 4、綜合運輸體系、綜合運輸網(wǎng)的含義 5、運輸線路的分類？ 6、運輸樞紐的含義和功能是什么？,現(xiàn)代交通運輸?shù)奶卣?水路運輸,運量大 運輸成本低 通過能力大，占地少，投資省 速度慢 風(fēng)險大，受自然條件限制較大 冬季河道或港口冰凍時即須停航 海上風(fēng)暴也會影響正常航行。 運輸適宜類型,水路運輸?shù)奶卣鬟m宜類型,在運輸長大笨重貨物時，水上運輸更具突出優(yōu)點。對過重、過長的大重件貨物，鐵路、公路無法承運，而水上運輸都可以完成。 對大宗貨物的長距離運輸，水路

2、運輸則是一種最經(jīng)濟的運輸方式。,現(xiàn)代交通運輸?shù)奶卣?鐵路運輸,運量較大 速度較快 運輸成本低 受氣候條件限制較小 環(huán)境污染小 運輸適宜類型,鐵路運輸?shù)奶卣鬟m宜類型,適宜環(huán)境 國土幅員遼闊的大陸國家； 運送經(jīng)常的、穩(wěn)定的大宗貨物； 中長距離貨物運輸以及城市間旅客運輸。 在中國，鐵路主要承擔(dān)大宗貨物和旅客的中長距離運輸，在總貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量中分別占40%左右。,現(xiàn)代交通運輸?shù)奶卣?公路運輸,優(yōu)點 機動、靈活性強； 對運量大小有很強的適應(yīng)性； 短距時，運輸速度明顯高于鐵路。 缺點 長途運輸時存在諸多缺陷 汽車運輸費率高于鐵路和水路； 公路運輸對環(huán)境污染較大； 綜合評價,航空運輸,現(xiàn)代交通運輸?shù)?/p>

3、特征,優(yōu)點,速度高； 有一定的機動性；,缺點,載運能力小 能源消耗大 運輸成本高,綜合運輸體系的含義,綜合運輸體系是五種運輸方式按其技術(shù) 經(jīng)濟特點組成的分工協(xié)作、有機結(jié)合、聯(lián)接 貫通、布局合理的交通運輸綜合體，形成統(tǒng) 一的運輸過程。,綜合運輸網(wǎng)是在一定空間范圍（國家和地區(qū)）內(nèi)由幾種運輸方式的線路和樞紐等固定技術(shù)裝備組成的綜合體。 運輸網(wǎng)是運輸生產(chǎn)的主要物質(zhì)基礎(chǔ)，其空間分布、通過能力和技術(shù)裝備體現(xiàn)了整個運輸系統(tǒng)的狀況與水平，在運輸業(yè)發(fā)展中占有十分重要的地位。,什么是綜合運輸網(wǎng)？,骨干線路 鐵路主要干線和沿海以及長江干流,開發(fā)線路 骨干線路向邊疆地區(qū)和新開發(fā)區(qū)的延長,運輸線路的分類？,給養(yǎng)線路 鐵

4、路、公路、大河的支流或人工運河,腹地線路 分布在廣大農(nóng)村和工礦區(qū)內(nèi)部的交通線， 一般為三級以下公路和小河航線,企業(yè)線路 ( 或叫專用鐵道與專用線 ) 工礦企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)服務(wù)的交通線,什么是運輸樞紐？,運輸樞紐是在兩條或兩條以上運輸線路的交匯、銜接處形成的具有運輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲、信息服務(wù)及其他輔助服務(wù)功能的綜合性設(shè)施。,服務(wù)于同一種運輸方式的叫做單式運輸樞紐, 例如 , 我國目前的航空機場, 鐵路的車站, 海運、內(nèi)河的港口, 公路的客貨運輸中心。服務(wù)于兩種或兩種以上運輸方式的叫做復(fù)式運輸樞紐。,運輸樞紐的功能是什么？,多種運輸方式的交匯點, 是大宗客貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散地，是各種運輸

5、方式銜接和聯(lián)運的主要基地。,運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接, 進行客貨中轉(zhuǎn)及對營運車輛、船舶、飛機等進行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地。,從旅客到達樞紐到離開樞紐的一段時間內(nèi), 為他們提供舒適的候車 ( 船、機 ) 環(huán)境, 包括 飲食服務(wù); 提供貨物堆放、存儲場所, 包括包裝、處理等服務(wù); 辦理運輸手續(xù), 貨物稱重, 路線選擇, 路單填寫和收費; 旅客購票, 檢票; 運輸工具的停放、技術(shù)維護和調(diào)度。,第二篇 交通規(guī)劃,1、交通規(guī)劃的定義 2、交通規(guī)劃的階段與層次,1、交通規(guī)劃的定義,確定目標與設(shè)計、達到目標的策略和行動的過程。,確定交通目標與設(shè)計、達到交通目標的策略和行動的過程。,（1）規(guī)

6、劃,（2）交通規(guī)劃(Traffic/Transportation Planning),了解城市地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的交通形態(tài)和土地的使用情況，研究目前的交通路線及設(shè)施是否合理、是否足夠，應(yīng)如何加以改進，以配合將來發(fā)展的需要，或引導(dǎo)城市走向計劃的目標。,（3）城市交通規(guī)劃,新理念的運用：人性化交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)、綠色交通的建設(shè)等； 現(xiàn)代城市與社會條件的考慮：現(xiàn)代化生活條件；信息化社會；可靠性與抗災(zāi)減災(zāi)等； 現(xiàn)代高新技術(shù)的運用：GIS/GPS/GSM以及建模技術(shù)與優(yōu)化計算技術(shù)和諸多交通規(guī)劃工具等。,交通規(guī)劃的定義（續(xù)）,（5）現(xiàn)代交通規(guī)劃的基本概念,引導(dǎo)城市最佳形態(tài)的形成、公共交通為主骨架城市的形成、生態(tài)

7、城市的形成等，以及新交通規(guī)劃手段、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通設(shè)施結(jié)構(gòu)、交通規(guī)劃/設(shè)計/管理一體化、面向小汽車社會的新理念等）。,（4）交通規(guī)劃新理念,19,2、交通規(guī)劃的階段與層次,1、交通戰(zhàn)略規(guī)劃是長遠的方向性規(guī)劃，年限在20年以上。解決的問題有： 遠景交通發(fā)展目標及水平； 遠景交通方式及交通結(jié)構(gòu)； 遠景城市對外交通和市內(nèi)客貨運輸設(shè)施的選址及用地規(guī)模； 實施交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟政策； 有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。,20,2、交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃著眼于整個交通網(wǎng)絡(luò)，研究整個網(wǎng)絡(luò)上各種線路、樞紐的定位與規(guī)模，以及這些建設(shè)項目的投建順序，期限在520年。重點解決： 中長期交通方式及交通

8、結(jié)構(gòu)； 中長期道路網(wǎng)絡(luò)布局； 城市公交系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐、公交場站設(shè)施的分布及用地等； 大運量軌道交通可行性分析； 綜合網(wǎng)絡(luò)方案的技術(shù)經(jīng)濟評價,21,3、交通近期建設(shè)規(guī)劃近幾年（15年）要動工的項目的具體方案規(guī)劃。包括： 現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)評估； 現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的完善計劃（項目劃分及優(yōu)先排序）； 道路交通建設(shè)項目方案設(shè)計； 阻塞路段、交叉口的交通改造方案； 近期大型建設(shè)項目的可行性分析； 建設(shè)資金籌措； 建設(shè)計劃的技術(shù)經(jīng)濟評價,第三篇 公路運輸及其發(fā)展,1、公路運輸主要技術(shù)經(jīng)濟指標（車輛利用指標）包括哪些？ 2、公路的分級有哪些方法？分別分為哪些等級？ 3、公路有哪些構(gòu)成部分？

9、 4、什么是超高？ 5、什么是行車視距？,車輛利用指標體系,汽車運輸企業(yè)車輛利用指標體系主要是針對車輛在時間、行程、速度、載重能力和拖掛能力利用等方面來設(shè)置的。,車輛利用指標體系,工作率是反映車輛時間利用情況的主要指標。 影響該指標的因素有兩個,一是車輛技術(shù)狀況，二是運輸任務(wù)。 能夠正常承擔(dān)運輸任務(wù)的車輛稱為完好車。實際承擔(dān)了運輸任務(wù)的車輛稱為工作車。 兩者存在下列關(guān)系： 工作率工作車日總車日100% 工作車日（在用營運車數(shù)日歷天數(shù)）100%,車輛利用指標體系,平均車日行程和里程利用率，是反映車輛行程利用情況的指標。 平均車日行程一定時期內(nèi)車輛總行程同一時期車輛工作日 里程利用率載貨（客）行程

10、總行程100% 平均車日行程受公路通行條件、車輛技術(shù)性能、運輸組織與管理水平、運輸市場秩序等影響。 平均車日行程多少，在一定程度上反映一個國家或地區(qū)的運輸生產(chǎn)力水平。,車輛利用指標體系,技術(shù)速度和營運速度：技術(shù)速度和營運速度是反映車輛速度利用情況的指標。 技術(shù)速度（km/h）計算期行駛公里數(shù)同期純運行時間 營運速度（km/h）計算期行駛公里數(shù)同期出車總時間 其中出車總時間即車輛在運送貨物或旅客過程中的純運行時間與各種停歇時間之和,各種停歇時間包括貨物裝卸停歇時間、途中因車輛技術(shù)故障或組織原因而造成的停歇時間等。,車輛利用指標體系,容載量、噸位（座）利用率和實載率是反映車輛載重能力利用情況的指標

11、。 容載量即標記載貨噸位（含拖掛能力）或載客座位。 噸（座）位利用率實際載貨（客）噸（座）位標記載貨（客）噸（座）位100% 實載率是綜合反映車輛上述兩方面利用率的指標;對于單一的車輛而言，該指標計算如下：實載率里程利用率噸位利用率(%),車輛利用指標體系,拖運率：拖運率是反映車輛拖掛能力利用情況的指標。 拖運率掛車完成周轉(zhuǎn)量主掛車合計完成周轉(zhuǎn)量100%,車輛利用指標體系,車噸（座）時產(chǎn)量：車噸（座）時產(chǎn)量是綜合反映車輛運輸生產(chǎn)效率的指標。 車噸（座）時產(chǎn)量同時內(nèi)完成的運輸周轉(zhuǎn)量一定時期車輛平均標記噸（座）位 上述公式的時期可以月、年為單位計。國外有些專家提出，以“車輛運輸能力利用系數(shù)”來綜合

12、反映公路運輸效率。 運輸能力利用系數(shù)同期內(nèi)完成的周轉(zhuǎn)量車輛標記噸（座）位數(shù)技術(shù)速度24日歷日數(shù),車輛利用指標體系,該指標恰好綜合反映了車輛在時間、速度、行程、載重能力和拖運能力利用的效率，并反映了道路通行條件、運輸組織與管理水平等因素。該指標對于反映運輸生產(chǎn)力水平具有很高的運用價值。,運輸量（產(chǎn)量）,所運貨物的重量與運輸距離的乘積或旅客人數(shù)與運輸距離的乘積統(tǒng)稱為（運輸）周轉(zhuǎn)量。 前者稱為貨物周轉(zhuǎn)量（以噸公里計）； 后者稱為旅客周轉(zhuǎn)量（以人公里計）。 每完成一次運輸過程所運貨物的重量或旅客人數(shù)，則分別以貨運量（以噸計）與客運量（以人計），二者統(tǒng)稱為運量。 在統(tǒng)計工作中，通常將周轉(zhuǎn)量與運量統(tǒng)稱為運

13、輸量或產(chǎn)量。,換算周轉(zhuǎn)量,為了綜合評價客、貨運輸工作效果，采用了“換算周轉(zhuǎn)量”這一指標。 公路貨物周轉(zhuǎn)量與旅客周轉(zhuǎn)量的換算比例為： 1 t.km =10 p.km =1換算t.km,公路的分級,我國公路規(guī)定，公路依據(jù)交通量、使用性質(zhì)和任務(wù)主要分為下述五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。 截至2007年底，全國公路總里程達358.37萬公里，其中等級公路里程253.54萬公里，占總里程的70.7%。,公路的分級,按照行政管理體制， 我國又將公路按所在位置以及在國民經(jīng)濟中的地位和運輸特點， 劃分為國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道和專用公路五個等級，實行分級管理。,公路的分級,國道在國

14、家公路網(wǎng)中，具有全國性的政治、經(jīng)濟、國防意義，并經(jīng)確定為國家級干線公路。 省道在省公路網(wǎng)中，具有全省性的政治、經(jīng)濟、國防意義，并經(jīng)確定為省級干線公路。 縣道具有全縣性的政治、經(jīng)濟意義，并經(jīng)確定為縣級公路。 鄉(xiāng)道主要為鄉(xiāng)村農(nóng)民生產(chǎn)生活服務(wù)的公路。 專用公路由工礦、農(nóng)村等部門投資修建，主要供該部門使用的公路。,公路的構(gòu)成,公路的構(gòu)成： 公路是一種線形工程構(gòu)造物，主要由路基、路面、橋梁、隧道、涵洞等基本構(gòu)造物和其它輔助構(gòu)造物及設(shè)施組成。,公路的構(gòu)成路基,路基是路面的基礎(chǔ)，并與路面共同承受車輛荷載的作用，同時抵御地表各種自然因素的危害。 路基寬度與公路橫向的路幅寬度相同，而路幅寬度為中間的路面寬度與兩

15、側(cè)的路肩寬度之和。 路基根據(jù)橫斷面的不同可分為路堤、路塹和半填半挖三種基本形式。,路堤 、 路塹 、 半填半挖路基,公路的構(gòu)成路面,公路路面是在路基上用堅硬材料鋪筑供汽車行駛的層狀結(jié)構(gòu)物，直接承受車輛的行駛作用力。 其一般分為面層、基層、墊層和土基。 路面按面層材料的不同，可分為瀝青路面、水泥混凝土路面、塊料路面和粒料路面。,公路的構(gòu)成橋涵與隧道,當(dāng)公路跨越河流溝谷，或與鐵路、其它公路立體交叉時，需修建橋梁或涵洞； 當(dāng)線路翻越山嶺時，則需修筑隧道。 按照有關(guān)技術(shù)規(guī)定，凡單孔跨徑小于5m或多孔跨徑之和小于8m的稱為涵洞，大于這一規(guī)定值則稱為橋梁。 橋梁有梁橋、拱橋、吊橋（懸索橋）、鋼構(gòu)橋和斜拉橋

16、之分。,超 高,2）為平衡因離心力作用可能造成的車輛傾覆，可把道路橫斷面設(shè)計為向曲線內(nèi)側(cè)單向傾斜的線型，這種傾斜稱作超高。 設(shè)置超高后，由于平衡了一部分離心力的作用，在一定的設(shè)計速度條件下，圓曲線半徑的限制值可適當(dāng)降低。,行車視距,行車視距：駕駛員在行車中，從發(fā)現(xiàn)前方障礙物后而進行制動或繞避時，車輛所行駛的最短距離，稱為行車視距。 是保證汽車運行安全必須考慮的因素。 行車視距主要分為：停車視距、會車視距、超車視距。,停車視距,指汽車在單車道或明顯分車道上行駛時，駕駛員遇到障礙物但不能繞行、只能剎車停住所需要的最短距離。 停車視距應(yīng)包括駕駛員心理反應(yīng)時間內(nèi)車輛所行駛的距離、制動距離和必要的安全距

17、離（一般取5-10米）。,行車視距,會車視距：指單車道上或路面不寬的雙車道上，對向行駛的車輛未能及時或無法錯車，只能相對停住避免碰幢所需要的最短距離。會車視距規(guī)定為停車視距的2倍。 超車視距：在雙車道上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行車道來車并能超車后安全駛回原車道所需要的最短距離，如下圖。,第四篇 鐵路運輸,1、鐵路線路有哪些？ 2、軸重的概念。 3、從作業(yè)性質(zhì)上區(qū)分中間站、區(qū)段站和編組站的區(qū)別？,鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。 正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線在通過型車站比較好辨認，其一，由于它貫穿車站，通過列車多，所以通常很光亮，磨

18、損也很大。其二，它直接與站外區(qū)間線路連接，一般不用道岔。,鐵路線路,站線是指站內(nèi)除正線以外的到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線路。 到發(fā)線用于接發(fā)客車和貨車。 調(diào)車線用于車列解體和編組并存放車輛。 牽出線用于調(diào)車作業(yè)時將車輛牽引出去。 貨物線用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留。 站內(nèi)指定用途的其他線路包括機車走行線、車輛站修線、駝峰迂回線及駝峰禁溜線等。,軸重 軸重并不是指車軸本身的重量，而是車輛總重與軸數(shù)之比，也就是車輛每一對車輪加于軌道的重力（自重+荷載）。 車輛的軸重受制于軌道和橋梁允許的最大荷載。 目前，我國鐵路線路允許的最大軸重為23噸，也就是說，在同一條線路上，要想拉更多

19、的貨物（比如重載貨物列車）就必須增加車輛的軸數(shù)，采用多軸車來分擔(dān)每根軸的重量。,中間站,中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設(shè)的車站。一般設(shè)在技術(shù)站之間區(qū)段內(nèi)（或在支線上），它主要辦理列車的到發(fā)、會讓和越行，以及客貨運業(yè)務(wù)。有些中間站還進行機車給水。,中間站設(shè)備規(guī)模小，數(shù)量多，它遍布全國鐵路沿線中、小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，在發(fā)展地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，溝通城鄉(xiāng)物資交流中起著很重要的作用。中間站的設(shè)置位置，既要符合線路通過能力的要求，又要適當(dāng)滿足地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展的需要，并應(yīng)考慮地形、地質(zhì)等自然條件。,會讓站和越行站,在我國鐵路上，還有數(shù)量不多的主要用來提高線路通過能力而設(shè)

20、置的車站，稱為會讓站和越行站。根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定，會讓站和越行站均包括在中間站之內(nèi)。,會讓站設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理少量的客貨運業(yè)務(wù)。因此，會讓站應(yīng)鋪設(shè)到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備，并設(shè)置信號及通信設(shè)備、技術(shù)辦公用房，但沒有專門的貨運設(shè)備。在會讓站上，既可以實現(xiàn)會車，也可以實現(xiàn)越行。,區(qū)段站,區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機車交路）的起點或終點，是指解體與編組區(qū)段和沿零摘掛列車的車站，它是根據(jù)機車牽引區(qū)段的長度和路網(wǎng)的布局和規(guī)劃設(shè)置的。 區(qū)段站的主要任務(wù)是為無改編中轉(zhuǎn)列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)機車，或更換貨運機車及乘務(wù)員，改編區(qū)段到發(fā)的車流，辦

21、理一定數(shù)量的列車編解作業(yè)和客貨運業(yè)務(wù)。,區(qū)段站所辦理的作業(yè)，無論從數(shù)量上或種類上，都遠較中間站繁多。而在所辦理的解、編及中轉(zhuǎn)列車中，又以無改編中轉(zhuǎn)列車所占的比重為大。 所有到達區(qū)段站的貨物列車，按它在該站所進行的作業(yè)性質(zhì)，可以分為兩類：一類是到達本站不解體，只作技術(shù)檢查和機車換掛等作業(yè)，然后繼續(xù)運行的列車，叫做無改編中轉(zhuǎn)列車；一類是到達本站后，要將列車解體，這種列車叫做改編列車(解體列車)。,編組站,編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。,編組站的主要任務(wù)和作用可以歸納為： 解編各種類型的貨物列車； 組織和取送本地區(qū)的

22、車流，即小運轉(zhuǎn)列車； 設(shè)在編組站的機務(wù)段還需供應(yīng)列車動力，以及整備、檢修機車； 設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對車輛進行日常維修和定期檢修等。,第五篇 水路運輸,國際航運中心模式的種類包括哪幾種？ 世界三大集裝箱干線？ 航線設(shè)置主要考慮的因素和航線設(shè)置的內(nèi)容？ 船舶載重線的相關(guān)知識？ 船舶尺度的種類和用途？ 總噸位和凈噸位的主要用途是什么？ 幾種主要貨船的特點？ 港口水域的構(gòu)成？ 航道的航行條件有哪些？ 租船運輸經(jīng)營方式的種類和每種經(jīng)營方式的特點是什么？,國際航運中心模式的種類？,從量級上分 全 球 級 和 地 區(qū) 級 等 從模式上分經(jīng) 濟 腹 地 型 和 中 轉(zhuǎn) 型 等

23、,全球級經(jīng)濟腹地型 香港、倫敦,洲際級經(jīng)濟腹地型 鹿特丹、漢堡、紐約,洲際中轉(zhuǎn)型 新加坡,地區(qū)級經(jīng)濟腹地型 釜山，高雄，上海,世界三大集裝箱干線？,遠 東,北 美,歐洲、地中海,影響航線設(shè)置的主要因素？,有無保證船舶正常營運所需的充足而穩(wěn)定的貨源 航線上有無適合船舶安全航行的自然條件和地理環(huán)境 所擬航線上各船公司的參與及競爭能力情況（市場競爭情況） 國家的外交、經(jīng)貿(mào)政策及航線所在地區(qū)政局穩(wěn)定情況。,航線設(shè)置的主要內(nèi)容？,航線結(jié)構(gòu)的確定 多港掛靠直達運輸方式（雜貨班輪航線） 干線/支線轉(zhuǎn)運方式（集裝箱班輪航線）,掛靠港的選擇 基本港（貨流較大且穩(wěn)定） 非基本港（貨源不足或不穩(wěn)定） 兩者確定后，確

24、定掛港順序,載重線,船舶載重線：指船舶滿載時的最大吃水線。 作用：用以確定船舶在不同航行區(qū)帶、區(qū)域和季節(jié)期應(yīng)具備的最小干舷，以保證船舶具有足夠的儲備浮力和航行安全。 位置：勘劃在船中的兩舷外側(cè)。 度量：以載重線的上邊緣為準。 顏色：對圓圈、線段和字母，當(dāng)船舷為暗色底者，應(yīng)漆成白色或黃色，當(dāng)船舷為淺色底者，應(yīng)漆成黑色。,載重線標志包括一個圓環(huán)和與圓環(huán)相交的一條水平線，該水平線上緣通過圓環(huán)的中心，而圓環(huán)中心正處于船中處。,在它正上方有一長水平線叫做甲板線，該甲板線上緣正通過干舷甲板（必須保證水密的甲板是干舷甲板）的上表面，圓環(huán)中心至甲板線上緣的垂直距離為夏季干舷。在圓環(huán)兩側(cè)加繪的字母“C”和“S”

25、表示勘定干舷的機構(gòu)是“中華人民共和國船級社”。圓環(huán)向船首方向還繪有不同區(qū)域和不同季節(jié)的載重水線，它們是：,夏季海水載重線S（summer load-line），該水線與圓盤中心線處于同一高度：即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。 冬季海水載重線W （winter load-line）。 北大西洋冬季載重線WNA（Winter North Atlantic loadline, ）。船長大于100m的船舶可不繪此線。 熱帶載重線T(tropical loadline)。 夏季淡水載重線F（summer fresh water loadline） 熱帶淡水載重線TF（tropical fres

26、h water loadline）。,67,船舶尺度,船舶尺度根據(jù)用途的不同，可分為最大尺度、船型尺度和登記尺度三種。,68,最大尺度,最大尺度又稱全部尺度或周界尺度，是船舶靠離碼頭、系離浮筒、進出港、過橋梁或架空電纜、進出船閘或船塢以及狹水道航行時安全操縱或避讓的依據(jù)。,登記尺度,登記尺度為1969年國際船舶噸位丈量公約中定義的尺度。是主管機關(guān)登記船舶、丈量和計算船舶總噸位及凈噸位時所用的尺度，它載明于船舶的噸位證書中。,70,船型尺度,船型尺度是鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范中定義的尺度，又稱型尺度或主尺度。在一些主要的船舶圖紙上均使用和標注這種尺度，且用于計算船舶穩(wěn)性、吃水差、干舷高度、水對船舶

27、的阻力和船體系數(shù)等，故又稱為計算尺度、理論尺度。,總噸位(GT)： 總噸位簡稱總噸，是根據(jù)1969年國際船舶噸位丈量公約的各項規(guī)定丈量測定出船舶總?cè)莘e后，再按公式計算得出。 總噸位的主要用途有：統(tǒng)計船隊規(guī)模和比較船舶大??；是劃分船舶等級、技術(shù)管理和設(shè)備要求的依據(jù)；是船舶登記、檢驗和丈量等收費的依據(jù)；是估算造船、買賣及租賃船舶所需費用的依據(jù)；是計算船舶保險費用及海損事故賠償費的依據(jù)；是船舶配員要求的依據(jù)；是計算船舶凈噸位的依據(jù)。,凈噸位(NT)： 凈噸位本質(zhì)上是從總?cè)莘e中扣除不能用于載貨或載客的容積，如機艙、物料間、船員居住艙室等。 凈噸位是港口向船舶收取各種港口使費(如港務(wù)費、引航費、燈塔費、

28、拖輪費、靠泊與進塢費等)和稅金(如噸稅)的依據(jù)。,油船,油船上層建筑和機艙設(shè)在尾部，上甲板縱中部位，布置縱通全船的輸油管。 石油分別裝在各個密封的油艙內(nèi)，油船在裝卸石油時是用油泵和輸油管輸送的，因此它不需要起貨吊桿和起貨機，甲板上也不需要大的貨艙開口。設(shè)有專用壓載艙或清潔壓載艙，并設(shè)有污油水艙。 有原油油船和成品油油船兩種。,雜貨船,雜貨船即普通貨船，主要用于裝載一般干貨，如成包、箱、捆、桶的件雜貨。在運輸船中占有較大比重。理貨時間長，運輸效率低。 特點：多層(23層)甲板結(jié)構(gòu)，艙口尺寸較大以便于裝卸，并配有吊桿或起重機。在抗沉性方面，一般設(shè)計成“一艙不沉制”。,干散貨船,專門用來裝運煤、礦砂

29、、鹽、谷物等散裝貨物的船舶。 依照不同的散貨品種，裝卸時可采用大抓斗、吸糧機、裝煤機、皮帶輸送機等專門的機械。比雜貨船的運輸效率高，裝卸速度快。 特點: 駕駛室和機艙都設(shè)在尾部； 貨艙口比雜貨船的貨艙口大； 有較多的壓載水艙，作為空載返航時壓載之用。,集裝箱船,集裝箱船又稱貨柜船或貨箱船。集裝箱船按裝載情況來分有三大類：全集裝箱船、半集裝箱船、兼用集裝箱船. 特點： 貨艙和甲板均裝載集裝箱； 為防止貨箱移動和固定貨箱，貨艙內(nèi)設(shè)有格柵式貨 架(箱格導(dǎo)軌系統(tǒng))，甲板上設(shè)有底座與綁扎橋； 裝卸效率高，貨損貨差少。 主機功率較大，航速較高； 集裝箱船的機艙設(shè)在尾部或中部偏后。絕大多數(shù)集 裝箱船上不設(shè)起

30、貨設(shè)備。,77,港口水域的構(gòu)成？,主要指進港航道和港外錨地。多數(shù)海港及河口港都有天然進出港航道，但其水深不一定滿足船舶要求，在河口段可能還有部分淺灘，往往需要疏浚和整治。 港外錨地是供進出港船舶拋錨停泊使用的，船舶在這里接受邊防檢查、衛(wèi)生檢疫等手續(xù)，引水員也在這里上下（海港）；有時也供編、解大型船隊之用（河港）。 進出港航道和港外錨地均需用航標加以標示。,港外水域,78,包括港內(nèi)航道、港內(nèi)錨地、以及碼頭前沿水域和船舶調(diào)頭區(qū)等。 船舶在港內(nèi)航道行駛時要適當(dāng)減速，以保安全。港內(nèi)航道與碼頭之間一般要有供船舶進行回轉(zhuǎn)的調(diào)頭區(qū)，這段水域要有足夠的寬度。大型海輪在港內(nèi)靠離碼頭時常有拖輪協(xié)助，而內(nèi)河船靠泊時

31、為便于控制常常需要將船首面對著水流的方向，調(diào)頭區(qū)正是供他們使用的。,港內(nèi)水域,79,港內(nèi)錨地,海港的港內(nèi)錨地主要供船舶等待泊位，或是進行水上裝卸用。在氣候惡劣情況下，還可供船舶避風(fēng)停泊。而河港錨地主要用于編解船隊和進行水上作業(yè)，水上裝卸作業(yè)是內(nèi)河港、河口港的主要作業(yè)方式之一，并設(shè)置有“水上作業(yè)平臺”，配備有浮式起重機等。,80,碼頭前沿水域必須有足夠的深度和寬度，以使船舶能方便地靠離。它不僅要保證船舶靠碼頭的一側(cè)能進行裝卸作業(yè)，有時還要考慮其另一側(cè)同時進行水上（船過船）裝卸作業(yè)的需要，因此，碼頭前沿水域?qū)挾葢?yīng)適當(dāng)大些，以免影響附近的航道。,碼頭前沿水域,81,航道的航行條件？,有足夠的航道深度

32、 有足夠的航道寬度 有適宜的航道轉(zhuǎn)彎半徑 有合理的航道許可流速 有符合規(guī)定的水上外廓,82,航道水深的作用？,指全航線中所具有的最小通航保證深度 限制船舶噸位和通過能力的主要因素 取決于航道的關(guān)鍵區(qū)段和淺灘水深 選用船舶吃水量和載重量的主要因素 最小通航深度=船舶滿載吃水+富余水深 其中富余水深應(yīng)根據(jù)河床土質(zhì)、船舶類型、航道 等級來確定。一般沙質(zhì)河床可取0.20.3米,礫石河床 則取0.30.5米,83,航道寬度的確定？,單線航行極少 雙線航行最普遍 三線航行較少 所需航道寬度=富余寬度+同時交錯的船隊或船舶寬度 富余寬度一般采用“同時交錯的船隊或船舶寬度總和”的1.52.5倍。,84,航道轉(zhuǎn)

33、彎半徑的確定？,指航道中心線上的最小曲率半徑 一般不小于最大航行船舶長度的45倍 若受自然條件限制，航道轉(zhuǎn)彎半徑最低不得小于船舶長度的3倍，而且航行時要特別謹慎，防止事故,85,航道許可流速的確定？,指航線上的最大流速 下水行駛要就流速大的主流 上水行駛盡量避開流速大的水區(qū) 航速與流速關(guān)系 下駛：航速=船舶靜水速度+流速 上駛：航速=船舶靜水速度-流速 航道上的流速以3米/s之內(nèi)為宜,86,航道水上外廓的確定？,保證船舶水面以上部分通過所需要的高度和寬度 水上外廓的尺度按航道等級來確定 通常14級航道上的橋梁等建筑物的凈空高度，取20年一遇的最高洪水位來確定； 5、6級航道取10年一遇的最高洪

34、水位來確定,87,無船承運人 指以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提 單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過班輪運 輸公司完成國際海上貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任，并依 據(jù)法律規(guī)定設(shè)立的提供國際海上貨物運輸服務(wù)的企業(yè)。 我國無船承運人的設(shè)立條件： 在中國境內(nèi)依法設(shè)立企業(yè)法人 辦理提單登記，并繳納保證金 擁有自己的運價本,88,租船運輸經(jīng)營方式的種類,航次租船,定期租船,光船租船,包運租船,航次期租船,89,是需求船舶的承租人和提供船舶運力的出租人協(xié)商洽談租船業(yè)務(wù)，訂立租船合同的主要場所，有分布在全球的大量船舶所有人和貨主，以及業(yè)務(wù)水平較高的租船經(jīng)紀人。,租船市場,英國倫敦租船市場 美國紐

35、約租船市場 北歐租船市場,世界三大租船市場,90,航次租船 Voyage Charter, Trip charter,指由船舶所有人向承租人提供船舶或船舶的部分艙位，在指定的港口之間進行單向或往返的一個航次或幾個航次用以運輸指定貨物的租船運輸方式。,91,責(zé)任分擔(dān),船舶所有人船舶資本成本、固定營運成本、可變營運成本 承租人完成貨物組織，支付運費,航次總的時間風(fēng)險分擔(dān),航次總的時間風(fēng)險在船舶所有人,92,定期租船 Time charter, Period charter,指船舶所有人將特定的船舶，按照租船合同的約定， 在約定的時間內(nèi)租給承運人使用的一種租船運輸方式。,93,責(zé)任分擔(dān),船舶所有人船

36、舶資本成本、固定營運成本 承租人船員指揮權(quán)、可變營運成本,風(fēng)險分擔(dān),除因船舶不能處于適航狀態(tài)外，其他情況所造成的營 運風(fēng)險一般均由承租人承擔(dān)。,租金,以整船出租，租金按船舶的載重噸、租期以及商定的 租金率計收,94,光船租船 Bare-boat charter,又稱“船殼租船”，在租期內(nèi)，船舶所有人只提供一 艘空船給承租人，除了收取租金外，對船舶和其經(jīng)營不 再承擔(dān)任何責(zé)任和費用。,95,責(zé)任分擔(dān),船舶所有人船舶資本成本 承租人固定營運成本、可變營運成本、配備全部 船員并負有指揮責(zé)任,風(fēng)險分擔(dān),承租人負擔(dān)船舶在租期內(nèi)的一切風(fēng)險。,租金,以整船出租，租金按船舶的載重噸、租期以及商定的 租金率計收,96,包運租船 Contract of affreightment, COA,指船舶所有人向承租人提供一定噸位的運力，在確定的港口之間，按事先約定的時間，航次周期和每航次較為均等的運量，完成合同規(guī)定的全部貨運量的租船方式。,97,