泰國物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r及未來戰(zhàn)略

1、.泰國物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r及未來戰(zhàn)略泰國地處東南亞中心位置的地理優(yōu)勢，為其發(fā)展成為區(qū)域性生產(chǎn)中心和貨物集散中心奠定了良好的基礎(chǔ)。過去幾年來，泰國不斷發(fā)展戰(zhàn)略通道地位的交通運(yùn)輸和物流系統(tǒng)，同時(shí)持續(xù)提高商貿(mào)系統(tǒng)的便利程度，以提高國家的經(jīng)濟(jì)和商業(yè)競爭力，穩(wěn)步改善人民的生活水平。2015 年東盟十國將正式成立東盟經(jīng)濟(jì)共同體（ASEAN Economic Community，AEC ），進(jìn)一步建立更統(tǒng)一的生產(chǎn)基地和市場。在服務(wù)業(yè)方面，物流服務(wù)業(yè)也將進(jìn)一步開放。故此，泰國物流業(yè)者將迎來更大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。2013 年泰國物流業(yè)小結(jié)2013年 泰國物 流成 本約 為183.52億銖 ，占 以當(dāng)時(shí) 價(jià) 格 計(jì)算 之G

2、DP（ GDP at Current Prices ）的 14.2% ，低于 2012 年的 14.4% 。主要原因在于， 2012年因水災(zāi)重建而將國內(nèi)需求量推漲至頂峰的動力在2013 年出現(xiàn)疲軟，同時(shí)國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)狀況和國內(nèi)政局均出現(xiàn)眾多不穩(wěn)定因素。2013 年泰國物流成本結(jié)構(gòu)以貨物運(yùn)輸為最主要部份，在總成本中所占比例高達(dá)51.9% ，較 2012 年的 52.6% 略為降低；貨物運(yùn)輸成本總額為 9,532 億銖，同比增幅 1.78% ，占 GDP 的 7.4% 。次之為倉儲成本，占比 39.0% ，較上年的 38.4% 略微升高；倉儲成本總額為7,152 億銖，同比上升4.73% ，占 GDP

3、 總值的 5.5% 。而物流管理成本則僅占9.1% ，總額為 1,668 億銖，同比增幅為 3.47% ，占 GDP 的 1.3% 。全年泰國國內(nèi)外貨物運(yùn)輸總量為7.427 億噸，較上年略升3.78% ；國內(nèi)貨運(yùn)總量為 5.297 億噸，同比略增1.83% ，其中海岸貨運(yùn)增幅高達(dá)26.58% ；國際貨運(yùn)總量為 2.13 億噸，同比降低3.07% （見圖一）。2013 年泰國物流成本占工業(yè)總銷售額的8.06% ，2012 年該比例為7.27% 。2009年至 20012 年中，物流成本占國家工業(yè)總銷售額的比例持續(xù)下降，逐年降幅分別為10.02% 、9.10% 、 8.47% 和 7.27% 。物

4、流成本占比居前五位的工業(yè)類別分別為鞣革及制革業(yè)、家具制造業(yè)、非金屬礦制品制造業(yè)、紡織面料制造業(yè)和木材及軟木、木制品制造業(yè)，物流成本占比分別為 14.71% 、 11.53% 、 11.37% 、11.28% 和 10.98% 。國內(nèi)貨物運(yùn)輸仍以公路交通為主，占比高達(dá)80% ；水路運(yùn)輸占比次之，包括國內(nèi)水路運(yùn)輸和海岸運(yùn)輸， 分別占比 9.0% 和 8.4% ；鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸則僅占2.2%和 0.02% 。國際貨物運(yùn)輸方面多依賴水路運(yùn)輸?shù)姆绞剑急?7.36% ；公路運(yùn)輸居次，僅占12.3% ；航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸分別占0.3% 和 0.02% 。因邊境貿(mào)易額和跨境貿(mào)易額的持續(xù)提高，公路運(yùn)輸在泰

5、國貨運(yùn)業(yè)中的比重仍在不斷提高。2011 年至 2014 年期間，泰國經(jīng)濟(jì)和政治均處于非正常狀態(tài)，受到國內(nèi)政局、自然災(zāi)害、國際經(jīng)濟(jì)等多種因素的影響，打擊了國家總體信心。以至直接支持國家.貿(mào)易、進(jìn)出口等業(yè)務(wù)的運(yùn)輸和物流服務(wù)業(yè)總量處于平穩(wěn)狀態(tài)，與國內(nèi)生產(chǎn)能力和國際市場需求趨勢保持平衡，物流成本與GDP 比例穩(wěn)定在 14.0% 至 14.5% 之間。泰國物流發(fā)展戰(zhàn)略為提高泰國的物流業(yè)的發(fā)展水平，降低物流成本， 泰國政府制定了第二版泰國物流系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略（ 2013 年-2017 年）。該戰(zhàn)略計(jì)劃制定了宏觀目標(biāo)和一系列細(xì)節(jié)目標(biāo)，其中包括：戰(zhàn)略定位（ Strategic Position ）：將泰國建設(shè)成為

6、湄公河流域國家的貿(mào)易與服務(wù)中心及亞洲貿(mào)易門戶，充分利用所具有的相對優(yōu)勢，以此配合地區(qū)的合作與發(fā)展；戰(zhàn)略目標(biāo)（ Strategic Objectives ）：包括三方面： 1.提升物流服務(wù)系統(tǒng)的潛能及效率，以滿足客戶對國內(nèi)外物流的需求； 2.加強(qiáng)泰國企業(yè)的競爭力， 創(chuàng)造更高附加值；3.在發(fā)展的同時(shí)降低國家乃至區(qū)域的貧富差距。最終目標(biāo)（ Ultimate Goal ）：提升區(qū)域競爭力，發(fā)展經(jīng)濟(jì)，強(qiáng)健企業(yè)經(jīng)營，分散發(fā)展機(jī)遇，同時(shí)考慮到保護(hù)資源、環(huán)境與能源，提升生活質(zhì)量，重視各階層人民的福祉，從而改善區(qū)域內(nèi)人民的生活水平。戰(zhàn)略計(jì)劃要求： 至 2017 年，物流成本占 GDP 比例不超過 12% ；物流

7、業(yè)創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值從 2011 年的 3,100 億銖升至 3,500 億銖；跨國貿(mào)易指標(biāo)（ Trade Across Borders Indicator ）排名從第 20 位逐年上升，貨物放行時(shí)間研究（ Time Release Study, TRS ）排名同樣逐年升高， 2016 年內(nèi)將電子貨運(yùn)（e-Freight ）系統(tǒng)和國家單一窗口系統(tǒng)（National Single Window, NSW）聯(lián)網(wǎng)，并在2017 年內(nèi)通過國家單一窗口系統(tǒng)以電子操作方式辦理業(yè)務(wù)。截至 2017 年，在運(yùn)輸方式方面，要求水路運(yùn)輸占比提升至10% ，海岸運(yùn)輸占比提升至 6%。在發(fā)展物流服務(wù)業(yè)者和物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面

8、，要求在鄰國或區(qū)域內(nèi)提供服務(wù)（或其業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)可以在鄰國或區(qū)域內(nèi)提供服務(wù)）的物流服務(wù)業(yè)者數(shù)量有明顯增加，獲得與物流相關(guān)的國際認(rèn)證的業(yè)者數(shù)量明顯增加。此外，在管理能力方面，還要求培養(yǎng)通過正規(guī)機(jī)構(gòu)卡車駕駛培訓(xùn)的人員達(dá)到每年10,000 人，通過物流及供應(yīng)鏈管理培訓(xùn)的專業(yè)管理級人員每年5,000 人等。泰國發(fā)展物流系統(tǒng)的重點(diǎn)泰國政府方面予以重視，優(yōu)先發(fā)展的方面包括：首先，需要盡快提高物流從業(yè)者， 尤其是基層操作人員的專業(yè)素質(zhì)和從業(yè)水平，并培訓(xùn)大量技術(shù)熟練的勞工。同時(shí)，通過使用各種工具和技術(shù)，以及制定物流職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，協(xié)助物流企業(yè)確定適合自身的勞工數(shù)量，有助于提高企業(yè)經(jīng)營效率，緩解不斷升高的勞工成本。政府

9、有關(guān)部門和民間企業(yè)須密切配合，共同擔(dān)負(fù)長期培養(yǎng).人才，培訓(xùn)勞工的責(zé)任，才能解決長期以來物流業(yè)勞工短缺的問題。其次，推動 36 個(gè)與發(fā)放證明文件、 進(jìn)出口許可證 和物流服務(wù) 許可證程序相關(guān)的機(jī)構(gòu)和部門的合作，加速使用全電子國家單一窗口系統(tǒng)，做到信息交流互通。各機(jī)構(gòu)和部門盡快完善各自內(nèi)部相關(guān)的法例法規(guī)，減少進(jìn)出口流程中出現(xiàn)的繁冗、重復(fù)手續(xù)和作業(yè)，早日實(shí)現(xiàn)全電子化流程（ Paper-free Transaction ）。再次，加速發(fā)展物流服務(wù)供貨商（ Logistics Service Providers, LSPs ）的服務(wù)質(zhì)量，并建立物流服務(wù)供貨商服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證系統(tǒng)。支持物流服務(wù)業(yè)者建立廣泛的

10、業(yè)務(wù)合作網(wǎng)絡(luò)， 涵蓋鄰國范圍，并擴(kuò)展至整體區(qū)域， 此舉不僅可以強(qiáng)健企業(yè)自身，還可以提升競爭力。此外，還應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)物流系統(tǒng)在工業(yè)需求供應(yīng)鏈優(yōu)化（ Supply Chain Optimization ）中的效率，以及通過對 農(nóng)產(chǎn)品 收成后的有效管理，達(dá)到為農(nóng)產(chǎn)品增值，最終提高農(nóng)民收入的目的。最后，從多個(gè)方面加速發(fā)展支持泰國物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 旨在有效節(jié)能，充分利用物流成本。其發(fā)展重點(diǎn)為鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸，以提高國家競爭力。泰國物流業(yè)在 AEC 時(shí)代的機(jī)遇和挑戰(zhàn)和許多行業(yè)一樣，進(jìn)入 AEC 時(shí)代，東盟十國融合成一個(gè)巨大的市場，物流市場同樣擴(kuò)大，給泰國物流業(yè)創(chuàng)造出更多、更大的商機(jī)。與此同時(shí)，隨著

11、服務(wù)業(yè)的進(jìn)一步開放，泰國物流業(yè)必然也將遭遇更多外國同行的挑戰(zhàn)（見圖二），必須化壓力為動力，提升服務(wù)效率和發(fā)展?jié)摿Γ痈ち业母偁?。泰國中小型物流企業(yè)將從本地業(yè)務(wù)量大幅增長中獲益，而外國物流企業(yè)進(jìn)入本地也需要使用本地企業(yè)的服務(wù)，同樣為中小型物流企業(yè)帶來新的業(yè)務(wù)。泰國物流企業(yè)應(yīng)盡快擴(kuò)大在鄰國的投資，尤其是柬埔寨、印度尼西亞 、菲律賓及老撾、緬甸等國家。柬埔寨是泰國出口產(chǎn)品的重要生產(chǎn)基地之一。而泰國對印度尼西亞和菲律賓的出口仍有較大的增長空間，因兩國消費(fèi)者都具有較好的消費(fèi)能力。老撾和緬甸則是泰國重要的原料供應(yīng)地。東盟十國的經(jīng)濟(jì)合作需要更緊密聯(lián)系，無論是公路、鐵路、水路還是航空等交通運(yùn)輸相關(guān)的基礎(chǔ)建設(shè)也將迅速增長、擴(kuò)大、延伸、加強(qiáng)。分布在泰國邊境的南部海岸經(jīng)濟(jì)走廊（ Southern-Coast Economic Corridor ）、東西經(jīng)濟(jì)走廊（ East-West Economic Corridor ）和南北經(jīng)濟(jì)走廊（ the North-South Economic Corridor ）是橫貫泰國與柬埔寨、老撾、緬甸、馬來西亞等國家邊境地段的重點(diǎn)開發(fā)地區(qū)，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的興建也是首要之急。各方均已加強(qiáng)合作，在邊境地區(qū)建立相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)。據(jù)分析，泰國物流企業(yè)在東盟經(jīng)濟(jì)共同體成立后面臨的挑戰(zhàn)主要