中國鐵路提速關鍵技術

1、中國鐵路提速關鍵技術中國鐵道科學研究院 錢立新 研究員一、 中國鐵路提速工程的實施及經(jīng)濟效益 自1997年4月1日鐵道部宣布全國鐵路實施第一次大提速以來，繁忙干線上的旅客列車的最高運行速度從原來的110km/h提速到160km/h，這一舉措引起了全國的關注，1998年、2000年、2001年又連續(xù)實施了第2，3，4次大提速，每次大提速都反映了中國鐵路技術日新月異的變化。2004年4月18日實施第五次大提速，又新增提速線路3000km左右，提速網(wǎng)絡總里程達到16500km。其中160km/h及以上提速線路資源達到7700km。北京哈爾濱時速160km/h的線路達到63%，北京上海達57%，北京長

2、沙達49%，北京南昌達74%，北京西安達48%。由于旅行速度高了，每位旅客一次旅行比以前可節(jié)省可觀的旅行時間，如北京上海直達特快旅行時間由提速前的21小時縮短到11小時58分，北京杭州從24小時縮短到13小時30分，北京哈爾濱從22小時縮短到10小時30分，北京長春從20小時縮短到8小時20分，北京西武昌從22小時縮短到10小時25分，北京西長沙從26小時縮短到13小時40分，北京西西安從21小時縮短到11小時30分。根據(jù)中國社會科學院的研究結論，全國提速后每年所節(jié)省的全部旅客的旅行時間，至少可為社會創(chuàng)造210億元的財富。 第五次大提速后全路旅客列車平均技術速度達75.6km/h，形成了以北京

3、、上海、廣州為中心的三個提速行動圈，在離這三個中心500公里旅程內(nèi)，當天可來回；1500公里旅程內(nèi)，一夜即到，全國有305列“夕發(fā)朝至”列車；旅程在2000-2500公里，一天24小時左右即可到達。旅行服務質(zhì)量最重要的指標旅行速度的提高取得了重大進展。同時在哈大、沈山、京山、京滬、京廣、隴海、候月、新月、新日等干線上全面開行5000t重載列車。 提速工程成套技術與裝備的技術成果在全國鐵路大提速中迅速推廣應用，增強了提速安全基礎。五次大提速在短短的8年多時間內(nèi)高質(zhì)量地完成了一大批提速基礎工程改造，共更換新型提速道岔9725組，新型軌枕724萬根，調(diào)整曲線3099處，改造曲線1645處1165km

4、，超長無縫線路6598km，加固橋梁3089孔，封閉柵欄6592km，配置新型提速機車1425臺，提速車輛4699輛，大部分提速車輛配置了真空集便裝置、應用了密接式車鉤、采用新穎明快的車內(nèi)設計；在電氣化線路上采用電力機車直流600V供電，取消發(fā)電車，增加定員及舒適性。這些技術成果大面積的推廣，有力地保證提速列車的運行安全及旅客舒適性，加快鐵路產(chǎn)業(yè)整體水平的升級，促進鐵路全行業(yè)跨越式發(fā)展。 提速工程的實施，已取得了巨大的經(jīng)濟效益。全國鐵路的客運量及客運周轉(zhuǎn)量在提速后迅速增長(見圖1.2)。在旅客運價率不變的前提下，1997年至2000年鐵路客運收入以平均每年33.1億元的幅度遞增，與提速前199

5、6年相比，總計4年內(nèi)客運增收了306億元(見圖3)，貨運收入也大幅度增加。1997年以來，全路運輸收入每年平均同口徑增收近80億元。鐵路全行業(yè)于1999年提前一年實現(xiàn)了扭虧轉(zhuǎn)盈的戰(zhàn)略目標。二、 中國鐵路提速的技術難點在中國既有鐵路上實施提速具有非常大的難度，主要體現(xiàn)在兩個方面： 1. 中國所有的既有鐵路設計速度均在120km/h以下，而且是客貨共線運行、不同等級列車混跑。因此線路平縱斷面標準低，彎道多，曲線半徑偏小，道岔標準低，橋梁承載能力不足，要將列車速度提高到140160km/h，又不能全面改造，無疑是一個大難題。同時，提速后不同等級列車之間速差的加大，會降低列車密度，降低線路的運輸能力，

6、這對運輸能力本來就十分緊張的中國鐵路，是難以接受的。 2. 在中國鐵路線上，提速目標是將旅客列車速度提高到160km/h，同時普遍開行5000t重載貨物列車，并保持運輸高密度，這在國際上尚無先例。世界各國的鐵路模式主要有兩大類：日本，西歐等國家的鐵路是以客運為主的高速度，高密度模式，在高速線上最高速度可達300km/h及以上，在既有線上最高速度也為160-200km/h，但是沒有在既有線上開行5000t及以上的重載列車。美國、加拿大、澳大利亞等國家的鐵路是以貨運為主的高重量模式，發(fā)展重載運輸，鐵路上的客運量很小，在既有線上大量開行5000t20000t重載列車，但是并沒有在這些線路上開行160

7、km/h的快速列車。在確定提速戰(zhàn)略前，鐵路部曾向國際鐵路聯(lián)盟(UIC)專家及國際重載鐵路協(xié)會(IHHA)專家請教，他們回答是“沒有任何經(jīng)驗”。理由很簡單，正如國際上著名的鐵路專家，日本高速鐵路設計負責人之一岡田宏博士所說：“在同一線路上開行高速列車和重載列車，就如同讓油水共處一樣，是一件十分困難的事情。因為重載列車對軌道產(chǎn)生極大的破壞力，導致軌道不斷變形，而高速列車卻對軌道平順要求的精度非常高，要保證兩者的正常運行，必須擁有高度的設計，維修和管理技術”。三、 提速工程的關鍵技術 中國鐵路提速工程成套技術與裝備的攻關首先必須依靠自力更生。因為即使國際上有成套技術裝備可以引進，但按中國鐵路提速的要

8、求，要在幾年內(nèi)提供上萬組新型道岔，幾千輛新型機車車輛等，這么大數(shù)量的裝備要依靠從國外引進，在時間上也無法保證兌現(xiàn)。更何況國外成熟的產(chǎn)品也會不適應中國鐵路特有的復雜運輸條件。1995年鐵道部成立了“全路提速科技領導小組”，同時，確定具有綜合研究實力的鐵道部科學研究院承擔項目攻關的總體；聯(lián)合有關企業(yè)、鐵路局、院校共34個單位共同對提速工程六方面的關鍵技術進行攻關。 1. 提出輪軌關系理論的新創(chuàng)見并取得實驗驗證提速列車運行安全的根本問題就是在中國鐵路具體的線路工況下，確保列車提速后不會脫軌。以鐵道部科學研究院項目研究組為主，聯(lián)合有關院所的專家一起對線路與列車相互作用的動力學理論進行科學的探索，其目標

9、是以中國既有鐵路在5000t重載列車運行條件下的線路工況為基礎，進行輪軌關系的理論研究，以期取得研究成果，直接指導提速機車車輛的動力學懸掛參數(shù)設計和既有線線路結構改造。輪軌關系理論研究的新成果包含了四方面的內(nèi)容： 動力學分析的敏感波長組合不平順方法；采用這種方法可以對每一種被研究的機車車輛在線路高低、方向、水平偏差等不平順的單獨作用下，分析其輪軌力，脫軌系數(shù)，振動加速度等動力學指標隨不平順波長的變化情況，確定各種不平順的敏感波長，然后對敏感波長的不平順進行組合，研究在組合不平順作用下機車車輛的動力學行為。 機車車輛非線性橫向運動穩(wěn)定性理論及數(shù)值分叉方法；該研究考慮了輪軌接觸幾何學非線性、彈性滑

10、動飽和非線性、懸掛剛度和阻尼非線性以及電機轉(zhuǎn)矩等的影響，引入了分析機車車輛橫向穩(wěn)定性的一組判別原則，采用亞臨界Hopf分叉速度和脫軌速度描繪出機車車輛橫向穩(wěn)定性的完整圖像。 應用函數(shù)型摩擦系數(shù)改進和發(fā)展了Kalker滾動接觸理論。該研究克服了基于庫倫摩擦定律的輪軌滾動接觸理論在速度較高時誤差較大的問題，在速度較高時提高了動力學分析精度。 采用三次樣條函數(shù)法確定輪軌幾何關系，應用優(yōu)化的磨耗型踏面與機車車輛懸掛參數(shù)、結構參數(shù)相結合，提高穩(wěn)定性臨界速度。上述理論的正確性在提速機車車輛設計與試驗中均得到了實驗驗證，見表1、表2。表1 SS8001號機車動力學分析結果與實測結果比較速度(km/h) 分析

11、與實測 脫軌系數(shù) 輪重減載率 輪軌橫向力(kN)左輪 右輪180 理論分析 0.62 0.36 65.4 60.5線路試驗實測 0.63 0.49 69.0 65.1190 理論分析 0.65 0.42 66.7 62.1線路試驗實測 0.58 0.46 64.6 66.9200 理論分析 0.66 0.44 64.1 60.3線路試驗實測 0.66 0.48 78.5 75.5表2 提速二等客車計算結果與實測結果比較速度(km/h) 200 210分析與實測 計算值 實測值 計算值 實測值橫向力(kN) 56.76 48.79 61.66 61.56輪重減載率 0.51 0.54 0.58

12、0.60脫軌系數(shù) 0.64 0.62 0.65 0.76輪軌關系理論研究成果在提速研究中有其特殊重要的意義。根據(jù)既有線路在重載列車運行條件下，線路養(yǎng)護條件可以達到的不平順控制標準，計算分析提速機車、客車及動車組所必須具備的懸掛系統(tǒng)參數(shù)，而根據(jù)這些設計參數(shù)設計研制的提速列車在既有線路上試驗時，所得到的動力學性能結果與分析計算值比較吻合。這為研制開發(fā)適應既有線路條件的提速機車車輛創(chuàng)造了有利條件，具有創(chuàng)新意義。 2. 自主創(chuàng)新研制開發(fā)完整系列的提速機車、客車、動車組160km/h200km/h新型快速機車、客車及動車組的開發(fā)，適應了中國既有線路的平縱斷面條件，是提速工程中重要的創(chuàng)新成果。通過輪軌關系

13、的理論研究與線路試驗，根據(jù)全路提速的需求，全國十余家大型機車車輛制造企業(yè)在鐵道科學研究院等單位技術支持下，相繼研制出一批新型的快速機車車輛，填補了我國機車車輛產(chǎn)品系列的空白。在短短七、八年時間內(nèi)，新型的快速機車(SS9型電力機車，SS7D型電力機車，DF11G型內(nèi)燃機車等)；快速客車(25K型與25T型高包軟臥車、軟臥車、硬臥車、餐車、硬座車、雙層客車)；快速動車組(大白鯊號電動車組，新曙光號內(nèi)燃雙層動車組，神州號內(nèi)燃雙層動車組，北亞號內(nèi)燃液力動車組，春城號電動車組等)紛紛問世并相繼投入運營。這些快速列車與動車組最高運行速度達到160km/h及以上，在轉(zhuǎn)向架、制動、牽引三個重要技術領域均有重大

14、技術創(chuàng)新：新型轉(zhuǎn)向架采用了優(yōu)化的懸掛參數(shù)及空心軸六連桿彈性傳動，其穩(wěn)定性與平穩(wěn)性指標優(yōu)良；采用了新型大功率盤形制動及電子防滑器，緊急制動距離等重要制動指標達到國際先進水平；采用了不等分三段相控整流橋及串勵脈流牽引電機等新技術，在牽引起動力及變壓器總?cè)萘康戎匾獱恳笜松嫌兄卮笸黄?，這些指標均達到國際同類產(chǎn)品先進水平(見表3)。表3 我國提速機車、客車、動車組類型、技術特點一覽表序號 機客車類別 車型 主要技術特點1 快速機車 SS9型電力機車SS7D型電力機車DF11G型內(nèi)燃機車 空心軸六連桿彈性傳動的三軸轉(zhuǎn)向架或二軸轉(zhuǎn)向架；車頭型流線型及車體輕量化；機車采用微機控制裝置和邏輯控制單元相結合的方

15、式；牽引電機采用性能良好，全疊片結構，雙H絕緣，持續(xù)功率達到900KW或530KW的大功率脈流電機，電力機車采用大容量變壓器；實現(xiàn)了六軸電力機車變壓器與平波電抗器及濾波電抗器一體化；機車采用雙管制動系統(tǒng)，增加機車電制動的功率及列車電空制動聯(lián)合制動功能。2 快速客車 25K型，25T型高軟臥、軟臥、硬臥、餐車、硬座、雙層客車 采用CW-2C、206KP、209HS型快速轉(zhuǎn)向架；采用大功率盤型制動、電空制動、電子防猾器；采用橡膠風擋，集中供電、空調(diào)、采暖；車鉤采用15C、15H、G1型緩沖器。 3 快速動車組 動力集中 DDJ1型大白鯊號電動車組 設計速度200km/h的全懸掛式單側(cè)齒輪雙側(cè)六連桿

16、輪對空心軸彈性傳動的動力轉(zhuǎn)向架；客車無搖枕、無搖動臺、無旁承的三無轉(zhuǎn)向架，采用輕型輪對，小滾拄軸承，H型箱型斷面焊接構架，空氣彈簧二系懸掛。大功率盤型制動裝置及TFX型電子防滑器，性能指標達到200km/h速度下緊急制動距離小于1800m的國際標準。NZJ1型新曙光號內(nèi)燃雙層動車組NZJ2型神州號內(nèi)燃雙層動車組 軸重不超過22.5t，采用Longwords網(wǎng)絡通信技術與遠距離重聯(lián)控制技術，同時開發(fā)研制柴油機電子噴射系統(tǒng)，600V直流供電系統(tǒng)，流線型車頭，新設備安裝配套，空調(diào)系統(tǒng)采用新布局，起動加速度性能好，平面布置合理。北亞號內(nèi)燃液力動車組廬山號內(nèi)燃液力動車組唐山號內(nèi)燃電傳動動車組 采用鼓型斷

17、面，輕量化車體結構及長細比大的流線頭型；無木結構車體內(nèi)裝結構設計；采用動力性能好的無搖枕轉(zhuǎn)向架，大撓度空氣彈簧，鼓型齒輪聯(lián)軸節(jié)驅(qū)動，盤形制動裝置，Z型雙拉桿牽引變壓器；采用高阻抗、輕量化臥式變壓器；具有空電混合制動控制功能的制動系統(tǒng)，有效利用列車電制動，降低基礎制動裝置的機械磨耗，實現(xiàn)節(jié)能及環(huán)保要求。動力分散 春城號電動車組 3. 關鍵性軌道部件的研制與線路、橋梁、接觸網(wǎng)改造技術由于既有線路不可能進行大規(guī)模的改造，因此提速工程的總體戰(zhàn)略是采用新型高穩(wěn)定性能的機車車輛來適應既有線路結構。但是線路結構方面仍有三大關鍵問題必須解決：一是既有的道岔由于存在有害空間，對提速列車將產(chǎn)生危險的動力激擾，必須

18、更換；二是短鋼軌的接頭將產(chǎn)生周期性激擾，嚴重影響提速列車舒適性，必須采用無縫線路；最后是小曲線半徑的地段不適應提速，必要進行參數(shù)調(diào)整。針對這些問題項目組攻關開發(fā)了一批具有自主知識產(chǎn)權的關鍵性軌道部件，如12號提速道岔，跨區(qū)間無縫線路，型混凝土軌枕和彈性扣件等等。這些部件研制具有大的難度，為避免現(xiàn)場更換提速道岔而引起站場大規(guī)模改造，提速道岔線型設計必須保持道岔中心及轍叉理論交點位置不動，以便在外形長度基本不變情況下更換既有的道岔，為此提速道岔采用了藏尖式尖軌尖端設計，跟部設限位器，并創(chuàng)造性地將60AT鋼軌的軌底長肢熱加工旋轉(zhuǎn)90，形成凸緣，用于心軌一動轉(zhuǎn)換桿件的安裝。同時采用長翼軌式結構，用60

19、AT鋼軌模鍛出特種斷面，使道岔可靠性提高與使用壽命延長?？鐓^(qū)間無縫線路技術也已達到國際先進水平，不僅解決了理論計算方法的難題，而且解決膠接絕緣接頭強度、大跨度混凝土連續(xù)梁橋無縫線路鋪設等技術難點，現(xiàn)在從上海到南京全長303km基本上只有一根鋼軌，無一接頭，其長度已居世界前列。曲線區(qū)段線路參數(shù)的優(yōu)化技術，橋梁安全評估及加固技術，電氣化線路接觸網(wǎng)改造技術等方面也都取得重大突破，并建立了提速線路養(yǎng)護維修體系，實現(xiàn)了在少投入原則下使既有線路最高運行速度達到160km/h的目標(見表4)。表4 提速關鍵性軌道部件與線路、橋梁、接觸網(wǎng)改造技術序號 項目名稱 技 術 特 點 1 60kg/m鋼軌12號提速道

20、岔 線形滿足道岔中心及轍叉理論點位置不動要求，直向運行條件與國際先進的提速道岔相當，轉(zhuǎn)換桿件全部置于鋼岔內(nèi)，便于機械養(yǎng)維作業(yè)；尖軌采用60AT鋼軌制造，尖軌尖端藏尖式設計，長心軌采用軌底長肢旋轉(zhuǎn)90形成凸緣結構。采用外鎖閉轉(zhuǎn)換裝置；道岔內(nèi)鋼軌設置軌底坡適應與區(qū)間鋼軌的焊接。 2 鋪設整區(qū)間無縫線路或跨區(qū)間無縫線路 膠接絕緣接頭由鋼軌、夾板、高強度螺栓和絕緣材料組成，采用具有足夠抗剪強度、扯離強度和韌性的膠粘劑進行膠接。建立梁軌相互作用的縱向力計算方法，研究解決在大跨度混凝土連續(xù)橋上鋪設無縫線路的問題。提出鋼軌折斷原位修復技術。 3 型軌枕和彈性扣件 枕下和枕中承載力比型枕提高43%和65%，長

21、度2600mm，可減少7%道床應力：扣件采用型、型彈條扣件與軌枕配套。 4 既有線路技術改造 提出最大超高、允許欠超高、允許過超高、緩和曲線超高時變率、夾直線和夾圓線最小長度標準。 5 既有線橋梁的安全評估與加固 全國既有線橋梁普查，采用車-橋耦合作用理論仿真計算，對43座典型橋梁進行動力測試，提出混凝土梁、上承式、下承式鋼桁梁、上承式鋼板梁提速標準或加固標準，加固措施。 6 電氣化線路接觸網(wǎng)的技術改造 接觸網(wǎng)設計參數(shù)理論研究和改進；接觸網(wǎng)零部件廣泛采用新材料、新結構；使用無交叉線岔，采用接觸網(wǎng)-受電弓受流性能測試技術4. 提速四顯示信號系統(tǒng)及車載信號設備列車提速后，制動距離顯著增加，司機識別

22、信號更困難，原有的自動閉塞信號系統(tǒng)是以800m制動距離為依據(jù)，確定了閉塞分區(qū)長度，并固定埋設了鐵路自閉通過信號機的位置?，F(xiàn)在既有線提速，閉塞分區(qū)長度要加長，如果要移動所有通過信號機位置，工作量之大可想而知，但中國既有線信號系統(tǒng)改造又有其特殊的復雜性，因為既有線的聯(lián)鎖、閉塞制式繁多，達幾十種，提速后信號改造面臨復雜的兼容問題；同時提速時信號系統(tǒng)改造還不能影響現(xiàn)有運輸能力，施工時要求對既有線正常行車的影響減少到最小程度，投資還不能太大。經(jīng)過多種方案比較后，終于研究成功在原有三顯示信號制式的基礎上，采用四顯示自動閉塞制式及列車運行控制系統(tǒng)的方法，既有線的通過信號機只需改動5%10%，平均閉塞分區(qū)長度

23、不但不增加，而還略有減少。提速列車按四顯示方式運行，對于普通客車及貨車來說，將綠黃燈作綠燈對待，按三顯示方式運行，運輸組織上的平圖能力幾乎不下降。由于成功地研制了四顯示信號系統(tǒng)，與原有三顯示信號系統(tǒng)兼用，投資少，對運輸干擾小，確保提速后運輸密度不僅不降低，還能適度增長，在技術上獨具特色。5. 創(chuàng)建提速列車安全監(jiān)測系統(tǒng)如何保證既有線上列車提速的絕對安全，這是提速工程能否成功實施的關鍵所在。在總體研究時，曾進行廣泛的國際調(diào)研，希望能引進成熟的列車安全監(jiān)測系統(tǒng)，對影響列車運行安全的參量能在10秒內(nèi)快速采集并顯示。但是調(diào)研結果是國際上并沒有適合中國鐵路提速特點的監(jiān)測系統(tǒng)。由于中國鐵路地域廣闊，條件復雜

24、，線路狀況參差不齊，而提速安全性監(jiān)測要求在各種不同的線路條件下均能隨機地測量線路每一點處的列車安全參數(shù)，并及時快速獲得評估數(shù)據(jù)。針對這個難題，鐵道科學研究院作為總體單位承擔了這項攻關任務，成功地研制出三類安全監(jiān)測系統(tǒng)：(1) 提速列車運行安全快速監(jiān)測系統(tǒng)。以單周期雙橋路正弦合成法連續(xù)測量測力輪對為基礎，結合快速數(shù)據(jù)采集處理系統(tǒng)，創(chuàng)新地研制出安全快速監(jiān)測設備系統(tǒng)，精確地連續(xù)測量提速列車在任何線路任意點上的重要安全參數(shù)：脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軌橫向力等，并在10秒內(nèi)快速顯示或報警，具備超大數(shù)據(jù)量存儲能力。(2) GJ-4型快速軌檢車系統(tǒng)。采用慣性基準原理，應用半導體激光器和伺服跟蹤控制技術，在1

25、40160km/h速度下能連續(xù)動態(tài)測量軌道各項不平順性參數(shù)，精度高、技術性能接近國際先進的同類產(chǎn)品水平。(3) 軌道彈性檢查車，采用兩套相同弦長的弦作為臨時過渡基線的方法，利用輪重差異準確測量出路橋過渡段、道口區(qū)、道岔區(qū)軌道的彈性變化梯度。指導線路施工與維修，為列車快速平穩(wěn)運行打下良好的基礎(見表5)。表5 列車安全監(jiān)測系統(tǒng)項目與主要技術特點序號 項目名稱 主 要 技 術 特 點1 列車運行安全快速監(jiān)測系統(tǒng) 連續(xù)式測量測力輪對，采用單周期雙橋路正弦合成法，同時參與工作的有8個以上測試電橋，與振動加速度傳感器、位移計、速度傳感器同步進行數(shù)據(jù)采集。實時計算機采集分析系統(tǒng)。2 GJ-4快速軌檢車 采

26、用慣性基準原理，應用半導體激光器和伺服跟蹤控制技術測量軌距；陀螺傳感器和加速度補償技術測量高低、水平、軌向;配置車載雙微機系統(tǒng)，實現(xiàn)實時采集與處理，自動完成數(shù)據(jù)合成。3 軌道彈性檢查車 采用兩套相同弦長的弦作為臨時過渡基線的方法，利用輪重差異準確測量出路橋過渡段、道口區(qū)、道岔軌道彈性變化梯度。6. 綜合聯(lián)調(diào)試驗研究任何一個大的系統(tǒng)工程，最關鍵的環(huán)節(jié)就是系統(tǒng)的集成，它是通過綜合聯(lián)調(diào)試驗實現(xiàn)的對系統(tǒng)集成技術的驗證。中國鐵路提速工程的系統(tǒng)集成技術包含著將上百項提速攻關項目的成果科學地綜合集成起來，最終在繁忙干線上得到實際應用。因此，綜合聯(lián)調(diào)試驗是六大攻關任務中最后、也是最復雜的一項。提速的綜合聯(lián)調(diào)試

27、驗按三個步驟進行：重要部件或整車的試驗室試驗；鐵科院東郊環(huán)行試驗基地初步綜合試驗；最后是繁忙干線現(xiàn)場的大系統(tǒng)集成綜合聯(lián)調(diào)試驗。第一次綜合聯(lián)調(diào)試驗于1995年9月16日10月20日在上海南京間滬寧線上進行，第二、三、四次在京秦線、沈山線、鄭武線進行，最后一次于1998年6月1日24日在鄭武線鄭州漯河間進行，最高速度達到240km/h。如上所述總共進行了五次大規(guī)模綜合聯(lián)調(diào)試驗，歷時跨4個年度，內(nèi)容包含了電力牽引與內(nèi)燃牽引；旅客列車提速與重載貨物列車提速。每次試驗涉及線路、列車、信號、通信、安全監(jiān)測、運輸組織、牽引供電等鐵路所有專業(yè)的試驗人員及運營人員，多達上千人。由于在既有線上進行大規(guī)模綜合試驗，不能妨礙正常的運輸秩序，而且地面、車上的測試點多達幾十個，界面參數(shù)復雜，同步性要求高，