（交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)論文）汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流的研究.pdf

摘要 伴隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化，我國汽車工業(yè)發(fā)展迅速，汽車工業(yè)開放 程度越來越高，競爭越來越激烈。在這種情況下，汽車制造企業(yè)需要 加強(qiáng)企業(yè)的經(jīng)營管理，不斷降低成本，提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，以贏 得競爭。而物流是降低成本的一個(gè)主要領(lǐng)域，它是企業(yè)的“第三利潤 源泉”。因此，對于中國汽車制造企業(yè)而言，加強(qiáng)物流管理顯得尤為重 要。 作為源頭的供應(yīng)物流在整個(gè)汽車物流中起著舉足輕重的作用，供 應(yīng)物流成本的高低直接影響到企業(yè)以及整個(gè)供應(yīng)鏈的最終獲利情況。 本文通過分析我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流的現(xiàn)狀和存在的問題，提出 將第三方物流引入汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流是優(yōu)化我國汽車供應(yīng)物流 的關(guān)鍵。并結(jié)合目前我國第三方物流和汽車物流的現(xiàn)狀及特點(diǎn)，提出 了重構(gòu)供應(yīng)物流運(yùn)作方式，即實(shí)行“配送中心”和“循環(huán)取貨”的供 應(yīng)模式。 而實(shí)現(xiàn)第三方物流對汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流的優(yōu)化，必須要選擇 合適的第三方物流服務(wù)商。本文根據(jù)我國汽車供應(yīng)物流的特點(diǎn)，建立 了選擇第三方物流服務(wù)商評價(jià)指標(biāo)體系，并通過主成分和系統(tǒng)聚類分 析法對備選第三方物流服務(wù)商進(jìn)行了評價(jià)和選擇。 此外，本文研究了汽車制造企業(yè)采購供應(yīng)中的采購量分配問題， 為此建立了一個(gè)基于隨機(jī)需求和價(jià)格折扣的多階段，多供應(yīng)商和多零 部件的單目標(biāo)混合整數(shù)隨機(jī)規(guī)劃模型，以零部件價(jià)格、采購和庫存成 本的最小化為總目標(biāo)，以供應(yīng)商的供應(yīng)能力、及時(shí)率和零部件所獲評 價(jià)等級(jí)等準(zhǔn)則為約束條件，根據(jù)傳統(tǒng)的處理機(jī)會(huì)約束的方法，把其轉(zhuǎn) 化為確定性的等價(jià)模型。最后結(jié)合采購實(shí)例，利用軟件l i n g 0 9 0 ，找 到了給定條件下各供應(yīng)商采購量配額的最優(yōu)方案，驗(yàn)證了模型的有效 性與可行性。 關(guān)鍵詞：物流，汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流，第三方物流，供應(yīng)商選擇， 采購量分配 a b s t r a c t a c c o m p a n i e db yg l o b a le c o n o m i ci n t e g r a t i o n ，o u ra u t o m o b i l e i n d u s t r yi s f a s tg r o w i n g t h eo p e n i n gd e g r e eo fa u t o m o b i l ei n d u s t r yi s h i g h e ra n dh i g h e r , a n dt h ec o m p e t i t i o ni sf i e r c e ra n df i e r c e r i no r d e rt o w i nt h ec o m p e t i t i o n ，a u t o m o b i l e m a n u f a c t u r i n ge n t e r p r i s e sn e e dt o s t r e n g t h e nt h e i rm a n a g e m e n ta n da d m i n i s t r a t i o n ，l o w e rc o s t sc o n s t a n t l y , a n di m p r o v et h es e r v i c eq u a l i t ya n dt h es e r v i c el e v e lu n d e rt h i ss i t u a t i o n a n dt h el o g i s t i c si sam a i nf i e l do fl o w e r i n gc o s t s ，w h i c hi s t h et h i r d p r o f i ts o u r c e ”o ft h ee n t e r p r i s e s o ，a st oo u ra u t o m o b i l em a n u f a c t u r i n g e n t e r p r i s e s ，s t r e n g t h e n i n gl o g i s t i c sm a n a g e m e n t s e e m s p a r t i c u l a r l y i m p o r t a n t a st h eh e a d w a t e r so ft h ew h o l ea u t o m o b i l el o g i s t i c s ，t h es u p p l y i n g l o g i s t i c sp l a y sav e r yi m p o r t a n tr o l e t h ec o s to fs u p p l y i n gl o g i s t i c s d i r e c t l yi n f l u e n c e st h ef i n a lp r o f i t - m a k i n gs i t u a t i o no fe n t e r p r i s e sa n d w h o l es u p p l yc h a i n t h ep a p e ra n a l y z e st h ec u r r e n ts i t u a t i o na n de x i s t i n g p r o b l e mo fo u ra u t o m o b i l em a n u f a c t u r i n ge n t e r p r i s e a n dt h ep a p e r p r o p o s e st h a ti t st h ek e yt oo p t i m i z i n gt h ea u t o m o b i l es u p p l y i n gl o g i s t i c s t oi n t r o d u c et h et h i r d - p a r t yl o g i s t i c s ( t p l ) t ot h es u p p l y i n gl o g i s t i c so f a u t o m o b i l e m a n u f a c t u r i n ge n t e r p r i s e c o m b i n i n g w i t ht h ec u r r e n t s i t u a t i o n sa n dc h a r a c t e r i s t i c so fo u rt p la n da u t o m o b i l el o g i s t i c sa t p r e s e n t ，t h ep a p e rp r o p o s e sr e c o n s t r u c t i n gt h eo p e r a t i o nw a yo ft h e s u p p l y i n gl o g i s t i c s t h a tm e a n st oi m p l e m e n tt h es u p p l ym o d e sa b o u t d i s t r i b u t i o nc e n t e r a n d m i l k r u n a n dw em u s tc h o o s et h es u i t a b l et p li ft h et h i r d p a r t y l o g i s t i c s s u p p l i e r s r e a l i z et o o p t i m i z et h es u p p l y i n gl o g i s t i c so fa u t o m o b i l e m a n u f a c t u r i n ge n t e r p r i s e s o nt h eb a s i so ft h e c h a r a c t e r i s t i co ft h e a u t o m o b i l es u p p l y i n gl o g i s t i c s ，t h ed i s s e r t a t i o ns e t su pt h ee v a l u a t i o n i n d e x s y s t e mt oc h o o s et p l a n das y n t h e t i cm e t h o do fp r i n c i p a l c o m p o n e n ta n a l y s i s ( p c a ) a n dh i e r a r c h i c a lc l u s t e ra n a l y s i si sp r e s e n t e d t oe v a l u a t ea n ds e l e c tt h et p l e n t e r p r i s e m e a n w h i l e ，t h ep u r c h a s i n ga m o u n ta l l o c a t i o n ，w h i c hi si nt h e p u r c h a s ea n ds u p p l yo fa u t o m o b i l em a n u f a c t u r i n ge n t e r p r i s e ，i ss t u d i e di n t h ed i s s e r t a t i o n a n dt h ed i s s e r t a t i o ns e t su pam i x e di n t e g e rs t o c h a s t i c p r o g r a m m i n g m o d e lo ft h e p u r c h a s i n g a m o u n ta l l o c a t i o nw i t h m u l t i p e r i o d sa n dm u l t i p r o d u c t s w h i c hi su n d e rs t o c h a s t i cd e m a n da n d p r i c ed i s c o u n t t h em o d e lr e g a r d st h em i n i m i z a t i o no f t h es p a r ep a r t ，t h e o r d e rc o s ta n dt h es t o c kc o s ta st h et o t a lg o a l a n di tr e g a r d sc r i t e r i as u c h a st h es u p p l i e r sd e l i v e r a b i l i t y , p r o m p t n e s sr a t ea n da c c e s s o r yq u a l i t ye t c a st h ec o n s t r a i n e dc o n d i t i o n s a c c o r d i n gt ot h em e t h o do ft h et r a d i t i o n a l t r e a t m e n to fc h a n c ec o n s t r a i n t ，t h ep a p e rt u r n si ti n t od e t e r m i n i s t i c e q u i v a l e n tm o d e l c o m b i n i n gw i t han u m e r i c a le x a m p l e t h el i n g 0 9 o i su t i l i z e dt os o l v et h ee x a m p l e f e a s i b i l i t ya n de f f e c t i v e n e s so ft h e p r o p o s e dm o d e li sp r o v e d k e yw o r d sl o g i s t i c s ，t h e s u p p l y i n gl o g i s t i c s o fa u t o m o b i l e m a n u f a c t u r i n ge n t e r p r i s e s ，t h et h i r d p a r t yl o g i s t i c s ，v e n d o rs e l e c t i o n ，t h e p u r c h a s i n ga m o u n t a l l o c a t i o n 1 i i 原創(chuàng)性聲明 本人聲明，所呈交的學(xué)位論文是本人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工 作及取得的研究成果。盡我所知，除了論文中特別加以標(biāo)注和致謝的 地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包 括為獲得中南大學(xué)或其他單位的學(xué)位或證書而使用過的材料。與我共 同工作的同志對本研究所作的貢獻(xiàn)均已在論文中作了明確的說明。 作者簽名：擔(dān)亟薟。 日期：一生2 年生月互日 關(guān)于學(xué)位論文使用授權(quán)說明 本人了解中南大學(xué)有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，即：學(xué)校有 權(quán)保留學(xué)位論文，允許學(xué)位論文被查閱和借閱；學(xué)?？梢怨紝W(xué)位論 文的全部或部分內(nèi)容，可以采用復(fù)印、縮印或其他手段保留學(xué)位論文； 學(xué)?？筛鶕?jù)國家或湖南省有關(guān)規(guī)定送交學(xué)位論文。 作者簽名：毽虱盤導(dǎo)師簽名：日期：衛(wèi)年生月魚日 碩士學(xué)位論文 第一章緒論 1 1 選題背景及研究意義 第一章緒論 隨著中國在世界經(jīng)濟(jì)中的地位不斷上升，中國的汽車工業(yè)也在持續(xù)大幅度 發(fā)展。國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的9 2 0 0 6 年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，涉及汽車及 其相關(guān)的數(shù)據(jù)如下：2 0 0 6 年末，全國民用汽車保有量達(dá)到4 9 8 5 萬輛，比上年末 增長1 5 2 。其中年末私人汽車保有量2 9 2 5 萬輛，增長2 3 7 。民用轎車保有 量1 5 4 5 萬輛，增長2 7 2 。其中私人轎車1 1 4 9 萬輛。增長3 3 5 【i j 。而根據(jù)中 國第一汽車集團(tuán)公司董事長、總經(jīng)理竺延風(fēng)的判斷和預(yù)測，2 0 0 7 年前后，中國 汽車市場將步入持續(xù)、穩(wěn)步的增長階段；到2 0 1 0 年，中國汽車產(chǎn)量將達(dá)到1 0 0 0 萬輛：2 0 1 0 年至2 0 1 5 年，中國汽車市場依然會(huì)是全球增速最快的市場。更有行 業(yè)專家指出，到2 0 1 5 年，中國有可能超過美國成為全球第一大汽車市場【2 】。美 好前景的魅力是不可阻擋的，大量外資企業(yè)的涌入，外國汽車公司顯示出它們對 中國汽車市場的新興趣，紛紛宣布大型投資計(jì)劃，決心要在全球發(fā)展最快的中國 汽車市場上一決雌雄，使國內(nèi)競爭越來越激烈。 在這種形勢下，我國汽車行業(yè)的平均利潤率急劇下降，轎車企業(yè)的平均利 潤率從2 0 0 1 年的2 2 降到了2 0 0 4 年的6 7 1 3 1 ，有些企業(yè)的利潤率甚至還要 低，當(dāng)前全球汽車行業(yè)的平均水平大概是3 * o - 6 。效率低的汽車企業(yè)很可能最 終被市場所淘汰。因此，我國的汽車制造企業(yè)開始紛紛改革其傳統(tǒng)的物流管理模 式，積極推行現(xiàn)代物流，以謀求在競爭中持續(xù)地發(fā)展。 汽車物流一直以來都被國際物流同行公認(rèn)為較復(fù)雜、較專業(yè)的物流領(lǐng)域， 因?yàn)槠嚿a(chǎn)過程是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，單就汽車裝配而言，通常在一條裝配 線上混流裝配兩個(gè)或兩個(gè)以上平臺(tái)、十幾種配置的轎車，生產(chǎn)節(jié)拍是每小時(shí)2 0 至4 0 輛車，每種車型的裝配零部件是3 0 0 0 多種，涉及到上萬個(gè)復(fù)雜的生產(chǎn)工序， 生產(chǎn)線旁的物流位置有限，極易發(fā)生零部件的堆積和斷檔，上萬種零部件必須準(zhǔn) 確地送到消耗點(diǎn)，物流數(shù)據(jù)的信息量特別大，它集現(xiàn)代運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、搬運(yùn)、包裝、 配送及物流信息于一體，是溝通原料供應(yīng)商、生產(chǎn)廠商、經(jīng)銷商、物流公司及最 終用戶的橋梁【4 l ，可細(xì)分為供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流和回收物流四個(gè)相互 聯(lián)系的領(lǐng)域。 作為源頭的供應(yīng)物流在整個(gè)汽車物流中起著舉足輕重的作用，供應(yīng)物流成本 的高低直接影響到企業(yè)以及整個(gè)供應(yīng)鏈的最終獲利情況。供應(yīng)物流( 也稱零部件 入廠物流) 是指包括原材料等一切生產(chǎn)物資的采購、進(jìn)貨運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、庫存管理、 用料管理和供應(yīng)管理，是在供應(yīng)一制造一銷售一服務(wù)組成的汽車供應(yīng)鏈體系中 碩士學(xué)位論文 第一章緒論 居于起始階段的物流活動(dòng)。零部件生產(chǎn)企業(yè)和原材料供應(yīng)商構(gòu)成了供應(yīng)物流的起 點(diǎn)，汽車制造企業(yè)構(gòu)成了供應(yīng)物流的終點(diǎn)，中間包括運(yùn)輸層、倉儲(chǔ)層和配送層。 在汽車行業(yè)的供應(yīng)物流體系中，汽車制造企業(yè)居于核心地位，圍繞他們的是數(shù)目 龐大的零部件生產(chǎn)企業(yè)及原材料供應(yīng)商。 汽車制造企業(yè)主宰著整個(gè)物流系統(tǒng)，為了實(shí)施精益生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)零庫存，要 求零部件供應(yīng)商按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進(jìn)行供貨，實(shí)施“直送工位的j i t ( 準(zhǔn)時(shí)供貨) 配送。一方面，汽車制造企業(yè)擔(dān)心零部件供應(yīng)商不能及時(shí)供貨，零 部件發(fā)生質(zhì)量問題而影響生產(chǎn)：另一方面，有些零部件供應(yīng)商生產(chǎn)能力受到限制， 不能滿足汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)需求。因此，為了促進(jìn)零部件供應(yīng)商不斷提高生產(chǎn) 效率，許多汽車制造企業(yè)在采購零部件時(shí)，傾向于先選擇幾個(gè)固定的供應(yīng)商，然后 再根據(jù)實(shí)際情況動(dòng)態(tài)的在這些供應(yīng)商之間分配采購量。 同時(shí)，隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，第三方汽車物流市場不斷增長，涌現(xiàn)了 許多汽車物流企業(yè)：安吉天地、長安民生、吉林長久、福田物流、武漢中原、廣 州風(fēng)神等。這些汽車物流企業(yè)的物流服務(wù)主要還是集中在整車物流這一塊，就算 是行業(yè)內(nèi)比較領(lǐng)先的安吉天地物流公司，其業(yè)務(wù)中整車物流占到了9 0 t5 。，零部 件物流還只是很少的一部分，因?yàn)楣?yīng)物流是汽車物流中最復(fù)雜、最有技術(shù)含量 的組成部分，一般由汽車制造企業(yè)自營，外包給第三方物流在國內(nèi)尚處于起步階 段。 因此，如何利用汽車制造企業(yè)內(nèi)部及外部資源，優(yōu)化供應(yīng)物流管理流程， 如何科學(xué)合理地分配采購訂單，如何使第三方物流有效地應(yīng)用于供應(yīng)物流，高效 地滿足汽車制造企業(yè)生產(chǎn)及物資流通的需要，降低物流成本，從而增強(qiáng)我國汽車 制造企業(yè)在國內(nèi)外市場的競爭能力，是一項(xiàng)非常具有現(xiàn)實(shí)意義的研究課題。 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1 2 1 國內(nèi)的研究現(xiàn)狀 近年來我國汽車行業(yè)對于企業(yè)的物流成本、物流效率也日趨重視，一些學(xué)者 針對我國汽車物流也進(jìn)行了一定的研究與探索。王國華( 2 0 0 2 ) f 6 】分析了我國制造 業(yè)物流的發(fā)展環(huán)境與現(xiàn)狀，指出企業(yè)物流應(yīng)根據(jù)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢來確定其發(fā) 展模式。秦璨( 2 0 0 5 ) f 7 j 對供應(yīng)鏈管理和信息系統(tǒng)建設(shè)在汽車工業(yè)中的重要性進(jìn)行 了闡述，并對汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈物流信息管理功能模塊進(jìn)行了設(shè)計(jì)。神龍汽車有限 公司的陸薇( 2 0 0 4 ) 8 】就神龍汽車采購供應(yīng)物流的優(yōu)化途徑和零部件供應(yīng)如何實(shí)現(xiàn) “精益 化進(jìn)行了研究。葉明海、顧明毅( 2 0 0 3 ) 【9 】調(diào)查了國內(nèi)汽車行業(yè)物流發(fā)展 情況，指出了汽車物流發(fā)展所遇到的瓶頸問題，探討了汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施第三方物流 2 碩十學(xué)位論文第一章緒論 的途徑，為我國汽車企業(yè)開展現(xiàn)代物流管理，全面提升全球市場競爭力提供了若 干建議。3 s 樹化( 2 0 0 6 ) t 1 0 l 進(jìn)一步闡述了第三方物流是汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然 選擇。 對于采購量分配的問題，國內(nèi)的研究不多，文獻(xiàn)【1 l 】研究了在隨機(jī)性需求和 價(jià)格折扣條件下，單階段、多產(chǎn)品和多目標(biāo)的供應(yīng)商選擇及其采購量的分配問題， 建立了多目標(biāo)混合整數(shù)隨機(jī)規(guī)劃模型，但只考慮了單階段的模型。文獻(xiàn) 1 2 1 研究 的是多階段多產(chǎn)品的采購量分配問題，但僅適用于確定性需求的條件。文獻(xiàn) 1 3 】 和文獻(xiàn)【1 4 】分別采用了點(diǎn)估計(jì)加權(quán)和列生成算法求解大型鋼鐵企業(yè)原材料采購 模型。文獻(xiàn) 1 5 】建立了混合整數(shù)規(guī)劃模型，并采用混合遺傳算法進(jìn)行求解，但仍 然沒有考慮隨機(jī)需求和價(jià)格折扣情況。文獻(xiàn)【1 6 】雖然建立的是單階段單目標(biāo)整數(shù) 規(guī)劃模型，但針對的是多供應(yīng)商環(huán)境下j i t o u s ti nt i m e ) 采購的訂單分配問題，提 出一個(gè)在滿足一定送貨及時(shí)率及采購策略條件下生產(chǎn)商的采購總成本最小化模 型，分析了采購成本對送貨及時(shí)率的敏感度。 若使第三方物流有效地應(yīng)用于汽車制造企業(yè)的供應(yīng)物流，評價(jià)選擇合適的 第三方物流服務(wù)商非常重要。關(guān)于第三方物流服務(wù)商的評價(jià)方法很多，如模糊聚 類法、專家評判法、層次分析法( a h p ) 、人工智能方法( c b r ) 等。模糊聚類法通 過聚類分析把備選的第三方物流企業(yè)分為幾類，企業(yè)從原始數(shù)據(jù)中判斷各類物流 企業(yè)的特點(diǎn)，然后在某一類中選擇。但如果物流企業(yè)的指標(biāo)很多，總結(jié)每類物流 企業(yè)的特點(diǎn)就比較困難了。模糊聚類法也有優(yōu)點(diǎn)，如焦蕾稚1 1 7 1 所述，此方法計(jì) 算過程簡單，并且能有效地區(qū)分各類物流供應(yīng)商，縮小選擇范圍，從而使供應(yīng)商 選擇問題得到一定程度的簡化。在選擇第三方物流企業(yè)的分析方法中，目前使用 較多的是層次分析法( a h p ) 。a h p 常常結(jié)合其他方法一起使用馬雪芬i l8 j 結(jié)合模 糊綜合評價(jià)，利用a h p 建立操作層相對于目標(biāo)層綜合評價(jià)的決策矩陣和權(quán)重序 列，結(jié)合決策矩陣的模糊運(yùn)算求得操作層對目標(biāo)層綜合評價(jià)的優(yōu)劣序列，企業(yè)從 結(jié)果中選擇一個(gè)或多個(gè)備選企業(yè)作為合作者。利用模糊運(yùn)算模型擴(kuò)展a h p 計(jì)算的 廣度，為滿足不同的目的和要求可以采用不同的模糊運(yùn)算模型。趙佳妮【l 訓(xùn)針對 多源供應(yīng)商選擇，提出a h p 和線性規(guī)劃法( l p ) 相結(jié)合，用a h p 求出每個(gè)供應(yīng)商 的組合權(quán)重，以此作為目標(biāo)函數(shù)的系數(shù)構(gòu)建線性規(guī)劃模型，用t v p 代表物流服務(wù) 供應(yīng)商的總采購價(jià)值( t o t a lv a l u eo f p u r c h a s i n g ，簡稱t v p ) ，建立l p 模型，然后 利用單純形法進(jìn)行求解。a h p 作為一種將定性和定量結(jié)合的工具，最大優(yōu)點(diǎn)是 提出了層次本身，使得決策者能夠認(rèn)真地考慮和衡量指標(biāo)的相對重要性，做出科 學(xué)合理的選擇，具有可靠性高、誤差小的特點(diǎn)。但正如李大鵬1 2 0 】所述，a h p 也 存在著一定的局限性，在遇到因素眾多、規(guī)模較大的問題時(shí)該方法往往容易出現(xiàn) 一些問題，例如判斷矩陣難以滿足一致性要求，往往難于進(jìn)一步對其進(jìn)行分組。 碩士學(xué)位論文第一章緒論 1 2 2 國外的研究現(xiàn)狀 二十世紀(jì)五十年代，汽車行業(yè)的物流管理處于形成期，汽車制造商更注重 制成品到消費(fèi)者的實(shí)物配送環(huán)節(jié)，強(qiáng)調(diào)對與實(shí)物配送有關(guān)的一系列活動(dòng)進(jìn)行系統(tǒng) 管理，以最低的成本確保把產(chǎn)品有效地送到顧客手里。在供應(yīng)物流方面大多還是 采取傳統(tǒng)的成批、標(biāo)準(zhǔn)化采購，確保不缺貨，以發(fā)揮最大的規(guī)模生產(chǎn)能力。 二十世紀(jì)六七十年代，隨著j i t ，m r p ，m r pi i 等先進(jìn)管理方法的開發(fā)和在 物流管理中的運(yùn)用，物流理論進(jìn)入成熟階段。在汽車行業(yè)，日本豐田公司的豐 田英二和大野耐一創(chuàng)立了準(zhǔn)時(shí)鋁o ( j u s ti nt i m e ) 生產(chǎn)，在管理手段上采用看板管 理、單元化生產(chǎn)等技術(shù)實(shí)行拉式生產(chǎn)( p u l lm a n u f a c t u r i n g ) ，為了實(shí)施j i t 生產(chǎn)， 豐田公司在供應(yīng)物流方面也引入j i t 理念，一定程度上改變了傳統(tǒng)供應(yīng)物流系統(tǒng) 運(yùn)作管理方式，用少量、頻繁的交貨取代大宗合同訂貨，只按需要保有庫存，盡 可能地將存貨水平降到最低。準(zhǔn)時(shí)制是汽車行業(yè)對現(xiàn)代物流管理思想的一大貢 獻(xiàn)。 二十世紀(jì)八十年代末九十年代初以來，全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的迅速發(fā)展和 新興市場的形成，促使國際汽車巨頭們采用零部件和原材料的全球采購供應(yīng)戰(zhàn) 略，以尋找低成本生產(chǎn)資源，這就造成供應(yīng)鏈管理的復(fù)雜性和難度大大增加。國 際上的各大汽車集團(tuán)為了專注于核心業(yè)務(wù)，紛紛采取將非核心業(yè)務(wù)外包策略，與 專業(yè)化的第三方物流公司合作構(gòu)造新型的供應(yīng)鏈體系。f o r d ( 福特汽車公司) 與 u p s ( 聯(lián)合包裹服務(wù)公司) 合作，由u p s 對f o r d 從工廠到經(jīng)銷商的4 0 0 多萬輛汽 車實(shí)行在途跟蹤監(jiān)控【2 1 j 。 對于采購量分配的問題，國外學(xué)者進(jìn)行了以下研究，文獻(xiàn) 2 2 】和【2 3 】是將供 應(yīng)商的選擇同采購量的分配建立在同一個(gè)模型當(dāng)中進(jìn)行考慮，分別為線性規(guī)劃和 混合整數(shù)規(guī)劃，文獻(xiàn) 2 2 】的線性規(guī)劃較為簡單，考慮因素也較少，文獻(xiàn) 2 3 】是一個(gè) 綜合模型。文獻(xiàn)【2 4 】則為典型的采購量分配的問題，并且它考慮了供應(yīng)商的規(guī)模 效應(yīng)。文獻(xiàn)【2 5 】研究的是供應(yīng)商選擇及其采購量分配問題，考慮了隨機(jī)需求但沒 有考慮價(jià)格折扣的情況。文獻(xiàn) 2 6 】提出了全新的方式，建立了多階段分配采購量 的決策模型，它考慮了各供應(yīng)商的不同折扣水平，但只考慮了單個(gè)零配件，并未 考慮多個(gè)零配件的情況。文獻(xiàn) 2 7 研究的是模糊多目標(biāo)供應(yīng)商選擇及其供應(yīng)額度 分配問題，但也沒有考慮隨機(jī)需求和價(jià)格折扣情況。文獻(xiàn)【2 8 】就是考慮了隨機(jī)需 求，它將n e w s b o y 問題結(jié)合進(jìn)來，對零部件的訂購決策進(jìn)行考慮，但它是考慮有限 階段決策問題。 供應(yīng)商選擇方法的研究大致經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段：定性方法、定量方法、定 性與定量相結(jié)合的方法。2 0 世紀(jì)7 0 年代著名的運(yùn)籌學(xué)家t l s a 咐提出了層次分 析法【2 9 】，接著w e b e r 等出將層次分析法用于供應(yīng)商的選擇【3 0 1 。s h g h o d s y p o u r 4 碩上學(xué)位論文 第一章緒論 和c o b r i e n ( 1 9 9 8 ) t 3 l 】集成了層次分析和線性規(guī)劃的方法，來選擇最佳的供應(yīng)商。 2 0 世紀(jì)8 0 年代后期，隨著人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)( a r t i f i c i a ln e u r a ln e t w o r k ，a n n ) 迅猛發(fā) 展，出現(xiàn)了將人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于供應(yīng)鏈管理環(huán)境下供應(yīng)商的選擇模型，當(dāng)對供 應(yīng)商做綜合評價(jià)時(shí)，該方法可再現(xiàn)專家的經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)和知覺模式，實(shí)現(xiàn)了定性分 析與定量分析的有效結(jié)合。k u m a r ( 2 0 0 4 ) 27 1 利用模糊優(yōu)化理論對供應(yīng)商進(jìn)行選 擇，從三個(gè)方面建立約束：最小凈成本、最大滿意度、最小延遲時(shí)間，進(jìn)而給出 評價(jià)模型對供應(yīng)商進(jìn)行評價(jià)選擇。s h y u r & s h i h ( 2 0 0 6 ) t 3 2 】結(jié)合多目標(biāo)決策和網(wǎng)絡(luò)分 析方法獲得指標(biāo)權(quán)重，并運(yùn)用改進(jìn)了的業(yè)績評價(jià)法對戰(zhàn)略型供應(yīng)商進(jìn)行評價(jià)選 擇，他們通過實(shí)證研究證明了此研究對于戰(zhàn)略型供應(yīng)商選擇的有效性。 1 3 本文研究的主要內(nèi)容 首先對汽車制造企業(yè)的供應(yīng)物流進(jìn)行分析，研究我國汽車行業(yè)供應(yīng)鏈及汽 車制造企業(yè)供應(yīng)物流的現(xiàn)狀，通過實(shí)地調(diào)研和查閱文獻(xiàn)，總結(jié)我國汽車制造業(yè)企 業(yè)現(xiàn)行供應(yīng)模式的特征和供應(yīng)物流系統(tǒng)存在的主要問題，提出引入第三方物流。 對我國第三方物流及汽車物流市場進(jìn)行分析，重構(gòu)第三方物流對供應(yīng)物流運(yùn)作方 式。論文將重點(diǎn)對第三方物流服務(wù)商的選擇和供應(yīng)物流中遇到的采購量分配問題 進(jìn)行解析。 在第三方物流服務(wù)商的選擇上，首先構(gòu)建第三方物流服務(wù)商的評價(jià)指標(biāo)體 系，然后利用主成分和系統(tǒng)聚類分析法對其進(jìn)行綜合評價(jià)和分類，為汽車制造企 業(yè)選擇第三方物流服務(wù)商提供重要參考和依據(jù)，企業(yè)可以根據(jù)分類結(jié)果并結(jié)合物 流企業(yè)的主成分指標(biāo)信息做出科學(xué)合理的選擇。 在采購量分配問題探討上，論文提出一個(gè)單目標(biāo)混合整數(shù)隨機(jī)規(guī)劃模型， 通過處理機(jī)會(huì)約束的傳統(tǒng)方法，根據(jù)事先給定的置信水平，把機(jī)會(huì)約束轉(zhuǎn)化為它 們各自的等價(jià)類。該模型適用于在隨機(jī)需求和價(jià)格折扣條件下，多階段、多零配 件的采購量分配問題。 本文的研究流程如圖1 1 ： 碩十學(xué)位論文 第一章緒論 圖1 - 1 論文框架圖 6 碩士學(xué)位論義第二章汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流分析 第二章汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流分析 2 1 汽車行業(yè)供應(yīng)鏈分析 汽車行業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)亲顬閺?fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng)。汽車工業(yè)從專業(yè)化的原材料供 應(yīng)，汽車零部件加工，零部件配套，整車裝配到汽車分銷乃至售后服務(wù)已經(jīng)形成 了一整套供應(yīng)專制造一銷售專服務(wù)供應(yīng)鏈，如圖2 1 所示【3 3 】： 采購訂單 t 1 制造南 氣車整車生 圖2 - 1 汽車行業(yè)供應(yīng)鏈 2 1 1 汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的上游 汽車原材料制造商與零部件制造商是汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的上游。一般而言， 汽車產(chǎn)業(yè)附加值的7 0 都是通過零部件創(chuàng)造的，零部件業(yè)對汽車工業(yè)起到了舉足 輕重的作用，其質(zhì)量高低直接影響著汽車產(chǎn)業(yè)的效益水平。 我國零部件生產(chǎn)廠近3 0 0 0 多家，零部件供應(yīng)商隨著汽車制造商的工廠布置 而全國性散亂分布，形成了區(qū)域性的相對集中，零部件銷售總額最高的6 個(gè)省市 依次為上海、浙江、江蘇、湖北、重慶、遼寧，2 0 0 3 年6 省市合計(jì)為4 , 8 0 0 億元， 占全國零部件銷售的5 0 - - - - 6 0 1 3 4 】。不管是零部件入廠物流，還是售后備件物流 在區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域之問都大規(guī)模發(fā)生。而且國內(nèi)各大整車生產(chǎn)企業(yè)，特別是“三 大”汽車集團(tuán)，都建立了各自獨(dú)立的供應(yīng)商體系。如圖2 2 多層零部件供應(yīng)商環(huán) 繞整車廠所示： 核心層零部件企業(yè)一般是由直屬專業(yè)廠和全資子公司構(gòu)成，同整車廠是 主從關(guān)系，是整車廠核心能力所在。但汽車專業(yè)化分工程度的不斷加深，他們正 在被逐步脫離汽車制造企業(yè)，成為獨(dú)立的零部件供應(yīng)商。但由于先前兩個(gè)企業(yè)間 鑫一 需單二 1 怵 墨 意 列鄉(xiāng)霧蝴拶羼 淫 意 碩上學(xué)位論文 第二章汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流分析 的種種千絲萬縷的聯(lián)系，它比其他獨(dú)立的供應(yīng)商更容易獲得合作的機(jī)會(huì)。 骨干層企業(yè)是有相對獨(dú)立的法人資格，其生產(chǎn)活動(dòng)要服從整車廠的整體 部署，整車廠一般以參股、控股的方式進(jìn)行控制管理骨干層企業(yè)。 協(xié)作層企業(yè)與整車廠僅是零部件采購與供貨的契約關(guān)系。 數(shù)目如此龐大的汽車零部件供應(yīng)商使得我國汽車制造業(yè)供應(yīng)物流狀況變得 更加復(fù)雜。 圖2 - 2 多層零部件供應(yīng)商環(huán)繞整車廠 2 1 2 汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的中游 供應(yīng)鏈的中游是汽車制造企業(yè)，是整個(gè)供應(yīng)鏈的核心企業(yè)所在。目前，我國 約有1 0 0 多家整車制造廠，汽車制造企業(yè)市場份額相對集中。汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政 策頒布以來，國家對汽車工業(yè)的扶持政策向重點(diǎn)骨干企業(yè)傾斜，8 0 以上的投 資集中于前1 3 家骨干企業(yè)，促進(jìn)了我國汽車工業(yè)組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，大企業(yè)對行 業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)作用不斷加強(qiáng)。1 9 9 9 年中國汽車企業(yè)前十五家汽車生產(chǎn)集中度超 過8 0 ，2 0 0 1 年前3 家汽車企業(yè)集團(tuán)一汽、東風(fēng)、上汽的汽車生產(chǎn)集中度達(dá)到 4 4 ，轎車生產(chǎn)集中度超過7 0 2 0 0 4 年汽車行業(yè)排名前五的企業(yè)集團(tuán)生產(chǎn)集中 度己提高到7 0 。我國汽車業(yè)已形成了“3 + 6 ”的格局，即是一汽、東風(fēng)、上海3 大集團(tuán)加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利 6 個(gè)獨(dú)立骨干轎車企, l k t 3 5 j 。同時(shí)，世界汽車6 + 3 ( 通用集團(tuán)，福特集團(tuán)，戴姆勒 一克萊斯勒集團(tuán)，豐田集團(tuán)，大眾集團(tuán)，雷諾一日產(chǎn)集團(tuán)+ 雪鐵龍標(biāo)致，本田，寶 馬) 都在中國建立了整車合資合作企業(yè)，其中乘用車企業(yè)約3 0 家。有些外商利 用我國允許一家外國汽車企業(yè)在華可以擁有兩個(gè)合作伙伴的政策，繞開在華的首 家合作者，另尋伙伴，異地建立第二個(gè)企業(yè)，不斷加大在中國的投資。 從現(xiàn)階段情況來看，由于我國汽車供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)比較松散，加之受到前期 計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，使得我國汽車制造企業(yè)具有較強(qiáng)的控制力，使零部件供應(yīng)商的 8 碩士學(xué)位論文 第二章汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流分析 發(fā)展受到了一定的影響。由于供應(yīng)鏈中“牛鞭效應(yīng)”的存在，使銷售商的訂單波 動(dòng)的幅度很大。為此，汽車制造企業(yè)為了保證市場供應(yīng)，必須保持有大量庫存。 2 1 3 汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的下游 供應(yīng)鏈的下游是汽車銷售服務(wù)行業(yè)。其實(shí)質(zhì)是圍繞著汽車產(chǎn)品的售后服務(wù)而 形成的綜合服務(wù)業(yè)，是分布在全國各地的多家專營店，他們?yōu)橛脩籼峁┵徺I渠道 及引導(dǎo)他們購買，并提供維修及零配件服務(wù)，它直接面對廣大的最終用戶和消費(fèi) 者。傳統(tǒng)的汽車銷售服務(wù)汽車4 s 的含義是擁有整車銷售( s a l e ) 、售后服務(wù) ( s e r v i c e ) 、零配件供應(yīng)( s p a r e p a r t ) 和信息反饋( s u r v e y ) 4 種功能，強(qiáng)調(diào)一種整體的、 規(guī)范的、由汽車企業(yè)控制的服務(wù)，4 s 店模式是汽車市場激烈競爭下的產(chǎn)物，隨著 市場逐漸成熟，用戶的消費(fèi)心理也逐漸成熟，用戶需求多樣化，對產(chǎn)品、服務(wù)的 要求也越來越高，越來越嚴(yán)格，原有的代理銷售體制已不能適應(yīng)市場與用戶的需 求。而如今汽車銷售服務(wù)的功能己經(jīng)擴(kuò)展到6 s ，所謂6 s 的概念則是在4 s 的基 礎(chǔ)上增加了汽車金融和汽車俱樂部兩項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容。6 s 店進(jìn)入中國，標(biāo)志著國內(nèi) 汽車營銷模式進(jìn)一步與國際接軌口。 2 2 汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流現(xiàn)狀 2 2 1 汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流概述 汽車制造企業(yè)的供應(yīng)物流是供應(yīng)鏈管理中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，可以進(jìn)一 步劃分為原材料供應(yīng)物流和零部件供應(yīng)物流。其中，原材料供應(yīng)物流以鋼材為主。 由于制造汽車使用的鋼材技術(shù)含量較高，只有少數(shù)鋼鐵企業(yè)能夠生產(chǎn)，相對于數(shù) 目龐大的零部件供應(yīng)商來說，這部分供應(yīng)商的數(shù)目要少得多，而且都是規(guī)模巨大 的國有企業(yè)，他們對整車制造企業(yè)的依附程度低，由于受地域、企業(yè)規(guī)模等方面 因素的限制，我國的汽車制造企業(yè)在鋼材的采購上基本上還是采取自行采購、直 接入庫的管理方式，因此本文所研究的對象是零部件的供應(yīng)物流。 如上節(jié)所述，國內(nèi)各大汽車制造企業(yè)，特別是“三大 汽車集團(tuán)，建立了 各自獨(dú)立的供應(yīng)商體系，多層零部件供應(yīng)商環(huán)繞整車廠，形成了零部件供應(yīng)商群。 這些企業(yè)由于規(guī)模小、產(chǎn)品單一，對汽車制造企業(yè)的依賴性強(qiáng)，為了提供j i t 配 送服務(wù)的供應(yīng)方式，多采取在汽車制造企業(yè)周圍設(shè)立倉庫。如此龐大的零部件供 應(yīng)群體和相應(yīng)的運(yùn)輸、配送環(huán)節(jié)，構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的“金字塔型”供 應(yīng)物流體系，如圖2 3 所示，零部件供應(yīng)商構(gòu)成了供應(yīng)物流的起點(diǎn)；從零部件供 應(yīng)商到汽車制造企業(yè)的干線運(yùn)輸構(gòu)成了運(yùn)輸層；圍繞汽車制造企業(yè)的倉庫群構(gòu)成 了倉儲(chǔ)層；零部件供應(yīng)商的配送部門或汽車制造企業(yè)的供應(yīng)部門構(gòu)成了配送層。 9 碩士學(xué)位論文 第二章汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流分析 圖2 - 3 汽車制造企業(yè)現(xiàn)行供應(yīng)物流體系 層 隨著j i t 不斷發(fā)展和推廣，j i t 在我國汽車制造企業(yè)中廣泛應(yīng)用，并獲得了明 顯效果，例如，第一汽車制造廠、第二汽車制造廠、上海大眾汽車有限公司等企 業(yè)，結(jié)合廠情創(chuàng)造性應(yīng)用j i t ，取得豐富的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)造了較好的經(jīng)濟(jì)效益。因此，為 了實(shí)現(xiàn)汽車制造企業(yè)j i t 生產(chǎn)方式，提高汽車制造企業(yè)自身的市場競爭力，中國 汽車工業(yè)采購供應(yīng)體系也基本上采用j i t 配送方式?，F(xiàn)行的采購供應(yīng)方式大致可 以分為批量供應(yīng)、看板供應(yīng)、同步供應(yīng)三種： ( 1 ) 批量供應(yīng) 比較接近于傳統(tǒng)的計(jì)劃供應(yīng)方式，與傳統(tǒng)計(jì)劃供應(yīng)方式的區(qū)別是其預(yù)測和計(jì) 劃周期較短。批量供應(yīng)遵循以下原則：在第，天的需求基礎(chǔ)上進(jìn)行預(yù)測，并計(jì)劃 從第天到第j + n 天的供應(yīng)量，依次循環(huán)滾動(dòng)。計(jì)劃供應(yīng)針對一般的中小項(xiàng)零部 件，例如內(nèi)飾件、室內(nèi)燈、遮陽板、標(biāo)準(zhǔn)緊固件( 螺絲、扣子、塞子) 、方向盤 等。 ( 2 ) 看板供應(yīng) 看板供應(yīng)是根據(jù)生產(chǎn)排程及包裝量大小，計(jì)算出看板張數(shù)及每天所需交貨趟 次，使用看板作為交貨信息的一種供貨方式?？窗甯皆趶纳嫌喂?yīng)商發(fā)來的零部 件的容器上，當(dāng)該零部件被使用后，取下看板放到看板回收箱里，返回給上游供 應(yīng)商，他們根據(jù)返回的看板信息來組織零部件生產(chǎn)的下一次供應(yīng)和生產(chǎn)?？窗宸?式實(shí)現(xiàn)以少量多頻度的方式進(jìn)行交貨，減少或者消除緩沖庫存。在看板供應(yīng)中， 每次供應(yīng)都是對實(shí)際消耗的補(bǔ)充，體現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)制的基本原則。這種方式簡單實(shí) 用，而且隨著信息技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)的紙化看板卡片已大多被電傳傳真和電子信 箱等現(xiàn)代化媒介所替代，使得看板管理更為迅速和準(zhǔn)確?？窗骞?yīng)適用的零部件 包括：大項(xiàng)及超大體積的零件，主要車身鈑金件，例如：儀表板、電線束、地毯、 l o 碩士學(xué)位論文第二章汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流分析 置物板、車頂蓬、車門、后艙蓋、引擎蓋、前輪板、前底板、后底板等，看板運(yùn) 行示意圖如圖2 4 【8 】： 圖2 - 4 看板運(yùn)行示意圖 ( 3 ) 同步供應(yīng) 。 同步供應(yīng)是準(zhǔn)時(shí)化采購的最高級(jí)方式，它適合于大總成，車身顏色件及主 要選配件等。這些零部件相對價(jià)值較高，通用性較低，需要根據(jù)生產(chǎn)線運(yùn)行情況 進(jìn)行同步供應(yīng)，以期滿足工藝需要、減少庫存費(fèi)用和對生產(chǎn)場地的占用?？梢圆?用同步供應(yīng)的零部件包括：座椅、輪胎、門板、保險(xiǎn)桿等。同步供應(yīng)的原理是當(dāng) 車身通過裝配流水線上某一消耗點(diǎn)時(shí)，發(fā)出對下游某點(diǎn)所需裝配某種零件的同步 需求信號(hào)，內(nèi)部分裝工序或外部供應(yīng)商收到此信號(hào)后，就根據(jù)要求生產(chǎn)所需的零 部件品種，并在所需的時(shí)刻運(yùn)送到所需消耗點(diǎn)。 供應(yīng)物流的效率、訂單的執(zhí)行情況直接影響到汽車制造企業(yè)是否能夠快速 靈活地滿足下游客戶的需求。只有通過汽車制造企業(yè)內(nèi)部之間以及與外部的采購 協(xié)同作業(yè)，大幅度縮短產(chǎn)品生產(chǎn)周期，方可準(zhǔn)時(shí)響應(yīng)用戶的需求，降低物流成本， 提高整個(gè)汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的敏捷度和柔韌度。 2 2 2 汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流的難點(diǎn) 由于供應(yīng)物流體系結(jié)構(gòu)復(fù)雜，市場競爭越來越激烈，汽車制造企業(yè)為了適應(yīng) 最終用戶的特性化需求，必須不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量并降低價(jià)格，這就促使整車廠不 斷地致力于降低物流成本，縮短供貨提前期并且要求模塊供應(yīng)商排序供貨。 在實(shí)踐中，如何做好汽車制造企業(yè)的供應(yīng)物流，解決好需求與供給的矛盾面臨許 多困難，這些難點(diǎn)主要集中在以下方面： 碩士學(xué)位論文 第一二章汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流分析 ( 1 ) 產(chǎn)銷柔性連接 如今，在大規(guī)模訂制生產(chǎn)模式中，汽車行業(yè)供應(yīng)鏈以客戶訂單為依據(jù)來安排 訂制產(chǎn)品的生產(chǎn)，生產(chǎn)與需求在理論上同步，這樣既保證生產(chǎn)時(shí)有充足供貨，又 不會(huì)產(chǎn)生庫存而占用資金和倉庫。通過對市場需求訂單的預(yù)測，適時(shí)做好生產(chǎn)的 資源準(zhǔn)備，以供應(yīng)物流的及時(shí)供貨保證產(chǎn)品的準(zhǔn)時(shí)交付。供應(yīng)鏈追求的目標(biāo)在于 使汽車制造企業(yè)適應(yīng)市場多變且競爭激烈的外部環(huán)境，增強(qiáng)其柔性和敏捷性并降 低成本。只有產(chǎn)銷的連接具備適當(dāng)?shù)娜嵝?，才能保證采購供應(yīng)物流的良性運(yùn)轉(zhuǎn)。 ( 2 ) 交付及時(shí)性 以轎車生產(chǎn)廠為例，國內(nèi)整車裝配線的生產(chǎn)節(jié)拍通常是每小時(shí)2 0 4 0 輛車， 每種車型的裝配零部件約3 0 0 0 多種，通常的生產(chǎn)方式是混流。而生產(chǎn)線旁的物 流面積有限，因此需要連續(xù)不斷地按照汽車制造企業(yè)的要貨指令向裝配先生產(chǎn)線 邊準(zhǔn)時(shí)供貨，供貨的及時(shí)性決定了生產(chǎn)的準(zhǔn)時(shí)性。 ( 3 ) 資源調(diào)度準(zhǔn)確性 汽車供應(yīng)鏈上的節(jié)點(diǎn)企業(yè)，在生產(chǎn)準(zhǔn)備時(shí)，對資源狀況的準(zhǔn)確把握和對資 源的準(zhǔn)確調(diào)度，都對企業(yè)內(nèi)外部的管理和基礎(chǔ)設(shè)施配備提出了極高的要求。由于 我國汽車制造業(yè)接受物流管理念較晚，供應(yīng)鏈上的所有企業(yè)在物流基礎(chǔ)設(shè)施和管 理水平上均比較薄弱，供應(yīng)物流的成本居高不下，表明了資源調(diào)度實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確的難 度極大。 ( 4 ) 信息化管理 汽車供應(yīng)鏈上的所有企業(yè)均不同程度的裝備了信息化設(shè)施，實(shí)現(xiàn)了一定水 平的信息化管理。然而，各類管理軟件相對簡單，大部分停留在企業(yè)內(nèi)部事務(wù) 處理階段，軟件之間呈孤島狀態(tài)，很少有企業(yè)建立了整個(gè)供應(yīng)鏈的綜合信息管 理系統(tǒng)?，F(xiàn)代物流以信息化管理為標(biāo)志。然而，企業(yè)對物流信息技術(shù)的運(yùn)用還處 在初級(jí)階段；由于管理軟件供應(yīng)商與用戶之間溝通不暢，i t 技術(shù)人員通常缺乏 管理經(jīng)驗(yàn)，對于供應(yīng)鏈管理流程的復(fù)雜性認(rèn)識(shí)力不夠，開發(fā)出來的軟件產(chǎn)品很 難滿足企業(yè)的需要。實(shí)現(xiàn)信息化管理是優(yōu)化供應(yīng)物流的難點(diǎn)。 ( 5 ) 質(zhì)量保證體系 汽車由成千上萬的零部件組成，汽車整車質(zhì)量必須由零部件的質(zhì)量、物流 運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量、保管配送的質(zhì)量和裝配的質(zhì)量來保證。沒有上游供應(yīng)商和入廠物 流環(huán)節(jié)的質(zhì)量保證，汽車制造企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量就是空中樓閣。工業(yè)化水平和管理 水平?jīng)Q定了質(zhì)量保證體系的構(gòu)筑和良性運(yùn)行，是精益生產(chǎn)的基礎(chǔ)保障。但是，良 性運(yùn)行所涉及的因素眾多，而協(xié)調(diào)平衡的難度制約了目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。 ( 6 ) 貫徹標(biāo)準(zhǔn)化 汽車物流零部件的品種多，尺寸和其它物理特性差異大。為優(yōu)化汽車物流體 1 2 碩上學(xué)位論文第二章汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流分析 系，實(shí)現(xiàn)包裝、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和裝配線供應(yīng)的一體化，發(fā)達(dá)國家的汽車物流行業(yè)通 常都會(huì)采用標(biāo)準(zhǔn)化和專業(yè)化的物料容器具，汽車物流標(biāo)準(zhǔn)化工作主要包括：汽車 運(yùn)輸工具標(biāo)準(zhǔn)化；物流企業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)化和物流企業(yè)服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)化等。但是總體 上而言，國內(nèi)汽車物流的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制訂還剛剛處于起步階段。在物 料容器具的使用方面與國外相比也存在很大差距。為優(yōu)化卡車的空間利用率，干 線運(yùn)輸通常采用紙包箱包裝，這就意味著裝卸車是以人工操作為主；而各個(gè)整車 裝配線上要求物料采用物料容器具，因此需要在中間倉庫對紙箱包裝的零部件、 配件進(jìn)行改包裝作業(yè)。目前，雖然個(gè)別汽車制造企業(yè)在推廣物料容器具的使用， 但是由于各個(gè)廠家的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，同一種物料向不同的汽車制造企業(yè)供貨時(shí)需要 采用不同的物料容器具，導(dǎo)致了巨大浪費(fèi)。 2 2 3 現(xiàn)行的供應(yīng)模式的特征 汽車制造企業(yè)零部件有兩種來源：一是自產(chǎn)，即從汽車制造企業(yè)相關(guān)的配 套企業(yè)( 核心層零部件企業(yè)) 采購。我國大多數(shù)汽車制造企業(yè)是“大而全 的局 面，都有自己完整的相關(guān)配套企業(yè)，國際汽車集團(tuán)的零部件自制率只有3 0 左右， 而我國汽車企業(yè)的自制率在7 0 的高位上徘徊口6 1 。因此，整車廠的一部分零部 件來源于自己集團(tuán)的配套企業(yè)；二是外購，即從骨干層，協(xié)作層零部件企業(yè)采購， 一種情況是直接從選定的供應(yīng)商處采購，另一種情況是國產(chǎn)外協(xié)件的采購，即從 國外合資伙伴得到零部件的產(chǎn)品圖紙，在國內(nèi)通過選定的供應(yīng)商進(jìn)行加工制造 【3 7 1 。在實(shí)踐中，許多汽車制造企業(yè)為了促進(jìn)零部件供應(yīng)商不斷提高生產(chǎn)率，降 低風(fēng)險(xiǎn)，一般選擇2 家或2 家以上零部件供應(yīng)商供應(yīng)同一種零部件，然后再根據(jù) 實(shí)際情況動(dòng)態(tài)的在這些供應(yīng)商之間分配采購量。由于零部件采購的來源不同，汽 車制造企業(yè)供應(yīng)模式形成了如下特征： ( 1 ) 供產(chǎn)銷一體化的自營物流 汽車制造企業(yè)為了加強(qiáng)對零部件供應(yīng)、產(chǎn)品制造和銷售全過程的有力控制， 采用投資自建、行政劃撥等形式組建輔助性企業(yè)，使它們與核心零部件供應(yīng)商之 間人為地形成了一種基于所有權(quán)關(guān)系的模式，使其成為自己的配套企業(yè)。例如， 上汽集團(tuán)擁有4 3 家零部件企業(yè)，天汽集團(tuán)擁有5 2 家汽車零部件企業(yè)，北汽的2 0 家主要零部件供應(yīng)企業(yè)雖不是全部自建，但通過政府干預(yù)，全部劃歸給北汽總公 司。因此在零部件供應(yīng)商的選擇上，基本上選擇整車制造企業(yè)自建的或同屬于一 個(gè)集團(tuán)的零部件生產(chǎn)廠家，形成了以汽車制造商為龍頭，供產(chǎn)銷一體化的自營物 流，約占8 0 左右p 引。 在這種模