汽車車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

汽車車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù) 第一章 汽車電子控制與車載網(wǎng)絡(luò)綜述 第一節(jié) 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 第二節(jié) 信息技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 第三節(jié) 網(wǎng)絡(luò)與信息技術(shù)在汽車上應(yīng)用的發(fā) 展趨勢 第四節(jié) 汽車電子控制技術(shù)概況 汽車電子控制與車載網(wǎng)絡(luò)綜述 汽車電子控制技術(shù) 汽車電子控制技術(shù)是以汽車微電子、 汽車電子控制技術(shù)是以汽車微電子、汽車電 器技術(shù)、汽車新材料與新工藝為基礎(chǔ)， 器技術(shù)、汽車新材料與新工藝為基礎(chǔ)，應(yīng)用 電子技術(shù)、 電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)與通信技術(shù)快速發(fā)展的成 使汽車電子控制的范圍、精度、 果，使汽車電子控制的范圍、精度、智能化 及人性化水平不斷提高的多項(xiàng)綜合應(yīng)用的統(tǒng) 稱。 汽車電子控制與車載網(wǎng)絡(luò)綜述 汽車電子控制屬于過程控制 汽車電子控制強(qiáng)調(diào)控制的連續(xù)性、 汽車電子控制強(qiáng)調(diào)控制的連續(xù)性、實(shí)時(shí)性和 控制性能的整體性。 控制性能的整體性。 汽車電子控制集合控制、優(yōu)化、 汽車電子控制集合控制、優(yōu)化、調(diào)整及管理 于一體的新模式。 于一體的新模式。 汽車電子控制與車載網(wǎng)絡(luò)綜述 世紀(jì)60年代中期開始 從20世紀(jì) 年代中期開始，微電子技術(shù)的迅猛發(fā)展使其在 世紀(jì) 年代中期開始， 汽車上被廣泛應(yīng)用， 汽車上被廣泛應(yīng)用，給汽車工業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展帶來了新的生 電子控制系統(tǒng)具有控制精度高、響應(yīng)速度快，集成度高、 機(jī)。電子控制系統(tǒng)具有控制精度高、響應(yīng)速度快，集成度高、 體積小、重量輕、應(yīng)用更加靈活等特點(diǎn)用于汽車后， 體積小、重量輕、應(yīng)用更加靈活等特點(diǎn)用于汽車后，可使汽 車有關(guān)系統(tǒng)在各種工況下都處在最佳的工作狀況， 車有關(guān)系統(tǒng)在各種工況下都處在最佳的工作狀況，各項(xiàng)受控 指標(biāo)均能獲得較大的改善， 指標(biāo)均能獲得較大的改善，使任何機(jī)械控制系統(tǒng)都難以達(dá)到 年代到70年代末 的。50年代到 年代末，主要用電子裝置改善部分機(jī)械部 年代到 年代末， 件的性能； 年代末到 年代中期， 年代末到90年代中期 件的性能；70年代末到 年代中期，汽車電子控制技術(shù)開 始形成，大規(guī)模集成電路得到廣泛應(yīng)用， 始形成，大規(guī)模集成電路得到廣泛應(yīng)用，減小了汽車電子產(chǎn) 品的體積，特別是8位 位單片機(jī)的廣泛應(yīng)用， 品的體積，特別是 位、16位單片機(jī)的廣泛應(yīng)用，提高了電 位單片機(jī)的廣泛應(yīng)用 子裝置的可靠性和穩(wěn)定性。 子裝置的可靠性和穩(wěn)定性。 汽車電子控制與車載網(wǎng)絡(luò)綜述 80年代中期到 年代末被認(rèn)為是電子技術(shù)在汽車上應(yīng) 年代中期到90年代末被認(rèn)為是電子技術(shù)在汽車上應(yīng) 年代中期到 用的第三階段，在這一階段中， 用的第三階段，在這一階段中，以微處理器為核心的微 機(jī)控制系統(tǒng)在汽車上大規(guī)模的應(yīng)用趨于成熟和可靠， 機(jī)控制系統(tǒng)在汽車上大規(guī)模的應(yīng)用趨于成熟和可靠，并 向智能化發(fā)展，汽車全面進(jìn)入電子化時(shí)代。2000年以 向智能化發(fā)展，汽車全面進(jìn)入電子化時(shí)代。 年以 汽車電子化被認(rèn)為已進(jìn)入第四階段智能化和網(wǎng) 后，汽車電子化被認(rèn)為已進(jìn)入第四階段 智能化和網(wǎng) 絡(luò)化時(shí)代，在這一階段中， 絡(luò)化時(shí)代，在這一階段中，汽車產(chǎn)品將大量采用人工智 能技術(shù)，并利用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行信息的傳遞和交換。 能技術(shù)，并利用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行信息的傳遞和交換。汽車電子 技術(shù)的中的由解決汽車部件或總成問題開始向廣泛應(yīng)用 計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)與信息技術(shù)發(fā)展，使汽車更加自動(dòng)化、 計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)與信息技術(shù)發(fā)展，使汽車更加自動(dòng)化、智能 并向解決汽車與社會(huì)融為一體等問題轉(zhuǎn)移。 化，并向解決汽車與社會(huì)融為一體等問題轉(zhuǎn)移。汽車電 子設(shè)備成本占汽車總成本的比重越來越大， 子設(shè)備成本占汽車總成本的比重越來越大，汽車制造技 術(shù)由機(jī)械制造逐步步入電子控制技術(shù)時(shí)代。 術(shù)由機(jī)械制造逐步步入電子控制技術(shù)時(shí)代。 汽車電子控制與車載網(wǎng)絡(luò)綜述 什么叫單片機(jī)？ 什么叫單片機(jī)？ 單片機(jī)是在一塊同精度、高密度、 單片機(jī)是在一塊同精度、高密度、多層電路板上把 CPU、存儲(chǔ)器以及 、存儲(chǔ)器以及I/O接口電路等大規(guī)模集成電路組 接口電路等大規(guī)模集成電路組 裝在一起而成的微機(jī)。 裝在一起而成的微機(jī)。 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 1、CIMS在汽車內(nèi)部的應(yīng)用概況 、 在汽車內(nèi)部的應(yīng)用概況 汽車集中控制系統(tǒng)分： 汽車集中控制系統(tǒng)分：完全集中式控 制系統(tǒng)、分級(jí)式控制系統(tǒng)、 制系統(tǒng)、分級(jí)式控制系統(tǒng)、分布式集 中控制。 中控制。 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 1、結(jié)構(gòu)配置的靈活性 、 2、系統(tǒng)開發(fā)的方便性 、 3、信息使用的一致性 、 4、降低成本的可行性 、 5、功能擴(kuò)充的現(xiàn)實(shí)性 、 6、自我診斷的完善性 、 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 目前總線的種類有很多， 總線、 總線、 目前總線的種類有很多，如CAN總線、LIN總線、IDB-M、 總線 總線 、 MOST、USB和IEEE1394等?，F(xiàn)階段的車載網(wǎng)絡(luò)業(yè)必須 、 和 等 用到多種總線。 用到多種總線。這些車用總線由于在應(yīng)用對(duì)象和網(wǎng)絡(luò)性能上 各有特色，將會(huì)在競爭中共存相當(dāng)長一段時(shí)間。另外， 各有特色，將會(huì)在競爭中共存相當(dāng)長一段時(shí)間。另外，隨著 車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步， 車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步，一些特定用途的新型總線還會(huì)被 陸續(xù)研發(fā)出來。 陸續(xù)研發(fā)出來。 一、SAE分類總線 分類總線 目前，絕大多數(shù)車用總線都被 目前，絕大多數(shù)車用總線都被SAE（Society of （ Automotive Engineers:美國汽車工程師協(xié)會(huì)）下屬的 美國汽車工程師協(xié)會(huì)） 美國汽車工程師協(xié)會(huì) 汽車網(wǎng)絡(luò)委員會(huì)按照協(xié)議特性劃分為A、 、 、 四類 四類。 汽車網(wǎng)絡(luò)委員會(huì)按照協(xié)議特性劃分為 、B、C、D四類。 上一頁 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 A類是面向傳感器或執(zhí)行器管理的低速網(wǎng)絡(luò)，它傳輸數(shù)據(jù)的 類是面向傳感器或執(zhí)行器管理的低速網(wǎng)絡(luò)， 類是面向傳感器或執(zhí)行器管理的低速網(wǎng)絡(luò) 位速率通常小于10Kb/s，主要用于調(diào)整后視鏡、電動(dòng)窗和 位速率通常小于 ，主要用于調(diào)整后視鏡、 燈光照明燈設(shè)備； 類是面向獨(dú)立控制模塊間的信息共享的 燈光照明燈設(shè)備；B類是面向獨(dú)立控制模塊間的信息共享的 中速網(wǎng)絡(luò)，位速率一般在10125Kb/s之間，主要用在車 之間， 中速網(wǎng)絡(luò)，位速率一般在 之間 身電子的舒適性模塊和顯示儀表等設(shè)備中； 類是面向閉環(huán) 身電子的舒適性模塊和顯示儀表等設(shè)備中；C類是面向閉環(huán) 實(shí)時(shí)控制的多路傳輸高速網(wǎng)絡(luò)， 實(shí)時(shí)控制的多路傳輸高速網(wǎng)絡(luò)，位速率多在 125Kb/s1Mb/s之間，主要服務(wù)于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)；D類 之間， 之間 主要服務(wù)于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)； 類 則是面向多媒體設(shè)備、高速數(shù)據(jù)流傳輸?shù)母咝阅芫W(wǎng)絡(luò)， 則是面向多媒體設(shè)備、高速數(shù)據(jù)流傳輸?shù)母咝阅芫W(wǎng)絡(luò)，位速 率一般在2KMb/s以上，主要用于 以上， 播放機(jī)、 率一般在 以上 主要用于CD播放機(jī)、VCD/DVD 播放機(jī) 播放機(jī)和液晶顯示等設(shè)備。 播放機(jī)和液晶顯示等設(shè)備。 上一頁 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 1.A類總線 類總線 A類總線以 類總線以LIN（Local Interconnect 類總線以 （ Network:本地互聯(lián)網(wǎng)）規(guī)范最有前途。 本地互聯(lián)網(wǎng)） 本地互聯(lián)網(wǎng) 規(guī)范最有前途。 它是由摩托羅拉與奧迪等知名企業(yè)聯(lián)手推出 的一種新型低成本的開放式串行通訊協(xié)議， 的一種新型低成本的開放式串行通訊協(xié)議， 主要用于車內(nèi)分布式電控系統(tǒng)， 主要用于車內(nèi)分布式電控系統(tǒng)，尤其是面向 智能傳感器或執(zhí)行器的數(shù)字化通訊場合。 智能傳感器或執(zhí)行器的數(shù)字化通訊場合。 上一頁 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 2.B類總線 類總線 B類總線以 類總線以CAN最為著名。CAN是20世紀(jì) 年 最為著名。 世紀(jì)80年 類總線以 最為著名 是 世紀(jì) 代中期由德國博世公司開發(fā)出來的一種車用現(xiàn)場總 線，不久便在業(yè)界得到了推廣普及。 不久便在業(yè)界得到了推廣普及。 3.C類總線 類總線 C類總線以 類總線以CAN為代表，主要用于車上動(dòng)力傳動(dòng)系 為代表， 類總線以 為代表 統(tǒng)中對(duì)通訊的實(shí)時(shí)性要求比較高的場合。 統(tǒng)中對(duì)通訊的實(shí)時(shí)性要求比較高的場合。 上一頁 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 4.D類總線 類總線 D類總線一度被稱為多媒體總線，隨著汽車信息娛 類總線一度被稱為多媒體總線， 類總線一度被稱為多媒體總線 樂系統(tǒng)的興起，它近期才被采納入SAE對(duì)總線的 樂系統(tǒng)的興起，它近期才被采納入 對(duì)總線的 分類范疇之中。 類總線的帶寬范圍相當(dāng)大 類總線的帶寬范圍相當(dāng)大， 分類范疇之中。D類總線的帶寬范圍相當(dāng)大，用到 的傳輸介質(zhì)也有好幾種。針對(duì)這種情況， 類總線 的傳輸介質(zhì)也有好幾種。針對(duì)這種情況，D類總線 又被劃出低速、高速和無線三大范疇， 又被劃出低速、高速和無線三大范疇，分別對(duì)應(yīng)于 SAE中的 中的IDB-C（Intelligent 中的 （ Transportation System Data Bus-CAN: 基于CAN的智能交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)總線）、 的智能交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)總線）、 基于 的智能交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)總線）、IDB-M （IDB-Multimedia:智能交通系統(tǒng)多媒體數(shù)據(jù) 智能交通系統(tǒng)多媒體數(shù)據(jù) 總線） 總線）和IDB-Wireless（基于無線通訊方式的 （ 智能交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)總線）。 智能交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)總線）。 多媒體總線所涉及的車用區(qū)域相當(dāng)廣， 多媒體總線所涉及的車用區(qū)域相當(dāng)廣，所服務(wù)的對(duì) 象在汽車電子系統(tǒng)中也占有相當(dāng)重的份量。 象在汽車電子系統(tǒng)中也占有相當(dāng)重的份量。 上一頁 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 3、CAN的主要特性及應(yīng)用 、 的主要特性及應(yīng)用 CAN數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)主要是靠數(shù)據(jù)總線（BUS線） 數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)主要是靠數(shù)據(jù)總線（ 數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)主要是靠數(shù)據(jù)總線 線 數(shù)據(jù)總線的技術(shù)特點(diǎn) 1）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的開放性 ） 2）互操作性與互用性 ） 3）設(shè)備智能化與自治 ） 4）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)高度分散 ） 5）現(xiàn)場環(huán)境的適應(yīng)性 ） 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 3、CAN的主要特性及應(yīng)用 、 的主要特性及應(yīng)用 CAN數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 用最少的傳感器信號(hào)線，使傳感器信號(hào)傳遞高速數(shù) 用最少的傳感器信號(hào)線， 最小化應(yīng)用電控單元及其插腳， 據(jù)，最小化應(yīng)用電控單元及其插腳，節(jié)省電控單元 占有的空間，軟件升級(jí)可增加系統(tǒng)新的功能， 占有的空間，軟件升級(jí)可增加系統(tǒng)新的功能，各電 控單元可監(jiān)控CAN總線，CAN數(shù)據(jù)總線符合國際 總線， 控單元可監(jiān)控 總線 數(shù)據(jù)總線符合國際 標(biāo)準(zhǔn)。 標(biāo)準(zhǔn)。 信息技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 信息技術(shù)在汽車上主要用于車輛 安全系統(tǒng)，電子導(dǎo)航系統(tǒng)， 安全系統(tǒng)，電子導(dǎo)航系統(tǒng)，智能 交通系統(tǒng)主，網(wǎng)絡(luò)、通信、 交通系統(tǒng)主，網(wǎng)絡(luò)、通信、車身 前后攝像系統(tǒng)和移動(dòng)多媒體系統(tǒng)。 前后攝像系統(tǒng)和移動(dòng)多媒體系統(tǒng)。 信息技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 1、車輛安全系統(tǒng) 、 1）自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)。 ）自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)。 2）防撞警告和撞車通告系統(tǒng)。 ）防撞警告和撞車通告系統(tǒng)。 3）集成安全系統(tǒng)。 ）集成安全系統(tǒng)。 4）被盜車輛尋回系統(tǒng)。 ）被盜車輛尋回系統(tǒng)。 信息技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 2、電子導(dǎo)航系統(tǒng) 、 3、智能交通系統(tǒng)（ITS）技術(shù) 、智能交通系統(tǒng)（ ） 1）交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS） ）交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ ） 2）交通管理系統(tǒng)（ATMS） ）交通管理系統(tǒng)（ ） 3）公共交通系統(tǒng)（APTS） ）公共交通系統(tǒng)（ ） 4）車輛控制系統(tǒng)（AVCS） ）車輛控制系統(tǒng)（ ） 5）貨運(yùn)管理系統(tǒng)。 ）貨運(yùn)管理系統(tǒng)。 6）電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC） ）電子收費(fèi)系統(tǒng)（ ） 信息技術(shù)在汽車上的應(yīng)用 4、網(wǎng)絡(luò)、通信、車身前后攝像系 、網(wǎng)絡(luò)、通信、 統(tǒng)(inkanet) 5、移動(dòng)多媒體系統(tǒng) 、 網(wǎng)絡(luò)與信息技術(shù)在汽車上應(yīng) 用的發(fā)展趨勢 1、智能化的傳感器 、 2、大量應(yīng)用新的控制理論與方法 、 3、在汽車信號(hào)傳輸中應(yīng)用光導(dǎo)纖 、 維 4、藍(lán)牙技術(shù) 、 汽車電子控制技術(shù)概況 1、發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制技術(shù)概述 、 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)包括汽油機(jī)電子控制技 術(shù)和柴油機(jī)電子控制技術(shù) 汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)的電控裝置 1）電控汽車噴射系統(tǒng) ） 3）爆燃控制系統(tǒng) ） 5）排放控制系統(tǒng) ） 7）警告顯示 ） 9）失效保護(hù) ） 11）其他控制 ） 2）微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng) ） 4）怠速控制系統(tǒng) ） 6）進(jìn)氣控制系統(tǒng) ） 8）故障自診斷系統(tǒng) ） 10）備用功能 ） 第二節(jié) 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制 一、汽油機(jī)的電子控制 目前汽油機(jī)電控系統(tǒng)一般包括三大部分：傳感器部分、 目前汽油機(jī)電控系統(tǒng)一般包括三大部分：傳感器部分、電子 控制單元（ 所示。 為中心， 控制單元（ECU）和執(zhí)行器部分，如圖所示。以ECU為中心， ）和執(zhí)行器部分， 為中心 包括前置的A/D轉(zhuǎn)換器、數(shù)字信號(hào)緩沖器以及后置的信號(hào)放 轉(zhuǎn)換器、 包括前置的 轉(zhuǎn)換器 大器等。微機(jī)運(yùn)算速度快、精度高，能實(shí)時(shí)控制， 大器等。微機(jī)運(yùn)算速度快、精度高，能實(shí)時(shí)控制，并具備多 中斷響應(yīng)等功能。 中斷響應(yīng)等功能。 1.電控汽油噴射（EFI）系統(tǒng) 電控汽油噴射（ 電控汽油噴射 ） 目前，電噴系統(tǒng)主要采用開環(huán)與閉環(huán)控制（反饋控制） 目前，電噴系統(tǒng)主要采用開環(huán)與閉環(huán)控制（反饋控制）相結(jié) 合的方式。系統(tǒng)控制的原理是： 合的方式。系統(tǒng)控制的原理是：由空氣流量計(jì)或進(jìn)氣歧管絕 對(duì)壓力傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器測量進(jìn)氣空氣量， 對(duì)壓力傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器測量進(jìn)氣空氣量，由ECU根據(jù)冷 根據(jù)冷 卻水溫、進(jìn)氣溫度、氧傳感器信號(hào)等確定合適的空燃比， 卻水溫、進(jìn)氣溫度、氧傳感器信號(hào)等確定合適的空燃比，計(jì) 算所需噴油量，進(jìn)而對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行控制。 算所需噴油量，進(jìn)而對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行控制。按照噴油器的安裝 位置的不同，電噴系統(tǒng)可分為三種型式：單點(diǎn)噴射（ 位置的不同，電噴系統(tǒng)可分為三種型式：單點(diǎn)噴射（SPI）、 ）、 多點(diǎn)噴射（ 多點(diǎn)噴射（MPI）和缸內(nèi)直接噴射。 ）和缸內(nèi)直接噴射。 第二節(jié) 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制 2.電子點(diǎn)火控制系統(tǒng) 電子點(diǎn)火控制系統(tǒng) 早在20世紀(jì)初，點(diǎn)火系統(tǒng)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上已開始應(yīng)用， 早在 世紀(jì)初，點(diǎn)火系統(tǒng)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上已開始應(yīng)用，從有 世紀(jì)初 觸點(diǎn)式、普通無觸點(diǎn)式、集成電路式， 觸點(diǎn)式、普通無觸點(diǎn)式、集成電路式，發(fā)展到現(xiàn)今的微機(jī)控 制電子點(diǎn)火系統(tǒng)。 制電子點(diǎn)火系統(tǒng)。微機(jī)控制電子點(diǎn)火系統(tǒng)可控制并維持發(fā)動(dòng) 機(jī)點(diǎn)火前提角（ 機(jī)點(diǎn)火前提角（ESA）在最佳范圍內(nèi)，使汽油機(jī)的點(diǎn)火時(shí)刻 ）在最佳范圍內(nèi)， 更接近于理想狀態(tài)，進(jìn)一步挖掘發(fā)動(dòng)機(jī)的潛能。 更接近于理想狀態(tài)，進(jìn)一步挖掘發(fā)動(dòng)機(jī)的潛能。目前在微機(jī) 控制點(diǎn)火系統(tǒng)中，出現(xiàn)了一種無分電器點(diǎn)火（ 控制點(diǎn)火系統(tǒng)中，出現(xiàn)了一種無分電器點(diǎn)火（DLI）系統(tǒng)， ）系統(tǒng)， 它取消了普通微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)中的分電器，改由ECU內(nèi)部 它取消了普通微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)中的分電器，改由 內(nèi)部 控制各缸配電。無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)根據(jù)點(diǎn)火順序的不同， 控制各缸配電。無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)根據(jù)點(diǎn)火順序的不同，有 兩缸同時(shí)點(diǎn)火和各缸獨(dú)立點(diǎn)火兩種。在發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火控制中， 兩缸同時(shí)點(diǎn)火和各缸獨(dú)立點(diǎn)火兩種。在發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火控制中， 同樣采用了開環(huán)和閉環(huán)相結(jié)合的控制形式。 同樣采用了開環(huán)和閉環(huán)相結(jié)合的控制形式。 上一頁 第二節(jié) 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制 3.怠速控制（ISC）系統(tǒng) 怠速控制（ 怠速控制 ） 怠速性能的好壞是平均發(fā)動(dòng)機(jī)性能優(yōu)越與否的重要指標(biāo)， 怠速性能的好壞是平均發(fā)動(dòng)機(jī)性能優(yōu)越與否的重要指標(biāo)，怠 速性能差將導(dǎo)致油耗增加，排污嚴(yán)重， 速性能差將導(dǎo)致油耗增加，排污嚴(yán)重，因此需進(jìn)行必要的控 怠速控制通常是指怠速轉(zhuǎn)速控制， 制。怠速控制通常是指怠速轉(zhuǎn)速控制，其實(shí)質(zhì)就是對(duì)怠速工 況時(shí)的進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)。怠速控制的基本原理是ECU根據(jù)冷 況時(shí)的進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)。怠速控制的基本原理是ECU根據(jù)冷 卻水溫、空調(diào)負(fù)荷、空擋信號(hào)等計(jì)算目標(biāo)轉(zhuǎn)速， 卻水溫、空調(diào)負(fù)荷、空擋信號(hào)等計(jì)算目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并與實(shí)際轉(zhuǎn) 速相比較，同時(shí)檢測節(jié)氣門全關(guān)信號(hào)及車速信號(hào)， 速相比較，同時(shí)檢測節(jié)氣門全關(guān)信號(hào)及車速信號(hào)，判斷是否 處于怠速狀態(tài)， 處于怠速狀態(tài)，確認(rèn)后則按目標(biāo)轉(zhuǎn)速與實(shí)際轉(zhuǎn)速之間的差值 來驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器調(diào)整控制進(jìn)氣量。 來驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器調(diào)整控制進(jìn)氣量。怠速控制系統(tǒng)根據(jù)進(jìn)氣量控 制方式的不同可分為節(jié)氣門直動(dòng)式和旁通空氣式兩種。 制方式的不同可分為節(jié)氣門直動(dòng)式和旁通空氣式兩種。 上一頁 第二節(jié) 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制 二、柴油機(jī)的電子控制 隨著時(shí)代的發(fā)展，位置控制式地電控系統(tǒng)將逐漸被淘汰。 隨著時(shí)代的發(fā)展，位置控制式地電控系統(tǒng)將逐漸被淘汰。本 書在這里介紹時(shí)間控制式的柴油機(jī)電控系統(tǒng)的控制方法。如 書在這里介紹時(shí)間控制式的柴油機(jī)電控系統(tǒng)的控制方法。 所示，在芯片上采用了32位的處理器 位的處理器， 圖所示，在芯片上采用了 位的處理器，這一種模塊化設(shè)計(jì) 的MCU，每一個(gè)模塊都有其較為獨(dú)立的功能。這些模塊有中 ，每一個(gè)模塊都有其較為獨(dú)立的功能。 央處理器單元（ ）、定時(shí)處理器 ）、隊(duì)列式 央處理器單元（CPU32）、定時(shí)處理器（TPU）、隊(duì)列式 ）、定時(shí)處理器（ ）、 A/D轉(zhuǎn)換模塊（QADC）、隊(duì)列串行模塊（QSM）、系統(tǒng) 轉(zhuǎn)換模塊（ ）、隊(duì)列串行模塊 ）、系統(tǒng) 轉(zhuǎn)換模塊 ）、隊(duì)列串行模塊（ ）、 集成模塊（SIM）以及片內(nèi)存儲(chǔ)器（SRAM）。這些模塊通 集成模塊（ ）以及片內(nèi)存儲(chǔ)器（ ）。這些模塊通 ）。 過內(nèi)部總線（ 過內(nèi)部總線（IMB）相連，外擴(kuò)的存儲(chǔ)器通過外部總線接口 ）相連， 模塊相連。 （EBI）與SIM模塊相連。 ） 模塊相連 上一頁 第二節(jié) 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制 柴油機(jī)輸出功率的大小由每循環(huán)供入氣缸內(nèi)的主要燃油量來 控制，因而燃油量的控制是 最為核心的任務(wù)， 控制，因而燃油量的控制是ECU最為核心的任務(wù)，在發(fā)動(dòng)機(jī) 最為核心的任務(wù) 運(yùn)行過程中， 運(yùn)行過程中，根據(jù)不同的工況依據(jù)一定的控制邏輯向系統(tǒng)供 油，這種邏輯關(guān)系如圖所示。 這種邏輯關(guān)系如圖所示。 柴油機(jī)的啟動(dòng)狀態(tài)有冷啟動(dòng)和熱啟動(dòng)兩種。 柴油機(jī)的啟動(dòng)狀態(tài)有冷啟動(dòng)和熱啟動(dòng)兩種。 對(duì)于車用柴油機(jī)而言，怠速工況無疑是一個(gè)重要的環(huán)節(jié)， 對(duì)于車用柴油機(jī)而言，怠速工況無疑是一個(gè)重要的環(huán)節(jié)，采 用的控制策略是開環(huán)的