城市軌道交通工程練習(xí)題及答案

1、城市軌道交通工程練習(xí)題具有中容量，采用鋼輪鋼軌，一般在高架和地面運(yùn)行的軌道交通類型為()。BA. 地鐵B. 輕軌C. 單軌D. 有軌電車1列地鐵列車的運(yùn)載能力大約相當(dāng)于 ( )輛小汽車。 DA. 50.0B. 100.0C. 150.0D. 200.0就二氧化碳而言，汽車的單位釋放量是軌道交通的 ( )。 CA. 5倍B. 10 倍C. 25 倍D. 50 倍屬于城市軌道交通分類依據(jù)的選項(xiàng)是 ( )。 ABCA. 按軌道相對(duì)于地面的位置劃分B. 按運(yùn)營(yíng)方式劃分C. 按車輛類型及運(yùn)輸能力劃分D .按運(yùn)行速度劃分E. 按建造成本劃分城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)包括 ( )。 ABCDEA. 運(yùn)營(yíng)速度快、

2、運(yùn)載能力大B. 能源消耗低，對(duì)環(huán)境影響小C. 安全與公平兼顧D. 促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展E. 引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展傳統(tǒng)的城市軌道交通，其服務(wù)范圍以中心城區(qū)為主，通常站間距離在1km以內(nèi)。()AA. 正確B. 錯(cuò)誤市郊鐵路位于城市范圍內(nèi)，通常其所有權(quán)屬于當(dāng)?shù)卣?，主要服?wù)于城市郊區(qū)與中心城區(qū)間的乘客。 ( )BA. 正確B. 錯(cuò)誤據(jù)統(tǒng)計(jì)，每投資1億元的軌道交通項(xiàng)目，可帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)63億元，增加8000個(gè)以上的就業(yè)崗位。 ( )AA. 正確B. 錯(cuò)誤自動(dòng)導(dǎo)向軌道交通系統(tǒng)是采用橡膠輪胎在專用軌道上運(yùn)行的大運(yùn)量旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。 ( )BA. 正確B. 錯(cuò)誤按照國(guó)家“十三五”規(guī)劃，到 2020年，

3、我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程預(yù)計(jì)達(dá)到 ( )。 DA.3000公里B.4000公里C. 5000公里D. 6000公里城市軌道交通基本建設(shè)程序中，屬于運(yùn)營(yíng)階段的是()。DA. 試運(yùn)行B. 試運(yùn)營(yíng)C. 竣工驗(yàn)收D .項(xiàng)目后評(píng)價(jià)我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)模式中，交鑰匙工程指的是 ( )。 CA. 政府作為投資的主體B. 采用多元投資體制C. 由工程總承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)咨詢、施工及運(yùn)營(yíng)D. 公私合營(yíng)模式城市軌道交通的基本建設(shè)程序包括 ( )。 ABDA. 投資前階段B. 投資階段C. 建設(shè)階段D. 運(yùn)營(yíng)階段E. 維護(hù)階段城市軌道交通基本建設(shè)程序中，屬于投資階段的有( )。 ABCDEA. 工程勘

4、察設(shè)計(jì)B. 工程施工C. 試運(yùn)行D.試運(yùn)營(yíng)E. 竣工驗(yàn)收城市軌道交通基本建設(shè)程序中，線網(wǎng)規(guī)劃、線網(wǎng)近期建設(shè)規(guī)劃和可行性研究都屬于投資前 階段。( )AA. 正確B. 錯(cuò)誤城市軌道交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)營(yíng)和正常運(yùn)營(yíng)屬于運(yùn)營(yíng)階段。( )BA. 正確B. 錯(cuò)誤城市軌道交通基本建設(shè)程序中，項(xiàng)目后評(píng)價(jià)屬于運(yùn)營(yíng)階段。 ( )AA. 正確B. 錯(cuò)誤城市軌道交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)行屬于運(yùn)營(yíng)階段。 ( )BA. 正確B. 錯(cuò)誤下列選項(xiàng)中，不屬于提高軌道結(jié)構(gòu)整體強(qiáng)度的措施是()0 AA. 采用剛性扣件B. 采用重型化鋼軌C. 鋪設(shè)混凝土軌枕D. 采用無(wú)砟軌道1926年，鋪設(shè)世界最早的一條無(wú)縫線路的國(guó)家是()。

5、 DA. 英國(guó)B法國(guó)）的鐵路線路。 D中型和輕型。 BC. 美國(guó)D. 德國(guó)無(wú)縫線路是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接成長(zhǎng)（A. 100 m 200mB. 200m- 500mC. 500m 700mD. 1000m2000m下列選項(xiàng)中，屬于軌道組成的是（）。ABCDEA. 鋼軌B. 軌枕C. 道床D. 道岔E. 聯(lián)結(jié)零件軌道的工作特點(diǎn)包括（ ）。 ACDEA. 結(jié)構(gòu)的組合性B. 結(jié)構(gòu)的不可靠性C. 維修的周期性D .荷載的重復(fù)性E. 荷載的隨機(jī)性軌道類型按運(yùn)營(yíng)條件劃分為四類：特重型、重型、溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路的鋼軌用扣件鎖定，長(zhǎng)短軌間和短軌間均用夾板連接，不需要預(yù)留軌 縫。BA. 正確B. 錯(cuò)誤自動(dòng)放

6、散溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路構(gòu)造復(fù)雜，鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)不便，多用于特大橋上。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤無(wú)縫線路最大的弊端在于冬夏產(chǎn)生較大的溫度應(yīng)力，不易保持必要的穩(wěn)定性。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤存在于所有線路，也是直線和大曲線軌道上主要磨耗形式的是 ( )。 AA. 垂直磨耗B. 側(cè)面磨耗C. 波浪形磨耗D. 波紋形磨耗 由于細(xì)小裂紋或非金屬夾雜物引起的鋼軌損傷類型是 ( )。 DA. 焊接接頭裂紋B. 軌頭剝離C. 鋼軌磨耗D. 軌頭核傷 鋼軌伸縮接頭分基本軌和尖軌，其工作原理為 ( )。 CA.基本軌固定不動(dòng)，尖軌向外側(cè)伸縮B. 基本軌和尖軌都固定不動(dòng)C. 尖軌固定不動(dòng)，基本軌向外側(cè)伸縮D. 基本軌和尖軌

7、都外側(cè)伸縮計(jì)算鋼軌接頭處預(yù)留軌縫時(shí)，要考慮的因素有 ()。ABCDEA. 鋼軌線膨脹系數(shù)B. 當(dāng)?shù)氐闹虚g軌溫C. 調(diào)整軌縫時(shí)的軌溫D. 鋼軌的構(gòu)造軌縫E. 鋼軌長(zhǎng)度鋼軌的功能包括 ( )。 ABCA. 為車輪提供連續(xù)、平順的滾動(dòng)面B. 承受車輪的巨大垂向壓力C. 為軌道電路提供導(dǎo)體D. 增強(qiáng)軌道的整體性E. 為列車運(yùn)行提供必要的彈性鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為12.5m 25m和50m三種。()BA. 正確B. 錯(cuò)誤鋼軌軌腰主要承受壓力，可使鋼軌具有較大的豎向剛度。 ( )BA. 正確B. 錯(cuò)誤側(cè)面磨耗主要發(fā)生在曲線軌道的外股鋼軌。 ( )A鋼軌接頭相對(duì)于軌枕的承墊形式可分為兩種：懸空式和承墊式( )AA.

8、 正確B. 錯(cuò)誤減少木枕機(jī)械磨耗最有效的途徑的是（A. 密封蒸灌處理；B. 加鋪鐵墊板；C. 改善干燥工藝；D. 用鐵絲捆扎目前我國(guó)應(yīng)用最廣泛的軌枕類型是（A. 樹(shù)脂枕；B. 普通鋼筋混凝土枕；C. 先張法預(yù)應(yīng)力混凝土枕；D .后張法預(yù)應(yīng)力混凝土枕我國(guó)I、U型混凝土軌枕的長(zhǎng)度為（混凝土軌枕的優(yōu)點(diǎn)有（）。BCEA. 與鋼軌聯(lián)結(jié)簡(jiǎn)單；B. 尺寸精度高；C. 使用壽命長(zhǎng)；D .易加工，運(yùn)輸方便；E. 自重大，縱、橫向阻力大關(guān)于軌枕長(zhǎng)度，下列說(shuō)法正確的是（A.長(zhǎng)軌枕能增大枕中負(fù)彎矩；）。 B）。 C）。 A）。 BCEB.長(zhǎng)軌枕能增大軌下正彎矩;C. 長(zhǎng)軌枕能減少枕中負(fù)彎矩;D. 長(zhǎng)軌枕能減少軌下正彎

9、矩枕；E. 以軌下正彎矩與枕中負(fù)彎矩保持一定比例確定軌枕長(zhǎng)度I型混凝土軌枕枕底與道床的支承關(guān)系為全支承。BA. 正確B. 錯(cuò)誤對(duì)于跨區(qū)間無(wú)縫線路，軌枕可按 60cm 等間距布置。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤混凝土軌枕的軌中截面配筋重心應(yīng)在截面形心之下。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤混凝土軌枕的軌下截面配筋重心應(yīng)在截面形心之下。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤專題六 應(yīng)用最廣泛的道岔類型為 ( )。 AA. 普通單開(kāi)道岔；B. 單開(kāi)對(duì)稱道岔；C. 三開(kāi)道岔；D .交叉渡線道岔的號(hào)數(shù)N與轍叉角a之間的關(guān)系是()。DA. N=sin a；B. N=COS a;C. N=ta n a;D. N=COt a護(hù)軌由中間平直

10、段、兩端緩沖段和開(kāi)口段組成，整體呈現(xiàn)()。BA. 直線型；B. 折線型；C. 圓曲線型；D. 緩和曲線型 能實(shí)現(xiàn)不平行股道的交叉功能的道岔是 ( )。 DA. 普通單開(kāi)道岔；B. 單開(kāi)對(duì)稱道岔；C. 三開(kāi)道岔；D. 交分道岔 軌道的主要薄弱環(huán)節(jié)有 ( )。 BCDA. 軌枕；B. 曲線；C. 接頭；D. 道岔；E. 扣件單開(kāi)道岔的轉(zhuǎn)轍器部分包括 ( )。 ABDEA. 兩根基本軌B. 兩根心軌C. 轍叉及護(hù)軌D. 聯(lián)結(jié)零件E. 道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備道岔具有數(shù)量多，構(gòu)造復(fù)雜，并限值列車運(yùn)行速度的特點(diǎn)。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤道岔號(hào)數(shù)越大，列車側(cè)線通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許的過(guò)岔速度也就越高，所以應(yīng)該全部采

11、用大號(hào)道岔。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤交叉渡線可用于平行股道之間的連接。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤單開(kāi)道岔上，以曲線式固定轍叉最為常用。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤專題七隧道內(nèi)的軌道，一般采用（ ）。 BA. 特級(jí)道砟；B. 級(jí)道砟；C. 二級(jí)道砟；D. 三級(jí)道砟下列選項(xiàng)中，不屬于道床臟污產(chǎn)生的影響是（）。DA.阻塞道床空隙形成道床積水；B. 形成翻漿冒泥或道床板結(jié)；C. 道床失去彈性，穩(wěn)定性降低；D. 引起飛砟現(xiàn)象窄級(jí)配道砟對(duì)針狀指數(shù)和片狀指數(shù)的要求為（）o CA. 不大于5%;B. 不大于10%;C. 不大于20%;D. 不大于50%對(duì)有砟軌道的特點(diǎn)，敘述正確的是（ ）o AA. 建設(shè)費(fèi)用低，建設(shè)

12、周期短；B. 噪音傳播范圍大；C. 機(jī)械化維修效率低；D .幾何狀態(tài)調(diào)整困難道床主要的功能包括（ ）o ABCDEA. 道床將荷載擴(kuò)散，從而減小路基面上的荷載壓力，保護(hù)路基頂面；B. 為軌排提供縱橫向阻力，起到保持軌道幾何形位穩(wěn)定的作用；C. 道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害和提高路基的承載能力;D. 道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振動(dòng)；E. 由于道床的易作業(yè)性，使得軌道幾何形位的調(diào)整較為方便 對(duì)道砟材質(zhì)的要求包括（ ）o BCDA. 吸水性好；B. 質(zhì)地堅(jiān)韌，有彈性；C. 不易壓碎和搗碎;D. 不易風(fēng)化；E. 大粒徑。一級(jí)道砟采用窄級(jí)配，特級(jí)道砟采用寬級(jí)配。 BA. 正確B. 錯(cuò)

13、誤道床厚度指的是道床頂面至路基頂面的距離。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤寬級(jí)配道砟由于道砟顆粒間相互填滿，使道砟有更好的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，因此高速鐵路有砟軌道常采用寬級(jí)配道砟。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤道床變形是軌道變形的主要來(lái)源。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤專題八不屬于預(yù)鋪道砟工作范圍的選項(xiàng)是（ ）。 DA. 試驗(yàn)確定參數(shù)；B. 攤鋪壓實(shí)作業(yè)；C. 測(cè)量放線；D. 軌道整理抵抗鋼軌伸縮，防止線路爬行的參數(shù)是指（ ）。 BA.道床橫向阻力;B. 道床縱向阻力;C. 道床密實(shí)度；D. 道床支承剛度現(xiàn)場(chǎng)采用鋁熱焊對(duì)鋼軌焊接時(shí)，在軌溫低于（ ）時(shí)不得進(jìn)行焊接作業(yè)。 CA. -10C；B. -5C;C. 0C；D5C

14、鐵路工程經(jīng)驗(yàn)表明，在使軌道框架保持穩(wěn)定的因素中，道床的貢獻(xiàn)約為，（）。DA. 35；B. 45；C. 55；軌道工程的施工準(zhǔn)備工作，主要包括（ ）。 BCDEA. 整修基床表面；B. 收集施工技術(shù)資料；C. 審核施工技術(shù)文件；D. 編制實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)；E. 進(jìn)行施工調(diào)查道床密實(shí)度的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定方法主要有（ ）。 ABCA. 灌水法；B. 核子密度儀；Cy射線道床密度儀；D.K30 法；E.標(biāo)貫法施工調(diào)查是決定正確的施工方法和施工措施所必須的依據(jù)。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤在有砟橋上，枕下道砟厚度不足 150mm時(shí)不能進(jìn)行搗固作業(yè)。AA. 正確B. 錯(cuò)誤上砟整道基本作業(yè)流程可分為：三次補(bǔ)砟、四次搗

15、固、五次動(dòng)力穩(wěn)定。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤新建鐵路有砟軌道施工應(yīng)采用“綜合作業(yè)法” 。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤專題九我國(guó)CRTSI型板式無(wú)砟軌道起源于（）。BA. 日本的框架型板無(wú)砟軌道；B. 日本的板式無(wú)砟軌道；C. 德國(guó)的博格板式無(wú)砟軌道；D. 德國(guó)的雷達(dá)型無(wú)砟軌道我國(guó)CRTSH型板式無(wú)砟軌道起源于（）。CA. 日本的框架型板無(wú)砟軌道；B. 日本的板式無(wú)砟軌道；C. 德國(guó)的博格板式無(wú)砟軌道;D. 德國(guó)的雷達(dá)型無(wú)砟軌道下列關(guān)于浮置板軌道的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是()。BA. 通過(guò)彈性體把軌道結(jié)構(gòu)上部建筑與基礎(chǔ)完全隔離；B. 從理論上建立了質(zhì)量彈簧的雙自由度系統(tǒng)；C. 目前采用的彈性體主要有螺旋鋼彈

16、簧和橡膠彈簧；D. 利用整個(gè)道床在彈性體上進(jìn)行慣性運(yùn)動(dòng)來(lái)隔離和衰減列車振動(dòng) 下列關(guān)于彈性支承塊式無(wú)砟軌道的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是 ( )。 AA. 起源于德國(guó)；B. 采用兩塊獨(dú)立的混凝土支承塊；C. 支承塊的下部和周邊加設(shè)橡膠靴套；D. 就地灌注道床混凝土將支承塊連同橡膠靴套包裹起來(lái)無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)包括 ( )。 BCDEA. 少維修；B. 穩(wěn)定性好；C. 平順性好；D. 軌道彈性均勻；E. 彈性好無(wú)砟軌道的缺點(diǎn)包括 ( )。 CDEA. 對(duì)下部基礎(chǔ)要求低；B. 平順性差；C. 不易維修；D. 對(duì)下部基礎(chǔ)要求高；E.造價(jià)高我國(guó)CRTSI型板式無(wú)砟軌道，板與板之間要縱連，設(shè)有橫向擋塊A. 正確B. 錯(cuò)

17、誤我國(guó)CRTSU型板式無(wú)砟軌道，板與板之間要縱連，設(shè)有橫向擋塊。AA. 正確B. 錯(cuò)誤我國(guó)CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道的施工方法是先對(duì)雙塊式軌枕定位，然后澆注混凝土。A. 正確AB. 錯(cuò)誤我國(guó)CRTSH型雙塊式無(wú)砟軌道的施工方法是先澆注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕振 入新澆的混凝土中。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤專題十彈性支撐塊式無(wú)砟軌道的組成結(jié)構(gòu)不包括（ ）。 CA. 彈性支撐塊B. 道床板C. CA 砂漿層D. 混凝土底座我國(guó)CRTSH型板式無(wú)砟軌道的水硬性材料支承層的厚度為（）0 AA. 300mmB. 400mmC. 500mmD. 600mm浮置板式無(wú)砟軌道施工中，將鋼軌、軌枕、扣配件、

18、鋼筋等材料均人工倒運(yùn)至作業(yè)面，在隧道內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)組裝軌排、布設(shè)綁扎道床鋼筋的施工方法是（ ）。 DA. 散鋪架軌法B. 軌排架軌法C. 散鋪-軌排架軌法D. 鋼筋籠軌排法下列關(guān)于浮置板軌道“鋼筋籠軌排法”的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（ ）。 BA. 克服了隧道內(nèi)施工場(chǎng)地小、鋼筋綁扎困難等施工難題B. 能提高施工的工效，但同時(shí)也增加了工程成本C. 降低了浮置板軌道洞內(nèi)作業(yè)的施工難度D .減輕了現(xiàn)場(chǎng)施工人員的勞動(dòng)強(qiáng)度彈性支撐塊式無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)包括（）。ABCDA. 軌道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工相對(duì)容易B. 支撐塊為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，可在工廠預(yù)制C. 現(xiàn)場(chǎng)組裝鋼軌、扣件、靴套和支撐塊D. 現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確定位后，就地灌注混凝土即可成

19、型E. 可長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，無(wú)需更換部件彈性支撐塊式無(wú)砟軌道主要利用（ ）進(jìn)行減振。 CDA. 道床板B. 混凝土底座C. 支撐塊下部的橡膠墊板D. 橡膠靴套E.支撐塊我國(guó)CRTSI型板式無(wú)砟軌道的凸型擋臺(tái)是與軌道板現(xiàn)澆在一起的。BA. 正確B. 錯(cuò)誤我國(guó)CRTSU型板式無(wú)砟軌道的水硬性材料支承層的主要作用是使系統(tǒng)剛度從上往下逐漸 減小。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤軌排架軌法中，道床基底施工與道床鋼筋綁扎可以同步進(jìn)行，保證施工進(jìn)度、鋼筋綁扎、 焊接質(zhì)量等不受影響。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤浮置板軌道“鋼筋籠軌排法”施工工藝能確保整體道床施工的連續(xù)性。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤專題 11以下不屬于新奧法的基本原

20、則的選項(xiàng)是（ ）。 BA. 少擾動(dòng)B. 晚噴錨C. 緊封閉D. 勤測(cè)量關(guān)于盾構(gòu)法施工說(shuō)法錯(cuò)誤的是（ ）。 DA.盾構(gòu)在地層中沿著設(shè)計(jì)軸線推進(jìn)B. 盾構(gòu)在推進(jìn)的同時(shí)不斷出土（泥）和安裝襯砌管片C. 及時(shí)向襯砌背后的空隙注漿D. 不可以穿越豎井再向前推進(jìn)對(duì)于擠壓混凝土襯砌，說(shuō)法正確的是（）。AA. 次成型B. 內(nèi)表面粗糙C. 襯砌背后有空隙D. 仍需注漿對(duì)于預(yù)制裝配式襯砌，說(shuō)法正確的是（ ）。 DA. 消耗大量勞動(dòng)力B. 拼裝時(shí)需要臨時(shí)支護(hù)C. 接縫少D .防水較困難下列選項(xiàng)對(duì)襯砌技術(shù)描述正確的是（ ）。 BCDEA. 襯砌指的是為防止圍巖變形，沿隧道周邊用鋼筋混凝土等材料修建的臨時(shí)性支護(hù)結(jié)構(gòu)B.

21、 襯砌技術(shù)通常是應(yīng)用于隧道工程、水利渠道中C. 二次襯砌是在初期支護(hù)內(nèi)側(cè)施作的模筑混凝土或鋼筋混凝土襯砌，與初期支護(hù)共同組成 復(fù)合式襯砌D. 模筑襯砌指立拱架或模板后修筑的隧道襯砌E. 在全斷面開(kāi)挖隧道灌筑整體混凝土襯砌時(shí)，可實(shí)行綜合機(jī)械 擠壓混凝土襯砌的材料可以是（ ）。 ACDA.素混凝土B.型鋼混凝土C. 鋼筋混凝土D. 鋼纖維混凝土E. 瀝青混凝土新奧法是以隧道工程經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ)。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤盾構(gòu)法將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)，通過(guò)盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤在盾構(gòu)法隧道的起始端和終結(jié)端各建兩個(gè)豎井，城市地鐵一般利用車站的端

22、頭作為始發(fā)或到達(dá)的豎井； BA. 正確B. 錯(cuò)誤擠壓混凝土襯砌需要較多的施工設(shè)備， 其中包括混凝土成型用的框模， 混凝土配制車、 泵、 閥、管等組成的混凝土配送系統(tǒng)。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤專題 12不屬于掘進(jìn)機(jī)法（TBM）優(yōu)點(diǎn)的選項(xiàng)是（）。DA. 超挖量少B. 節(jié)約人工勞動(dòng)C. 作業(yè)環(huán)境安全D. 設(shè)備購(gòu)置及使用成本小掘進(jìn)機(jī)工作時(shí)將產(chǎn)生大量的熱量與粉塵，一般在（ ）安裝有吸塵設(shè)備和噴水裝置。 BA. 出碴機(jī)構(gòu)B. 刀盤頭部C. 推進(jìn)機(jī)構(gòu)D .導(dǎo)向機(jī)構(gòu)掘進(jìn)機(jī)法（TBM）施工電耗較高，約為同規(guī)模其他工法施工的雙車道隧道的（）0 AB.2倍D. 3倍掘進(jìn)機(jī)法（TBM）最佳開(kāi)挖長(zhǎng)度為（）0 CA. I

23、OOOm 以上B. 2000m 以上C. 3000m 以上D. 4000m 以上TBM 破巖方式主要有（ ）0 ADA. 擠壓式B. 嵌入式C. 滾動(dòng)式D. 切削式E. 破碎式自由斷面 TBM 的缺點(diǎn)有（ ）0 BCDA.開(kāi)挖速度慢B. 地質(zhì)條件的適用范圍小C. 發(fā)生粉塵D. 有涌水時(shí)易于泥化E. 圍巖松弛大目前多把掘進(jìn)機(jī)和盾構(gòu)并稱為盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤TBM 不受地質(zhì)條件、開(kāi)挖直徑、開(kāi)挖機(jī)構(gòu)等的約束。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤開(kāi)敞式掘進(jìn)機(jī)一般隨開(kāi)挖先施作臨時(shí)支護(hù)，再進(jìn)行二次模注混凝土襯砌。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤護(hù)盾式 TBM 一般采用方形全周管片式襯砌。 BA. 正確B. 錯(cuò)

24、誤專題 13全斷面開(kāi)挖法的優(yōu)點(diǎn)()。AA. 較大的作業(yè)空間；B. 開(kāi)挖面較小；C. 圍巖穩(wěn)定性高；D. 每個(gè)循環(huán)工作量較小臺(tái)階法開(kāi)挖的缺點(diǎn) ( )。 DA.支護(hù)閉合較晚;B.施工速度較慢;C. 作業(yè)空間不足；D. 上下部作業(yè)互相干擾以下不屬于中洞法優(yōu)點(diǎn)的是（）。DA. 安全性高；B. 靈活性好；C. 可操作性強(qiáng)；D. 機(jī)械化程度高 洞樁法，即是利用水位線以上的地層開(kāi)設(shè)小導(dǎo)洞，在小導(dǎo)洞內(nèi)施工鉆孔樁，然后經(jīng)過(guò)一系 列的受力轉(zhuǎn)換來(lái)實(shí)現(xiàn) （ ）結(jié)構(gòu)。 CA. 兩拱兩柱；B. 兩拱兩柱；C. 三拱兩柱；D .三拱三柱 關(guān)于淺埋暗挖法的描述中，正確的選項(xiàng)有 （ ）。 ABCDEA. 沿用新奧法基本原理；B

25、. 初次支護(hù)按承擔(dān)全部基本荷載設(shè)計(jì)；C. 二次模筑襯砌作為安全儲(chǔ)備；D .初次支護(hù)和二次襯砌共同承擔(dān)特殊荷載；E. 應(yīng)用淺埋暗挖法設(shè)計(jì)、施工時(shí)，要同時(shí)采用多種輔助工法交叉中隔墻法（CRD）工法的特點(diǎn)是（）。ABCDA.控制早期沉降好；B.每個(gè)步序受力體系完整;C. 結(jié)構(gòu)受力均勻，形變小;D. 地層沉降量不大；E. 局部封閉成環(huán)的時(shí)間長(zhǎng)淺埋暗挖法是在距離地表較深的地下進(jìn)行各種類型地下洞室暗挖施工的一種方法。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤臺(tái)階法施工就是將結(jié)構(gòu)斷面分成兩個(gè)或幾個(gè)部分，分步開(kāi)挖。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤中隔墻法也稱 CD 工法，主要適用于地層較差和不穩(wěn)定巖體，且地面沉降要求嚴(yán)格的地下 工程施

26、工。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖導(dǎo)坑時(shí)，盡量減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，導(dǎo)坑斷面近似橢園，周邊輪廓圓順， 避免應(yīng)力集中。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤專題 14以下不是線路方向及路由選擇要考慮的主要因素是（）0 BA. 客流分布與客流方向；B. 旅客類型；C. 城市道路網(wǎng)分布狀況；D. 隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法 線路走向和路由方案應(yīng)結(jié)合線路的技術(shù)條件和地形地貌，提出（ ）個(gè)可供選擇的方案， 以進(jìn)行方案比選和論證。 BA. 1 2;B. 2 3;C. 3 4；D. 4 5一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，對(duì)城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式是（）0 AA. 地下線；B. 地面線；C. 咼架線；D. 輕軌線在進(jìn)

27、行線路規(guī)劃時(shí)，一般要做（ ）個(gè)車站數(shù)量與分布方案的比選0 BA. 12；B. 23；C. 34；D. 4 5當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)離開(kāi)線路直線方向或經(jīng)由主路時(shí)， 線路路由有下列方式可供選擇 （: ）ABCDEA. 路由繞向特大型客流集散點(diǎn)；B. 采用支路連接；C. 延長(zhǎng)車站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道；D. 調(diào)整路網(wǎng)部分線路走向；E. 調(diào)整特大型客流集散點(diǎn) 城市軌道交通的車站分布原則包括（）。BCDEA. 應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離大型客流集散點(diǎn)；B. 盡量避開(kāi)地質(zhì)不良地段；C. 應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合；D. 兼顧各車站間距離的均勻性E. 使車站與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合吸引客流條件、 線路條件、施工條件、施工干擾

28、、對(duì)城市的影響、 工程造價(jià)、運(yùn)營(yíng)效益等， 是路由方案比選的主要內(nèi)容。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤線路走向和路由方案的研究一般在 1/50001/1000地形圖上進(jìn)行，特殊地段可采用1/2000 地形圖。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤對(duì)于小半徑曲線，在拆遷數(shù)量、拆遷難度、工程造價(jià)增加不多的情況下，宜推薦較大半徑的方案，若半徑大于或等于800m,則不宜增加工程造價(jià)來(lái)?yè)Q取大半徑曲線。BA. 正確B. 錯(cuò)誤軌道交通布置的車站多，可節(jié)省乘客步行時(shí)間，提高交通速度。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤 專題 15當(dāng)?shù)叵戮€位于城市道路下方時(shí)，要考慮路面鋪裝和管線要求，一般地，隧道結(jié)構(gòu)頂板距地面為()。BA. 1 2m；B. 2

29、3m；C. 3 4m；D. 45m高架線路位于快慢車分隔帶上，對(duì)一側(cè)建筑物干擾小，但對(duì)另一側(cè)干擾大，適用于( )的地區(qū)。 CA. 道路兩側(cè)環(huán)境要求相同；B. 地形復(fù)雜地區(qū)的道路；C. 道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣；D. 地形平坦地區(qū)的道路( )通常用在沿鐵路、河流或城市綠地帶的線路上。CA. 地下線；B. 高架線；C. 地面線；D. 輕軌線當(dāng)?shù)叵戮€位于經(jīng)常水面下方時(shí)，要考慮隔水層厚度要求，一般為( )左右。 AA. 1m；B. 2m；C. 3m；D. 4m地下線平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù) ( )等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定。 ACDEA.地面建筑物;B. 地面管線；C. 工程與水文地質(zhì)條件；D. 結(jié)

30、構(gòu)類型；E. 施工方法線路設(shè)計(jì)的技術(shù)資料包括（）。ABCDEA. 城市總體規(guī)劃；B. 水文氣象資料；C. 可行性報(bào)告及批件；D. 大型交通樞紐點(diǎn)規(guī)劃；E. 車輛技術(shù)參數(shù)資料軌道線路與其他線路相交，應(yīng)采用平面交叉方式。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤車站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上，尤其是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘點(diǎn)。AA. 正確B. 錯(cuò)誤在確定線路路由的情況下，對(duì)線路的平面位置、車站的站位以及全線的輔助線進(jìn)行詳細(xì)分 析和計(jì)算，以最終確定線路的準(zhǔn)確位置。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤 新線長(zhǎng)度一般不宜小于5km,以保證運(yùn)營(yíng)效益。BA.正確B.錯(cuò)誤專題 16道床狀態(tài)檢查的內(nèi)容不包括（）。DA. 道床斷面尺寸B. 道床臟污C. 板結(jié)程度D. 接頭不平順高低不平順是指軌道沿鋼軌（ ）方向在垂