土石混填路基壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)方法（word版）

1、 精編范文 土石混填路基壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)方法溫馨提示：本文是筆者精心整理編制而成，有很強(qiáng)的的實(shí)用性和參考性，下載完成后可以直接編輯，并根據(jù)自己的需求進(jìn)行修改套用。土石混填路基壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)方法 本文關(guān)鍵詞：土石, 路基, 檢測(cè)方法, 壓實(shí), 質(zhì)量土石混填路基壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)方法 本文簡(jiǎn)介：摘要：根據(jù)在控制路基壓實(shí)質(zhì)量中所起的作用, 可將壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)指標(biāo)分為兩類(lèi)：物理性質(zhì)指標(biāo)和力學(xué)性質(zhì)指標(biāo), 分別對(duì)應(yīng)的檢測(cè)方法為密度檢測(cè)法和抗力檢測(cè)法。土石混合填料作為一種良好的填筑材料被越來(lái)越多的應(yīng)用于工程實(shí)踐中, 若采用傳統(tǒng)的檢測(cè)方法檢測(cè)其壓實(shí)質(zhì)量, 則存在諸多問(wèn)題。通過(guò)對(duì)這些檢測(cè)方法的評(píng)價(jià), 分析其應(yīng)用在土土石混填路

2、基壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)方法 本文內(nèi)容：摘要：根據(jù)在控制路基壓實(shí)質(zhì)量中所起的作用, 可將壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)指標(biāo)分為兩類(lèi)：物理性質(zhì)指標(biāo)和力學(xué)性質(zhì)指標(biāo), 分別對(duì)應(yīng)的檢測(cè)方法為密度檢測(cè)法和抗力檢測(cè)法。土石混合填料作為一種良好的填筑材料被越來(lái)越多的應(yīng)用于工程實(shí)踐中, 若采用傳統(tǒng)的檢測(cè)方法檢測(cè)其壓實(shí)質(zhì)量, 則存在諸多問(wèn)題。通過(guò)對(duì)這些檢測(cè)方法的評(píng)價(jià), 分析其應(yīng)用在土石混填路基中的不足之處, 提出采用連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)土石混填路基壓實(shí)質(zhì)量的實(shí)時(shí)控制。關(guān)鍵詞：土石混合填料；路基；檢測(cè)方法；控制指標(biāo)；連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)我國(guó)西部地區(qū)多為山嶺丘陵, 其地形, 地貌和地質(zhì)水文條件復(fù)雜, 修筑公路時(shí)為節(jié)約成本, 往往就地取材, 采用

3、隧道、邊坡等開(kāi)挖得到的土石混合料填筑路基。和一般的細(xì)粒土相比, 土石混合料的粒徑變化大, 含水狀態(tài)極不均勻, 如果仍采用細(xì)粒土的壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)方法和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn), 必然存在著檢測(cè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的適用性、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的合理性等問(wèn)題1。隨著土石混合填料在我國(guó)路基工程中的大量使用, 通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)檢測(cè)方法的對(duì)比分析, 提出一種針對(duì)土石混填路基的快速、穩(wěn)定、無(wú)損的壓實(shí)質(zhì)量評(píng)價(jià)方法。1土石混填路基壓實(shí)質(zhì)量的控制指標(biāo)傳統(tǒng)檢測(cè)方法的壓實(shí)質(zhì)量控制指標(biāo)往往可以分為兩大類(lèi)：物理性質(zhì)指標(biāo)和力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)2。其中物理指標(biāo), 例如壓實(shí)度K和孔隙率n等, 表征的是路基土的密實(shí)狀況, 間接的反應(yīng)了路基的強(qiáng)度和變形。而力學(xué)指標(biāo), 例如地基系數(shù)K3

4、0、動(dòng)彈性模量Evd、變形模量Ev1、Ev2等, 直接表征了路基的強(qiáng)度和變形性狀。在實(shí)際工程中, 根據(jù)不同的工程概況, 將會(huì)選取不同的控制指標(biāo), 見(jiàn)表1。2不同控制指標(biāo)下的壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)方法2.1物理指標(biāo)下的壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)方法物理指標(biāo)有壓實(shí)度K和孔隙率n等, 反映的是填土壓實(shí)后的密實(shí)程度, 而填土的密實(shí)程度和強(qiáng)度及變形密切相關(guān)。以物理指標(biāo)控制壓實(shí)質(zhì)量的方法稱為密度檢測(cè)法。2.1.1壓實(shí)度壓實(shí)度K是現(xiàn)場(chǎng)土石混合填料碾壓后的干密度和室內(nèi)試驗(yàn)測(cè)得的最大標(biāo)準(zhǔn)干密度的比值, 它反應(yīng)的是土體的密實(shí)程度。（1）式中, d為填料的現(xiàn)場(chǎng)干密度, g/cm3；dmax為填料的標(biāo)準(zhǔn)干密度, g/cm3。從式（1）可以看

5、出, 針對(duì)土石混填路基需要解決三個(gè)問(wèn)題：現(xiàn)場(chǎng)干密度d的確定、標(biāo)準(zhǔn)干密度dmax的確定以及現(xiàn)場(chǎng)干密度d和標(biāo)準(zhǔn)干密度dmax的對(duì)等性3要求?，F(xiàn)場(chǎng)干密度d的確定傳統(tǒng)的方法有灌砂法和灌水法, 使用灌砂（水）法采取樣品時(shí), 需要手工操作如挖坑、稱重等, 其精度受人為因素影響, 方怡洵4、李浩5結(jié)合工程實(shí)踐, 分析了影響灌砂法試驗(yàn)精度的因素。對(duì)于級(jí)配均勻的細(xì)粒土而言, 這種影響尚能接受, 但是對(duì)于土石混合填料而言, 誤差較大。由于土石混合填料的粒徑大, 可以通過(guò)擴(kuò)大試坑體積來(lái)提高精度, 但導(dǎo)致工作量和檢測(cè)時(shí)間增加, 難以滿足規(guī)范要求的測(cè)試頻率, 還有可能影響施工進(jìn)度。為了加快檢測(cè)速度, 并不破壞土層結(jié)構(gòu),

6、 工程中提出了核子密度儀法和瑞利波法, 姚保才6將灌砂法和核子密度儀測(cè)得的干密度d進(jìn)行對(duì)比分析, 發(fā)現(xiàn)兩者具有較好的相關(guān)性, 李青山等人7通過(guò)室內(nèi)試驗(yàn)建立了剪切波速Vs和干密度d的關(guān)系模型, 并和傳統(tǒng)檢測(cè)方法的結(jié)果進(jìn)行比較, 一致性較好。核子密度儀法和瑞利波法雖然快速高效, 但是其工作參數(shù)受土石混合填料的顆粒級(jí)配和粗顆粒含量影響較大, 對(duì)于料源變化較大的路段需要多次標(biāo)定。標(biāo)準(zhǔn)干密度dmax的確定目前常見(jiàn)的確定標(biāo)準(zhǔn)干密度的方法有表面振動(dòng)儀法、振動(dòng)臺(tái)法以及擊實(shí)法。對(duì)于土石混合填料而言, 確定其標(biāo)準(zhǔn)干密度dmax時(shí)有幾個(gè)問(wèn)題需要解決。1）粒徑大：按照目前各國(guó)的規(guī)范, 無(wú)論是表面振動(dòng)和振動(dòng)臺(tái)法還是室內(nèi)

7、擊實(shí)試驗(yàn), 被測(cè)土料都存在最大粒徑的范圍限制, 例如, 我國(guó)土木工程試驗(yàn)規(guī)范規(guī)定土料的最大粒徑dmax燮60mm。而實(shí)際工程中土石混合填料的最大粒徑明顯超過(guò)了上述粒徑范圍。目前處理超粒徑料的方法主要有三種：剔除法（超粒徑料含量不大于10%）, 等重量替代法8（超粒徑料含量不大于50%）, 相似級(jí)配法9（超粒徑料含量大于50%的卵漂石、堆石）。2）含石量變化大：在土石混填路基中, 每一點(diǎn)的含石量相差很大, 測(cè)得的土石混合填料密度值呈離散性分布10, 若以某一含石量下的標(biāo)準(zhǔn)干密度來(lái)控制壓實(shí)度, 則很有可能出現(xiàn)壓實(shí)度大于1的情況?？紤]到土石混合填料的含石量變化大, 閆秀萍11利用室內(nèi)擊實(shí)試驗(yàn)得到標(biāo)準(zhǔn)

8、干密度和含石量（d叟5mm）的關(guān)系曲線來(lái)確定不同含石量下的標(biāo)準(zhǔn)干密度。3）非均質(zhì)性：計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)干密度時(shí)假設(shè)填料均質(zhì), 即填料材質(zhì)是同一種。而土石混合填料是非均質(zhì)材料, 即使含石量相同, 標(biāo)準(zhǔn)干密度也會(huì)發(fā)生變化, 周立新12提出了填料不同壓實(shí)度對(duì)應(yīng)的固體體積率控制指標(biāo)建議值?，F(xiàn)場(chǎng)干密度d和標(biāo)準(zhǔn)干密度dmax的對(duì)等性室內(nèi)外試驗(yàn)所用土石混合填料的顆粒組成、級(jí)配要有對(duì)等性且室內(nèi)擊實(shí)功數(shù)據(jù)和相應(yīng)的壓實(shí)機(jī)具應(yīng)相匹配, 這樣式（1）的計(jì)算結(jié)果才有意義。但考慮到取樣的代表性、材料的變異性等因素, 直接的對(duì)等性很難得到滿足。2.1.2孔隙率時(shí)速200km新建鐵路線橋隧站設(shè)計(jì)暫行規(guī)定首次在我國(guó)鐵路路基施工監(jiān)測(cè)中采用

9、孔隙率指標(biāo), 孔隙率n的大小同樣反映了土體的密實(shí)程度。所以, 黃俊13從孔隙率的定義出發(fā)（土的孔隙體積Vv與土總體積V的比值）, 用灌砂法測(cè)得填料的總體積V, 然后將填料烘干后用排水法測(cè)得填料的孔隙體積Vv, 避免了土石分離。另外, 李少波14通過(guò)試驗(yàn)建立了土石混合填料剪切波速Vs和孔隙率n的相關(guān)分析模型, 提出應(yīng)用剪切波速Vs評(píng)價(jià)土石混填路基壓實(shí)質(zhì)量的新方法。和壓實(shí)度K相比, 以孔隙率n為控制指標(biāo)具有很多優(yōu)點(diǎn)：對(duì)于土石混合填料而言, 標(biāo)準(zhǔn)干密度dmax的確定困難, 而以孔隙率n為控制指標(biāo)時(shí), 則不需要確定標(biāo)準(zhǔn)干密度dmax。由于土石混合填料的非均質(zhì)性, 使得確定的壓實(shí)干密度上下波動(dòng)較大。但類(lèi)

10、似相關(guān)經(jīng)驗(yàn)表明, 對(duì)于非均質(zhì)填料其孔隙率相對(duì)穩(wěn)定有規(guī)律15, 能夠較好的反映路基壓實(shí)質(zhì)量的整體性狀。不足之處是：顆粒密度G是使用視密度Gs還是毛體積密度Gm沒(méi)有明確的規(guī)定, 以至于不同檢測(cè)者所計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生較大偏差。唐沛16將這兩種孔隙率的測(cè)試結(jié)果進(jìn)行比較分析, 發(fā)現(xiàn)將毛體積密度Gm看作填料的顆粒密度G更為合理。王龍煒17提出在填料內(nèi)部孔隙填充量不足情況下, 取視密度Gs和毛體積密度Gm兩者的平均值作為填料的顆粒密度G。土石混合填料級(jí)配變化較大, 采用統(tǒng)一的孔隙率常定指標(biāo)可能出現(xiàn)超過(guò)檢測(cè)精度容許的誤差。2.2力學(xué)指標(biāo)下的壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)方法用單一的物理指標(biāo)很難反應(yīng)土石混填路基的穩(wěn)定和變形特征, 所以

11、在檢測(cè)密實(shí)度的基礎(chǔ)上, 直接將強(qiáng)度和變形指標(biāo)（如地基系數(shù)K30、變形模量Ev1、Ev2、動(dòng)彈性模量Evd以及塑性變形增量等）作為反映路基強(qiáng)度的控制指標(biāo), 即抗力檢測(cè)法。2.2.1地基系數(shù)K30及變形模量Ev1、Ev2地基系數(shù)K30及變形模量Ev1、Ev2都是通過(guò)靜態(tài)平板載荷試驗(yàn)得到, 但是兩者在計(jì)算方法、分級(jí)加載增量以及加載的時(shí)間間隔上都有所不同。和傳統(tǒng)的物理控制指標(biāo)相比, 利用平板載荷試驗(yàn)求得地基系數(shù)K30及變形模量Ev1、Ev2作為路基壓實(shí)質(zhì)量的控制指標(biāo)有很多優(yōu)點(diǎn)：K30及變形模量Ev1、Ev2物理意義明確、原理簡(jiǎn)單, 都是直接表征路基強(qiáng)度和變形的指標(biāo)。在某些情況下, 即使路基填土的壓實(shí)度

12、達(dá)到標(biāo)準(zhǔn), 但其強(qiáng)度指標(biāo)仍然很低, 不能滿足路基要求。此時(shí), 引入地基系數(shù)K30及變形模量Ev1、Ev2指標(biāo), 則可以較好的控制路基的壓實(shí)質(zhì)量。和傳統(tǒng)的灌砂（水）法相比, 試驗(yàn)時(shí)不破壞土層結(jié)構(gòu)。不足之處：進(jìn)行平板載荷試驗(yàn)時(shí)需要大型配重設(shè)配及相關(guān)人員配合, 費(fèi)時(shí)較長(zhǎng), 特別是既有鐵路路基檢測(cè), 幾乎無(wú)法應(yīng)用。另外, 平板載荷試驗(yàn)對(duì)試驗(yàn)條件、試驗(yàn)人員技術(shù)及試驗(yàn)場(chǎng)地（例如試驗(yàn)場(chǎng)地的平整度、儀器儀表的穩(wěn)定性、氣候條件、荷載穩(wěn)定性及沉降穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)等）的要求較高, 如果不滿足相應(yīng)的條件, 將得不到正確的結(jié)果18。平板載荷試驗(yàn)要求被測(cè)填料的最大粒徑不大于載荷板直徑的1/4, 且級(jí)配較均勻。土石混合填料的粒徑大

13、、級(jí)配變化大, 導(dǎo)致平板載荷試驗(yàn)的結(jié)果離散性很大, 難以反映路基的整體壓實(shí)質(zhì)量。由土力學(xué)原理知, 平板載荷試驗(yàn)的結(jié)果代表兩倍載荷板直徑深度范圍內(nèi)土體的特性, 當(dāng)該深度范圍內(nèi)原地基較軟時(shí), 測(cè)試結(jié)果大部分反映了原地基的情況而非填料特性19。變形模量Ev2和地基系數(shù)K30在試驗(yàn)時(shí)有不少相同之處, 可以通過(guò)大量的室內(nèi)外試驗(yàn)和理論分析, 找出兩者相關(guān)性20-21。實(shí)際工程中二者選一, 可以減少很多檢測(cè)時(shí)間和工作量, 加快施工進(jìn)度。2.2.2動(dòng)彈性模量Evd德國(guó)1997年提出將動(dòng)彈性模量Evd作為路基壓實(shí)質(zhì)量的控制指標(biāo), 我國(guó)也于2004年將動(dòng)彈性模量Evd的檢測(cè)方法納入鐵路土工試驗(yàn)規(guī)程（TB10102

14、-2004）中, 動(dòng)彈性模量Evd值可由便攜式落錘彎沉儀（PFWD）測(cè)得, 故也稱PFWD法。和變形模量Ev2及地基系數(shù)K30相比, 以動(dòng)彈性模量Evd為控制指標(biāo)不僅繼承了其優(yōu)點(diǎn)（不破壞土層結(jié)構(gòu)、物理意義明確等）, 還克服了其部分缺點(diǎn)：無(wú)論是變形模量Ev2還是地基系數(shù)K30都是靜態(tài)平板載荷試驗(yàn)獲得的, 不能反映列車(chē)動(dòng)荷載作用下路基的真實(shí)情況, 而以動(dòng)彈性模量Evd為控制指標(biāo)則能更加真實(shí)的評(píng)價(jià)路基在動(dòng)荷載作用下的動(dòng)力性質(zhì)。便攜式落錘彎沉儀（PFWD）體積小、重量輕且操作簡(jiǎn)單, 克服了平板載荷法不適用于狹窄施工場(chǎng)地的缺點(diǎn)。每個(gè)測(cè)點(diǎn)僅需23min, 在施工中可以增加測(cè)點(diǎn)數(shù)量, 使試驗(yàn)數(shù)據(jù)更全面、更具

15、代表性。但也有不足之處：PFWD法也要求填料的粒徑不能過(guò)大、級(jí)配均勻。相關(guān)試驗(yàn)表明動(dòng)彈性模量Evd和地基系數(shù)K30之間具有一定的相關(guān)性, 填料級(jí)配越均勻則相關(guān)性越強(qiáng), 所以對(duì)土石混合填料而言, 使用PFWD法誤差較大。以動(dòng)彈性模量Evd作為路基壓實(shí)質(zhì)量的控制指標(biāo)是建立在與地基系數(shù)K30進(jìn)行大量對(duì)比試驗(yàn)的基礎(chǔ)之上的22, 而地基系數(shù)K30試驗(yàn)本身就存在很多的不確定性, 導(dǎo)致兩者之間的相關(guān)性不太理想。另外儀器本身也有很多需要改進(jìn)和優(yōu)化的地方。2.2.3塑性變形增量塑性變形法也稱表面沉降差法, 塑性變形法的檢測(cè)指標(biāo)有兩類(lèi)：密實(shí)控制性指標(biāo)和抗力檢測(cè)性指標(biāo)23。其中, 密實(shí)控制指標(biāo)是指累計(jì)塑性變形率（加

16、固前后填料的累計(jì)塑性變形增量除以填筑層加固厚度）, 它表明的是填筑層加固前后物理狀態(tài)的改善幅度和加固效果；抗力檢測(cè)指標(biāo)是指塑性變形增量（相鄰兩遍碾壓的高程差）也稱沉降差, 它表明的是填筑層的力學(xué)性能。在施工過(guò)程中經(jīng)常把沉降差和施工工藝參數(shù)結(jié)合起來(lái)作為路基壓實(shí)質(zhì)量的控制指標(biāo), 即試驗(yàn)工程法。盧春24在試驗(yàn)段上利用不同的施工參數(shù)進(jìn)行施工控制, 通過(guò)試驗(yàn)得到沉降差和壓實(shí)度的對(duì)應(yīng)關(guān)系, 以獲得達(dá)到壓實(shí)度要求時(shí)所對(duì)應(yīng)的沉降差標(biāo)準(zhǔn), 作為正式施工時(shí)壓實(shí)質(zhì)量的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。沉降差的變化和壓實(shí)遍數(shù)關(guān)系密切, 與施工工藝管理結(jié)合起來(lái), 已經(jīng)成為土石混填路基壓實(shí)質(zhì)量控制的主要方法之一。利用塑性變形法控制路基壓實(shí)質(zhì)量時(shí)

17、具有簡(jiǎn)便、快捷、準(zhǔn)確以及便于推廣等特點(diǎn), 但也存在一些不足之處：利用高精密水準(zhǔn)儀檢測(cè)儀測(cè)量碾壓前后的沉降差時(shí), 受人為因素影響較大, 且重現(xiàn)性差。土石混合填料性質(zhì)變化大, 即使同一種土石混合料在相同的松鋪厚度、碾壓遍數(shù)、碾壓機(jī)具下, 最終的壓實(shí)效果也不相同, 導(dǎo)致沉降差標(biāo)準(zhǔn)難以確定。3土石混填路基壓實(shí)質(zhì)量控制方法綜合分析壓實(shí)度檢測(cè)技術(shù)歷經(jīng)多年使用, 已經(jīng)形成了一套較為完善的方法及配套的室內(nèi)外試驗(yàn)檢測(cè)儀器和標(biāo)準(zhǔn)。由于土石混合料粒徑大、非均質(zhì), 導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)干密度dmax難以確定, 所以在密度檢測(cè)法的基礎(chǔ)上提出了抗力檢測(cè)法?？沽z測(cè)法和密度檢測(cè)法相比, 能夠直接反映路基的強(qiáng)度和變形, 但也有很多局限性

18、。無(wú)論是密度檢測(cè)法還是抗力檢測(cè)法都是在壓實(shí)后, 取有限個(gè)測(cè)點(diǎn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析, 很難反應(yīng)整個(gè)壓實(shí)面的壓實(shí)質(zhì)量。而且, 傳統(tǒng)檢測(cè)方法都屬于事后檢測(cè), 當(dāng)出現(xiàn)漏檢時(shí), 會(huì)引起返工影響施工進(jìn)度。針對(duì)傳統(tǒng)方法的不足, 瑞典在1976年最先提出了連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù), 它通過(guò)裝載在振動(dòng)壓路機(jī)振動(dòng)輪上的傳感器來(lái)連續(xù)測(cè)試振動(dòng)輪的動(dòng)態(tài)響應(yīng)信號(hào), 經(jīng)過(guò)處理得到諧波比（CMV）, 以此指標(biāo)來(lái)反映土體的壓實(shí)狀況。進(jìn)入80年代后, 德國(guó)和瑞士也對(duì)此項(xiàng)技術(shù)從原理、設(shè)備、軟件等幾方面進(jìn)行了系統(tǒng)研究。目前連續(xù)壓實(shí)控制又稱作“智能壓實(shí)（IC）”, 被歐美譽(yù)為筑路技術(shù)的“第三次革命”?；驹恚簩⒄駝?dòng)壓實(shí)機(jī)具作為加載設(shè)備, 根據(jù)振動(dòng)

19、輪和碾壓層之間的相互作用, 在振動(dòng)輪的軸承上安裝加速度感應(yīng)器, 檢測(cè)振動(dòng)輪加速度, 通過(guò)對(duì)振動(dòng)信號(hào)的分析處理, 判斷土體的壓實(shí)狀況。合理性：連續(xù)壓實(shí)指標(biāo)的精度和連續(xù)壓實(shí)結(jié)果密切相關(guān), 保證連續(xù)壓實(shí)指標(biāo)的精度是該技術(shù)的關(guān)鍵。我國(guó)大量學(xué)者對(duì)連續(xù)壓實(shí)進(jìn)行了研究, 發(fā)現(xiàn)連續(xù)壓實(shí)指標(biāo)和傳統(tǒng)壓實(shí)指標(biāo)之間具有較強(qiáng)的相關(guān)性25-27。連續(xù)壓實(shí)技術(shù)的評(píng)定指標(biāo)對(duì)于粗粒料碾壓控制具有局限性, 并且其設(shè)備價(jià)格高昂、要求路基結(jié)構(gòu)是一個(gè)理想彈性半無(wú)限體。所以, 對(duì)于土石混合填料而言, 連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)在今后的改進(jìn)中可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行研究：3.1碾壓過(guò)程動(dòng)態(tài)控制指標(biāo)體系根據(jù)彈塑性力學(xué)理論及道路工程理論, 分析散體填料在

20、荷載作用下形成路基結(jié)構(gòu)過(guò)程中狀態(tài)變化的關(guān)鍵要素以及變化規(guī)律, 在此基礎(chǔ)上確立動(dòng)態(tài)控制指標(biāo)；根據(jù)路基與碾壓機(jī)具相互作用的力學(xué)原理建立動(dòng)力學(xué)模型, 分析路基結(jié)構(gòu)形成過(guò)程中關(guān)鍵狀態(tài)變量（動(dòng)態(tài)控制指標(biāo)）與可測(cè)量之間的內(nèi)在聯(lián)系, 形成動(dòng)態(tài)控制指標(biāo)體系。3.2碾壓過(guò)程反饋控制原理按照現(xiàn)代控制理論, 建立路基碾壓質(zhì)量反饋控制的一般技術(shù)原理, 針對(duì)不同情況確定不同的控制量以及相關(guān)信息的動(dòng)態(tài)量測(cè)技術(shù)；根據(jù)統(tǒng)計(jì)理論分析常規(guī)檢驗(yàn)控制方法的特點(diǎn)和適用性, 建立動(dòng)態(tài)控制方法在驗(yàn)收檢驗(yàn)中的應(yīng)用原理。3.3碾壓厚度的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)識(shí)別技術(shù)主要采用北斗定位技術(shù), 研究如何根據(jù)碾壓機(jī)具在碾壓過(guò)程中三維坐標(biāo)的變化來(lái)確定碾壓厚度, 通過(guò)三維成像技術(shù)進(jìn)行顯示, 在此基礎(chǔ)上研究如何將此項(xiàng)技術(shù)集成為監(jiān)控系統(tǒng)問(wèn)題的具體方法。3.4粒料路基碾壓質(zhì)量動(dòng)態(tài)控制方法根據(jù)填料在碾壓過(guò)程中發(fā)生塑性變形的特點(diǎn), 采用理論分析的方法, 揭示常規(guī)控制指標(biāo)如壓實(shí)度等的實(shí)質(zhì)以與動(dòng)態(tài)控制指標(biāo)之間的內(nèi)在關(guān)系；通過(guò)試驗(yàn)的方法研究動(dòng)態(tài)控制指標(biāo)與常規(guī)控制指標(biāo)如壓實(shí)度和彎沉等之間