列車(chē)制動(dòng)3PPT課件

1、 這時(shí)壓力空氣通路有： （1）列車(chē)管壓力空氣主鞲鞴室H主充氣溝i限 制充氣溝滑閥室R副風(fēng)缸。 （2）制動(dòng)缸壓力空氣滑閥座r孔滑閥n溝滑閥 座p/孔EX大氣。 （3）列車(chē)管壓力空氣止回閥止回閥上部室Y. 2 2、全充氣緩解位、全充氣緩解位 當(dāng)較長(zhǎng)大列車(chē)啟動(dòng)時(shí)，司機(jī)操縱大閘向列車(chē)管充入壓力空氣時(shí)， 后部車(chē)輛充入壓力空氣的時(shí)間較遲，且壓力上升較緩慢，使主鞲 鞴兩側(cè)形成較小的壓力差，主鞲鞴帶動(dòng)節(jié)止閥和滑閥向右側(cè)移動(dòng)， 僅接觸減速?gòu)椈商锥荒軌嚎s減速?gòu)椈?，形成全充氣緩解位?這時(shí)壓力空氣通路有： 副充氣溝i/ （1）列車(chē)管壓力空氣主鞲鞴室H主充氣溝i滑 閥室R副風(fēng)缸。 （2）制動(dòng)缸壓力空氣滑閥座r孔滑閥

2、n溝滑閥 座p/孔和p孔EX大氣。 （3）列車(chē)管壓力空氣止回閥止回閥上部室Y。 上述充氣緩解過(guò)程中，列車(chē)前部車(chē)輛副風(fēng)缸壓力上升的時(shí)間雖早，但 是充入副風(fēng)缸的壓力空氣只是經(jīng)主充氣溝并受到限制充氣溝限制，因 而壓力上升相對(duì)緩慢。后部車(chē)輛副風(fēng)缸壓力上升的時(shí)間雖遲，但是壓 力空氣經(jīng)主充氣溝、副充氣溝兩條通路而不受約束地充入副風(fēng)缸，因 而壓力上升相對(duì)快些。這樣一來(lái)，前、后部車(chē)輛副風(fēng)缸充氣時(shí)間趨于 一致；同理，列車(chē)前、后部車(chē)輛制動(dòng)缸排氣的時(shí)間也趨于一致，這樣 可減小長(zhǎng)大列車(chē)車(chē)輛之間的縱向沖動(dòng)。在初充氣過(guò)程中，因?yàn)橹苿?dòng)缸 無(wú)壓力空氣（指表壓力等于零），所以制動(dòng)缸與大氣的通路雖聯(lián)通， 但無(wú)實(shí)際作用。 3 3、

3、常用全制動(dòng)位、常用全制動(dòng)位 當(dāng)較長(zhǎng)大列車(chē)進(jìn)行常用制動(dòng)減壓時(shí)，前部車(chē)輛先 減壓，且減壓較迅速，主鞲鞴兩側(cè)形成足夠大的壓力 差后，主鞲鞴帶動(dòng)節(jié)止閥和滑閥向左側(cè)移動(dòng)，接觸遞 動(dòng)桿并能稍稍壓縮遞動(dòng)彈簧，形成常用全制動(dòng)位。 這時(shí)壓力空氣的通路是： 副風(fēng)缸壓力空氣滑閥室R滑閥z孔滑閥座r孔 制動(dòng)缸。 此時(shí)，z孔與r孔完全對(duì)準(zhǔn)，通路形成全開(kāi)放狀態(tài)。 4 4、常用急制動(dòng)位、常用急制動(dòng)位 5 5、常用制動(dòng)中立位、常用制動(dòng)中立位 （1）常用全制動(dòng)中立位 前部車(chē)輛三通閥原處于常用全制動(dòng)位時(shí)，當(dāng)主鞲鞴 左側(cè)停止減壓，右側(cè)因副風(fēng)缸壓力空氣繼續(xù)充入制動(dòng)缸 而壓力下降，待副風(fēng)缸壓力降到與列車(chē)管一側(cè)接近平衡 時(shí)，借遞動(dòng)彈簧彈

4、力使得主鞲鞴僅能帶動(dòng)節(jié)止閥向右側(cè) 移動(dòng)，移到鞲鞴桿左肩接觸滑閥為止，其位置見(jiàn)下圖， 此時(shí)，節(jié)止閥關(guān)閉常用制動(dòng)孔z，使制動(dòng)缸保持已充入 的壓力空氣。 （2）常用急制動(dòng)中立位 后部車(chē)輛三通閥原處于常用急制動(dòng)位時(shí)，當(dāng)主鞲鞴 左側(cè)停止減壓，右側(cè)因副風(fēng)缸壓力空氣繼續(xù)充入制動(dòng)缸 而壓力下降，待副風(fēng)缸壓力降到與列車(chē)管一側(cè)接近平衡 時(shí)，借遞動(dòng)彈簧彈力使得主鞲鞴僅能帶動(dòng)節(jié)止閥向右側(cè) 移動(dòng)，移到鞲鞴桿左肩接觸滑閥為止，其位置見(jiàn)下圖， 此時(shí)，節(jié)止閥關(guān)閉常用制動(dòng)孔z，同時(shí)切斷急制動(dòng)入孔o(hù) 與急制動(dòng)出孔q的通路，使制動(dòng)缸保持已充入的壓力空 氣。 6 6、緊急制動(dòng)位、緊急制動(dòng)位 為克服原三通閥在緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸升壓過(guò)快

5、(在 11.5秒即達(dá)到最高壓力)，容易引起長(zhǎng)大列車(chē)各車(chē)輛之 間產(chǎn)生劇烈縱向沖動(dòng)的缺點(diǎn)，將GK型三通閥改造為緊急 制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸壓力分為三個(gè)階段，即第一階段的初期 躍升，第二階段的緩慢上升和第三階段的再次躍升，使 制動(dòng)缸壓力上升到最高壓值的時(shí)間延長(zhǎng)到79秒，這樣 可減小車(chē)輛之間的縱向沖動(dòng)。 第一階段 緊急制動(dòng)開(kāi)始，如車(chē)輛在重車(chē)位置，制動(dòng)缸壓力在12秒內(nèi) 由0躍升到220kPa，先使各車(chē)輛制動(dòng)缸迅速獲得一個(gè)適當(dāng)?shù)膲毫Α?這時(shí)滑閥上的緊急制動(dòng)孔s與滑閥座r孔對(duì)準(zhǔn)，同時(shí)滑閥開(kāi)放 緊急鞲鞴上部孔t,形成壓力空氣通路是： (1)副風(fēng)缸壓力空氣滑閥室R滑閥s孔滑閥座r孔制動(dòng)缸。 (2) 副風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)滑閥

6、缺口E、滑閥座t孔到緊急鞲鞴上部,壓下緊急鞲鞴使與 緊急鞲鞴座墊密貼，同時(shí)打開(kāi)緊急閥，于是止回閥上部Y室的壓力空氣通過(guò)開(kāi)放 的緊急閥充入制動(dòng)缸。 (3)列車(chē)管壓力空氣迅速頂起止回閥進(jìn)入止回閥上部Y室，然后沿 上述第二條通路充入制動(dòng)缸，并形成局部減壓作用。 第二階段 當(dāng)列車(chē)管壓力空氣與制動(dòng)缸壓力空氣接近于平衡時(shí)，止回 閥在彈簧彈力作用下，關(guān)閉列車(chē)管與制動(dòng)缸的通路，局部減壓 作用停止。這時(shí)壓力空氣通路是： 副風(fēng)缸壓力空氣滑閥s孔滑閥座r孔制動(dòng)缸。 副風(fēng)缸壓力空氣以緩慢速度充入制動(dòng)缸，在67秒內(nèi)才上升到 350kPa，形成制動(dòng)缸壓力緩慢上升的第二階段。 此階段使得列車(chē)中各車(chē)輛的制動(dòng)作用趨向一致，起到

7、緩和 車(chē)輛間的沖動(dòng)作用。見(jiàn)下圖 第三階段 當(dāng)緊急鞲鞴下方的制動(dòng)缸壓力、止回閥彈簧力和緊急閥彈簧 力三者之和大于緊急鞲鞴上方副風(fēng)缸壓力和緊急鞲鞴自重時(shí)，則 緊急鞲鞴被頂起恢復(fù)原來(lái)位置，同時(shí)關(guān)閉緊急閥。這時(shí)壓力空氣 通路是： (1)副風(fēng)缸壓力空氣滑閥室R滑閥s孔滑閥座r孔制動(dòng)缸。 (2) 副風(fēng)缸壓力空氣滑閥室R滑閥缺口E滑閥座t孔緊急鞲鞴四周間隙制 動(dòng)缸。 這樣，制動(dòng)缸得到第二次躍升,形成第三階段。在此階段， 制動(dòng)缸壓力在11.5秒內(nèi)就上升到380400kPa. 三、特點(diǎn)三、特點(diǎn) 1、 GK型三通閥作用原理為二壓力直接作用方式。它是 以主鞲鞴兩側(cè)壓力差變化來(lái)控制副風(fēng)缸、制動(dòng)缸壓力空 氣的增加或減少

8、，從而使制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生制動(dòng)作用。其結(jié) 構(gòu)簡(jiǎn)單，作用靈敏。 2、緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸壓力分三階段上升，時(shí)間延長(zhǎng) 為79秒，為較長(zhǎng)大貨物列車(chē)提供了較好的運(yùn)行條件。 3、使用356毫米(14英寸)制動(dòng)缸，可獲得較大制動(dòng)力。 4、安裝由兩級(jí)空重車(chē)調(diào)整裝置，可以提高重車(chē)制動(dòng)率。 四、分析故障四、分析故障 答：GK型三通閥主活塞脹圈漏泄主要有以下7個(gè)原因： (1)主活塞與脹圈與銅套接觸不良； (2)主活塞脹圈與槽配合過(guò)松或過(guò)緊； (3)主活塞與套間隙過(guò)大； (4)主活塞套磨耗超限； (5)充氣溝過(guò)大； (6)主活塞脹圈搭口間隙過(guò)大； (7)緊急閥漏泄或下體堵漏泄。 2 2、三通閥不起緊急制動(dòng)作用、三通閥不起緊急

9、制動(dòng)作用 答：三通閥不起緊急制動(dòng)作用的原因主要有以下5項(xiàng)： (1)緊急活塞周?chē)g隙過(guò)大； (2)風(fēng)筒蓋安裝不正確，與主活塞頭部發(fā)生抵觸； (3)緊急活塞銅套脫落； (4)止回閥套松動(dòng)； (5)GK閥的緊急活塞座安裝不正位，擋住向制動(dòng)缸的風(fēng)路。 往車(chē)輛上安裝三通閥時(shí)應(yīng)注意哪些事項(xiàng)？往車(chē)輛上安裝三通閥時(shí)應(yīng)注意哪些事項(xiàng)？ 答：往車(chē)輛上安裝三通閥時(shí)應(yīng)注意以下5點(diǎn)事項(xiàng)： (1)三通閥安裝前須將防塵堵取下并注意檢查其外部通路是否有堵塞物，閥 下體上的檢修標(biāo)記須清晰； (2)檢查安裝座墊是否老化，變質(zhì)及裂損，安裝時(shí)氣密線應(yīng)向副風(fēng)缸(或制動(dòng) 缸)一側(cè)； (3)螺栓須均勻緊固； (4)閥下體與活接頭螺母連接時(shí)，

10、須加裝濾塵網(wǎng)，清潔的填料和活接頭墊； (5)三通閥排氣口須安裝符合圖紙規(guī)定的排氣管，管口向下。 5 52 1042 104、103103型空氣制動(dòng)機(jī)型空氣制動(dòng)機(jī) 隨著車(chē)輛向大噸位、高速度方向發(fā)展，三通閥已 不能適應(yīng)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要。從六十年代開(kāi)始研制 104、103型分配閥，在七十年代經(jīng)技術(shù)鑒定已在客貨 車(chē)上陸續(xù)裝用。當(dāng)時(shí)，新造客車(chē)全部安裝104閥，貨 車(chē)103閥卻一直上得很慢。 一、一、104104型制動(dòng)機(jī)的組成型制動(dòng)機(jī)的組成 它由104型空氣分配閥7、工作風(fēng)缸9、副風(fēng)缸8、 制動(dòng)缸1、閘瓦間隙調(diào)整器2、制動(dòng)缸排氣塞門(mén)4、截 斷塞門(mén)5、遠(yuǎn)心集塵器6和列車(chē)管3等部件組成。 見(jiàn)下圖。 二、二、

11、104104型客車(chē)空氣分配閥型客車(chē)空氣分配閥 (一) 構(gòu)造 104分配閥由中間體4、主閥8和緊急閥1三部分組成。 中間體用螺栓吊裝在車(chē)輛底架上，只在廠修和必須更換 時(shí)才卸下。主閥和緊急閥分別安裝在中間體兩個(gè)相鄰的 垂直面上，檢修時(shí)可分別卸下。 1、中間體是鑄鐵件，它的四個(gè)垂直面分別用作主閥、 緊急閥和各連接管的安裝面。它體內(nèi)有三個(gè)空腔：容積 室(3.5升)、緊急室(1.5升)和局減室(0.6升)。在中間體 內(nèi)主閥安裝面的列車(chē)管通路內(nèi)裝有一個(gè)濾塵器，它由尼 龍?zhí)?、兩端面的金屬網(wǎng)、毛氈墊及馬鬃等制成。用以防 止壓力空氣中的水分、塵垢等雜質(zhì)進(jìn)入主閥體內(nèi)。 2、主閥由作用部、充氣部、均衡部、局減閥和增

12、壓閥 五部分組成。用以控制充氣、緩解、制動(dòng)和保壓等作用。 (1)作用部 主要由主鞲鞴壓板螺母17、主鞲鞴壓板18、主鞲鞴 膜板19、密封圈20、主鞲鞴21、滑閥22、滑閥彈簧25、 節(jié)止閥23、節(jié)止閥彈簧24、穩(wěn)定桿28、穩(wěn)定彈簧29、穩(wěn) 定彈簧座30和擋圈31等組成。 主鞲鞴上方通列車(chē)管，下方通工作風(fēng)缸。主鞲鞴按 照上下兩側(cè)的壓力差來(lái)帶動(dòng)滑閥、節(jié)止閥上下移動(dòng)而產(chǎn) 生各作用位置。主鞲鞴尾部裝有穩(wěn)定桿和穩(wěn)定彈簧，用 以防止列車(chē)在運(yùn)行中因列車(chē)管漏泄或壓力波動(dòng)而引起的 自然制動(dòng)以保證分配閥在運(yùn)行中的穩(wěn)定性。 (2)充氣部 位于主閥上蓋16的上方，其用途為:由工作風(fēng)缸來(lái) 控制列車(chē)管向副風(fēng)缸的充氣。充氣

13、部由充氣閥部和止 回閥部?jī)刹糠纸M成。 充氣閥部由充氣閥彈簧7、充氣閥8、密封圈9和14 充氣閥座10、充氣鞲鞴11、充氣膜板12、膜板墊13和 充氣閥體6組成。當(dāng)工作風(fēng)缸壓力高于副風(fēng)缸時(shí)，充氣 閥被頂開(kāi)，列車(chē)管的壓力空氣可經(jīng)過(guò)止回閥、充氣閥 而充入副風(fēng)缸。當(dāng)副風(fēng)缸壓力接近工作風(fēng)缸壓力時(shí)， 充氣閥受彈簧彈力作用而關(guān)閉，則列車(chē)管停止向副風(fēng) 缸充氣。從而保證副風(fēng)缸充氣和工作風(fēng)缸充氣能協(xié)調(diào) 一致地進(jìn)行。 止回閥由止回閥蓋1、密封圈2、止回閥彈簧3、 止回閥4、止回閥座5等件組成。止回閥下方通列車(chē)管， 上方通充氣閥。用以防止副風(fēng)缸空氣壓力高于列車(chē)管 的空氣壓力時(shí)而產(chǎn)生的逆流，從而保證列車(chē)管正常地 向副風(fēng)

14、缸充氣。 (3)均衡部 由均衡鞲鞴部分(包括：均衡鞲鞴桿54、均衡鞲鞴 55、均衡鞲鞴膜板56、密封圈53和57、均衡鞲鞴壓板58 壓板螺絲59和均衡閥下蓋60)和均衡閥部分(均衡閥上蓋 43、均衡閥桿套45、均衡閥彈簧46、均衡閥桿48、均衡 閥49、均衡閥座50 、均衡閥銷51、密封圈44和47)組成 均衡鞲鞴上方通制動(dòng)缸、下方容積室，通過(guò)作用部 的控制，使容積室壓力根據(jù)需要發(fā)生變化，均衡鞲鞴按 照容積室和制動(dòng)缸的壓力差而動(dòng)作，開(kāi)放或關(guān)閉均衡閥 從而控制制動(dòng)缸的壓力。 (4)局減閥 位于主閥體34的作用部與均衡部之間。它由局減閥 套61、密封圈62、局減閥63、局減膜板64、局減鞲鞴65

15、壓圈66、局減鞲鞴螺母67、局減閥彈簧68、局減閥彈簧 墊69、毛氈70和局減閥蓋71組成。用以控制常用制動(dòng)的 第二階段局減，使列車(chē)管的風(fēng)既能進(jìn)入制動(dòng)缸，又不會(huì) 超過(guò)5070kPa。從而使得制動(dòng)缸獲得躍升的初壓力并 提高制動(dòng)波速，也能保證列車(chē)尾部車(chē)輛制動(dòng)缸至少有一 定的壓力。 (5)增壓閥 由增壓閥套35、增壓閥彈簧36、增壓閥桿38、增壓 閥蓋40和密封圈37、39組成。增壓閥套壓入主閥體內(nèi)， 沿徑向有8個(gè)小孔通副風(fēng)缸。增壓閥桿沿軸向呈空心狀， 閥桿下部有兩個(gè)徑向小孔通容積室，閥桿上方通列車(chē)管 用以產(chǎn)生緊急增壓。 3、緊急閥 由上部的緊急活塞部(包括：緊急活塞桿78、緊急活 塞79、緊急活塞

16、膜板80、緊急活塞壓板82和密封圈77和 81)、安定彈簧84和下部的放風(fēng)閥部(包括：放風(fēng)閥座85、 放風(fēng)閥90、放風(fēng)閥導(dǎo)向桿91、放風(fēng)閥彈簧94、放風(fēng)閥套 95和密封圈92和93)，以及緊急閥上蓋、緊急閥下蓋和緊 急閥體86組成。 緊急活塞上方通緊急室，下方通列車(chē)管。放風(fēng)閥導(dǎo) 向桿下方也通列車(chē)管。緊急活塞桿的軸向中心孔中有一 1.6的縮孔()，用以限制緊急室向列車(chē)管的逆流速度， 以保證在緊急制動(dòng)時(shí)，緊急活塞兩側(cè)有足夠的壓力差來(lái) 推動(dòng)緊急活塞?？s孔()如過(guò)大，將會(huì)降低緊急制動(dòng)靈 敏度，如太小則會(huì)影響安定性。緊急活塞桿上部設(shè)有 0.5的縮孔()，用以控制列車(chē)管向緊急室充氣的速 度，以保持緊急活塞

17、上下兩側(cè)壓力平衡，避免緊急室 充氣過(guò)快而引起意外的緊急制動(dòng)。緊急活塞桿下部設(shè) 有1.2的徑向縮孔()，用以在緊急制動(dòng)后，控制緊 急室壓力空氣排入大氣的速度。緊急閥見(jiàn)下圖 ( (二）作用二）作用 104型制動(dòng)機(jī)有四個(gè)作用位置：充氣緩解位、常用 制動(dòng)位、制動(dòng)中立位和緊急制動(dòng)位。 1.充氣緩解位 初充氣和制動(dòng)后緩解時(shí)，列車(chē)管壓力空氣經(jīng)由截 斷塞門(mén)、遠(yuǎn)心集塵器進(jìn)入中間體內(nèi)后分為兩路。一路 進(jìn)入緊急閥的緊急活塞79的下方和緊急閥下蓋內(nèi)放風(fēng) 閥90及其導(dǎo)向桿91的下方，并且通過(guò)中空的緊急活塞 桿78，由緊急閥上蓋76內(nèi)的通路進(jìn)入緊急室。此時(shí)緊 急活塞被安定彈簧84頂在極上端，放風(fēng)閥被放風(fēng)閥彈 簧94頂緊在

18、放風(fēng)閥座85上。另一路由中間體進(jìn)入主閥 的緊急增壓閥38的上方，由此再分兩路：一路往上到主 活塞21的上方，并且頂開(kāi)止回閥4進(jìn)到充氣閥8的上方； 一路向右經(jīng)過(guò)滑閥座和滑閥的充氣限孔g1進(jìn)入滑閥室， 再由主活塞下方g2孔通往充氣膜板12的下方和工作風(fēng)缸。 此時(shí)，增壓閥在彈簧36的作用下沉在下端位置。當(dāng)工作 風(fēng)缸空氣壓強(qiáng)上升到足以頂開(kāi)充氣閥8時(shí)，列車(chē)管壓力 空氣便由充氣閥口進(jìn)到活塞11的上方，并經(jīng)過(guò)通路f3返 回中間體進(jìn)入副風(fēng)缸，同時(shí)也進(jìn)入增壓閥套徑向孔外的 空腔f5和均衡部的均衡閥49的上方空腔f4。 列車(chē)管壓力空氣能夠充入副風(fēng)缸，是因?yàn)楣ぷ黠L(fēng)缸 頂開(kāi)了充氣閥。待副風(fēng)缸壓力上升到接近工作風(fēng)缸壓力

19、 時(shí)，由于充氣閥彈簧的彈力和充氣閥自重的作用，使得 充氣閥關(guān)閉，則副風(fēng)缸停止充氣。所以副風(fēng)缸充氣是受 工作風(fēng)缸所控制的。 如果是制動(dòng)后充氣緩解，中間體內(nèi)容積室的壓力空 氣將向右經(jīng)過(guò)增壓閥下半部外圍空腔r3和滑閥上的緩解 槽，由作用部排氣孔d3排往大氣。與此同時(shí)，均衡部均 衡活塞55下方壓力空氣也經(jīng)過(guò)通路r4、主閥安裝面的r5 孔和容積室排往大氣。均衡活塞在其上方制動(dòng)缸空氣壓 力作用下落到下端位置。制動(dòng)缸壓力空氣由中間體轉(zhuǎn)入 主閥均衡部均衡活塞桿54上部外圍空腔Z3，再由該桿中 心孔、徑向孔和均衡部排氣口d6排往大氣。 由于容積室壓力空氣排入大氣，均衡活塞下移， 均衡活塞桿中心孔頂部閥口開(kāi)放，才

20、有制動(dòng)缸壓力 空氣排入大氣。所以說(shuō)，制動(dòng)缸壓力受容積室壓力 的控制。 2.常用制動(dòng)位 常用制動(dòng)時(shí)，主活塞動(dòng)作分為兩步走的。第一步是 主活塞桿壓縮穩(wěn)定彈簧，帶動(dòng)節(jié)止閥由緩解位上移。由 于滑閥與閥座的靜摩擦阻力大于壓縮穩(wěn)定彈簧所需的力 而且活塞桿尾部與滑閥下肩之間有4mm間隙，所以滑閥 暫時(shí)沒(méi)有移動(dòng)，只有主活塞桿帶動(dòng)節(jié)止閥上移4mm，移 到了主活塞的“局減位”。此時(shí)，列車(chē)管的壓力空氣由增 壓閥上方經(jīng)過(guò)閥體內(nèi)的通路L、滑閥套的局減孔L3、滑 閥上的局減孔L6、節(jié)止閥的局減槽L10，返回滑閥上的 局減孔L7,再經(jīng)過(guò)閥座上的局減孔Ju1和主閥體內(nèi)暗道通 往局減室和縮孔一并排入大氣，產(chǎn)生列車(chē)管第一局減 第

21、二步是主活塞在更大的壓差推動(dòng)下帶動(dòng)滑閥上移到 “制動(dòng)位”。此時(shí)，工作風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)過(guò)滑閥上的 制動(dòng)孔r1、閥座上的容積室孔r2、增壓閥下部空腔r3 通往容積室，并經(jīng)過(guò)容積室和閥體內(nèi)的暗道通往均衡 活塞下方，頂起均衡活塞、活塞桿和均衡閥，關(guān)閉了 制動(dòng)缸排氣小閥口，打開(kāi)副風(fēng)缸向制動(dòng)缸供氣的大閥 口，產(chǎn)生制動(dòng)作用。在容積室充氣的同時(shí)，列車(chē)管的 壓力空氣經(jīng)過(guò)滑閥上的局減孔路和主閥體內(nèi)暗道通往 局減閥環(huán)槽Z2,并由閥套的徑向孔和閥體暗道進(jìn)入制動(dòng) 缸，產(chǎn)生列車(chē)管的第二階段局減 (這是與制動(dòng)作用同 時(shí)發(fā)生的，故又可稱為“同期局減”)。 由于常用制動(dòng)時(shí)列車(chē)管減壓速度并不急劇，緊急室 壓力空氣還來(lái)得及通過(guò)縮孔

22、()逆流至列車(chē)管，緊急活 塞的上下壓差不足以充分壓縮安定彈簧，放風(fēng)閥仍處于 關(guān)閉狀態(tài)，制動(dòng)機(jī)不會(huì)產(chǎn)生緊急局減，即不會(huì)產(chǎn)生緊急 制動(dòng)作用。此即為常用制動(dòng)安定性的表現(xiàn)。 此外，常用制動(dòng)時(shí)，列車(chē)管和容積室的壓力差不足 以克服增壓閥彈簧彈力和閥桿自重，所以增壓閥仍處于 下方關(guān)閉位置。 3.緊急制動(dòng)位 列車(chē)管急劇減壓時(shí)，主活塞在其上下壓差作用下很 快帶動(dòng)節(jié)止閥和滑閥上移到制動(dòng)位。其動(dòng)作過(guò)程與常用 制動(dòng)時(shí)一樣可分為兩步，也有兩階段局減，所不同的只 是增壓閥和緊急閥的作用。 (1)增壓閥作用 增壓閥桿上方列車(chē)管急劇減壓，下方容積室迅速增 壓，上下壓差足以克服增壓閥上方彈簧的彈力和增壓閥 自重，使增壓閥移到上

23、端位置，即增壓閥套徑向小孔內(nèi) 側(cè)的孔口開(kāi)放，副風(fēng)缸壓力空氣可由此通往容積室，起 緊急增壓作用，直到工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸與容積室、制動(dòng) 缸四者的風(fēng)壓接近平衡為止。 (2)緊急閥作用 由于列車(chē)管急劇減壓，緊急室壓力空氣來(lái)不及逆流， 緊急活塞上下產(chǎn)生較大的壓差，能克服安定彈簧的彈力 而下移，使活塞桿中心孔下端孔口因接觸放風(fēng)閥而被堵 死，緊急室壓力空氣只能通過(guò)剛剛露出的1.2的徑向縮 孔()排大氣，緊急室排風(fēng)變慢，緊急活塞上下壓差迅 速擴(kuò)大，因而能克服放風(fēng)閥彈簧的彈力，使緊急活塞及 活塞桿繼續(xù)下移，頂開(kāi)放風(fēng)閥。這樣，列車(chē)管壓力空氣 便經(jīng)放風(fēng)閥而大量迅速地排入大氣，產(chǎn)生強(qiáng)烈的局部減 壓。當(dāng)緊急室壓力空氣基本

24、排凈，安定彈簧的彈力使緊 急活塞上移，依靠放風(fēng)閥彈簧的彈力才能使放風(fēng)閥關(guān)閉 緊急室的排風(fēng)時(shí)間規(guī)定為15秒左右，這是為了防止 在緊急制動(dòng)后而尚未停車(chē)時(shí)對(duì)列車(chē)施行緩解，否則，邊 將邊排，列車(chē)管壓強(qiáng)根本上不去，會(huì)產(chǎn)生劇烈的縱向沖 動(dòng)，甚至造成斷鉤事故。 前面講過(guò)，在三通閥的時(shí)代，常用制動(dòng)和緊急制動(dòng) 是由一個(gè)主活塞來(lái)控制的，如果在常用制動(dòng)后再施行緊 急制動(dòng)，往往“不起緊急”或“常用不能轉(zhuǎn)緊急”。這是因 為常用制動(dòng)后副風(fēng)缸壓強(qiáng)已經(jīng)明顯降低，已經(jīng)沒(méi)有足夠 的力量壓縮遞動(dòng)彈簧把主活塞再推到緊急制動(dòng)位；再者， 即使主活塞能到緊急制動(dòng)位，但緊急活塞上方是已經(jīng)明 顯降低了的副風(fēng)缸，下方卻是已經(jīng)增大了的制動(dòng)缸風(fēng)壓

25、緊急活塞也壓不下去。而104型分配閥的緊急閥是獨(dú) 立設(shè)置的，其緊急活塞上方是緊急室風(fēng)壓，下方是列 車(chē)管風(fēng)壓，常用制動(dòng)時(shí)兩者都下降。而且，緊急室風(fēng) 壓一直比列車(chē)管風(fēng)壓高。所以在常用制動(dòng)后再施行緊 急制動(dòng)時(shí)，列車(chē)管風(fēng)壓突然急劇下降，緊急室的風(fēng)來(lái) 不及逆流，照樣能形成足夠的壓差，使緊急活塞下移 并頂開(kāi)緊急閥，產(chǎn)生緊急局減，即具有“常用轉(zhuǎn)緊急” 的性能。緊急制動(dòng)位見(jiàn)下圖 三、三、 104104型分配閥的特點(diǎn)型分配閥的特點(diǎn) 1、采用了間接作用的二壓力機(jī)構(gòu)，適用于不同直徑的 制動(dòng)缸，并在一定范圍內(nèi)具有制動(dòng)力的不衰減性。 2、常用制動(dòng)與緊急制動(dòng)用兩個(gè)活塞分開(kāi)控制，緊急制 動(dòng)更加可靠且具有“常用轉(zhuǎn)緊急”的性能

26、。 3、具有一段、二段局減作用。列車(chē)常用制動(dòng)波速快， 且各制動(dòng)缸壓力具有初次躍升性能。 4，分配閥采用了膜板結(jié)構(gòu)，拆裝方便。 四、四、 103103型制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)型制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn) （1）103閥在主閥均衡活塞下面裝有二級(jí)空重車(chē)截 流式的調(diào)整裝置。 （2）設(shè)有緊急增壓閥，而是在104增壓閥的位置裝 上了緊急二段閥。它在緊急制動(dòng)時(shí)能使制動(dòng)缸實(shí)現(xiàn) “先快后慢”的二段變速充氣。 （3）設(shè)有減速部。 5 53 1203 120型空氣制動(dòng)機(jī)型空氣制動(dòng)機(jī) 一、組成與特點(diǎn)一、組成與特點(diǎn) 1、組成：如上圖所示。由120閥、無(wú)級(jí)傳感閥、調(diào)整閥、 降壓風(fēng)缸、副風(fēng)缸、制動(dòng)缸、加速緩解風(fēng)缸列車(chē)管、集塵器 截?cái)嗳T(mén)等部件組

27、成。其中120型控制閥由中間體、主閥、 半自動(dòng)緩解閥和緊急閥等四部分組成。 原120閥存在緊急靈敏度“特別靈敏”的現(xiàn)象，導(dǎo)致在運(yùn)用中 產(chǎn)生意外緊急制動(dòng)的機(jī)率增大，因此，對(duì)120閥主閥蓋通風(fēng) 溝槽、緊急閥活塞桿逆流孔和安定彈簧進(jìn)行改造，成為改進(jìn) 型120閥，裝車(chē)時(shí)須使用改進(jìn)型120閥。 2、特點(diǎn)：.與103閥相比有如下特點(diǎn)， （1）120閥采用了二壓力直接作用方式 （2）緊急閥采用了帶先導(dǎo)閥的二級(jí)控制機(jī)構(gòu) （3）有加速緩解閥和加速緩解風(fēng)缸 （4）加裝了BZH型半自動(dòng)緩解閥 （5）有呼吸小孔(淚孔） （6）防誤裝、防盜竊。 二、作用與原理二、作用與原理 120型制動(dòng)機(jī)有五個(gè)作用位置：充氣緩解位、

28、減速充氣緩解位、常用制動(dòng)位、制動(dòng)中立位和緊 急制動(dòng)位。 1. 1.充氣緩解位充氣緩解位 (1)初充氣時(shí)，列車(chē)管壓力主閥滑閥座副風(fēng)缸。列 車(chē)管壓力主閥加速緩解風(fēng)缸。列車(chē)管壓力緊急閥 緊急室。 (2)再充氣時(shí)，列車(chē)管向副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸及緊急 室充氣均與初充氣時(shí)相同。 (3)其緩解作用如下：制動(dòng)缸壓力主閥體二段周?chē)?滑閥座排氣口大氣。加速緩解風(fēng)缸壓力主閥加速 緩解止回閥緊急二段閥上隔腔列車(chē)管。 2.2.減速充氣緩解位減速充氣緩解位 (1) 列車(chē)管壓力主閥滑閥限制孔副風(fēng)缸。 (2) 制動(dòng)缸壓力排出大氣。 加速緩解風(fēng)缸到列車(chē)管壓力空氣通路與前項(xiàng) 再充氣的作用原理相同。 (1)第一階段時(shí)因列車(chē)管減壓，

29、主活塞帶動(dòng)節(jié)制閥上移， 節(jié)制閥切斷列車(chē)管與副風(fēng)缸通路，列車(chē)管壓力經(jīng)滑閥座、 節(jié)制閥、局減室至大氣孔，實(shí)行局部減壓。 (2)第二階段時(shí)，因主活塞繼續(xù)上移，列車(chē)管壓力經(jīng)滑閥 座孔、局減閥至制動(dòng)缸實(shí)現(xiàn)第二次局減作用，當(dāng)制動(dòng)缸 壓力升至5070kpa時(shí)局減閥關(guān)閉。 (3)副風(fēng)缸內(nèi)壓力空氣經(jīng)滑閥座及緊急二段閥周?chē)M(jìn)入制 動(dòng)缸。 (4)緊急閥的緊急活塞兩側(cè)壓差小，故緊急室壓力向列車(chē) 管逆流，保持常用制動(dòng)的安定。 3.3.常用制動(dòng)位常用制動(dòng)位 4.4.制動(dòng)保壓位制動(dòng)保壓位 在制動(dòng)過(guò)程中如停止列車(chē)管減壓，主活塞外側(cè) 風(fēng)壓停止下降，但主活塞內(nèi)側(cè)副風(fēng)缸風(fēng)壓向制動(dòng)缸 充風(fēng)，當(dāng)風(fēng)壓下降至稍低于主活塞外側(cè)風(fēng)壓時(shí)，主 活

30、塞兩側(cè)產(chǎn)生壓力差帶動(dòng)節(jié)制閥移動(dòng)(滑閥不動(dòng))遮 斷滑閥上的制動(dòng)孔，形成保壓作用。 5.5.緊急制動(dòng)位緊急制動(dòng)位 (1)緊急活塞兩側(cè)形成很大反差，緊急活塞下移頂開(kāi)先導(dǎo) 閥，繼而打開(kāi)緊急放風(fēng)閥使列車(chē)管壓力迅速排出大氣。 (2)緊急制動(dòng)時(shí)，副風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)滑閥座及滑閥孔進(jìn)入 緊急二段閥及制動(dòng)缸，當(dāng)制動(dòng)缸壓力達(dá)120150kpa時(shí)， 緊急二段閥壓縮彈簧副風(fēng)缸壓力經(jīng)限制孔進(jìn)入制動(dòng)缸， 使其壓力上升，先快后慢，成為2個(gè)階段。 三、故障分析三、故障分析 答：120型制動(dòng)機(jī)副風(fēng)缸充氣快主要由以下4個(gè)原因： (1)滑閥充氣限制孔偏大； (2)與直徑254mm制動(dòng)缸配套的120閥的列車(chē)管充氣縮孔堵孔徑偏大； (3)

31、加速緩解風(fēng)缸充氣被堵塞； (4)加速緩解閥的直徑38mm夾心閥與閥座不密貼。 2 2、120120閥緩解不良閥緩解不良 答：120閥緩解不良主要有以下3個(gè)原因： (1)滑閥中的直徑0.2mm眼淚孔過(guò)大； (2)列車(chē)管通路堵塞； (3)主活塞存在漏泄。 3 3、120120閥緩解閥不復(fù)位閥緩解閥不復(fù)位 答：120閥緩解閥不復(fù)位主要由以下2個(gè)原因造成： (1)緩解閥活塞桿與閥座不垂直，緩解閥彈簧太弱或活塞桿上的O型密封 圈過(guò)緊，產(chǎn)生過(guò)大的阻力，使緩解閥彈簧不能推動(dòng)緩解閥活塞桿下移復(fù) 位； (2)緩解閥活塞桿套上的兩個(gè)通制動(dòng)上游通路的小孔被異物堵塞，使緩解 活塞下腔的壓力空氣不能排出。 4 4、12

32、0120閥緊急閥排氣口漏泄閥緊急閥排氣口漏泄 答：120閥緊急閥排氣口漏泄主要有以下6個(gè)原因： (1)放風(fēng)閥與閥座密封不良； (2)放風(fēng)閥座與閥體壓裝時(shí)拉傷； (3)先導(dǎo)閥頂桿內(nèi)的O型密封圈與放風(fēng)閥軸向內(nèi)孔密封不良； (4)先導(dǎo)閥與位于放風(fēng)閥桿內(nèi)的先導(dǎo)閥座密封不良； (5)放風(fēng)閥桿O型密封圈損傷或放風(fēng)閥蓋內(nèi)套拉傷； (6)緊急閥體內(nèi)壁有砂眼或放風(fēng)閥蓋內(nèi)套壓裝時(shí)有拉傷。 5 5、120120閥緊急室充氣過(guò)慢閥緊急室充氣過(guò)慢 答：120閥緊急室充氣過(guò)慢主要有以下4個(gè)原因： (1)緊急活塞桿徑向充氣孔IV(直徑0.5mm)偏小，引起緊急室充氣慢； (2)緊急活塞桿徑向孔IV(直徑0.5mm)或軸向孔

33、III(直徑23mm)或?yàn)V塵 套被異物堵塞； (3)緊急閥蓋及放風(fēng)閥蓋結(jié)合部漏泄； (4)初充氣過(guò)程排氣口漏泄。 5 54 F84 F8型空氣制動(dòng)機(jī)型空氣制動(dòng)機(jī) 一、一、F F8 8型制動(dòng)機(jī)及分配閥組成型制動(dòng)機(jī)及分配閥組成 1、 F8型制動(dòng)機(jī)組成如上圖，由F8型分配閥、副風(fēng) 缸、制動(dòng)缸、列車(chē)管、集塵器截?cái)嗳T(mén)等部件組成。 2、 F8型分配閥是由主閥、中間過(guò)渡管座和輔助閥組 成。其主閥是個(gè)直接作用的三壓力結(jié)構(gòu)，主活塞25上 方通列車(chē)管，下方通工作風(fēng)缸，均衡活塞22上方通制 動(dòng)缸，下方通大氣。輔助閥是個(gè)二壓力結(jié)構(gòu)(相當(dāng)于104 閥的緊急活塞)。輔助活塞8的下方通列車(chē)管，上方通中 間過(guò)渡管座內(nèi)的輔助室。見(jiàn)下圖。 二、二、 F F8 8型分配閥的特點(diǎn)型分配閥的特點(diǎn) （1）主閥是直接作用的三壓力閥，具有良好的階段緩 解性能。 （2）輔助閥既是單獨(dú)設(shè)置的緊急制動(dòng)控制裝置，又具 有能使主閥徹底緩解加快的性能。 （3）有限壓閥 （4）完全采用橡膠