天氣影響飛行

1、天氣影響飛行因為天氣原因?qū)е潞桨嘌诱`甚至取消的情況，相信不少旅客都有碰到，有 時旅客覺得天氣很好或了解到對方機(jī)場地面天氣也正常，卻仍然遭遇此種狀況，對此迷 惑不解甚至懷疑受騙，而在航空公司、機(jī)場方面在這點上的處理也是相當(dāng)糟糕，廣播航班 延誤、甚至取消的原因很簡單，四個字：天氣原因。作為具體的民航工作、服務(wù)人員可能 由于無法得到具體的情況或者本身也不大了解情況，也無法對旅客作出合理的解釋，各地 機(jī)場、航空公司經(jīng)常因為類似情況與旅客發(fā)生過激沖突，極大影響正常航班運(yùn)作，再加上 媒體不知情的炒作、民航相關(guān)部門的對外宣傳不力，相關(guān)機(jī)場、航空公司的聲譽(yù)也因此而 受到影響。在這點上，作為民航相關(guān)部門，首先應(yīng)

2、該檢討目前的不當(dāng)作法，及時向旅 客發(fā)布相關(guān)延誤信息，具體延誤原因，杜絕采取欺騙、拖延的方式，讓旅客等得安心、 等得明白，并采取適當(dāng)措施宣傳相關(guān)民航知識。作為旅客，也應(yīng)該保持冷靜，適當(dāng)了解相 關(guān)知識，應(yīng)該明白由于天氣原因延誤航班只有一個目的，確保飛行安全，嚴(yán)格杜絕不安全 的隱患。適當(dāng)?shù)难诱`是為了你我共同追求的目標(biāo)：安全航空器在大氣層中飛行，氣象因素對航空器的活動產(chǎn)生重大影響，早期飛 機(jī)的飛行受到氣象條件的嚴(yán)重約束，在目視飛行的條件，天氣標(biāo)準(zhǔn)就成為限制飛行的主 要規(guī)則。航空技術(shù)的進(jìn)步，使飛機(jī)進(jìn)入可以僅靠儀表飛行的階段在很大程度上擺脫 了氣象的約束，但是很多劇烈的天氣變化。特別是在 7000米以下飛

3、行、飛機(jī)的起飛、降落, 儀表飛行的飛機(jī)仍然要按照一定的氣象條件規(guī)定來飛行。在由于天氣不佳延誤航班方面，實際上并不止我們平常可以看到的大風(fēng)、 濃霧等天氣狀況。風(fēng)是由于地球運(yùn)動，大氣層中溫度不同和大氣壓力不同使空氣在不同方向 上對流而形成的由于風(fēng)速在高速飛行中對速度影響相對較小，因而低速飛機(jī)的駕駛員需 要考慮風(fēng)的影響，在起飛和著陸時飛行的速度低，要更多地考慮風(fēng)的影響，起飛和著陸是 迎風(fēng)進(jìn)行的，從而提高了飛機(jī)的空速，縮短了在跑道上滑跑的距離，增加了安全系數(shù)。側(cè) 風(fēng)時的起落，駕駛員必須考慮側(cè)風(fēng)會使飛機(jī)的航跡偏離跑道中心線，因而必須調(diào)整飛機(jī)的 航向迎向側(cè)風(fēng)一定的角度，才能使飛機(jī)不致偏離跑道，當(dāng)側(cè)風(fēng)的風(fēng)速

4、大過一定速度時，則 不能起降。在巡航時，順風(fēng)會使地速增加，從而使飛行的時間和燃油大量節(jié)約，因而在巡 航時，駕駛員都會力爭在有利的風(fēng)向高度上飛行。在中等范圍內(nèi)，我們遇到的空氣運(yùn)動是由相同溫度和濕度的空氣組成一個 整體的運(yùn)動，稱為氣團(tuán)。在極地海洋生成的氣團(tuán)是冷而潮濕的，極地大陸上生成的氣團(tuán) 是冷而干的，在熱帶海洋上的氣團(tuán)是熱而溫的，熱帶大陸上的氣團(tuán)是熱而干的。冷氣團(tuán)和 熱氣團(tuán)相交，就形成鋒面，如果是熱氣團(tuán)進(jìn)人冷氣團(tuán)稱之為熱鋒，反之則稱為冷鋒，鋒面 運(yùn)動將帶來大風(fēng)和氣溫及氣壓的變化。熱鋒面由于熱空氣在行進(jìn)中和冷空氣相遇時向上移 動，從而形成一個傾斜向上的界面，這一個界面可以延伸上百公里，因為熱空氣中

5、的水分 遇冷凝結(jié)，在這帶中就形成很大的霧區(qū)和雨區(qū)。一般目視飛行的飛機(jī)要避開熱鋒，對于儀 表飛行的飛機(jī)也要繞開熱鋒形成的強(qiáng)降雨區(qū)。冷鋒是由于冷空氣移動，它移動的比熱空氣快，因而帶來大風(fēng)，這種大風(fēng) 在氣象上也叫鳴。同時熱空氣的上升會帶來雷雨天氣和氣流的顛簸，冷鋒一般時間較短在較小的范圍內(nèi)遇到的危險的風(fēng)的現(xiàn)象有下面幾種:雷暴：雷暴是在空氣中有大量水汽，上下溫差很大時出現(xiàn)，它首先形成積 云，然后在云中的水汽形成雨滴下降，下降的雨和上升的熱氣流相撞擊，產(chǎn)生雷電，因而, 在雷暴區(qū)既有電門又有不穩(wěn)定的大風(fēng)和暴雨，任何飛機(jī)都必須避開雷暴，否則將非常危 險，甚至在雷暴附近飛行的飛機(jī)都必須注意它的發(fā)展趨勢。湍流：

6、是指大氣中空氣有不穩(wěn)定氣流的上下運(yùn)動，這種氣流稱為湍流，飛 行在這樣的氣流中，飛機(jī)拋上拋下是非常不舒服的，可造成飛行員操縱困難或暫時失去 操縱，常見的湍流是表面湍流，由于空氣受熱上升或因地形而上升后溫度差別較 大，其中的水汽遇冷凝結(jié)后下降而造成的，因而地面的障礙物、山峰的背風(fēng)面以及云層 的下面在一定條件下都會出現(xiàn)顛簸。這種湍流通過機(jī)載氣象雷達(dá)等設(shè)備可提前探測到，并 提醒旅客作好準(zhǔn)備。最危險的湍流是風(fēng)切變，風(fēng)切變是風(fēng)的速度和方向的突然改變，它可以發(fā) 生在任何高度，而且有時速度極大，甚至可以損害飛機(jī)的結(jié)構(gòu)，特別是在起飛或著陸時, 風(fēng)切變可以使飛機(jī)的空速和高度迅速變化，造成嚴(yán)重事故。風(fēng)切變的成因是因

7、為冷暖空 氣層的倒置，即上部的空氣比干部的空氣暖，造成了氣流的不規(guī)則運(yùn)動。目前對于風(fēng)切變 還沒有很好的預(yù)報的方法，在一些大機(jī)場裝備了能探測風(fēng)切變的雷達(dá)，這樣可以防止在跑 道上空風(fēng)切變造成的飛機(jī)事故。相關(guān)資訊請參考風(fēng)切變和風(fēng)切變同樣危險的另一種湍流是晴空湍流，它出現(xiàn)在晴朗的天空，在低 空，這種湍流一般造成的顛簸不大，在高空往往強(qiáng)度很大，造成很大危險，晴空湍流出 現(xiàn)的機(jī)會不多，因為無水氣，是無法讓肉眼或氣象雷達(dá)看的出來的，因而造成的危害很大，此外，飛機(jī)后面的尾流，也是一種湍流。它是由飛機(jī)翼尖向內(nèi)向下旋轉(zhuǎn)的 渦流，大飛機(jī)的尾流可能延伸3000米左右，因而在大飛機(jī)后面飛行的小飛機(jī)會因此而受 到劇烈顛簸

8、，飛機(jī)難以控制。在飛行中，特別是在起飛或著陸時，因保持一定的飛行間距。 國外航空公司已發(fā)生類似情況引起的空難事故。強(qiáng)風(fēng)對民航飛機(jī)的起飛降落有較大影響，各種機(jī)型對在起飛、降落時所能接 受的強(qiáng)風(fēng)天氣都有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，包括風(fēng)向、風(fēng)速等指標(biāo)，一旦風(fēng)的強(qiáng)度超過相應(yīng)的安全 標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)就無法起飛降落啦，由于各機(jī)型有著的不同標(biāo)準(zhǔn)，即使同機(jī)型在不同航空公 司也可能有不同的起降標(biāo)準(zhǔn)，因此就會出現(xiàn)有些飛機(jī)能正常起降，有些飛機(jī)只能備降其他 機(jī)場或在本場等待天氣好轉(zhuǎn)而造成航班延誤云是由空氣中的水氣凝聚成的可見形態(tài)，從形狀上云可以分成積云和層云， 然后按高度分為低云（距地面2 000米）、中云（2 0007 000米）、高

9、云（7 000米以上） 和垂直延伸云（從300米一直延伸到平流層底部）。積云是從底部一直向上延伸的， 它的底部和周圍都有強(qiáng)大的氣流，因而在這些區(qū)域飛行是不穩(wěn)定的，而云的上面氣流是 平穩(wěn)的。積云中大部分都含雨。危害較大的積雨云、雷暴云飛機(jī)應(yīng)遠(yuǎn)離，飛機(jī)一旦進(jìn)入， 易遭到電擊，使儀表失靈，油箱爆炸，或者造成強(qiáng)烈顛簸、結(jié)冰，使操縱失靈，發(fā)生飛行 事故。其他類型的云對飛行的影響主要是影響駕駛員的能見度，由云而轉(zhuǎn)變的霧雨、雷雨、 冰雹都會給飛行安全帶來一定的影響。云中的能見度是很差的，因而對一個機(jī)場天空中云的覆蓋率是飛行氣象條 件的重要指標(biāo)，天空中云的覆蓋率可以分為5個等級，云在天空中的比例低于1/10稱

10、為 晴，1/101/2稱為散布云，6/109/10稱為多云，9/10以上稱為陰。在陰的情況下, 云底高度是一個重要指標(biāo)，它是指布云層時云的底部與地面的距離，以此來確定飛行 的天氣條件。民航飛機(jī)在飛行過程中，通過地面通報、或機(jī)載氣象雷達(dá)在航路前方發(fā)現(xiàn) 影響安全的云層后，一般可采取改變高度、或適當(dāng)偏離原飛行路線進(jìn)行饒飛，避開該危 險云層，但應(yīng)當(dāng)明確的是，民航飛機(jī)在空中飛行的航路對高度、寬度、路線都有嚴(yán)格的規(guī) 定，偏離這條安全通道，就有可能存在失去聯(lián)絡(luò)、迷航、與高山等障礙物相撞的危險，所 以說，在安全范圍內(nèi)一旦采取相應(yīng)措施仍無法避開該云層的情況下，只能中止原飛行計劃, 備降其他機(jī)場或返航，如果氣象部

11、門提前預(yù)測到航路天氣影響飛行安全時并無法避開時, 飛機(jī)就會在機(jī)場等待天氣好轉(zhuǎn)后再執(zhí)行相應(yīng)航班。此外在陰的情況下，即使地面能見度很好，機(jī)場跑道上方、降落通道附近 高度較低的云層也會直接影響飛機(jī)降落，甚至造成機(jī)場關(guān)閉。高度較低的云層會使飛行 員在降落過程看不清跑道，飛機(jī)下降穿過低云層后離地面太近也難以及時處理可能出現(xiàn)的 意外情況，直接影響飛機(jī)的安全。能見度專業(yè)能見度的概念是正常視力的人在當(dāng)時天氣條件下，從天空背景中能看 到或辨認(rèn)出目標(biāo)物的最大水平能見距離。它對飛機(jī)的起降有著最直接的關(guān)系，所謂的機(jī)場關(guān)閉、機(jī)場開放，簡單氣象飛行，復(fù)雜氣象飛行，指的就是云和能見度的條件。觀察者在白天辨認(rèn)物體，在夜間辨認(rèn)

12、燈光的距離，稱為有效能見度，用公 里或米來表示。在空中能見度分為水平能見度、垂直能見度和斜視能見度。能見度也表示 了在天空飛行的飛機(jī)之間的能見距離。因此對于目機(jī)飛行來說，能見度是允許飛行的重要 依據(jù)之一，對于儀表飛行的飛機(jī)來說，盡管在空中可以用儀表和雷達(dá)判定方向和前方的阻 礙物不受能見度的限制，但在起飛和著陸需要精確的位置、方向信息的情況下，它仍然受 著能見度的限制。在地面上能見度可以用地面標(biāo)準(zhǔn)作為參照物判斷距離，而在空中由于沒 有參照坐標(biāo)，因而能見度在很大程度上成為主觀標(biāo)準(zhǔn)，一般說的能見度都指的是地面能見 度，主要是跑道能見距離（Rorsy Visibility Rang，RVR。在飛行規(guī)則

13、中對起飛、著陸和 3000米以下的飛行的能見度都有明確規(guī)定， 低于規(guī)定的能見度就不能飛行。對能見度影響最大的是空中的霧和煙，其他如風(fēng)沙、雨雪對能見度也都有 影響。霧從原理上說是靠近地面的云，它使能見度下降，有時甚至使能見度降為 0，因此是對航空危害很大的一種氣象因素。霧的形成有3個條件，一是空氣溫度，二是空氣中有一定數(shù)量的微粒成為核心，三是溫度下降。霧的形式有4種；第一種叫輻射霧，是在晴朗的夜晚由于地面輻射熱量形 成的晨霧，這種霧多半在太陽升起后，在中午以前消失。第二種是平流霧，是由于潮濕 空氣流向寒冷的地面形成的，多發(fā)在初冬季節(jié)，近海區(qū)域。第三種是上升霧，是由于濕空 氣沿坡度上升而溫度降低形

14、成的，一般在向風(fēng)的山坡面和高地上形成。第四種是鋒面霧, 是由于降雨使空氣濕度增大后形成的霧。能見度對飛行的影響一般人都十分了解，在此就不針對具體情況多作介紹 啦，值得一提的是，機(jī)場如果擁有較先進(jìn)的輔助降落設(shè)備可以減少能見度對航 班正常運(yùn)作的影響。由于各機(jī)場地面輔助降落設(shè)備的不同，就有了不同的起降安全標(biāo)準(zhǔn)， 這樣也就會出現(xiàn)類似能見度的情況下，在有些機(jī)場可以繼續(xù)正常運(yùn)作，而有些機(jī)場就不得 不暫時關(guān)閉降水天空中的降水現(xiàn)象包括雨、雪、雹等形式。降水對航空的影響主要在3個方面，首先是使能見度降低，其中影響最大的是細(xì)雨和雪，因為細(xì)雨通常是在無風(fēng)情況 下降下，因而會伴隨形成界，如和煙混在一起會使能見度進(jìn)一步

15、下降。降雪過程中， 雪在空中反射光線使能見度下降。在降水過程中天空云層的高度低，使天空昏暗，這也 使得能見度降低。第二個方面是影響跑道的性能，其中以積雪和凍雨特別嚴(yán)重，這種情況 出現(xiàn)后便跑道摩擦系數(shù)下降或出現(xiàn)障礙，這時必須進(jìn)行清除，才能安全著陸。第三個方面是對飛機(jī)性能的影響，這主要是飛機(jī)通過降水云或降水區(qū)時，水滴或冰晶在飛機(jī)上停留。由于飛機(jī)表面溫度很低，形成結(jié)冰，一般在一 5C到十3C時在飛機(jī)表面形成冰層，飛機(jī)結(jié) 冰會使飛機(jī)的空氣動力性能變壞，使飛機(jī)的升力減小，阻力增大，影響飛機(jī)的安全定性和 操縱性。在旋翼和螺旋槳葉上結(jié)冰，這樣會造成飛機(jī)劇烈顫動；發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道結(jié)冰，可能 會損壞飛機(jī)；風(fēng)擋結(jié)冰，

16、妨礙目視飛行；天線結(jié)冰，影響通訊或造成通訊中斷。降水形成的是雨、雪或冰雹，取決于上空云層的垂直溫度和地面溫度分布 情況。上空溫度很高，形成水滴降到地面的就是雨，如果下層或地面溫度高就可能形成陣 雨，如果上層溫度低已經(jīng)形成結(jié)冰，地面溫度不高時會形成雪，地面溫度高時可 能把結(jié)冰全部融化，降下的是雨，如果上下溫差大，使氣把向上運(yùn)動把結(jié)冰帶向上方，再 遇冷的水氣使冰粒增大再降下來就成為冰雹。常見影響航班正常運(yùn)作的降水是由于這種降雨、雪影響到能見度，此外在 冬季我國北方機(jī)場的跑道積雪和結(jié)冰狀況影響到跑道性能時，導(dǎo)致機(jī)場不得不暫時關(guān)閉, 也會造成航班的延誤、取消等狀況。氣壓、氣溫、大氣密度這些因素影響飛機(jī)

17、起飛和著陸時的滑跑距離，影響飛機(jī)的升限和載重以及 燃料的消耗。飛機(jī)的準(zhǔn)確落地和高空飛行離不開場壓和標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，而氣溫對飛機(jī)的載 重和起飛、降落過程的滑跑距離影響較大。隨氣溫的升高，空氣密度變小，產(chǎn)生的升力變 小，飛機(jī)載重減小，同時起飛滑跑距離變長。補(bǔ)充：風(fēng)切變風(fēng)切變是一種大氣現(xiàn)象，是風(fēng)速在水平和垂直方向的突然變化。由于速度 是矢量，有大小有方向，所以風(fēng)切變包括水平風(fēng)的垂直切變，水平風(fēng)的水平切變以及 垂直風(fēng)的切變。風(fēng)切變是導(dǎo)致飛行事故的大敵，特別是低空風(fēng)切變。國際航空界公認(rèn)低空 風(fēng)切變是飛機(jī)起飛和著陸階段的一個重要危險因素。為什么低空風(fēng)切變會有如此的危害性呢？這是由風(fēng)切變的本身特性造成的 以危害

18、性最大的微下沖氣流為例，它是以垂直風(fēng)切變?yōu)橹饕卣鞯木C合風(fēng)切變區(qū)。 由于在水平方向垂直運(yùn)動的氣流存在很大的速度梯度，也就是說垂直運(yùn)動的風(fēng)速會出現(xiàn)突 然的加劇，就產(chǎn)生了特別強(qiáng)的下降氣流，被稱為微下沖氣流。這個強(qiáng)烈的下降氣流存在一 個有限的區(qū)域內(nèi)，并且與地面撞擊后轉(zhuǎn)向與地面平行而變成為水平風(fēng)，風(fēng)向以撞擊點為圓 心四面發(fā)散，所以在一個更大一些的區(qū)域內(nèi)，又形成了水平風(fēng)切變。如果飛機(jī)在起飛和降 落階段進(jìn)入這個區(qū)域，就有可能造成失事。比如，當(dāng)飛機(jī)著陸時，下滑通道正好通過微下 沖氣流，那么飛機(jī)會突然的非正常下降，偏離原有的下滑軌跡，有可能高度過低造成危險。 當(dāng)飛機(jī)飛出微下沖氣流后，又進(jìn)入了順風(fēng)氣流，使飛機(jī)與氣流的相對速度突然降低，由 于飛機(jī)在著陸過程中本來就在不斷減速，我們知道飛機(jī)的飛行速度必須大于最小速度才能 不失速，突然的減速就很可能使飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)，飛行姿態(tài)不可控，而在如此低的高度 和速度下，根本不可能留給飛行員空間和時間來恢復(fù)控制，從而造成飛行事故。據(jù)統(tǒng)計，風(fēng)切變飛行事故都發(fā)生在 300米以下的起飛和著陸飛行階段，尤 其以著陸階段為甚。占78%風(fēng)切變說到底是一個飛機(jī)能量管理問題。如當(dāng)遇到使飛 機(jī)性能降低的風(fēng)切變時，飛機(jī)如具有機(jī)動的能量能加速以克服風(fēng)切變而改出，就可以轉(zhuǎn)危 為安。若飛行高度很低，機(jī)動能量余量不足，飛機(jī)抗拒不了突然襲來的風(fēng)切變，則只能失 速掉