[優(yōu)秀畢業(yè)論文]中山路與和平路交叉口渠化問題的研究

1、摘 要本文綜合應(yīng)用了交通工程、計算機應(yīng)用等多門學(xué)科的知識，通過理論總結(jié)和分析、實地交通調(diào)查和數(shù)據(jù)處理計算，用渠化的方法來提高信號交叉口的服務(wù)水平。主要包括以下幾個方面：（1）依據(jù)交叉口渠化國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及相關(guān)基礎(chǔ)知識，從機動車流、非機動車車流和行人流三個方面分析其交通流特點。（2）探討了大型平面交叉口渠化措施，結(jié)合和平路與中山路交叉口實際交通流特點，對于機動車流，結(jié)合相位提出了設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)，以提高交叉口的通行能力；對于非機動車流，提出了設(shè)置自行車專用道，以減少機非沖突；對于行人流，提出了行人二次過街方式，設(shè)置行人過街安全島，以保證路口行人過街安全。（3）通過對車輛延誤、通行能力、行人過街安全

2、系數(shù)等指標(biāo)的改變，評價交叉口渠化后的服務(wù)水平。 本文應(yīng)用autocad畫圖軟件對交叉口渠化的狀況進(jìn)行了繪制，通過交叉口的定性與定量分析，證明渠化方案在該大型平面交叉口的合理性與可行性。關(guān)鍵詞：交叉口；渠化；通行能力；延誤；左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)；安全島abstractthe paper apply for multi-discipline konwledge comprehensively,such as traffic engineering、compeer application，through theoretical summary and analysis、field traffic surve

3、ys and data-process computing,drainage of the method used to increase the level of service at signalized intersection.including mainly the following aspects:(1) according to the research status and highly channelizing intersection relevant basic knowledge, from motor vehicle traffic flow, the flow l

4、ines and three aspects analyzes its characteristics of traffic flow. (2) explore the intersection of large, highly channelizing measures hepinglu and zhongshan road intersection actual traffic flow characteristics, for mobile phase, combined with traffic forward to turn left turn set, in order to im

5、prove the capacity of intersection, non maneuvering for traffic, put forward to reduce the bicycle racks, set the machine; people in line, puts forward the pedestrian street, second set pedestrian street, to ensure the safe pedestrian street intersection.(3) through the vehicle delay, capacity, safe

6、ty factor of pedestrian crossing and other indicators of change, evaluation of the intersection level of service after the drainage of the final note.in this paper, autocad drawing software based on the situation of drainage intersection was drawn through the intersection of the qualitative and quan

7、titative analysis to prove channelizing program in the major intersection of rationality and feasibility.key words: intersection；canalization；capacity；delay；left turn waiting zone；safety island目 錄摘要abstract 第 1 章 緒論 11.1研究背景1 1.2研究的目的與意義1 1.3平面信號交叉口渠化研究概述2 1.3.1國外信號交叉口研究概況2 1.3.2國內(nèi)信號交叉口研究概況3 1.4論文研究

8、內(nèi)容3 1.5論文技術(shù)路線4第 2 章 平面信號交叉口渠化理論52.1交通渠化基本概念52.1.1交通渠化的定義5 2.1.2交通渠化的作用5 2.1.3交通渠化的特點5 2.1.4交通渠化的原則6 2.2平面信號交叉口渠化72.2.1平面信號交叉口交通島設(shè)置72.2.2平面信號交叉口道路的拓寬與導(dǎo)向車道設(shè)置82.2.3平面信號交叉口車道功能劃分設(shè)置9 2.3本章小結(jié)10第 3章 和平路與中山路交叉口交通調(diào)查與現(xiàn)狀分析 113.1和平路與中山路平面信號交叉口渠化現(xiàn)狀113.1.1交叉口基本類型及現(xiàn)狀圖113.1.2交叉口周期與相位133.2和平路與中山路交叉口交通量調(diào)查13 3.2.1機動車交

9、通量調(diào)查13 3.2.2非機動車交通量調(diào)查16 3.2.3行人交通量調(diào)查16 3.3和平路與中山路交叉口車道通行能力分析18 3.4和平路與中山路交叉口車輛延誤調(diào)查19 3.5和平路與中山路交叉口車速調(diào)查23 3.6綜合現(xiàn)狀問題分析24 3.7本章小結(jié)25第4章 和平路與中山路信號交叉口渠化26 4.1交叉口車道功能劃分26 4.1.1進(jìn)口道車道寬度26 4.1.2確定進(jìn)口道車道數(shù)27 4.2非機動車道與人行道渠化28 4.2.1進(jìn)口道處設(shè)置自行車專用道28 4.2.2行人過街安全島設(shè)置28 4.2.3交叉口外部人行道拓寬設(shè)置304.3設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)31 4.4改善后平面信號交叉口渠化圖32

10、 4.5本章小結(jié)32第5章 和平路與中山路信號交叉口渠化評價33 5.1渠化后服務(wù)水平評價33 5.1.1渠化后延誤分析33 5.1.2渠化后設(shè)計通行能力分析355.2服務(wù)水平對比分析365.3平面交叉口其他改善措施36 5.4本章小結(jié)37結(jié)論 38參考文獻(xiàn)39致謝 41附錄 42第1章 緒 論1.1 研究背景隨著我國經(jīng)濟水平不斷的提高和社會的普遍關(guān)注，城市交通系統(tǒng)在一定程度上得到了改善，無論是交通工具，還是交通系統(tǒng)經(jīng)營管理體制，都發(fā)生了質(zhì)的變化。但是，由于城市化進(jìn)程速度的加快，城市人口的增長也高速膨脹，城市居民的出行需求不斷增大，生活水平的快速提高也使社會對機動車的需求不斷增加，這樣就造成了

11、城市交通狀況日趨緊張，交通需求增長速度遠(yuǎn)高于道路交通設(shè)施建設(shè)速度，交通供給能力不足。由于交通壓力逐漸增大，這給交叉口帶來了管理控制上的難題，如何合理利用交叉口，對交叉口正確的進(jìn)行渠化，使交叉口的交通狀況得到改善是我們研究的主要方向。據(jù)資料統(tǒng)計，日本比較大的城市中機動車在市中心的旅行時間約三分之一消耗在平面交叉口上，日本城市中交通事故約60%80%發(fā)生在交叉口及其附近，原聯(lián)邦德國城市道路上的交通事故約有36%發(fā)生在交叉口，美國交通事故約有50%以上發(fā)生在交叉口1。因此，路口行車秩序、路網(wǎng)通行能力等問題怎樣改善是國內(nèi)外共同關(guān)注的問題。由于我國是一個非機動車大國，機動車與非機動車之間的混合通行一直是

12、困擾我國城市交通管理和控制的一大難點。由于混合交通的存在，機動車、非機動車及行人流在交叉口范圍內(nèi)反復(fù)進(jìn)行分流、合流，造成路口交通秩序混亂，交通安全性和車輛的行駛速度下降，很大程度上降低了城市交通的運輸效率，尤其是使原本具有很大交通容量的道路受到抑制，道路的利用效率直線下降。1.2 研究的目的與意義結(jié)合哈市和平路與中山路交叉口交通的實際情況，對交叉口進(jìn)行合理的渠化，提出改善城市道路平面交叉口交通安全、提高通行能力和運行效率的城市道路平交路口渠化方法，以實現(xiàn)城市道路平面交叉口總體交通運行效果最優(yōu)化,創(chuàng)造安全、高效、文明、和諧的城市道路交通系統(tǒng)。通過對交叉口的交通運行狀況進(jìn)行分析，找出交叉口擁擠堵塞

13、的原因，正確的渠化設(shè)計交叉口，并合理的組織交通，減少或消除沖突點，保證行車安全，并使延誤盡可能的減少，提高交叉口的通行能力，保證行車通暢，緩解交通堵塞等。平面信號十字交叉是城市路網(wǎng)中形式簡單、交通組織方便，使用范圍廣的最基本的交叉形式。由于各個方向的機動車、非機動車和行人在同一平面內(nèi)均有直行和轉(zhuǎn)向的要求，造成相互干擾。尤其在交通量大，人車混行嚴(yán)重，各種道路使用者之間的沖突嚴(yán)重，交通事故的發(fā)生機率就會增大。交叉口已經(jīng)成為城市道路網(wǎng)絡(luò)中交通安全的瓶頸，對整個城市交通的安全水平有著十分重要的影響。因此，深入調(diào)查交叉口交通影響因素，分析研究有效的交叉口渠化方法，對于快速找出交叉口事故頻發(fā)的癥結(jié)所在，改

14、善交叉口運營效率，減少交叉口交通事故，緩解交叉口擁堵，提高交叉口通行能力，均具有十分重要的意義。1.3 平面信號交叉口渠化研究概述1.3.1 國外信號交叉口研究概況英國、美國等發(fā)達(dá)國家率先對交叉口渠化進(jìn)行研究，他們以連續(xù)的交通流為前提，提出了左、右專用車道、渠化交通設(shè)施等方法，在交通管理方面采用信號控制與交通規(guī)則相結(jié)合的方法，如采用多相位控制、禁左或禁右等，來提高交通安全與通行能力等交通問題2。國外在信號交叉口控制方面主要集中在交叉口的信號配時、交叉口延誤計算分析、交叉口的交通模擬等。美國德克薩斯州運輸學(xué)院研究小組對路口也做了大量的研究得出了臨界車道法的概念，對每個入口的臨界車道求出一個通行能

15、力，那么，對于整個交叉路口可以求出一個臨界車道容量，得出臨界車道通行能力與周期的關(guān)系，從關(guān)系式可以看出臨界車道通行能力與周期成反比關(guān)系，同時表明在周期相同的條件下，入口數(shù)越多臨街車道通行能力也相應(yīng)降低。該研究成果在某種程度上有助于理解信號周期對交叉口通行能力的影響2。webster通過計算機和廣泛的現(xiàn)場觀測研究出一種確定最佳周期的公式，這個公式是以延誤最小作為目標(biāo)，webster還推斷當(dāng)周期在一定范圍變動時，延誤沒有顯著增加。因此，在選擇周期時，同時要考慮到路口的實際情況，還要考慮好交叉口的通行能力，理論上的周期并不一定適合該交叉口。澳大利亞學(xué)者阿克塞力科在webster研究的成果基礎(chǔ)上，引入

16、了“停車補償系數(shù)”，并將它與車輛延誤時間合在一起，用以評價信號配時方案的優(yōu)化程度，可認(rèn)為是對trrl法的進(jìn)一步修正和補充。webster與阿克塞力科的計算法方法統(tǒng)稱為“停車線法” 2。國外的交通渠化設(shè)計研究比較成熟，普遍形成了規(guī)范或者手冊，這些都值得我們借鑒。如美國的mutcd(manual on uniform traffic control devices) 3，介紹了各種路口渠化措施及相應(yīng)設(shè)施的尺寸、顏色和使用時注意的問題。在日本的平面交叉路口的規(guī)范與設(shè)計中對交叉口的渠化作了很多的論述，認(rèn)為渠化是很有效的措施。1995年，shebeeb ousama研究了道路左轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)置依據(jù)及其安

17、全和效率的評價，指明設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道可以有效地對進(jìn)入交叉口的左轉(zhuǎn)車流進(jìn)行組織4。國外所用的渠化手段主要有交通島、導(dǎo)流設(shè)施、路障、中心圈等，各種不同形式的交通島可以有效的分隔車流、保護(hù)行人；導(dǎo)流設(shè)施可以使行駛車輛明確行駛路線，提高安全水平；路障的功能主要是阻隔禁止通行的車輛，讓交通設(shè)施為特定的交通對象服務(wù)5。1.3.2 國內(nèi)信號交叉口研究概況在國內(nèi)，各級專家學(xué)者們在借鑒國外的經(jīng)驗的同時，對交叉口渠化展開了一定的研究，取得了一些成果，我國城市交通擁堵的局面在一定程度上得到了緩解。通行能力作為交叉口渠化的重要指標(biāo)得到了國內(nèi)許多學(xué)者的探索。2005年，學(xué)者佟炳勛針對“飽和、超飽和”狀態(tài)下運行的城市道路

18、網(wǎng)中，為充分利用平交路口交通空間、燈時設(shè)置，在疏導(dǎo)交通緩解平交路口交通阻塞時，傳統(tǒng)的路口渠化設(shè)計方法，已部分不能適應(yīng)當(dāng)前城市道路交通量驟增的形勢，對路口渠化長度和拓寬車道漸變段長度的確定，提出了新的補充意見6。2006年，北京交通大學(xué)趙偉等人在參考國內(nèi)外設(shè)計經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從左轉(zhuǎn)車道設(shè)置的原則、設(shè)置左轉(zhuǎn)車道的常用方式、左轉(zhuǎn)車道的長度和寬度等角度對左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計問題進(jìn)行了探討，提出對左轉(zhuǎn)車道進(jìn)行合理偏移可有助于提高駕駛員的視距6。2007年，竇瑞軍從理論上分析了交叉口處產(chǎn)生交通阻塞的原因，并結(jié)合具體工程提出在交叉口范圍內(nèi)采取渠化交通管理措施，討論了渠化交通的適用原則、技術(shù)要求和應(yīng)用方法。實現(xiàn)了引導(dǎo)

19、車流按一定路徑行駛，從根本上消除或減少沖突點、分流點和合流點，提高交叉口的通行能力，真正實現(xiàn)人車分流6。1.4 論文研究內(nèi)容本文以和平路與中山路交叉口為研究對象，主要展開以下研究內(nèi)容：1.分析哈市和平路與中山路交叉口渠化的主要方面，并采集計算過程中擬采用的基本數(shù)據(jù)（車速、交通流量、信號周期、綠燈時間等），研究信號交叉口機動車與非機動車車道布置的形式、研究行人過街設(shè)施布置、研究交叉口渠化措施與信號配時的協(xié)調(diào)優(yōu)化、研究配套標(biāo)志標(biāo)線布置等。2.結(jié)合實際分析哈市和平路與中山路平面交叉口的幾何構(gòu)造、行人過街安全、交叉口的通行能力等方面問題，探討此平面交叉口的交通問題實際影響因素。3.運用相關(guān)知識，根據(jù)交

20、叉口平面渠化的一般方法，對此交叉口進(jìn)行渠化。4.運用模型對交叉口渠化后延誤進(jìn)行計算并分析比較，對通行能力進(jìn)行渠化前后分析對比，最終得出結(jié)論。1.5 論文技術(shù)路線 研究行人過街設(shè)施布置以及交叉口標(biāo)志標(biāo)線和平路與中山路信號交叉口渠化設(shè)計根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)對現(xiàn)狀交叉口進(jìn)行分析（機動車與非機動車車道布置、行人過街布置、進(jìn)出口道協(xié)調(diào)、標(biāo)志標(biāo)線布置等）和平路與中山路交叉口基礎(chǔ)資料調(diào)查（交通量、信號參數(shù)、交叉口幾何特性等）研究信號交叉口機動車道與非機動車車道布置的形式分析比較得出交叉口改善措施優(yōu)化方案評價研究與分析出交叉口渠化的其他影響因素圖1.1 和平路與中山路交叉口渠化技術(shù)路線圖第2章 平面信號交叉口渠化理論

21、 通過對論文的整體研究內(nèi)容與技術(shù)路線查找出相應(yīng)的渠化理論知識，在學(xué)習(xí)的過程中理解這些相關(guān)理論的內(nèi)涵，結(jié)合國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀可對和平路與中山路交叉口渠化基本思路清晰。2.1 交通渠化基本概念2.1.1 交通渠化的定義交通渠化就是在道路上用交通標(biāo)志、標(biāo)線或用高出路面的各種島狀構(gòu)造物，或利用路面漆刷成不同顏色，或利用護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對行人與各種不同車型、不同方向、不同速度及不同運動狀態(tài)的交通流進(jìn)行引導(dǎo)、隔離和管制，使交通實體像渠內(nèi)水流一樣順著一定的方向和線路，互不干擾的安全而有序地運行，以達(dá)到分離和控制交通流的目的7。2.1.2 交通渠化的作用通過合理地進(jìn)行渠化交通，可起到如下作

22、用8：1.通過渠化，車輛可以被限制在規(guī)定的路線上，有效規(guī)范了車輛和行人的運行軌跡，避免產(chǎn)生混亂、擁擠和交通事故。2.使相交的交通流以直角或近似直角相交，不僅縮短了交叉時間和距離，還減少了交通事故的產(chǎn)生。3.通過調(diào)整進(jìn)口車道數(shù)目和寬度，對進(jìn)入交叉口的車輛進(jìn)行速度控制，防止因速度過快而發(fā)生交通事故。4.通過渠化交通，可以為轉(zhuǎn)彎車輛提供較好的行駛路線和條件，為行人提供安全島。2.1.3 交通渠化的特點交通渠化具有以下五個特點9：1.實用性：交通渠化能有效地縮短車輛和行人通過路口的距離，很大程度上改善交叉口的通行能力及交通安全。2.美觀性：交通渠化在導(dǎo)流島上種植不同的花草美化了城市環(huán)境，能使司機、行人

23、緩解一定的疲勞。3.安全性：交通渠化實行人車分流，左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、直行各行其道，減少了沖突點。4.經(jīng)濟性：交通渠化規(guī)模小、工期短、投資少、效果好。5.綜合性：交通渠化使交通信號燈、照明設(shè)施、各種不同的地下管線協(xié)調(diào)布局。2.1.4 交通渠化的原則交叉口渠化設(shè)計總的要求應(yīng)有利于交通安全、提高通行能力和行車速度，減少延誤和方便行車、行人10：1.符合規(guī)范渠化的一切措施，如設(shè)島、劃線、建立各種標(biāo)志，均應(yīng)按國家有關(guān)規(guī)范的規(guī)定，其位置、顏色、尺寸大小、形狀及高度等均應(yīng)嚴(yán)格依據(jù)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定進(jìn)行，不能隨意變更和改動2.方便直接，有利安全渠化時應(yīng)盡可能使行人和車輛的路線方便、直接、自然，不同車種、不同流向、不同

24、速度的交通流應(yīng)盡可能采用劃線或設(shè)置隔離墩(柱)或設(shè)置安全島的方法，使其分道行駛，以減少相互干擾或碰撞，以利于行車安全。3.簡單易懂進(jìn)行交叉口渠化設(shè)計的基本思路是盡量使交叉口簡單明了，使駕駛員及行人等道路使用者容易理解交叉口設(shè)計的意圖。對于道路的使用者來說，復(fù)雜難懂就不能保證其安全順利地完成自己的交通行為。站在道路使用者的角度，進(jìn)行交叉口渠化設(shè)計，使得方案簡單易懂是進(jìn)行交叉口渠化設(shè)計的一個重要原則。4.方便直接渠化時劃線、設(shè)置交通島均應(yīng)盡可能使行人和車輛的路線方便、直接、自然，可以最短時間或最短路程通過；切記迂回、逆向、急轉(zhuǎn)或有可能引起碰撞的尖銳角度。5.便于認(rèn)識平面交叉口的渠化方案要盡可能的簡

25、單明確，一般采用比較集中的大島。一般來說在57平方米之間，既能一目了然，也不過多占用土地。6.美觀醒目交通島的路緣石必須醒目、美觀、高度一般不超過1215cm，因為過高的島狀物對司機會產(chǎn)生心理壓力，過低了又沒有約束作用，同時還要鮮明清晰，使人有視覺美感。7.保證視距平面交叉口渠化應(yīng)充分保證各方向各車道的車輛和行人視距，交叉口附近的所有綠化栽植物和街道上的公用市政設(shè)施均應(yīng)以不阻擋視線、不妨礙視線為原則，凡是妨礙視線的建筑或綠化均應(yīng)拆除或砍伐以確保行車視距要求。8.位置合理各種交通島的位置應(yīng)設(shè)置在沒有車流通過(或者通過比較少)的死點處，既不妨礙交通，又能限制車輛的活動范圍，減少沖突區(qū)。2.2 平面

26、信號交叉口渠化2.2.1 平面信號交叉口交通島設(shè)置布置在交叉口的高出路面的各種交通島是非常有效的渠化措施，根據(jù)其功用及布置的地位，可分為分車島(分隔帶)、中心島、方向島和安全島，許多島可一島多用。一般設(shè)在面積較大、車流復(fù)雜的信號交叉口5。對于交通島的設(shè)置，在交叉口面積比較大的情況下，車流行駛不規(guī)范時，設(shè)置分車島；行人一次過街困難時設(shè)置安全島，在設(shè)置安全島時也有兩種不同的形式，第一種為錯位式人行橫道安全島設(shè)置，第二種為非錯位式人行橫道安全島設(shè)置11。安全島安全島圖2.1 錯位式人行橫道安全島 圖2.2 非錯位式人行橫道安全島一個周期到達(dá)的雙向行人都聚集在安全島內(nèi)，需要的安全島面積11： （2.1

27、） （2.2）式中：設(shè)計安全島面積()：設(shè)計行人交通量(ped/h)；c周期時長(s)；實測雙向過街12分鐘最大行人交通量(ped/12min)；s行人占地面積()。行人“二次過街方案的安全島寬度計算公式如下12： （2.3）式中： 一輛自行車的長度(m)，無實測數(shù)據(jù)時，可取1.93m； 自行車與機動車之間的安全距離，根據(jù)經(jīng)驗可取0.5m。2.2.2 平面信號交叉口道路的拓寬與導(dǎo)向車道設(shè)置對于交通量較大的信號交叉口，為了提高路口通行能力，可以在交叉口硬件條件允許的情況下對車行道進(jìn)行拓寬，用于適當(dāng)增加信號交叉口進(jìn)口車道數(shù)；同時，對于重新劃分車道后的路口，要對進(jìn)口道進(jìn)行導(dǎo)向車道設(shè)置，以改善路口交通

28、秩序，提高路口通行能力。導(dǎo)向車道的寬度可以在國標(biāo)的基礎(chǔ)上適當(dāng)?shù)南鳒p，這主要是因為國標(biāo)多指的是路段行車道，安全車道寬度，不但與車身寬度有關(guān)，還與行車速度和側(cè)向安全距離有關(guān)，而路口導(dǎo)向車道處的行車速度一般都比較低，所以可以適當(dāng)?shù)膲嚎s車道寬度。壓縮車道寬度一來可以強制降低車速，保證車輛通過信號交叉口時的安全；二來可以增加路口進(jìn)口導(dǎo)向車道的條數(shù)，提高交叉口的通行能力。因此在路口渠化時，盡可能增加導(dǎo)向車道條數(shù)，對提高路口通行能力有很大的幫助。當(dāng)行車道寬度不足時，可對交叉口進(jìn)口道的右側(cè)進(jìn)行拓寬，增設(shè)右轉(zhuǎn)彎車道，拓寬方式如下12： （2.4）式中：y拓寬車道的長度； n一個周期內(nèi)紅燈和黃燈時間內(nèi)到達(dá)進(jìn)口車道

29、的右轉(zhuǎn)車輛數(shù)； 停候車輛的平均車頭間距(m)，一般可以取69m； 車輛從原車道駛?cè)胂噜復(fù)貙捾嚨浪杈嚯x(m)，一般可以取1215m。車道通行能力的計算一直是交叉口拓寬與導(dǎo)向車道設(shè)置的重要依據(jù)，在計算的過程中應(yīng)用城市道路設(shè)計規(guī)范通行能力的計算方法。進(jìn)道口設(shè)計通行能力等于各車道設(shè)計通行能力之和。一條直行車道的設(shè)計通行能力計算公式為13： （2.5）式中：cs一條直行車道的設(shè)計通行能力，(pcu/h)； 信號燈周期，(s)； 信號每周期內(nèi)有效綠燈時間，(s)； 綠燈亮后，第一輛車啟動，通過停車線的時間，(s)：若無本地實測數(shù)據(jù)，可采用2.3s； 直行或右行車輛通過停車線的平均時間，(s/pcu)；

30、折減系數(shù)；2.2.3 平面信號交叉口車道功能劃分設(shè)置車道寬度等于車輛寬度與行駛時的兩側(cè)凈寬之和。合理的車道寬度對發(fā)揮交叉口的最犬通行能力、保證安全、高效運行至關(guān)重要。如果車道寬度過寬，車道之間可能會擠進(jìn)其他車輛，導(dǎo)致交通流不穩(wěn)定，降低平面交叉路口的通行能力；如果車道寬度過窄，相鄰車道間的車輛將相互影響而難以行走。車道寬度的確定需要從車輛運行的要求和交叉口實際狀況兩個方面來考慮。根據(jù)設(shè)計車輛和道路等級可以決定一定的車道寬度。道路等級用行車速度來表征，在選用標(biāo)準(zhǔn)小汽車作為設(shè)計車輛時，對直行車道一般寬度的建議值如下表14。表2.1 信號交叉口進(jìn)口車道最小寬度建議值(m)車速(km/h)60一般值33

31、.253.5縮小值2.7533.25轉(zhuǎn)彎專用車道一般為3.00m，通常情況下可以降到2.75m，在大型車很少的情況下，最小可以縮小到2.5m。當(dāng)車流中大型車比較多時，應(yīng)根據(jù)車輛寬度加大車道寬度。進(jìn)口車道數(shù)目的確定對交叉口的影響也十分明顯，進(jìn)口道車道數(shù)的確定取決于兩個方面12：1設(shè)計交通量和與路段車道數(shù)相匹配所需要的進(jìn)口道車道數(shù)ma；2根據(jù)初步確定的單車道寬度，進(jìn)口道機動車道總寬度所能提供的進(jìn)口道車道數(shù)ma。通常，第一次算得的ma與ma不一致，且ma大于ma，即供給不能滿足需求，所以要采取措施進(jìn)行協(xié)調(diào)。換句話說，進(jìn)口道車道數(shù)初步確定的過程就是協(xié)調(diào)進(jìn)口道車道供需平衡的過程，使得ma與ma最大程度的

32、接近12。進(jìn)口道車道數(shù)目ma和各功能車道的數(shù)量的確定用以下公式12： （2.6） （2.7）式中：進(jìn)口道設(shè)計交通量； 一條直左右機動車進(jìn)口車道的設(shè)計通行能力； ，分別為進(jìn)口道所需的直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車道數(shù)。車道功能劃分在一段時間內(nèi)不能改變，也就是說，車道功能劃分方案要滿足一天中所有時段的要求。因此，要分別估算早高峰和晚高峰所需的車道數(shù)量，然后選用兩者中的較大者作為的取值；或在設(shè)計時，以每個進(jìn)口全天中最高時段的交通量作為該進(jìn)口的設(shè)計交通量。2.3 本章小結(jié)本章首先對交通渠化的基本概念、特點、功能、目標(biāo)進(jìn)行了介紹，接著在信號交叉口混合交通流的條件下，對渠化常用的優(yōu)化方法進(jìn)行了闡述，同時列舉了渠化理論

33、方面的應(yīng)用公式，并對車道、人行道進(jìn)行了詳細(xì)的介紹。在上述理論研究的基礎(chǔ)上，說明了平面信號交叉口渠化的真正目的，同時對渠化的具體方法給予了合理的解釋。第3章 和平路與中山路交叉口交通調(diào)查與現(xiàn)狀分析根據(jù)交叉口渠化的理論知識對和平路與中山路交叉口的數(shù)據(jù)采集與分析，對交叉口渠化所用的數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)研，主要包括和平路與中山路交叉口現(xiàn)狀情況分析、和平路與中山路交叉口的交通量調(diào)查、延誤調(diào)查、車速調(diào)查與通行能力分析等，調(diào)研的數(shù)據(jù)及分析結(jié)果應(yīng)用于后面的實際渠化中。3.1 和平路與中山路平面信號交叉口渠化現(xiàn)狀3.1.1 交叉口的基本類型及現(xiàn)狀圖交叉口類型可分為十字交叉口、t字交叉口、x型交叉口、y型交叉口、錯位交叉口

34、、復(fù)合交叉口等等，和平路與中山路交叉口為十字交叉口，但和平路有一定的偏角。南北走向為中山路，西側(cè)為和平路，東側(cè)為中宣街。其中中山路為主干路，和平路與中宣街為次干路。由于交叉口處為黑龍江省政府所在地，所以交通擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重，交叉口的交通量也是過于偏大，此種交叉類型形式簡單、交通組織方便、適用范圍廣，正適用于城市主干路與次干路相交的交叉口。縱觀哈爾濱道路發(fā)展歷程，盡管隨著時代的變遷打通和拓寬了一些道路，但路網(wǎng)系統(tǒng)骨架并沒有改變，基本延續(xù)了歷史上原有的道路格局。隨著城市經(jīng)濟發(fā)展，交通量增長，這種路網(wǎng)系統(tǒng)便不能適應(yīng)新的交通需求。在哈市近年來的道路建設(shè)中存在著道路與車輛的增長不協(xié)調(diào)的問題，市區(qū)內(nèi)多條主

35、干道與次干道的道路寬度相對車流量變的較窄，和平路與中山路附近的路網(wǎng)狀況顯然不能滿足交通需求的增長。和平路與中山路交叉口的標(biāo)志標(biāo)線普遍都比較清晰，在車道內(nèi)的箭頭指示標(biāo)志反映了車流的行駛方向。在和平路與中山路北側(cè)相交點處由于為省政府機關(guān)，在省政府門前設(shè)置了合理的標(biāo)志標(biāo)線，以盡量避免省政府的汽車與正常駛?cè)虢徊婵诘钠嚢l(fā)生交通事故。在每個進(jìn)口道處左轉(zhuǎn)車道旁邊都設(shè)置了禁止掉頭標(biāo)志，這樣是對車流沖突一種很好的保證。所以在中山路與和平路交叉口上的路面標(biāo)志比較健全、清楚、明了，也為交叉口交通運行順暢作出了貢獻(xiàn)。和平路與中山路交叉口的交通設(shè)施主要包括：交通島、防撞桶、護(hù)欄、車流箭頭信號燈、人行橫道信號燈等設(shè)施。

36、在交叉口出共有四個安全島，同時它也為分割右轉(zhuǎn)車流提供了幫助，所以這四個島也是四個導(dǎo)流島，在它們的引導(dǎo)下通過交叉口的右轉(zhuǎn)汽車可以迅速右轉(zhuǎn)，減小了交叉口的交通壓力。在中山路與和平路交叉口的每個方向引道內(nèi)都有護(hù)欄在中間，同時在停車線處有一個隔離墩，這樣有效的把進(jìn)口與出口的車輛進(jìn)行了分離，并在安全性方面有很大的提高。在四個安全島上分別有一個人行信號燈來控制行人的過街，每一個信號燈控制一個對角方向上的行人流動。由于中山路與和平路交叉口處為省政府與公安廳坐落的地方，所以在中央的信號控制燈上多了兩個控制省政府與公安廳的信號燈，信號燈全部采用箭頭信號控制，每個信號燈都對應(yīng)了自己方向上的車流。和平路與中山路交叉

37、口的車道特點比較明顯，為了滿足交通需求，車道的數(shù)目較多。中山路為主干路，其中靠省政府側(cè)為雙向11車道（6進(jìn)5出），中山路南側(cè)也為雙向11車道（7進(jìn)4出）。由于是主干路交通量比較大，所以在中山路南北側(cè)都設(shè)置了3條左轉(zhuǎn)車道，另外在中山路南側(cè)有一條非機動車專用車道，寬度為3米。和平路為次干路，車道為雙向10車道（6進(jìn)4出），在進(jìn)口道處設(shè)置了一條公交專用道，在出口道處設(shè)置了一條非機動車專用道。由于和平路與中山路北側(cè)相交處為黑龍江省政府，此處的有4條為省政府機關(guān)準(zhǔn)備的4條專用車道（3進(jìn)1出）。中宣街為城市次干路，車道為雙向9車道（5進(jìn)4出），在出口道處有一條非機動車專用車道。整個交叉口全部設(shè)置了專用右轉(zhuǎn)

38、車道，使得在交叉口通行的右轉(zhuǎn)車輛可以迅速的通過交叉口，保證了直行車輛不會受到右轉(zhuǎn)車輛的影響?，F(xiàn)繪制出和平路與中山路交叉口現(xiàn)狀渠化如圖3.1：圖3.1 和平路與中山路交叉口渠化現(xiàn)狀圖哈市和平路與中山路交叉口的渠化現(xiàn)狀如圖3.1所示，和平路與中山路交叉口的路面標(biāo)志及交通設(shè)施總體上來說十分完善，根據(jù)現(xiàn)有的渠化設(shè)施將其描繪出來以后發(fā)現(xiàn)此交叉口的渠化現(xiàn)狀良好，但仍有個別地方存在不足之處。通過后面的渠化措施可以盡量改善交叉口的運行狀況，使交叉口的整體服務(wù)水平得到提高，使中山路與和平路交叉口更加舒適順暢。3.1.2 交叉口周期與相位對和平路與中山路交叉口觀測后實測出平面信號周期為206秒，下面對每一個進(jìn)口道

39、進(jìn)行詳細(xì)說明。圖3.2 和平路與中山路交叉口現(xiàn)行信號配時圖根據(jù)觀測可知和平路與中山路交叉口為四相位，第一相位為和平路與中宣街直行，第二相位為和平路與中宣街左轉(zhuǎn)，第三相位為中山路直行，第四相位為中山路左轉(zhuǎn)。3.2 和平路與中山路交叉口交通量調(diào)查3.2.1 機動車交通量調(diào)查對和平路與中山路平面信號交叉口的機動車交通量進(jìn)行了人工計數(shù)法的觀測，觀測分為高峰期與非高峰期進(jìn)口車道車輛數(shù)目，分為大型車、中型車、小型車，根據(jù)城市道路交通量調(diào)查以小汽車為標(biāo)準(zhǔn)的換算系數(shù)表來計算總的交通量的大小15。 表3.1 城市道路交通量調(diào)查以小汽車為標(biāo)準(zhǔn)的換算系數(shù)表車輛類型換算系數(shù)車輛類型換算系數(shù)小汽車小型載貨汽車11.5中

40、、小型公共汽車大型公共汽車、無軌電車2.53和平路與中山路交叉口的交通量調(diào)查共分為三天（4月5日-4月7日），取三日交通量的平均值作為交叉口交通量的調(diào)查結(jié)果。表3.2 和平路與中山路交叉口機動車交通量調(diào)查表高峰（平均值）東進(jìn)口南進(jìn)口時段左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)7:00-7:0549123.588140117557:05-7:1055.5152.5107.5107.5218307:10-7:1541.59694.5126137497:15-7:2064.516785120.5180.5437:20-7:255182.5105111123687:25-7:3071.5168.51111241795

41、0.57:30-7:3557.5103.511096.5154.566.57:35-7:4060146103.5115167.5527:40-7:4560.510097114.514369.57:45-7:5066153.5105.598.5130.587.57:50-7:5566105105117.5185.551.57:55-8:0061145.597120.513973.5合計7041543.512091391.51874.5696 表3.3 和平路與中山路交叉口機動車交通量調(diào)查表高峰（平均值）西進(jìn)口北進(jìn)口時段左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)7:00-7:0536.585.5108.589127

42、.561.57:05-7:1075170.5115579734.57:10-7:153881.592.5109170597:15-7:2040.5153.584.557104.5267:20-7:25101.580116.565.5145487:25-7:3088.5163.510149.588.5217:30-7:3592.5821127012463.57:35-7:4089156101.597108677:40-7:457192.511592.5142.5617:45-7:508016210980.5102.5507:50-7:558910981.510913664.57:55-8:008

43、7148.5143.594.510567合計888.51484.51280.5970.51450.5623機動車交通量其他數(shù)據(jù)表格見附表a。經(jīng)過人工計數(shù)法觀測和平路與中山路交通量后，相應(yīng)的折算成小車的交通量，最后繪制出和平路與中山路交叉口流量流向圖來分析交通渠化的重點引道及車道。如圖3.3：圖3.3 和平路與中山路交叉口非高峰期機動車流量流向圖圖3.4 和平路與中山路交叉口高峰期機動車流量流向圖由圖3.3與圖3.4可知，在非高峰期時中山路南北側(cè)與和平路的交通量比較大，中山路南側(cè)進(jìn)口道與和平路進(jìn)口道的機動車交通量相對另外兩進(jìn)口道偏大，說明在非高峰期間從中山路南側(cè)與和平路的車流量較大，要想提高此時

44、的交通運行質(zhì)量，則需要對這兩個進(jìn)口道加以渠化。而在高峰期間各個進(jìn)出口道的車流量普遍比較大，中山路南側(cè)進(jìn)口道車流量最大，相應(yīng)的中山路北側(cè)出口道車流量也為最大。在根據(jù)交通量渠化進(jìn)出口道設(shè)計時應(yīng)注意盡量同時滿足高峰期與非高峰期的要求，并且車道的渠化要合理和符合規(guī)范。3.2.2 非機動車交通量調(diào)查對和平路與中山路交叉口的非機動車高峰期與非高峰期進(jìn)行了人工計數(shù)法的統(tǒng)計并得出了下表來表示交叉口進(jìn)口道非機動車各方向的數(shù)量，由于整個交叉口的非機動車專用道數(shù)目僅有三條，且都設(shè)置在出口道，本次調(diào)查是按照出口道的非機動車交通量來計算和表示的，調(diào)查共三日（4月1日-4月3日）。表3.4 非機動車高峰期調(diào)查表高峰（平均

45、值）東進(jìn)口南進(jìn)口西進(jìn)口北進(jìn)口時段左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)7:00-7:05173233275160407:05-7:10211452522332327:10-7:15242335153241357:15-7:20134243396131407:20-7:251433621035423467:25-7:30152124283131337:30-7:35230385466051437:35-7:40042243233143317:40-7:45164521241350347:45-7:50122254785222427:50-7:55051316356013347:55-8

46、:0013113018314127合計134725314638426848194218437非機動車交通量其他數(shù)據(jù)表格見附表b。數(shù)據(jù)說明：從非機動車進(jìn)口道交通量的數(shù)據(jù)可知在高峰期，和平路（西進(jìn)口）直行的非機動車數(shù)量為最多，而在非高峰期中山路（北進(jìn)口）直行的非機動車數(shù)目為最多，這為渠化非機動車提供了一定的依據(jù)。3.2.3 行人交通量調(diào)查在和平路與中山路交叉口的行人交通量調(diào)查時，采取了對每個人行橫道分別進(jìn)行對向觀測的方法，分時段調(diào)查、分不同的年齡段調(diào)查等等。在調(diào)查的過程中觀測背向遠(yuǎn)離自己的人的數(shù)目，使我們對每條人行橫道的使用情況有了一個全新的認(rèn)識，根據(jù)實測數(shù)據(jù)可以對下一步的渠化研究作出很好的鋪墊作

47、用，同時對交通管理也有所幫助。在行人流量調(diào)查的同時，對行人的過街時間也進(jìn)行了實地調(diào)查，分別統(tǒng)計了各個人行道上不同年齡段的對向行人過街時間，并根據(jù)行人過街信號燈時間與行人過街時間的差異，以此來判斷是否應(yīng)該設(shè)置行人二次過街設(shè)施。表3.5 行人流量高峰期調(diào)查表地點：和平路與中山路交叉口 時間：17：00-18：00日期：2010.04.01 調(diào)查人：陳佩龍、梁曉辰、戴琛等時段方向：中山路向東側(cè)老年人中青年學(xué)生違章備注17:00-17:06412863517:06-17:1228552717:12-17:1857261517:18-17:24916131117:24-17:30635141817:30

48、-17:3644471217:36-17:42133121617:42-17:4801861017:48-17:5401361017:54-18:004834小計35194228158總?cè)藬?shù)457表3.6 行人流量高峰期調(diào)查表地點：和平路與中山路交叉口 時間：17：00-18：00日期：2010.04.01 調(diào)查人：陳佩龍、梁曉辰、戴琛等時段方向：中山路向西側(cè) 老年人中青年學(xué)生違章備注17:00-17:06311452517:06-17:12 421351217:12-1718-17:24532151317:24-17:30225192117:30-17:36033122317:36-1