道岔不良整治與預防措施畢業(yè)論文

1、畢業(yè)設計（論文）中文摘要 一號線道岔不良整治與預防措施 摘摘 要要 道岔是鐵路軌道以及城市軌道交通軌道的重要組成部分，承載著鐵 路和城市軌道發(fā)展的關鍵，道岔是把一條軌道分支為兩條或兩條以上軌道的 設備，鐵路機車車輛從一股軌道轉入或跨越另一股軌道時，需設置道岔設備。 道岔構造復雜、零件較多、過車頻繁，技術標準要求高，是軌道設備的薄弱 環(huán)節(jié)，其質量好壞，直接影響行車安全，發(fā)現(xiàn)和消滅病害是延長道岔使用壽 命的關鍵。本文通過具體分析一號線道岔存在的各種病害和發(fā)生原因，提出 針對性的整治與預防措施，從而確保一號線正常、安全、有序的運行。 關鍵詞關鍵詞 道岔 不良分析 整治 目目 錄錄 1 1 引言引言

2、.1 1 2 2 道岔概況道岔概況.1 1 2.1 道岔的定義與用途 .1 2.21 號線道岔概況（邁皋橋至奧體中心） .1 2.2.1 普通單開道岔的構造 .1 2.2.2 菱形交叉 .3 3 3 道岔病害產生的自身缺陷道岔病害產生的自身缺陷 .3 3 3.1 道岔結構缺陷 .3 3.2 道岔各部分結構缺陷 .4 3.2.1 轉轍器缺陷.4 3.2.2 轍叉及護軌缺陷.4 4 4 道岔病害的產生、整治方法以及預防措施道岔病害的產生、整治方法以及預防措施 .4 4 4.1 道岔爬行病害及防治措施 .4 4.2 道岔水平不良和方向不良產生的原因與整治方法及預防措施 .5 4.2.1 道岔水平不良

3、產生的原因分析.5 4.2.2 道岔方向不良產生的原因分析.7 4.2.3 道岔方向、水平和前后高低不良的整治方法.7 4.2.4 道岔方向、水平和前后高低不良的預防措施.9 4.3 道岔尖軌病害整治和養(yǎng)護方法的改進 .9 4.3.1 尖軌與基本軌不密貼以及防治措施.9 4.3.2 尖軌拱腰與防治措施.10 4.3.3 尖軌磨耗軋傷及防治措施.10 4.4 轍叉?zhèn)麚p及“三合一”不良及防治措施 .11 4.5 零部件缺損、磨耗及防治措施 .12 5 5 特種道岔的病害的整治方法與預防措施特種道岔的病害的整治方法與預防措施 .1313 5.1 交叉渡線鈍角轍叉“撞尖”的防治 .13 5.2 復式交

4、叉道岔的的防治 .13 結結 論論.1616 致致 謝謝.1717 參參 考考 文文 獻獻.1818 1 1 引言引言 一號線是第一條建成運營的軌道線路。目前，一號線軌道線路采用人字形 貫通運營，線路北起邁皋橋，沿南京主城區(qū)中軸線一路南下，至安德門分叉： 向東至中國藥科大學，為一號線南延線；向西至奧體中心，為 1 號線西線；在 1 號線西線小行站設立第一個車輛基地1 號線小行車輛段。1 號線現(xiàn)主線全 長 21.72 公里，其中地下線 14.33 公里，地面及高架線 7.39 公里，分上下行 2 條軌道，共有 44 組單開道岔和 3 組為菱形道岔；由邁皋橋至奧體中心，共 16 站，其中地下車站

5、11 座，地面及高架車站 5 座。日前，一號線運營時間為 6:0023:00，日均客流突破 30 萬人，客流密度大，運營任務繁重，軌道承受 的負載也較為嚴重，在常年的積累下給軌道線路帶嚴重的負載和動力荷載傷損， 特別是作為軌道線路的關鍵組成部分的道岔，更易受到損害，逐漸產生各種危 機行車安全的道岔病害。 2 2 道岔概況道岔概況 2.12.1 道岔的定義與用途道岔的定義與用途 道岔是城市軌道交通中不可缺少的組成部分，它是引導機車車輛由一條股 道轉向另一股道的設備，同時道岔作為地鐵運輸生產的重要設備，擔負著地鐵 安全運行的關鍵。根據(jù)道岔的用途和構成的不同，基本上可以分為連接設備、 交叉設備和交接

6、與交叉組合設備。根據(jù)用途和平面形狀，道岔有如下幾種標準 類型：普通單開道岔、對稱道岔（又稱雙開道岔） 、三開道岔（又稱復式對稱道 岔） 、交分道岔（又分單式交分和復式交分）和交叉渡線。 2.212.21 號線道岔概況（邁皋橋至奧體中心）號線道岔概況（邁皋橋至奧體中心） 1 號線主線全長 21.72 公里，其中地下線 14.33 公里，地面及高架線 7.39 公里，分上下行 2 條軌道，正線共設 16 個車站，44 組單開道岔和 3 組菱形道 岔。目前有 8 個車站軌道線路設有道岔，其中奧體站、中華門站、新街口站及 南京站 4 個渡線 8 付單開道岔均設置成列車運行正方向的順向位置，而安德門 道

7、岔僅起銜接南延線的功能。 1 號線正線道岔均采用 60kg/1ti 鋼軌、9 號道岔，該型號道岔采用半切線 型 60at 彈性可彎曲線尖軌，列車通過道岔的側向速度控制在 35km/h 以內，道 岔前后長度分別為 9343mm 和 15730mm，直曲尖軌長均為 10600mm。一號線小行 車輛段鋪設道岔為 68 組，包含 66 組單開道岔 66 組合 2 組菱形道岔，主要為 50kg/1ti 鋼軌、7 號道岔，該型號道岔采用半割線型 50at 直線尖軌。 2.2.12.2.1 普通單開道岔的構造普通單開道岔的構造 單開道岔是一種最常見的道岔，一組單開道岔，主要由轉轍器、連接部分、 轍叉及護軌以

8、及岔枕等部分組成。如下圖： 1、轉轍器 轉轍器是引導車輛進入道岔不同方向的設備，使車輛沿直線或側線運行。 轉轍器的主要由基本軌和尖軌兩部分組成。 （1）基本軌：在道岔中，接觸尖軌和靠近護軌的鋼軌。道岔基本軌一般多 用 12.5m或 25m的標準軌制成，有切底和不切底兩種形式。 （2）尖軌：是轉轍器中的重要部件之一。尖軌是用一定長度的與基本軌同 類型的標準鋼軌，經(jīng)過豎直和水平刨切，將一頭切削成尖軌，再經(jīng)彎折及補強 等工序而制成。尖軌按其平面行狀可分為直線型尖軌與曲線型尖軌兩種，按其 斷面形狀和特征可分為普通斷面尖軌、高型特種斷面尖軌和矮型特種斷面尖軌 三種。 2、轍叉及護軌 （1）轍叉的類型：目

9、前一號線單開道岔上普遍使用高錳鋼整鑄轍叉； （2）轍叉的構造：轍叉是鐵路軌道平面交叉的重要設備之一，它是使列車 按事先確定的方向，通過平面交叉處。轍叉主要由翼軌、心軌、護軌及其他部 件組成。 （3）轍叉各部尺寸和間隔 轍叉各部名稱咽喉輪緣槽護背距離查照間隔護軌輪緣槽 尺寸/間隔 68mm 小于 1348mm大于 1391mm 42mm 3、連接部分 連接部分是連接轉轍器、轍叉及護軌的重要設備，它有四股鋼軌，即由兩 股直線鋼軌和兩股曲線鋼軌組成。兩股曲線鋼軌在道岔中統(tǒng)稱導曲線。 （1）導曲線平面：導曲線有拋物線型和圓曲線型兩種平面形式。一號線軌 道主要采用圓曲線型導曲線，導軌由兩直線及相連接的圓

10、曲線組成，圓導曲線 的特點是能很好的將直線型尖軌和各種曲線型尖軌配合設置，設計相對簡單， 鋪設養(yǎng)護也更加方便，故被普遍采用在我國各種類型道岔中。導曲線半徑的大 小是由道岔號碼的大小及側向通過道岔的速度共同來決定。道岔號碼越大，相 應的導曲線半徑也大，通過側向道岔速度愈高。 （2）導曲線構造：主要包括導曲線超高和導曲線附屬設備。 2.2.22.2.2 菱形交叉菱形交叉 1、交叉的作用及類型 （1）作用：交叉是兩條軌道在平面上的相交處，是機車車輛跨越軌道運行 的關鍵設備。 （2）類型：按平面交叉的形式可分為：直線與直線交叉、直線與曲線交 叉、曲線與曲線交叉；按構造類別可分為固定型與可動心軌型；按使

11、用情 況可分為單獨使用和組合使用兩種。 2、菱形交叉構造 一組菱形交叉，是由兩組相同型號的銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，其中 銳角轍叉除號數(shù)差別外，其它構造與單開道岔的轍叉相類似；鈍角轍叉的構造 則有固定型與可動心軌型兩種，固定型也有拼裝式和錳鋼式的區(qū)別。 固定型銳角轍叉：是由彎折基本軌、長心軌、短心軌、護軌及連接零件等 部件組成。菱形交叉則是由鈍角轍叉與銳角轍叉共同組成，即可單獨使用（交 叉角為 30、45 及 60 等） ，更多的是用于交叉渡線中，在一號線小行車輛段 菱形交叉主要與號數(shù)為 6 號、10 號和 8 號、10 號單開道岔配套使用。 3 3 道岔病害產生的自身缺陷道岔病害產生的自身

12、缺陷 3.13.1 道岔結構缺陷道岔結構缺陷 由于道岔本身結構特點，道岔自身存在以下缺陷： 1、1 號線小行車輛段軌道道岔普遍使用直線型尖軌。這種尖軌轉轍角較 大，車輪從基本軌過渡到尖軌時，致使列車沖擊尖軌，從而對軌道造成較大的 橫向和縱向沖擊力。 2、尖軌由于經(jīng)刨切后斷面削弱，而且只有連接桿和跟端結構(活接頭)將其 連接組成框架，在其他位置上無法與軌枕連接固定，此外由于尖軌高于基本軌， 當車輪通過時，易造成尖軌的跳動、橫移和爬行，從而增大了尖軌尖端被軋傷 的可能性。 3、導曲線半徑相對較小，且未設超高，極易造成導曲線部位軌距、水平和 方向的變化。 4、固定型轍叉存在有害空間，車輪在轍叉翼軌與

13、心軌間過渡時，由于高低 不一致和橫向不平順，翼軌和心軌受到的沖擊明顯增大，使翼軌與心軌容易被 軋頹或軋傷。 5、道岔從轉轍器至轍叉之間的部位，由于聯(lián)結零件相對較多且易發(fā)生松弛 失效。同時道岔區(qū)域鋼軌相對密集、岔枕排列相對較密，不易進行搗固作業(yè)， 造成軌道坑洼、方向不良等現(xiàn)象，助長線路爬行，加劇鋼軌及其零件的磨損。 3.23.2 道岔各部分結構缺陷道岔各部分結構缺陷 3.2.13.2.1 轉轍器缺陷轉轍器缺陷 1、切軌底基本軌的軌底切口處容易折斷。 2、直尖軌長度短，轉轍角大，側向過岔速度受限制。 3、尖軌跟端螺栓無套管，螺栓帽上緊則不易扳動尖軌，松開時造成尖軌的 跳動及橫移。 4、尖軌跟端無橋

14、型墊板，尖軌跳動，致使軌距變化。 5、尖軌跟端輪緣槽過窄時起護軌作用，容易造成接頭的損壞，過寬時則轉 轍角增大。 3.2.23.2.2 轍叉及護軌缺陷轍叉及護軌缺陷 1、轍叉各部分間隔尺寸不當，比如翼軌輪緣槽過寬時，車輪踏面與翼軌的 接觸面積減少，使翼軌迅速磨耗，同時車輪過早離開翼軌，易加重心軌尖的負 擔，過窄時，造成輪對通過轍叉時發(fā)生撞擊，增加阻力，影響速度。 2、護軌及翼軌開口尺寸過小，緩沖段沖擊角過大，車輪通過時對護軌及翼 軌沖擊力過大，造成護軌及翼軌串動，護軌及基本軌橫移，螺栓折斷，軌距、 方向也不易保持。 3、長心軌與短心軌接觸位置太靠前，同時長心軌切割過多，強度減弱，容 易折斷。

15、4、翼軌上未堆焊加高，車輪到轍叉心突然下降，軋傷心軌尖端。 5、鋼軌組合轍叉長心軌尖端未淬火。 6、翼軌的咽喉尺寸過小，彎折點設置位置不當，引起嚴重磨耗，導致輪背 沖擊咽喉,影響列車速度的提高。 4 4 道岔病害的產生、整治方法以及預防措施道岔病害的產生、整治方法以及預防措施 道岔構造相對于線路較復雜，在一號線運營的大背景下，軌道線路承受著 巨大荷載，造成線路的疲勞傷損，特別是道岔設備更容易受損，從而影響其使 用壽命，在道岔維護工作中應堅持“預防為主、防治結合、綜合整治”的原則， 通過對道岔病害的分析，判定其產生原因，有針對性地采取整治措施，以確保 道岔處于良好工作狀態(tài)，并延長道岔的使用壽命。

16、 4.14.1 道岔爬行病害及防治措施道岔爬行病害及防治措施 爬行是道岔病害中的首禍，它可以引起一系列道岔病害。產生爬行的原因 很多，主要是道岔及其前后線路的防爬設備不完善（1 號線小行車輛段 p50-7 道岔） ，扣件扣壓力不足、道床縱向阻力不夠以及列車運行動力作用結果。 防治道岔爬行的主要措施如下： 1、保持道床飽滿，使道床具有足夠的碴肩寬度和道床厚度，并夯實道床以 加強軌枕與道床間的防爬阻力； 2、保持扣件應有的扣壓力，以增加鋼軌與夾板和墊板、墊板與軌枕之間的 阻力，并加強線路檢查應及時擰緊扣件和螺栓，打緊浮離道釘； 3、完善軌道線路的防爬設備，在木枕的道岔及其前后線路，要按照表 4-1

17、 和表 4-2 安裝足夠的防爬器和防爬支撐，失效的防爬設備要及時更換或整修； 表 4-1 9 號道岔（對）12 號道岔 （對） 18 號道岔（對） 安裝 位置 安裝 方向 單線復線單線復線單線復線 尖軌跟后正方向/反方向 4/44/46/48/46/66/6 轍叉趾前正方向/反方向 4/46/24/46/26/68/4 中間部分正方向/反方向 4/46/2 注：到發(fā)線上道岔可按上表數(shù)量和方式辦理，其他型號道岔可比照上表安裝 表 4-2 非制動地段 （對） 制動地段（對） 線路特征安裝方向 25m 鋼軌 12.5m 鋼軌 25m 鋼軌 12.5m 鋼軌 雙線區(qū)間單方向運行線路順向/逆向 6/23

18、/18/24/1 運量大/運量小 6/23/18/24/1 單線線路兩方向運量顯著 不同地段運量小/運量大 4/62/3 單線線路兩方向運量大致 相等地段 4/42/26/44/2 注：在制動地段，分子表示制動方向安裝對數(shù)，分母表示另一方向安裝對數(shù)， 到發(fā)線比照上表辦理。 4、及時整治鋼軌接頭病害，對胺形磨耗的接頭、軌端的剝落掉塊以及低接 頭，應及時整修，并消滅連續(xù)大軌縫、瞎縫，調整不均為軌縫。 4.24.2 道岔水平不良和方向不良產生的原因與整治方法及預防措施道岔水平不良和方向不良產生的原因與整治方法及預防措施 4.2.14.2.1 道岔水平不良產生的原因分析道岔水平不良產生的原因分析 道岔

19、岔枕一般支承著四股鋼軌，擔負著直向和側向兩個方向的行車，而兩 個方向的行車密集度有所不同，甚至相差懸殊，從而造成道岔水平的不規(guī)律變 化。影響道岔水平變化的主要因素有： 1、兩個方向的行車密集度不同，造成同一根岔枕上的磨損不一致 （1）列車主要為直向行車時，致使直股鋼軌下的墊板因機械磨損而切入岔 枕的深度較曲股嚴重，并且曲股兩股鋼軌易產生吊板。因受荷載作用的鋼軌岔 枕和道床所產生的變形較無荷載作用的鋼軌大，而且無荷載作用鋼軌總是試圖 “阻止”受荷載作用鋼軌的變形。當無荷載作用鋼軌和岔枕未能牢固的聯(lián)接時， 就會產生吊板，尤其是受直向荷載作用的導曲線上股，吊板程度更為嚴重，甚 至會發(fā)生“擔”道尺的現(xiàn)

20、象，無法進行鋼軌直股水平的測量。 在尖軌跟端，按爬坡式尖軌的構造，內直古高于外直軌 6mm，但由于內直 軌系接頭部位，過車時產生較大的沖擊力，因而墊板切入岔枕比外直股多，無 法保持尖軌跟端 6mm 的構造高度，甚至與外直股成水平，在這種情況下產生的 水平超限，單純的起道方法不僅不能解決問題反而會影響另外相應兩股的水平。 在支距墊板和轍叉“雙接頭”前端，由于鄰近兩股鋼軌下岔枕機械磨損不 一致，因此也不能單純地用起道方法來整治水平不良。 （2）主要行車方向是側向時，則將產生于與第一種情況相對應的結果，岔 枕的機械磨損更加明顯。因為側向導曲線半徑小，無超高，過車會產生偏載， 最終造成導曲線反超高。

21、2、鋼軌垂直磨耗不均，造成水平不良 由于道岔直、側兩個方向行車密度存在差異，從而造成鋼軌兩個方向的垂 直磨耗不一致。加之岔枕機械磨耗不一致同時存在，不易起道整治鋼軌水平。 不同向的兩股鋼軌相鄰較近時，單純用起道的方法來整治水平不良，容易造成 鄰近股道水平不良。 3、錯開鋪設的鋼軌接頭，造成水平不良 列車車輪通過鋼軌接頭時對鋼軌產生較大的動力沖擊，加快接頭處道床深 陷速度和岔枕的機械磨損，造成鋼軌本身產生“高小腰” 、 “低接頭”等病害。 道岔的連接部分，因鋼軌接頭為錯開鋪設，一股鋼軌的接頭對應另一股鋼軌的 小腰，兩股鋼軌水平不易控制，同時給起道整修作業(yè)造成不便。例如 9 號道岔， 兩外軌的接頭

22、對應兩內軌的小腰，而中部兩內股的接頭對應兩外軌的腰。一股 “低接頭”對應另一股的“高腰” ，易造成水平超限的情況。 4、長岔枕中部低洼，造成導曲線反超高、內直股鋼軌水平低、轍叉心沉落 等病害 岔枕長度超過 2750mm 時，可能產生岔枕中部低洼，從此部位開始，兩內股 鋼軌向岔枕中部移動。岔枕越長，兩內股鋼軌靠的越近，其中部低洼越明顯， 因荷載向岔枕中部集中，道床的變形積累較兩端快，此外，岔枕埋于道床內， 道床底部濕度大于上部，使岔枕產生不均衡的脹縮應力，致使岔枕中部低洼， 造成導曲線反超高、轍叉心沉落、內直股鋼軌水平低及岔后中間兩股水平低等 病害。 4.2.24.2.2 道岔方向不良產生的原因

23、分析道岔方向不良產生的原因分析 道岔是連接軌道線路的重要設備，準確定位鋪設道岔，才能使道岔與前后 線路、道岔與道岔銜接平順。影響道岔方向不良的因素有： 1、道岔前后銜接不良造成方向不順 鋪設或更換道岔時位置定位不準確,維修撥動道岔或撥動線路時，顧此失彼， 只顧主線不管側線，或只從一端看道而未顧及兩端等，易造成道岔與線路、道 岔與道岔銜接不良。 2、基本軌曲折點未彎好使方向不良 為了做好尖軌部分和導曲線始點處的軌距平順，可對尖軌尖端處、導曲線 始點處及距岔頭接頭 420mm 處的曲股基本軌進行彎折。彎折量的大小直接影響 轉轍部分方向。值得提出的是，1962 年以前產生的定型道岔，雖做了曲折點，

24、但彎折量不夠，加之鋼軌存在彈性復原力，使方向和軌距容易發(fā)生變化。特別 是尖軌尖端處的曲折點彎折量不足時，極易影響道岔的方向，形成直股基本軌 “三道彎” ，即尖軌尖端處向里彎、基本前端接頭向外支嘴、對應尖軌豎切點處 基本軌向外臌出。 3、基本軌橫移造成方向不良 “三道縫”是造成基本軌橫移的主要因素。 “三道縫”是指軌撐尾端與滑床 板擋肩有縫隙、基本軌外側軌鄂及軌底上部與軌撐接觸部分有縫隙、基本軌軌 底邊與滑床臺邊有縫隙。由于“三道縫”的存在，基本軌無法固定，列車通過 時使基本軌橫移，繼而造成道岔方向不良。 4、線路爬行，造成道岔和道岔前后線路銜接不良。特別是渡線道岔，如兩 股線路為單向行車時，使

25、道岔拉長或擠縮，最終造成方向的改變。 5、道岔排水不良。翻漿冒泥、鋼軌硬彎等都是造成方向不良的原因。 4.2.34.2.3 道岔方向、水平和前后高低不良的整治方法道岔方向、水平和前后高低不良的整治方法 （一） 、道岔水平和前后高低不良的防治措施如下： 道岔盡可能做到“四股平、水平好” ，即四股鋼軌的前后高低平順，軌面在 一個水平面上。如果只顧外直股的前后高低情況，而僅僅用量水平的辦法來調 整其他三股的狀態(tài)，雖然可做到水平不超限，卻無法保證其前后高低的平順性。 防治措施如下： 1、道岔起道，可采取“四股平、分段起道”的方法。1 號線正線由于大多 是整體道床，不便搗固，常采用這種起道的方法來調整道

26、岔水平。分段起道， 一般分為轉轍部分、導曲線部分以及轍叉和叉后幾部分。道岔起道時起道機的 放置位置也會影響起道效果，特別是在道岔導曲線部位，起外直股時，應將起 道機放在導曲線上股；反之，則將起道機放在導曲線下股。特殊情況，要根據(jù) 現(xiàn)場道岔前后高低和水平情況，將起道機放在適當位置。 2、搗固是控制鋪設有碎石道床道岔水平和前后高低的良好方式（一號線小 行基地 p50-7 道岔常采用） 。在搗固作業(yè)中，岔枕中部要搗固堅實，兩端可適當 減鎬，這樣就避免因道岔兩內股鋼軌向岔枕中部靠攏，導致岔枕中部低洼，兩 面翹起的現(xiàn)象。同時還應注意搗固作業(yè)的順序：一般從大腰向接頭部位，從坑 洼兩端向坑洼中部進行搗固；當

27、鋼軌發(fā)生拱腰時，要從中部向兩端搗固；導曲 線有反超高時，為使搗固作業(yè)達到良好效果，可抽出鐵墊板進行搗固。 3、轍叉心后面鋪有短軌時（小行車輛段 87 號 p50-7 道岔） ，容易造成隆起 現(xiàn)象，使叉心處的軌面不平順。在起道機作業(yè)時，起道機應放在離短軌接頭 12 孔處，而在短軌接頭處砸撬。 （二）道岔方向不良和軌距不良的整治方法： 道岔是軌道線路的重要組成部分，在忽視道岔前后軌道線路大方向而單純 地整治道岔本身方向，將無法確保準確的鋪設道岔，危及行車安全。因此，把 握道岔前后良好的方向是確保道岔質量的關鍵。道岔方向良好的標準是：道岔 與道岔、道岔與線路都銜接得很好，遠看方向順直，無“甩彎” ，

28、列車通過時自 然平橫無阻力。在養(yǎng)護維修道岔時，應在確保道岔大方向的前提下，進行道岔 本身方向的整治。在整治方向時，要堅持“拔、改、捏”的做法，即大彎撥、 小彎改、硬彎捏（矯直） 。其具體防治措施和注意事項如下： 1、拉繩法改道 想要得到較精確的標準股，在撥好道岔的方向后，還必須用改道的方法改 正小彎，用拉繩法可以確保改正方向的質量。其具體操作方法為：線繩長約 30 米。兩端用特制的鐵卡固定在方向已撥好的枕木頭上，距離軌頭的距離可定為 300mm，然后每改一根枕木量一次軌頭距線繩的長度，與 300mm 比較，增減超過 1mm 者就要改動；改第二繩時，應搭半繩前進，以此順接測量。采用這種方法一 是

29、測量精確，二是可避免因鋼軌飛邊或人的視力差異帶來的影響。但由于這種 方法比較復雜，一號線（小行車輛段）線路眾多，為更快、更好、更具效率的 作業(yè)，一般采用其演變方法簡易撥道法。 2、尖軌部分調整軌距時，要遵循一定的程序： （1）在整治尖軌尖端曲折點后，固定尖軌尖端軌距； （2）調整尖軌中部軌距時，應先將下股兩基本軌固定，使其作用邊的距離 等于尖軌中部軌距加一個軌頭寬。在豎切起點處按此距離固定下股基本軌后， 即可參照尖軌跟端和尖端軌距將下股基本軌其余部分改直。 （3）改轍叉部分時，首先要除去高錳鋼整鑄轍叉的壓堆部分、基本軌作用 邊的飛邊及作用的凹凸不平順處。用砂輪機打磨，以調整輪緣槽寬度，然后再

30、進行改道作業(yè)。這樣既可以確保護軌與心軌的查照間隔和護背距離的完好，又 可避免下股基本軌 “臌肚”的現(xiàn)象。 4.2.44.2.4 道岔方向、水平和前后高低不良的預防措施道岔方向、水平和前后高低不良的預防措施 （一）預防方向不良的措施 1、在道岔綜合維修時，首先把道岔的大方向撥好，使道岔處在準確位置上， 保持與前后軌道線路銜接順直，消滅甩彎和折角，以達到方向良好，使列車安 全平穩(wěn)運行。 2、擰緊道釘、調整支距墊板和軌撐，使其與鋼軌聯(lián)結牢固密靠，防止鋼軌 產生橫向移動。 3、每年夏季徹底矯直鋼軌死彎，按規(guī)定標準彎好基本軌曲折點，確保尖軌 部分軌距能夠均勻遞減，方向順直。 4、搗固作業(yè)后應及時回填、夯

31、拍道床，拔道后應及時填好軌枕端部石碴， 保持道床飽滿密實，以增強線路阻力，預防鋼軌橫移跑道。 （二）預防前后高低和水平不良的措施 1、根據(jù)道岔直、側向行車情況進行起道：直、側向行車大致相同時，導曲 線上股和外直股鋼軌適當起道；側向行車多于直股時，四股鋼軌起平；側向行 車少于直股時，兩上股鋼軌多起 4mm 左右；對轍叉心和鋼軌接頭部位應適當多 起一點，以預防導曲線反超高、轍叉心低落和鋼軌接頭，造成前后高低和水平 不良。 2、根據(jù)起道情況，對軌道線路進行加強搗固，此外對多起的部位，應加強 搗固，特別是對鋼軌接頭、導曲線中部兩股鋼軌水平變化大的部位以及轍叉心 部位應進行二次搗固，以增強枕下基礎，預防

32、岔枕彎曲。 4.34.3 道岔尖軌病害整治和養(yǎng)護方法的改進道岔尖軌病害整治和養(yǎng)護方法的改進 4.3.14.3.1 尖軌與基本軌不密貼以及防治措施尖軌與基本軌不密貼以及防治措施 尖軌尖端至尖軌豎切部分終端尖軌與基本軌不密貼，主要存在兩方面原因： 一是頂鐵尺寸，二是曲基本軌 曲折點矢度不標準，此外，轉 轍部分各部件未能做到“三靠 二密”從而產生“三道縫” （如圖） ，即基本軌下顎與軌 撐縫隙超過 0.5mm、基本軌底 邊與滑床臺槽邊有 1mm 以上縫 隙、滑床板擋肩和軌撐有 1mm 以上縫隙。同時，基本軌作用面和尖軌豎切部分 有肥邊，使尖軌存在假密貼和不平順的現(xiàn)象。 其防治措施如下： 1、矯直直股

33、基本軌并及時消除基本軌與尖軌之間存在的肥邊，確?；拒?與尖軌具有良好的密貼性，以確保列車安全平穩(wěn)地過渡運行； 2、調整尺寸不合的頂鐵，同時校正連接桿的距離和扳道器； 3、經(jīng)常檢查并焊補磨耗較為嚴重的滑床臺與滑床板擋肩，用螺紋道釘將其 固定在岔枕上，同時用水平螺栓使其與基本軌固定在一起，并用雙墻式軌撐保 持基本軌、滑床板與軌撐做到“三靠二密” 。 4.3.24.3.2 尖軌拱腰與防治措施尖軌拱腰與防治措施 由于轉轍部分的道床不堅實，鋼軌與枕木不密貼，特別是尖軌跟端（活接 頭）存在暗坑或低頭；道岔爬行，尖軌有串動以及連接桿的防跳托板與基本軌 軌底的間隙過大，容易造成尖軌拱腰現(xiàn)象，其防治措施如下：

34、 1、加強道岔轍叉部位的搗固，夯實道床，消滅連續(xù)空吊板，特別要確保尖 軌尖端和尖軌跟端保持良好的平順性。 2、保持連接桿和基本軌軌底部分存有 12mm 的間隙，以發(fā)揮其防止尖軌 跳動作用。 3、整平尖軌，氧-乙炔火焰烘烤尖軌拱腰部位頂面（一號線道岔養(yǎng)護主要 采用此方法） ，利用溫度差效應，造成軌頭和軌底處于不同狀態(tài)，使鋼軌長度發(fā) 生變形，以此整平尖軌拱腰。 烘烤溫度應控制在 400600之間。用手摸軌底感覺似燙又不甚燙時， 即停止加熱，加熱必須迅速，不能長時間加熱，防止因長時間加熱造成鋼軌性 質的變化，影響作業(yè)效果。停止加熱后，利用水冷卻法在軌面澆水冷卻，從而 使軌底產生拉伸變形，以達到整平尖

35、軌拱腰的目的。 在加熱之前，要事先確保轉轍部分和尖軌跟端部位處于良好狀態(tài)。同時， 在火焰加熱和澆水冷卻鋼軌使其變形的過程中，要注意觀察尖軌與基本軌的之 間的變化，確保其處于密貼狀態(tài)，以確保列車安全平穩(wěn)運行。 4.3.34.3.3 尖軌磨耗軋傷及防治措施尖軌磨耗軋傷及防治措施 尖軌的磨耗軋傷是道岔常見的病害之一，它常常伴隨著尖軌不密貼、尖軌 跳動等病害存在。尖軌磨耗軋傷的主要原因是：在尖軌豎切部分基本軌存在肥 邊造成假密貼，當基本軌發(fā)生垂直磨耗時，尖軌前端部分過早受力，或更換新 尖軌時未消除基本軌肥邊，導致尖軌的磨耗軋傷病害；尖軌跟端活接頭有低接 頭或暗坑，列車通過時尖軌跟端下沉，導致尖軌翹起；

36、當發(fā)生尖軌中部連續(xù)吊 空板、滑床板連續(xù)不密貼及尖軌拱腰等現(xiàn)象時，列車通過造成尖軌上下跳動導 致病害的產生；道岔方向不良，有空吊板或滑床板彎曲引起尖軌扭斜，過車時 加劇尖軌搖晃，增加橫向沖擊力。 防治措施： 1、因行車密集或道岔鋪設位置不良，在一號線新街口車站的運行道岔，由 于行車密集、客流量大，造成尖軌磨耗軋傷較為嚴重。尖軌被磨耗軋傷時，可 在尖軌尖端前鋪設防磨 護軌（如圖） 。安裝防 磨護軌時，應將其平直 段靠近被防護的尖軌。 防磨護軌輪緣槽寬度一 般采用 42mm，輪緣槽寬 度愈小防磨效果相對較 好。但過小時，對車輪 造成較大的推擠力，不利于列車的轉向，同時增大行車阻力，在有軌道電路的 車

37、站，安裝的防磨護軌時應注意做好絕緣工作。 2、及時整修或更換道岔聯(lián)接零件，調整扳道器與轉轍連結桿尺寸，更換尖 軌跟端變形頂鐵，整修彎曲不平的跟端橋型墊板和滑床板，同時也可在尖軌中 部安裝防跳器。 3、更換磨耗嚴重的基本軌和尖軌。更換新尖軌時要檢查原有基本軌的磨耗 程度，如果磨耗嚴重時，應同時更換基本軌。在更換基本軌時，同時也要檢查 尖軌的垂直磨耗情況，要保證尖軌頂寬 50mm 處不低于基本軌 2mm，在尖軌尖端 處基本軌頂面高于尖端頂面 23mm。 4、加強搗固，調整好道岔的方向、水平，消滅空吊板，加強尖軌尖端與尖 軌跟端的平順程度的整治。 4.44.4 轍叉?zhèn)麚p及轍叉?zhèn)麚p及“三合一三合一”不

38、良及防治措施不良及防治措施 轍叉部位的軌距、查照距離及輪緣槽寬度三者之間相互關聯(lián)，必須保持其 適當?shù)臄?shù)值，否則，在列車通過時增大對轍叉沖擊和振動，加劇轍叉的傷損， 甚至會撞擊轍叉尖，危及行車安全；轍叉部位因搗固不良和橫向移動也會加劇 轍叉?zhèn)麚p和各部尺寸變化。 防治措施： 1、檢查軌距、查照距離和輪緣槽寬度是否符合技術標準，如發(fā)現(xiàn)超限應具 體分析，綜合整治； 2、加強轍叉心搗固，及時整修或更換凹腰岔枕，做好防裂、削平等養(yǎng)護維 修工作。 3、加強轍叉部分的綜合整治使其具有整體性。為增強轍叉抵抗橫向位移的 能力和提高軌道抗彎剛度的性能可在轍叉上采用分開式扣件。使用分開式扣件 有助于轍叉的養(yǎng)護，軌距可

39、用墊片調整，更換轍叉時可不擰起螺紋道釘，有以 利于延長岔枕的使用壽命。 4、提高錳鋼轍叉的焊修質量。由于錳鋼在高溫時具有顯著的溶解碳的能力， 應注意錳鋼的熱影響。為了確保錳鋼轍叉焊修質量，對檢傷、氣刨、打磨、焊 補、整形等各道工序，實行質量控制，逐一突破的方式。焊補時，應利用水冷 卻的方法使錳鋼轍叉緩慢地冷卻。冷卻水要經(jīng)常調換，保持清潔無油污。同時， 在焊補工藝上必須采取分層、分段、間跳、順逆方法，并做好井字架固定、錘 擊和退火工作。 5、改善轍叉部位的彈性。在轍叉及護軌下鋪設橡膠墊板，以起到減振消能 的作用；動力測試結果，道床振動加速度可減小 70%左右，轍叉下應力分布取 向均勻，道床壓力在

40、心軌處減小 30%左右，轍叉底板處接近于心軌處道床壓力， 延長轍叉的使用壽命；同時，還延長了岔枕使用壽命，減緩軌道幾何狀態(tài)的變 化速率。 正線上道岔轍叉下使用的橡膠墊板，其厚度一般采用 810mm，寬度與普 通鐵墊板相同（180mm）,長度及所需數(shù)量如下表： 長度 （mm） 31 0 40 3 40 7 42 9 51 9 53 4 56 0 56 4 57 0 60 6 61 060kg/m12# （過渡型）數(shù)量（塊） 1224 444 111111 長度 （mm） 29 0 38 4 40 5 46 4 50 1 51 0 51 9 54 2 57 9 41 0/ 39 0 45 3/ 4

41、3 9 50kg/m9# 數(shù)量（塊） 22464411111 長度 （mm） 26 0 38 5 39 0 41 0 46 0 48 0 49 4 50 0 51 6 52 0 56 1 50kg/m12# 數(shù)量（塊） 82442814141 4.54.5 零部件缺損、磨耗及防治措施零部件缺損、磨耗及防治措施 道岔零部件的狀態(tài)是否良好，對道岔的穩(wěn)定性影響很大。道岔零部件磨耗、 缺損的主要原因是：道岔爬行、軌道幾何狀態(tài)差、搗固不良以及對零件缺乏涂 油和養(yǎng)護工作，列車通過時，對道岔產生沖擊振動。 防治措施： 1、鎖定道岔及其前后 75mm 軌道線路，按規(guī)定標準安裝防爬設備，必要時 在轉轍部位按聯(lián)排

42、鎖定辦法安裝防爬支撐，并在中間部位增加防爬設備。 2、提高道岔的穩(wěn)定性，除按標準安裝防爬設備和軌撐墊板外，應在轉轍和 轍叉部位使用螺紋道釘錨固，基本軌與軌撐用橫穿螺栓聯(lián)接在一起，以增強道 岔的穩(wěn)定性。 3、充分發(fā)揮各種零件的作用，在養(yǎng)護中要做到“緊、密、靠”的原則，并 加強零部件的涂油工作，及時更換、修理磨耗或損壞的零部件。 5 5 特種道岔的病害的整治方法與預防措施特種道岔的病害的整治方法與預防措施 交叉渡線和復式交分道岔等特種道岔，由于結構復雜，在養(yǎng)護維修上除與 一般道岔有相同的規(guī)律外，還具有它自身的變化特點。特種道岔的中間交叉部 分，鋼軌交錯排列，岔枕連貫相接，軌距方向水平互相關聯(lián)；因此

43、，作業(yè)程序 必須合理，作業(yè)方法必須得當；否則，極易造成返工，影響質量的鞏固。 5.15.1 交叉渡線鈍角轍叉交叉渡線鈍角轍叉“撞尖撞尖”的防治的防治 1、發(fā)生撞尖的原因： （1）列車在運行過程中突然改變行車狀態(tài)如加速、減速、制動、起動等， 使輪對左右擺動，造成輪對運行方向的改變，如這種情況恰好發(fā)生在有害空間 時，就會發(fā)生撞尖，甚至會使列車脫軌。 （2）軌距與輪緣槽寬度超限后未及時整治，致使護軌與翼軌的護背距離、 護軌與心軌的查照間隔有所改變。 （3）轍叉未按標準程序組裝或護軌作用面磨損，使護軌線與心軌非工作邊 有所偏差（如護軌軌線靠里） ，就會導致撞尖現(xiàn)象。 （4）鋪設道岔時未注意或線路爬行，

44、致使兩側的鈍角轍叉發(fā)生錯位，不僅 增加了“有害空間”的長度。還使一股軌距偏大而另一股軌距偏小。 2、防治措施： （1）加強對鈍角轍叉的軌距、輪緣槽和護軌與心軌的查照間隔以及護背距 離檢查，并及時維修使其符合標準。 （2）更換鈍角轍叉前，應事先檢查護軌軌線與心軌非工作邊是否成直線， 如不成直線，應先予以整直。對于已鋪在道上的，則可采取調整輪緣槽的辦法 進行整直，嚴重時需更換下來整治。 （3）對護軌折角磨耗情況，應及時進行焊補，焊前要注意去除油垢，并用 砂輪機打磨焊后焊肉不平突出的部位，以保持其平滑。 （4）加強道岔的防爬鎖定，對因爬行或鋪設不當致使鈍角轍叉錯位的病害， 要及時設法整修，以確保其處

45、于正常狀態(tài)。 5.25.2 復式交叉道岔的的防治復式交叉道岔的的防治 1、復式交叉道岔中軌距、輪緣槽及支距的尺寸 （1）復式交叉道岔的軌距檢查方法與單開道岔類似，各部位尺寸如表 5-1 （2）復式交叉道岔導曲線應保持圓順，其支距以菱形對角線長軸為基線， 與短軸的交點為起點，向左右兩側每 2m 設 距，支距尺寸如表 5-2 （3）復式交叉道岔各部分輪緣槽標準寬度如表 5-3 單位：mm 表 5-1 直股 尖軌尖前轍跟后 菱形短對角線 長度 允許誤差 道岔 號數(shù) 鋼軌 類型 kg/m距離軌距 類軌尖 軌距距離軌距 側股尖 軌跟軌 距理論實際 尖軌 尖 其他 50128214351449241614

46、35145014371445.41+3-2 9 4312821435144924161435145014371445.41+3-2 50200014351445372114351445143614421+3-2 12 43200014351445372114351445143614421+3-2 單位：mm 表 5-2 支距道岔 號數(shù) 鋼軌類型 kg/m0123 橫距 50380.53713374387 9 43380.5371.4338.34318 503893843683525341 12 43414.8409.2388.14327 單位：mm 表 5-3 尖軌動 程 尖軌跟距對稱中軸 道

47、岔 號數(shù) 鋼軌 類型 kg/m 活動 心軌 擺度 曲 尖 軌 直 尖 軌 側 外 股 側 內 股 側外股 至鈍角 轍叉理 論尖端 側內股 至鈍角 轍叉理 論尖端 護軌槽 寬 翼軌槽 寬 轍叉咽 喉寬度 5090152142139153351338 424445485868 9 4390152142139153351338 424445485868 5090152142144153338329 424445485868 12 4390152142144153338329 424445485868 2、復式交叉道岔病害的防治 （1）一般復式交叉道岔的活接頭是采用雙枕承墊式（小行基地西岔區(qū)） ， 兩根岔枕用鐵墊板拼在一起，不易搗實，容易造成空吊板、低頭等現(xiàn)象。因此， 必須加強搗固工作，必要時可改為懸接式接頭。 （2）當彎折點處鋼軌磨耗、基本軌曲折點的彎折量不夠或導曲線支距不合 標準時，導曲線工作邊中點與鈍角轍叉理論尖端的距離不易保