大城市公共交通政策分析(1)

1、【論文關(guān)鍵詞交通政策機(jī)動(dòng)化研究 論文摘要國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，小汽車交通(個(gè)體交通)不能成為城市交通的主體。城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通結(jié)構(gòu)的合理化，并為私人小汽車的合理使用提供必要的城市空間。對(duì)中國(guó)的大城市來(lái)說(shuō)，要突出強(qiáng)調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，建立科學(xué)合理的路網(wǎng)布局框架和等級(jí)結(jié)構(gòu)，道路功能定位必須與沿線土地使用性質(zhì)相協(xié)調(diào) 團(tuán)對(duì)汽車交通發(fā)展的基本認(rèn)識(shí) 1.1正確理解汽車交通 汽車自誕生以來(lái)對(duì)人類發(fā)展，包括生產(chǎn)方式、生活方式、城市布局、生態(tài)環(huán)境等各方面都產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響。一方面，汽車交通相對(duì)于其他交通方式具有許多優(yōu)點(diǎn)相對(duì)于人力交通方式，它快速、舒適、機(jī)動(dòng)化、大運(yùn)量;相對(duì)于火車、輪

2、船、飛機(jī)，它自由、靈活、經(jīng)濟(jì)。就小汽車而言，它在現(xiàn)有的各種交通方式中最能體現(xiàn)人性的發(fā)展需要。隨著人類對(duì)自身潛能開(kāi)發(fā)能力的加強(qiáng)，自身價(jià)值的提高，時(shí)間對(duì)人越來(lái)越重要，自由、自主對(duì)人越來(lái)越重要，私密對(duì)人越來(lái)越重要，遠(yuǎn)距離的休閑、觀光、旅游對(duì)人越來(lái)越有吸引力。小汽車快捷、舒適、私密等優(yōu)勢(shì)都遠(yuǎn)勝過(guò)其他交通工具。我們沒(méi)有理由在不損害社會(huì)整體利益和他人利益、不破壞生態(tài)環(huán)境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車。汽車的發(fā)明和發(fā)展盡管從現(xiàn)在看給人類社會(huì)、尤其是大城市帶來(lái)了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟(jì)的主要推動(dòng)力，促進(jìn)了人類的發(fā)展;更多的是作為人的代步工具，擴(kuò)大了人的活動(dòng)范圍，開(kāi)發(fā)了人的潛力，

3、促進(jìn)了人類文明進(jìn)步。另一方面，私人小汽車是城市中單位乘客運(yùn)行成本最高的客運(yùn)交通工具，這種高成本不僅體現(xiàn)在使用者的成本高，還體現(xiàn)在其社會(huì)成本和邊際成本也最高，社會(huì)資源的消耗大(能源、土地、環(huán)境等)。隨著汽車擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國(guó)許多高密度的大城市和特大城市，如果不對(duì)城市私人機(jī)動(dòng)車交通出行進(jìn)行有效的管理，將會(huì)造成城市交通系統(tǒng)的癱瘓，嚴(yán)重影響城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和人們?nèi)粘；顒?dòng)。國(guó)外發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)也表明，小汽車交通(個(gè)體交通)不能成為城市交通的主體。 1.2正確理解+:氣車化，和機(jī)動(dòng)化， 汽車的增長(zhǎng)和發(fā)展，特別是小汽車的增長(zhǎng)和發(fā)展過(guò)程，通常被理解為“機(jī)動(dòng)化”。實(shí)際上，“

4、汽車化”不能等同于“機(jī)動(dòng)化”。所謂機(jī)動(dòng)化，確切地說(shuō)就是用機(jī)動(dòng)的方式替代人力、畜力方式完成人和物移動(dòng)的過(guò)程。將小汽車的私有化、汽車擁有和使用的普及化理解為機(jī)動(dòng)化，這是一種誤解，至少是一種片面的理解。機(jī)動(dòng)化在不同國(guó)家、地區(qū)、城市，在其發(fā)展的不同階段都有不同的表現(xiàn)，這種不同主要在于占主流的機(jī)動(dòng)化交通方式的不同。摩托車化、小汽車化、公共汽車化、軌道化等都是機(jī)動(dòng)化的表現(xiàn)形式。以摩托車為主要交通方式的城市，曼谷、臺(tái)北、廣州是典型;以小汽車交通為主要交通方式的城市，以美國(guó)城市居多;以公共汽車交通為主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的庫(kù)里蒂巴等，這些城市的公共汽車交通方式占65%左右;以輕軌或地鐵交通為

5、主要交通方式的城市，以倫敦、巴黎、東京等為典型，這些城市以高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)作支撐，城市高度密集，都具有高度發(fā)達(dá)的地鐵、輕軌網(wǎng)絡(luò)。 摩托車化即摩托車的高速發(fā)展和廣泛使用。這盡管不是機(jī)動(dòng)化的普遍形式，但也是我國(guó)大城市應(yīng)該盡量避免的。日本的摩托車化是發(fā)生在機(jī)動(dòng)化到來(lái)的初期20世紀(jì)40年代，持續(xù)時(shí)間很短(不到10年)，但對(duì)當(dāng)時(shí)日本城市的沖擊卻是很大的、使其遭受了一段時(shí)間的城市道路交通狀況惡化:交通擁擠、秩序混亂、事故高發(fā)、污染嚴(yán)重。隨后，城市很快轉(zhuǎn)向大量發(fā)展私人小汽車，加強(qiáng)了交通管理，同時(shí)不斷修建地鐵、輕軌等大運(yùn)量公共交通設(shè)施，交通狀況逐漸好轉(zhuǎn)。20世紀(jì)70年代后，東南亞國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)先后起飛，開(kāi)始了機(jī)

6、動(dòng)化進(jìn)程。臺(tái)北、曼谷的摩托車保有量急劇增長(zhǎng)，摩托車的使用也不受任何限制，在十年左右的時(shí)間里迅速普及。臺(tái)北的城市交通狀況隨之急劇惡化，陷入擁擠混亂和空氣嚴(yán)重污染的“泥潭”，臺(tái)北人稱之為“黑暗交通”時(shí)代。20世紀(jì)80年代中后期，臺(tái)北開(kāi)始從噩夢(mèng)中覺(jué)醒，開(kāi)始著手整治交通和發(fā)展公共交通，修建城市軌道交通，交通狀況逐步得到改善。實(shí)行改革開(kāi)放后的社會(huì)主義國(guó)家中國(guó)和越南，經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，一些經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市的交通發(fā)展也出現(xiàn)了類似于臺(tái)北和曼谷的情況，如中國(guó)的廣州、南寧市，越南的河內(nèi)、胡志明市，在20世紀(jì)80年代末、20世紀(jì)90年代初，摩托車人均擁有量也處于高速增長(zhǎng)階段，道路交通狀況同樣變得非常糟糕! 機(jī)動(dòng)化

7、不等于汽車化，更不等十小汽車化。所謂“小汽車化”是指小汽車逐步進(jìn)入居民家庭，人們的出行方式不斷以小汽車取代其他出行方式的過(guò)程小汽車化是機(jī)動(dòng)化最重要、最具影響力的方面，對(duì)城市交通狀況的影響最深刻。從東西方、發(fā)達(dá)或不發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)看，都有反例和正例。反例:發(fā)達(dá)國(guó)家如美國(guó)，已經(jīng)是積重難返，欲罷不能。但畢竟靠其強(qiáng)大的國(guó)力支撐，城市交通狀況并不比不發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的城市差。發(fā)展中國(guó)家如泰國(guó)、墨西哥，雖然人均小汽車擁有量較發(fā)達(dá)國(guó)家少，但因?qū)π∑嚀碛泻褪褂貌患尤魏蜗拗?，故已大大超出其路網(wǎng)及環(huán)境的承受能力，已經(jīng)成為讓人難于容忍的“交通沼澤地”!正例:發(fā)達(dá)國(guó)家的城市如英國(guó)倫敦、法國(guó)巴黎等，準(zhǔn)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)如新

8、加坡、香港等。她們走的都是“優(yōu)先發(fā)展公共交通，有限制(節(jié)制)地發(fā)展小汽車”的路線，這就保持了城市交通供求的適度平衡，保證了城市整體的有序健康發(fā)展當(dāng)然，發(fā)達(dá)國(guó)家和準(zhǔn)發(fā)達(dá)國(guó)家(地區(qū))或發(fā)展中國(guó)家在實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展、有限制發(fā)展小汽車的道路上是有很大不同的。發(fā)達(dá)國(guó)家(英法等西歐國(guó)家)在經(jīng)歷了資本原始積累、大肆掠奪弱國(guó)資源財(cái)產(chǎn)的基礎(chǔ)上，有較雄厚的財(cái)力來(lái)大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，減少對(duì)小汽車的依賴。而香港、新加坡的情況則不同，她們能維持今天的交通結(jié)構(gòu)和良好的交通狀況，更主要的是依靠政府有力的調(diào)控措施，在嚴(yán)格調(diào)控小汽車發(fā)展的同時(shí)，根據(jù)政府的財(cái)力和政策的導(dǎo)向來(lái)逐步發(fā)展城市公共交

9、通。這個(gè)過(guò)程顯然要比西歐城市走過(guò)的路困難許多。中國(guó)又何嘗不是這樣的呢? 1.3正確理解優(yōu)先發(fā)展公交和適度發(fā)展i汽車 近年來(lái)，中國(guó)關(guān)于大城市發(fā)展小汽車和優(yōu)先發(fā)展公共交通的爭(zhēng)論很多，而且有的觀點(diǎn)相當(dāng)尖銳。贊成發(fā)展小汽車的，是從保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)、增強(qiáng)中國(guó)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和滿足老百姓生活富裕后對(duì)小汽車的客觀需求等出發(fā)的。而且，國(guó)家已明確將汽車工業(yè)列為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)之一，出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)私人購(gòu)買(mǎi)小汽車和不允許對(duì)私人小汽車發(fā)展設(shè)置任何限制措施的政策。對(duì)此不少?gòu)氖鲁鞘幸?guī)劃、交通規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)等研究的學(xué)者，甚至一些著名專家都表示憂慮。他們認(rèn)為，中國(guó)土地資源十分緊張，城市人口密集，環(huán)境承載力弱，而且許多大

10、城市具有悠久而豐富的歷史文化遺產(chǎn)，具有鮮明的空間布局特色，小汽車的大量發(fā)展和普及不可避免地會(huì)對(duì)大城市的整體發(fā)展產(chǎn)生巨大沖擊。因此，他們主張解決大城市交通問(wèn)題的根本出路惟有優(yōu)先發(fā)展公共交通，對(duì)小汽車發(fā)展必須持慎重態(tài)度。 我們認(rèn)為，這兩種觀點(diǎn)不應(yīng)該也不必要是對(duì)立的。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，即使在小汽車十分普及的發(fā)達(dá)國(guó)家，大城市交通還是依賴以城市快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，小汽車只是輔助性的出行工具(圖1)。發(fā)展公共交通是解決大城市交通的根本出路，這是被許多大城市交通成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)所同時(shí)證明了的真理。城市交通的根本目的是解決人和貨物的異地移動(dòng)問(wèn)題。城市公共交通可以有效利用城市交通資源和社會(huì)資 源，

11、解決城市中無(wú)法承擔(dān)私人機(jī)動(dòng)交通成本的人群的出行問(wèn)題，是緩解城市交通擁擠的有力手段。大容量的城市公共汽車與私人小汽車相比，可以在城市有限的道路空間中充分發(fā)揮城市交通設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路斷面的乘客量越大，占用街道和停車用地的機(jī)會(huì)越少，綜合客運(yùn)成本越低，能源消耗越低，環(huán)境效益越好。 如何緩解城市交通緊張的狀況，合理有效地利用城市交通資源，管理日益增長(zhǎng)的城市交通，成為現(xiàn)在和今后相當(dāng)長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期內(nèi)，各級(jí)政府不得不面對(duì)和必須解決的實(shí)際問(wèn)題。惟一可行和有效的辦法只有優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通。這種做法不僅已被國(guó)外發(fā)達(dá)城市的實(shí)踐所證明、而且也體現(xiàn)了黨和政府為老百姓謀福利的根本宗旨，符合我們

12、已經(jīng)確立的走可持續(xù)發(fā)展之路的國(guó)策。因此，在解決城市交通的問(wèn)題上，我們必須盡快明確、制定和落實(shí)優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通這一基本政策 在落實(shí)優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通基本政策的同時(shí)，還必須統(tǒng)籌考慮我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)政策。必須說(shuō)明的是，發(fā)展公共交通并不意味著一定要限制我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展。只要我們采取正確的措施和遵循適當(dāng)?shù)牟襟E，發(fā)展公共交通只會(huì)促進(jìn)我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)公共交通與汽車工業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的理想局面。這是因?yàn)?城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通出行結(jié)構(gòu)的合理化，為私人小汽車的合理使用提供了必要的城市空間.由于受到我國(guó)城市用地的限制，城市不可能大規(guī)模擴(kuò)張，城市交通設(shè)施資源有限，不可能無(wú)限制使用.大力發(fā)展

13、高效、便捷的城市公共交通可以促進(jìn)自行車交通向公共交通的轉(zhuǎn)化，減少混合交通對(duì)城市機(jī)動(dòng)車交通的影響，把大量的交通出行吸引到公共交通上來(lái);可以為城市其他機(jī)動(dòng)車交通提供更多的交通設(shè)施資源，從城市資源上為私人小汽車創(chuàng)造必要的發(fā)展條件。 高效、便捷的城市公共交通的發(fā)展可為城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成為可能，從而緩解城市交通擁擠問(wèn)題，提高城市交通的效率，降低城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行成本，進(jìn)而降低私人小汽車運(yùn)行的成本，為私人小汽車的發(fā)展創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)和運(yùn)行環(huán)境。因此，優(yōu)先發(fā)展公交與適度發(fā)展小汽車是不矛盾的機(jī)動(dòng)化對(duì)城市交通和城市發(fā)展的影響 現(xiàn)代城市發(fā)展和空間演化是與城市交通機(jī)動(dòng)化緊密聯(lián)系

14、在一起的.19世紀(jì)前，城市用地規(guī)模都不大，但到了19世紀(jì)后期，隨著火車、申車、汽車等杰門(mén)動(dòng)交通工具的發(fā)明和使用，國(guó)外城市出現(xiàn)了城市擴(kuò)展、蔓延現(xiàn)象.英國(guó)倫敦的城市擴(kuò)展過(guò)程比較典型地反映了機(jī)動(dòng)化造成的城市用地不斷擴(kuò)張的現(xiàn)象(圖2)。1801年，倫敦人口已達(dá)100萬(wàn)，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里(約3.2Km)的范圍內(nèi)。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒(méi)有超過(guò)3英里約4.8Km)，絕大多數(shù)居民根本沒(méi)有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬(wàn)，以蒸汽火車和馬車為載體的城市公共交通，使城市形成了獨(dú)斗毛的觸須狀形態(tài)，在市中心區(qū)15英里(約25

15、.4Km)的距離內(nèi)的交通聯(lián)系非常方便。1939年，人倫敦口增長(zhǎng)到850萬(wàn)，電火車和公共汽車提供了更為快捷、通達(dá)性更好的公共交通服務(wù)，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里一15英早(約19.3Km25.4Km)的大致圓形的城市。 此時(shí)的倫敦每10戶家庭有一輛小汽車，但小汽車不是主要的交通方式。二次大戰(zhàn)結(jié)束后的數(shù)十年中，倫敦的汽車化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環(huán)形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區(qū)小汽車交通與內(nèi)城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進(jìn)一步向周圍地區(qū)擴(kuò)展，形成內(nèi)城與周圍新城組合的多中心大倫敦地區(qū)。 就居民個(gè)人而言，機(jī)動(dòng)化實(shí)際上意味著他(她)可以大幅度地?cái)U(kuò)大活動(dòng)空間，提高機(jī)動(dòng)性也

16、就意味著改變?nèi)说纳罘绞??！氨M管利用小汽車出行所產(chǎn)生的費(fèi)用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費(fèi)用，但對(duì)于出行者而言，舒適、便捷、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸方式才是構(gòu)成滿意的真正原因”(S斯岱而斯著，劉志譯，1997)。小汽車的使用，改變了人的時(shí)空觀念，人們開(kāi)始用出行時(shí)間(多少車程)來(lái)取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內(nèi)進(jìn)行就業(yè)、購(gòu)物、交往、公務(wù)活動(dòng)等，而休閑、旅游等活動(dòng)在幾百公里范圍內(nèi)也可朝發(fā)夕歸。小汽車的普及，也使西方城市中心區(qū)人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區(qū)清新的空氣、幽雅的環(huán)境吸引著越來(lái)越多的中心區(qū)居民到郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)居住. 小汽車化給居民個(gè)人帶來(lái)了交通的自由和靈活性，但同時(shí)也

17、給城市帶來(lái)了一系列問(wèn)題.首先，像美國(guó)這樣高度依賴小汽車的國(guó)家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費(fèi)，這是中國(guó)國(guó)情所不能允許的，而且城市傳統(tǒng)的鄰里關(guān)系和社區(qū)氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車進(jìn)入居民家庭不同于電視機(jī)、冰箱、DVD進(jìn)入家庭。有位交通專家說(shuō)得好“小汽車進(jìn)入家庭，實(shí)際上是進(jìn)入了街道”。購(gòu)買(mǎi)小汽車，一方面改變了居民個(gè)人的出行方式，另一方面汽車必須占用城市道路用來(lái)行駛，消耗了社會(huì)資源，社會(huì)要為其付出成本。再次，“道路系統(tǒng)是開(kāi)放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”(S斯岱而斯著，劉志譯，1997)。這樣，不但駕駛者自己要在路

18、上浪費(fèi)時(shí)間，而且還有更多的人(公交乘客、步行者、騎自行車者和其他開(kāi)車者)在道路上浪費(fèi)時(shí)間。這又是另一部分社會(huì)成本.最后，小汽車消耗的是石油不可再生的能源，排出的是廢氣，以及產(chǎn)生噪聲、震動(dòng)等，都具有負(fù)面影響。如此種種，盡管不是無(wú)藥可治或者無(wú)藥可救，但也都是城市領(lǐng)導(dǎo)者、規(guī)劃專家、交通專家必須要正視的問(wèn)題。 應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)化的基本策略 未來(lái)的10年一20年是我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，東部發(fā)達(dá)地區(qū)可能還要更快一些。如果能將這段時(shí)間的交通問(wèn)題處理好、解決好，那么中國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展就有了一個(gè)良好的基礎(chǔ)，否則我們將面臨無(wú)可挽回的遺憾和損失，我們將愧對(duì)子孫后代。那么，我們需要為機(jī)動(dòng)化的到來(lái)做好什么樣的準(zhǔn)備呢

19、? 3.1需要-個(gè)好的劫線iJ 一個(gè)好的規(guī)劃必須將交通與土地利用融為一體、有機(jī)協(xié)調(diào)。墨爾本、多倫多、名古屋、庫(kù)里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規(guī)劃優(yōu)秀藍(lán)本及成功的實(shí)踐可以成為我們學(xué)習(xí)的典范。中國(guó)的城市發(fā)展正處在一個(gè)非常關(guān)鍵的時(shí)期，而且許多城市正在進(jìn)行城市總體規(guī)劃的修編或調(diào)整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃和近期建設(shè)管理方向的最好機(jī)會(huì)，而且對(duì)許多重大問(wèn)題(如路網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能、布局問(wèn)題，交通結(jié)構(gòu)問(wèn)題，軌道交通和地面公共交通規(guī)模、方式、布局問(wèn)題，對(duì)外交通及城際交通通道、方式、布局問(wèn)題，城市內(nèi)外交通的有效銜接、轉(zhuǎn)換問(wèn)題等)來(lái)說(shuō)也河能是最后的機(jī)會(huì)。一旦城市發(fā)展到了相對(duì)成熟的

20、階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經(jīng)為時(shí)晚矣. 對(duì)中國(guó)的大城市來(lái)說(shuō):要突出強(qiáng)調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優(yōu)先走廊引導(dǎo)新區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)。要做好新區(qū)接駁公交線網(wǎng)的規(guī)劃，要結(jié)合軌道交通站點(diǎn)布局，規(guī)劃好停車換乘系統(tǒng)，預(yù)留足夠的停車空間。要特別重視大型公交樞紐設(shè)施的規(guī)劃和其周邊的土地利用規(guī)劃。建立科學(xué)合理的路網(wǎng)布局框架和等級(jí)結(jié)構(gòu)，特別要注意提高路網(wǎng)密度，尤其是要提高支路網(wǎng)密度。提高路網(wǎng)密度必須結(jié)合土地利用規(guī)劃才能真正得到落實(shí)。道路功能定位必須與沿線土地使用性質(zhì)相協(xié)調(diào)?？焖俾凡辉试S直接穿越居民生活區(qū)、城市商業(yè)區(qū)(街)、城市中心區(qū)、文物保護(hù)區(qū)、景觀風(fēng)貌區(qū)。交通性

21、主干道也應(yīng)盡量避免這種穿越。大城市中心區(qū)外圍則需要規(guī)劃建設(shè)能吸引和疏解長(zhǎng)距離穿越性機(jī)動(dòng)車的城市快速(環(huán))路或交通性主干道。反過(guò)來(lái)，在城市快速路、交通性主干道兩側(cè)及交叉口四周，不應(yīng)布置密集居民區(qū)、大型商業(yè)設(shè)施。要用定量分析的手段，科學(xué)評(píng)估城市中心商業(yè)區(qū)和大型公建設(shè)施的合理規(guī)模和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，高度重視舊城與新區(qū)之間、城市峰腰地帶的通道規(guī)劃。在新區(qū)組團(tuán)和中小城市規(guī)劃中，對(duì)小汽車發(fā)展要有足夠的估計(jì)，規(guī)劃控制好道路網(wǎng)絡(luò)、公共和配建停車設(shè)施，等等。 3.2要有正確的交通戰(zhàn)略和政策 首先，應(yīng)建立小汽車發(fā)展的區(qū)域差別政策。根據(jù)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵(lì)私人小汽車發(fā)展已經(jīng)成為一條既定方針。中國(guó)幅員很遼闊，有足夠的汽車發(fā)

22、展市場(chǎng)空間。但是，我們對(duì)機(jī)動(dòng)化給城市(主要是特大城市和大城市)帶來(lái)的影響和沖擊要有足夠的認(rèn)識(shí)和重視。對(duì)城市機(jī)動(dòng)車發(fā)展尤其是小汽車發(fā)展不能不講條件，不計(jì)后果。應(yīng)當(dāng)取其利而棄其弊。國(guó)家對(duì)不同規(guī)模、不同性質(zhì)、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市要制定不同的汽車發(fā)展引導(dǎo)性政策，也應(yīng)當(dāng)允許特大城市和一些條件特殊的城市(如重要的歷史文化名城)制定自己的汽車交通發(fā)展政策。城市本身對(duì)中心區(qū)、主城區(qū)、外圍新區(qū)、新城等不同區(qū)域的汽車發(fā)展和使用應(yīng)區(qū)別對(duì)待，制定相應(yīng)的政策，該鼓勵(lì)則鼓勵(lì)，該限制則限制。 其次，明確大城市公交優(yōu)先發(fā)展政策。我國(guó)大城市交通正處在非常關(guān)鍵的歷史發(fā)展時(shí)期。日本名古屋大學(xué)河上省吾教授曾一針見(jiàn)血地指出，中國(guó)大城

23、市只有在小汽車大量進(jìn)入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應(yīng)付未來(lái)居民出行機(jī)動(dòng)化高潮的到來(lái)。堅(jiān)定不移地堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展應(yīng)當(dāng)成為大城市交通發(fā)展長(zhǎng)期堅(jiān)持的戰(zhàn)略。因?yàn)?，?gòu)買(mǎi)和使用小汽車是居民個(gè)人的消費(fèi)行為，城市政府不應(yīng)或者也難于對(duì)其采取限制(當(dāng)然，也有嚴(yán)格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通過(guò)大力發(fā)展公共交通，為市民提供值得信賴的公共交通服務(wù)，才能引導(dǎo)和影響居民的出行選擇 再次，應(yīng)堅(jiān)持以人為本(而非以車為本)建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動(dòng)或輸送，而非車輛的移動(dòng)。城市交通本身也是一個(gè)有機(jī)整體，滿足多種多樣的交通需求。從這個(gè)根本目的出發(fā)，城市交通發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)切

24、不可一味地強(qiáng)調(diào)解決機(jī)動(dòng)車交通問(wèn)題，而要建立一體化的綜合交通的理念。 3.3要繼續(xù)加3影成市交通鑫肺出設(shè)施建設(shè) 經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放二十多年的建設(shè)和發(fā)展，我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力顯著增強(qiáng)，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施水平有了很大提高。但是應(yīng)該看到，我國(guó)目前城市機(jī)動(dòng)化水平還較低，居民出行個(gè)體化和機(jī)動(dòng)化還剛剛起步，汽車保有量的增長(zhǎng)速度始終高于道路的增長(zhǎng)速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時(shí)的、低水平上的平衡。受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約，我國(guó)絕大部分大城市尚沒(méi)有大運(yùn)量軌道交通，城市交通系統(tǒng)依然是單一的地面道路交通系統(tǒng)，居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交，且以自行車為主導(dǎo)方式。城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性、功能性矛盾還比較突出。 經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展使城市交通