(完整版)廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的診斷與維修汽車維修畢業(yè)論文

1、 浙江工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 (2012屆) （廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的診斷與維修 ） 學(xué)生姓名 唐 軍 院 別 機(jī)電工程分院 專 業(yè) 汽車檢測(cè)與維修技術(shù) 指導(dǎo)教師 高奇峰 完成日期 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障的診斷與排除 摘 要 隨著汽車電子技術(shù)的日趨發(fā)展和完善，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)已達(dá)到相當(dāng)高的水平，這使得汽車維修行業(yè)及維修人員面臨一次新的技術(shù)挑戰(zhàn)。發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車的核心部件，對(duì)汽車的整體性能有著重要的影響。本文對(duì)廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的組成及工作原理進(jìn)行了介紹與分析，并對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的診斷方法做出了總結(jié)。對(duì)常見的故障診斷與排除進(jìn)行了歸納，通過二個(gè)案例的詳細(xì)分析總結(jié)出對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)尋找故障的技巧和排除

2、方法。 關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī) 故障 排除 目 錄 1 前言. 1 2 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的概述 . 2 2.1 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)及工作原理 . 3 2.2 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油供給系統(tǒng) . 5 2.3 燃油供給控制 . 5 2.4 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng) . 6 2.5 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)空氣供給系統(tǒng) . 8 2.6 廣本雅閣F22B4發(fā)動(dòng)機(jī)怠機(jī)怠速控制 . 9 2.7 VTEC 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理 . 10 3 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷方法及流程 . 13 3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷方法 . 13 3.2 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)的診斷流程 . 14 3.3 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)無法啟動(dòng)的診斷流程 .

3、16 4 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)故障的案例 . 18 4.1 故障案例一 廣本雅閣2.2EXI型怠速不穩(wěn). 18 4.2 故障案例二 廣本雅閣中高速加速不良 . 19 結(jié)論. 21 致謝. 22 參考文獻(xiàn) . 23 引言 改革開放以來，汽車工業(yè)作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，進(jìn)入了一個(gè)蓬勃發(fā)展的時(shí)期。一方面經(jīng)過引進(jìn)技術(shù)、消化吸收國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，另一方面探索以市場(chǎng)為導(dǎo)向發(fā)展生產(chǎn)的道路，得到了健康的成長(zhǎng)。汽車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)走入了居民家庭。 現(xiàn)代汽車的技術(shù)水平不斷提高，特別是電子技術(shù)的應(yīng)用，使汽車的結(jié)構(gòu)性能發(fā)生了根本性變化，新的結(jié)構(gòu)原理和裝置相續(xù)涌現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障的診斷與檢修問題也接踵出現(xiàn)，對(duì)汽車的使

4、用及維修人員提出了新的更高的要求。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使汽車已經(jīng)普及了，發(fā)動(dòng)機(jī)的維修也越來越多，為了提高維修質(zhì)量和效率，就應(yīng)懂得發(fā)動(dòng)機(jī)維修的基本方法和原理。作為現(xiàn)代的維修人員必須精通發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)。 因此，我們要全面透徹的了解電控發(fā)動(dòng)機(jī)各組成部分的工作原理，掌握其各項(xiàng)功能與作用，根據(jù)具體的故障現(xiàn)象結(jié)合相關(guān)的技術(shù)知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)，制定出切實(shí)可行而又經(jīng)濟(jì)的維修方案，已達(dá)到排除故障的目的。我在此對(duì)廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障的診斷與排除做個(gè)全面的總結(jié)。 第一章 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的概述 廣州本田雅閣轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制燃油噴射系統(tǒng)又稱作程式控制燃油系統(tǒng)。其結(jié)構(gòu)如圖2-1所示。該系統(tǒng)主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)（Electr

5、onic control manage, 以下簡(jiǎn)稱ECM）、進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油噴射控制系統(tǒng)（PGM-FI）、燃油供給系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制系統(tǒng)、可變配氣相位正時(shí)及氣門升程電子控制系統(tǒng)（VTEC）、發(fā)動(dòng)機(jī)支座控制系統(tǒng)以及自診斷系統(tǒng)。 圖2-1 廣州本田雅閣轎車電子控制燃油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖 1-氧傳感器 2-爆震傳感器 3-發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器 4-EGR閥及升程傳感器 5-燃油箱 6-燃油蒸發(fā)排放控制雙通閥 7-燃油蒸發(fā)排放控制閥 8-燃油壓力調(diào)節(jié)器 9-燃油泵 10-燃油濾清器 11-噴油器 12-燃油脈沖緩沖器 13-EGR閥及升程傳感器 14-發(fā)動(dòng)機(jī)支架控制電磁閥 15-進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器 1

6、6-節(jié)氣門體 17-空氣濾清器 18-共腔 19-怠速空氣控制閥 20-燃油蒸發(fā)排放控制電磁閥 21-燃油蒸發(fā)排放控制膜片閥 22-活性炭罐 23-進(jìn)氣溫度傳感器 24-三元催化反器 25-曲軸轉(zhuǎn)角傳器 26-上止點(diǎn)傳感器 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器的信號(hào)得到基本的噴油時(shí)間和基本的點(diǎn)火時(shí)間，然后再根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器及其 它反映發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的傳感器信號(hào)，對(duì)基本的噴油時(shí)間和基本的點(diǎn)火時(shí)間進(jìn)行修正，以使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況和狀態(tài)下都是最佳噴油量和最佳點(diǎn)火時(shí)刻。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器或其電路發(fā)生故障而其信號(hào)不正常時(shí)，ECM將該傳感器信號(hào)設(shè)定為一個(gè)預(yù)定值，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，同

7、時(shí)，自診斷系統(tǒng)使故障指示燈亮起并以故障代碼的形式將故障信息存儲(chǔ)在發(fā)動(dòng)機(jī)ECM的存儲(chǔ)器中。 2.1 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)及工作原理 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射（EFI）系統(tǒng)能根據(jù)汽車運(yùn)行工況的變化實(shí)現(xiàn)混合氣濃度的（即空燃比）的高精度控制。提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和降低了排放污染，比化油器式汽油機(jī)供給系統(tǒng)和K型、KE型汽油噴射系統(tǒng)有明顯的優(yōu)越性。因?yàn)殡娮涌刂频撵`活性和電腦強(qiáng)有力的綜合處理能力，使電控系統(tǒng)能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況和運(yùn)行環(huán)境的變化，如起動(dòng)、暖機(jī)、怠速、加速、滿負(fù)荷、部分負(fù)荷、滑行、環(huán)境濕度、海拔高度和燃油品質(zhì)等，實(shí)現(xiàn)最佳空燃比控制及最佳點(diǎn)火提前角控制，以優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)行

8、工況，從而取得良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和排氣凈化等效果。早在廣本轎車裝用電控汽油噴射系統(tǒng)后，發(fā)動(dòng)機(jī)排量不變，與原裝化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，排放污染物減少了50%以上，最大轉(zhuǎn)矩提高了7%，最大功率提高9%，加速時(shí)間縮短20%，等速百公里油耗也略有下降，廣本發(fā)動(dòng)機(jī)及整車結(jié)構(gòu)如圖2-2所示。 圖2-2 發(fā)動(dòng)機(jī)及整車結(jié)構(gòu) 普通的發(fā)動(dòng)機(jī)在制造出來后，配氣相位和氣門升程就固定不變了，無法適應(yīng)不同轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)進(jìn)排氣的需求以滿足不同工況的動(dòng)力性。因此，傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)人員在考慮凸輪軸型線時(shí)都采用折中方案，既要照顧高速也要考慮低速。但是這種綜合考慮的設(shè)計(jì)方案在某種程度上限制了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)在車用發(fā)動(dòng)機(jī)的要

9、求。因此，人們希望能夠有這樣一種發(fā)動(dòng)機(jī)，其凸輪型線能夠適應(yīng)任何轉(zhuǎn)速，不論在高速還是低速都能得到最佳的配氣相位。于是，可變配氣相位控制機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。在可變配氣相位控制機(jī)構(gòu)中比較有代表性的便是本田公司的VTEC系統(tǒng)。 但是VTEC系統(tǒng)已經(jīng)有二十余年的歷史，面對(duì)日益嚴(yán)格的排放及動(dòng)力性能要求，已有一點(diǎn)“力不從心”的感覺。例如VTEC系統(tǒng)的氣門升程和正時(shí)的變換動(dòng)作明顯將發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)劃分為兩個(gè)階段，它們之間的轉(zhuǎn)換不夠平滑，在VTEC系統(tǒng)啟動(dòng)前后發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)截然不同，連發(fā)出的聲音也不一樣。為了改善VTEC系統(tǒng)的性能，近年本田推出了i-VTEC系統(tǒng)。 由于i-VTEC系統(tǒng)中VTC機(jī)構(gòu)的導(dǎo)入，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣相

10、位能夠柔性地與發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷相匹配，在發(fā)動(dòng)機(jī)的任何工況下，都能找到最佳的配氣相位，以最佳的氣門重疊角，實(shí)現(xiàn)中、低速時(shí)低油耗、低排放，高速時(shí)高功率、大扭 矩，這就像按照人類大腦的要求那樣進(jìn)行控制，因此被形象地稱之為“智能化”VTEC。 雅閣搭載的是本田公司全面面向二十一世紀(jì)而開發(fā)的i系列中的i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)，其目的是為了更好的提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率、降低排放，同時(shí)又保證有足夠的動(dòng)力輸出以滿足駕駛樂趣的需要。 電控系統(tǒng)工作原理：如圖2-3所示，廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)是由四個(gè)子系統(tǒng)組成：空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用各種傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的各種狀態(tài)，經(jīng)電腦的判斷、計(jì)算，使發(fā)動(dòng)機(jī)

11、在不同工況下，均能獲得合適濃度的可燃混合氣并按需要輸送到各缸燃燒室內(nèi)進(jìn)行燃燒、作功。最后，系統(tǒng)還將廢氣排出。電子控制噴油系統(tǒng)是通過進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器節(jié)氣門位置傳感器來檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，電子控制單元根據(jù)各種傳感器的信號(hào)進(jìn)行判斷、計(jì)算、修正控制噴油器噴油的持續(xù)時(shí)間，使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得該工況下運(yùn)行所需的最佳可燃混合氣濃度。 圖2-3 電控系統(tǒng)原理圖 2.2 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油供給系統(tǒng) 燃油供給系統(tǒng)由油箱、燃油濾清器、燃油泵、油管、噴油器和燃油蒸發(fā)排放控系統(tǒng)等構(gòu)成。油箱用來儲(chǔ)存燃油；燃油濾清器過濾燃油中的雜質(zhì)與灰塵；燃油泵將油箱的燃油通過濾清器過濾后加壓送到噴油系統(tǒng)，并和燃油壓力調(diào)節(jié)器一起建立起穩(wěn)定

12、的燃油壓力，保證噴油系統(tǒng)在恒定的燃油壓力下工作；燃油蒸發(fā)排放控制（EVAP）系統(tǒng)的作用是盡量減少排入大氣的燃油蒸汽。廣州本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)是采用電子控制燃油直接噴射系統(tǒng)，即噴油器在ECU的控制下將燃油直接噴射到噴油器座或燃燒室中，混合新鮮空氣后形成可燃混合氣用于發(fā)動(dòng)機(jī)工作。 2.3 燃油供給控制 燃油供給控制分為燃油切斷控制和燃油泵的控制。 燃油切斷控制是指節(jié)氣閥閉合時(shí)的減速過程中，流向噴射器的電流被切斷，以提高1,000rpm以上發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下的燃油經(jīng)濟(jì)性。燃油切斷控制也可在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過6,700rpm時(shí)發(fā)生，不論節(jié)氣閥位置如何，從而保證發(fā)動(dòng)機(jī)不過度旋轉(zhuǎn)。 停車時(shí)，ECMPCM5,000rpm（

13、MT：4,200rpm）以上發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下切斷燃油，如圖2-4所示。 燃油泵的控制是在接通點(diǎn)火裝置時(shí)，ECMPCM將PGM-F1主繼電器接地，該繼電器隨即發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，ECMPCM將PGM-F1主繼電器接地并向燃油泵輸出電流。發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，且點(diǎn)火裝置接通的情況下，ECMPCM切斷連接PGM-F1主繼電器的地線，從而切斷流向燃油泵的電流。 圖2-4 燃油控制原理圖 2.4 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng) 點(diǎn)火系統(tǒng)工作原理是點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高電壓脈沖由線圈導(dǎo)線傳至分電器，通過分電器及其轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)將電壓脈沖引導(dǎo)給相應(yīng)的火花塞高壓線，然后送給火花塞，經(jīng)火花塞產(chǎn)生火花點(diǎn)燃燃燒室中的可燃混合氣。本田雅閣車型發(fā)動(dòng)機(jī)中所

14、使用的程控點(diǎn)火（PGM-IG）方式，利用微電腦（發(fā)動(dòng)機(jī)電腦ECMPCM）處理來自上置點(diǎn)信號(hào)、曲軸位置信號(hào)、氣缸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻水溫傳感器和歧管絕對(duì)壓力傳感器的輸入信號(hào)，以確定不同工況下正確的點(diǎn)火正時(shí)（如表2-1所示），這樣可對(duì)點(diǎn)火正時(shí)進(jìn)行最佳控制，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的電壓脈沖傳送給點(diǎn)火電腦以觸發(fā)電火花，其控制原理如圖2-5所示。 ECMPCM 圖2-5 控制點(diǎn)火系統(tǒng)原理圖 表2-1 發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)修正量 修正項(xiàng)目 相關(guān)的傳感器及信號(hào) 說明 怠速修正 上置點(diǎn)信號(hào)、曲軸位置信號(hào)、氣缸位置傳感器、歧管絕對(duì)壓力傳感器 點(diǎn)火正時(shí)根據(jù)怠速條件下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行修正 發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)修正 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫

15、傳感器 按照發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)工況調(diào)整點(diǎn)火延遲角；以便在發(fā)動(dòng)機(jī)駕駛性能和廢氣排放等級(jí)間能達(dá)成良好的平衡 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫修正 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫傳感器 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度較低時(shí)修正點(diǎn)火提前角；發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度 較高時(shí)修正點(diǎn)火延遲角 起動(dòng)時(shí)點(diǎn)火正時(shí)設(shè)定在上置點(diǎn)前7，起動(dòng)狀態(tài)是由上置點(diǎn)位置傳感器（發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)轉(zhuǎn)速）和起動(dòng)信號(hào)來判斷的。起動(dòng)后點(diǎn)火正時(shí)的控制是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦中貯存的各種發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣歧管真空下的最佳點(diǎn)火正時(shí)，即點(diǎn)火三維圖。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和歧管真空是由相應(yīng)各傳感器輸入的信號(hào)計(jì)算得出的。 電腦控制的點(diǎn)火系統(tǒng)與傳統(tǒng)點(diǎn)火系相比較，它不是依靠離心式或真空式點(diǎn)火調(diào)整機(jī)構(gòu)來確定隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和歧管真空的變化而變化的點(diǎn)火正

16、時(shí)。由于它不存在機(jī)械調(diào)節(jié)的不利因素，所以能更精確地調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)。 2.5 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)空氣供給系統(tǒng) 空氣供給系統(tǒng)的功用是為發(fā)動(dòng)機(jī)提供清潔的空氣并控制發(fā)動(dòng)機(jī)正常功能工作時(shí)的進(jìn)氣量。系統(tǒng)工作原理如圖2-6所示。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，空氣經(jīng)空氣濾清器過濾后通過絕對(duì)壓力傳感器，節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再通過進(jìn)氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設(shè)有節(jié)氣門，用以控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率（負(fù)荷）。 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)空氣供給系統(tǒng)中，絕對(duì)壓力傳感器測(cè)量的是進(jìn)氣管內(nèi)的絕對(duì)壓力，流經(jīng)怠速空氣控制閥IACV的空氣也在檢測(cè)范圍之內(nèi)。 圖2-6 空氣供給系統(tǒng)原理圖 2.6 廣本雅閣F22B4發(fā)動(dòng)機(jī)怠機(jī)怠速控制 本

17、田雅閣F22B4發(fā)動(dòng)機(jī)怠機(jī)怠速控制由怠速控制閥和快怠速控制閥共同作來完成。該車怠速空氣控制閥（IACV），其結(jié)構(gòu)類型為直線電磁式怠速控制機(jī)構(gòu)，這是一種比例電磁閥的結(jié)構(gòu)形式，由電磁線圈、閥軸、閥等主要部件構(gòu)成。它利用電磁線圈產(chǎn)生的電磁力，使閥軸在軸向作位移，從而改變控制閥的開度的（如圖2-7所示）。當(dāng)彈簧力與電磁吸力相平衡時(shí)，閥門開度處于穩(wěn)定狀態(tài)。而電磁吸力的大小取決于ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)式?jīng)r送至電磁式怠速控制閥的驅(qū)動(dòng)電流大小。當(dāng)驅(qū)動(dòng)電流大時(shí)，電磁吸力大，閥門開度也大；反之當(dāng)驅(qū)動(dòng)電流小時(shí)，電磁吸力也小，閥門開度也小。 圖2-7 本田轎車IAC閥 1-線圈 2-接進(jìn)氣歧管 3-來自進(jìn)氣濾清器 4-彈簧

18、 5-閥 6-軸 快怠速閥為蠟式感溫開關(guān)式，感受從發(fā)動(dòng)機(jī)引來的冷卻液溫度。當(dāng)冷卻液溫度低時(shí)，蠟式感溫器收縮，使空氣經(jīng)旁通閥繞過節(jié)氣門進(jìn)入進(jìn)氣管，從而提高冷車怠速，在冷卻液溫度升高后，快怠速閥蠟式感溫器受熱伸長(zhǎng)，使旁通閥關(guān)閉，此時(shí)的怠速進(jìn)氣量由怠速控制閥和怠速調(diào)節(jié)螺釘控制。快怠速閥如圖2-8所示。 圖2-8 快怠速閥 1-空氣旁通閥 2-蠟式感溫控制閥 2.7 VTEC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理 在雅閣轎車2. 2 L F22B4型發(fā)動(dòng)機(jī)上，每個(gè)汽缸都裝備了同普通氣門一樣動(dòng)作的4個(gè)氣門：2個(gè)排氣門、1個(gè)主進(jìn)氣門和1個(gè)副進(jìn)氣門；每個(gè)汽缸進(jìn)氣凸輪均有3個(gè)，其輪廓均不相同，即氣門升程和持續(xù)開啟角均不相同（中間凸輪的

19、升程、氣門持續(xù)開啟角比主凸輪和副凸輪都大）。在發(fā)動(dòng)機(jī)低速狀況下，2個(gè)進(jìn)氣門由它們各自的凸輪（主、副凸輪）來控制，主凸輪的升程和氣門持續(xù)開啟角較大，由主進(jìn)氣門供給汽缸混合氣，而副凸輪的升程和氣門持續(xù)開啟角極小，此時(shí)副 進(jìn)氣門打開很小的一個(gè)角度，正好能阻止汽化的汽油沉積在氣門頭上，防止燃油積留在副進(jìn)氣門及管道內(nèi)，而且這種設(shè)計(jì)還可使燃燒室內(nèi)形成渦流，從而獲得良好的低速扭矩和響應(yīng)性；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)需要輸出較大功率時(shí)，3個(gè)搖臂由電控液壓系統(tǒng)鎖在一起而同步動(dòng)作（2個(gè)同步活塞使3個(gè)搖臂串在一起）。此時(shí),主、副進(jìn)氣門通過中間搖臂聯(lián)接成一個(gè)整體，由中間凸輪（高速凸輪）來控制，2個(gè)進(jìn)氣門以相同的升程運(yùn)動(dòng)，而主、副搖臂不

20、再與它們各自的凸輪（主、副凸輪）接觸（圖2-9所示），直到VTEC系統(tǒng)關(guān)閉為止，這樣在高速時(shí)也能獲得良好的扭矩特性。 圖2-9 節(jié)氣門升程控制結(jié)構(gòu) 1-低轉(zhuǎn)速凸輪曲面 2-可變氣門 3-主搖臂 4-中間搖臂 5-輔助搖臂 6-高轉(zhuǎn)速凸輪面 在進(jìn)氣門搖臂軸上，每個(gè)汽缸有3個(gè)搖臂并排在一起，其中主、副搖臂都驅(qū)動(dòng)氣門，中間搖臂壓在一個(gè)內(nèi)裝彈簧的失效器上。在主搖臂內(nèi)有一油道與搖臂軸油道相通，在主搖臂的腔內(nèi)有一正時(shí)液壓活塞；右邊副搖臂腔內(nèi)有一同步活塞，在正時(shí)液壓活塞與同步柱塞間有一回位彈簧。單氣門與雙氣門操作的切換依靠發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來完成，為了幫助切換，在主搖臂上裝有一個(gè)正時(shí)板。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，正時(shí)板在

21、彈簧的作用下?lián)踝≌龝r(shí)液壓活塞向右運(yùn)動(dòng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高后由于離心力和慣性力的存在，使得正時(shí)板克服彈簧作用力而取消對(duì)正時(shí)活塞的鎖止，并在控制油壓的作用下使正時(shí)活塞向右運(yùn)動(dòng)，使單氣門操作狀態(tài)轉(zhuǎn)換為雙氣門操作狀態(tài)，由雙氣門變?yōu)閱螝忾T操作則相反，如圖2-10所示。 圖2-10 可變相位正時(shí) 1-正時(shí)板 2-中間進(jìn)氣搖臂 3-輔助進(jìn)氣搖臂 4-同步活塞B 5-同步活塞A 6-正時(shí)活塞 7-進(jìn)門 8-主進(jìn)氣搖臂 9-凸輪軸 10-低速凸輪 11-高速凸輪 12-低速凸輪 VTEC的控制系統(tǒng)主要由電控單元、控制電磁閥、控制液動(dòng)閥、壓力開關(guān)等組成，主要是采用不同的進(jìn)氣凸輪改變氣門升程和定時(shí)，其接通與關(guān)閉由控制

22、單元ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、車速、冷卻水溫度、VTEC壓力開關(guān)等信號(hào)確定（如圖2-11所示）。在汽缸蓋旁有VTEC控制閥總成，控制閥體三角形板上的圓柱形電磁閥為VTEC控制電磁閥，在閥體上橫置的另一電器元件即為VTEC壓力開關(guān)，在閥體內(nèi)部有一液壓執(zhí)行閥。在控制電磁閥沒有打開時(shí)，在彈簧力的作用下液壓執(zhí)行活塞在最高位置，這時(shí)機(jī)油經(jīng)活塞中部的孔流回油底殼；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，控制電磁閥接收到控制單元的信號(hào)而打開，接通油路，一部分機(jī)油便流到液壓控制活塞的頂部，使活塞向下運(yùn)動(dòng)，關(guān)閉回油道,使機(jī)油經(jīng)活塞中部的孔沿?fù)u臂軸流到各氣門搖臂的液壓腔，流入正時(shí)活塞左側(cè)，使同步活塞移動(dòng)，將主、副搖臂和中間搖

23、臂鎖成一體，一起動(dòng)作使氣門開啟時(shí)間延長(zhǎng)，開啟的升程增大，從而達(dá)到改變氣門正時(shí)和氣門升程的目的。壓力開關(guān)負(fù)責(zé)檢測(cè)系統(tǒng)是否正處在工作狀態(tài)并將信號(hào)傳送給控制單元。 圖2-11 VTEC的控制系統(tǒng) 控制單元將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、車速、冷卻水溫度、VTEC壓力開關(guān)等信號(hào)進(jìn)行分析處理后，控制系統(tǒng)的動(dòng)作。當(dāng)出現(xiàn)下列情況時(shí)系統(tǒng)才會(huì)動(dòng)作： （1）由進(jìn)氣歧管壓力傳感器的數(shù)據(jù)得到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于2 3003 200 rmin或發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入中等負(fù)荷以上時(shí)； （2）由車速傳感器檢測(cè)到車速高于10 km 和1800rmin之間上下波動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)很不平穩(wěn)。 故障診斷過程：該車怠速如果穩(wěn)定在1200 rmin至1800rm

24、in之間的某一轉(zhuǎn)速，則說明怠速轉(zhuǎn)速過高，通常是由于管路漏氣、某個(gè)控制閥失控或怠速控制閥因臟堵、閥芯卡滯不能復(fù)位等原因所致。而該車的故障現(xiàn)象是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速忽高忽低地喘振，說明發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有下降的趨勢(shì)，只是由于某種原因而降不下來。 于是針對(duì)以上的可能原因作了常規(guī)檢查，清洗了怠速控制閥，調(diào)整了怠速螺釘，情況沒有明顯好轉(zhuǎn)。于是拆下空氣濾清器與節(jié)氣門之間的軟管，把手伸入節(jié)氣門體內(nèi)，用手指把快怠速閥的進(jìn)氣口堵住，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速立即穩(wěn)定在800rmin（此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)已在正常溫度下）。由此可知，冷卻液在正常溫度時(shí)，快怠速閥應(yīng)當(dāng)關(guān)閉，用手指堵住快怠速閥的進(jìn)氣口，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不應(yīng)該有什么變化。顯然這是快怠速閥漏氣關(guān)閉不嚴(yán)

25、的結(jié)果。 故障排除方法：經(jīng)分析認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器送來轉(zhuǎn)速升 高的信號(hào)，同時(shí)又根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器送來的怠速觸點(diǎn)處于閉合狀態(tài)的信號(hào)，以及自動(dòng)變速器處于停車檔（P）的信號(hào)，還有冷卻液溫度正常的信號(hào)作出判斷，認(rèn)為現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不應(yīng)該那么高，便指令噴油器斷油以節(jié)降低油耗。（本田車當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過1250rmin時(shí)，ECM執(zhí)行斷油控制）斷油后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速立即下降，降到一定程度再恢復(fù)供油。與此同時(shí)，怠速控制閥也由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU傳來的電壓和電流信號(hào)來控制進(jìn)氣歧管的空氣量。但由于快怠速閥漏氣，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過工況的正常轉(zhuǎn)速。如此不斷的反復(fù)，造成該車發(fā)動(dòng)機(jī)怠速忽高忽低的不穩(wěn)現(xiàn)象。 首先檢修快怠速閥，拆卸時(shí)要先等發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻到一定程度，然后打開散熱