汽車理論考研試題匯編

1、汽車理論考研試題匯編作者: 日期:汽車運用工程 I（汽車理論 ）試題 1 交通學院交通類專業(yè) 2 01級（2004- -7）一、概念解釋 （選其中題 ,計 20 分 ）1 汽車使用性能2 滾動阻力系數(shù)3 驅(qū)動力與（車輪）制動力4 汽車驅(qū)動與附著條件5 汽車動力性及評價指標6 附著橢圓7 臨界車速8 滑移（動 ） 率 同步附著系數(shù)10 制動距離11 汽車動力因數(shù)2 汽車通過性幾何參數(shù)13 汽車 （轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)14 汽車前或后輪 （總 ）側(cè)偏角二、寫出表達式、畫圖、計算 ,并簡單說明（選擇其中 4 道題，計 2分）1 寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號及說明） 。 寫出檔變

2、速器檔傳動比表達式 （注意符號及說明）3 畫圖并敘述地面制動力、制動器制動力、附著力三者之間的關(guān)系。4 簡述利用圖解計算等速燃料消耗量的步驟。 寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟性的影響。6 可以用不同的方法繪制 I 曲線，寫出這些方法所涉及的力學方程或方程組。三、敘述題（選擇其中道題 ,計 20 分）1 從已有的制動側(cè)滑受力分析和試驗 , 可得出哪些結(jié)論？2 寫出圖解法計算汽車動力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動力性計算中的應(yīng)用。3 寫出圖解法計算汽車加速性能的步驟（最好列表說明 ） 。 寫出制作汽車的驅(qū)動力圖的步驟（最好列表說明） 。5 選擇汽車發(fā)動機功率的基本原則。

3、6 畫出制動時車輪的受力簡圖并定義符號。7 分析汽車緊急制動過程中減速度（或制動力） 的變化規(guī)律。8 在側(cè)向力的作用下 ,剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對汽車的行駛 方向進行干預(yù)） 。四、分析題 （選擇其中道題 ,計 20 分）1 確定傳動系最小傳動比的基本原則。2 已知某汽車 0 0. ,請利用、 f 、線 ,分析 05, .3 以及 0.7 時汽車 的制動過程。3 汽車在水平道路上，輪距為 B,重心高度為 hg,以半徑為 R 做等速圓周運動 ,汽車不發(fā)生側(cè) 翻的極限車速是多少？該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少,并導出汽車在該路段的極限車速？4 在劃有中心線的雙向雙車道的本

4、行車道上，汽車以 km h 的初速度實施緊急制動 ,僅 汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動拖痕，但是 ,汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示 : 考慮道路橫斷面形狀和車輪制動力大?。?。 請分析制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系。6 某汽車（未裝 ABS）在實施緊急制動后，左后輪留下間斷的制動拖痕，而右后輪則留下均 勻連續(xù)的制動拖痕 ,請分析該現(xiàn)象。7 從制動距離計算式 可以得出那些結(jié)論。五、計算題 （選擇其中 4 道題 ,計 0 分）1 某汽車的總質(zhì)量 00kg， =0.75,A=4m2 ， , ,f=0015,傳動系機械效率 T=0.8 ,傳動系總傳

5、動比 ,假想發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩為 T 3000N.m, 車輪半徑 ,道路附著系數(shù)為 求汽車全速從 30km h 加速至 50m所用的時間。2 已知某汽車的總質(zhì)量 m 6 0kg, D=. 5,A=4m2，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) 1=0.0, 2=0.3,坡度角 ,f=005， 車輪半徑 =.36 ,傳動系機械效率 T=.85,加速 度 d/dt=0.25m 2,ua30km h，計算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動機輸出功率?3 已知某車總質(zhì)量為 25kg,L=4m（軸距 ）,質(zhì)心離前軸的距離為 a 2.5m,至后軸距離為 b= .m，質(zhì)心高度 h 1.15m,在縱坡度為 i=3.5 的良好路面上等速下坡時

6、,求軸荷再分配系數(shù)（注 :再分配系數(shù) mf=FZ1/F,mf=FZ2/F ）。4 已知某汽車發(fā)動機的外特性曲線回歸公式為Tt=9+.ne-50*10 ne2，傳動系機械效率 T=090-1. 51-4ne，車輪滾動半徑 r0.67m，汽車總質(zhì)量 4000kg，汽 車整備質(zhì)量為 190k，滾動阻力系數(shù) =0095.0 10-5ua,空氣阻力系數(shù)迎風面積 =2.7m2,主減速器速比 i0=6.0，飛輪轉(zhuǎn)動慣量 If=0.2km2,前輪總轉(zhuǎn)動慣量 Iw1=1.8 kgm2, 前輪總轉(zhuǎn)動慣量 Iw1= .6 kg m2,發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速 nma 100r/min, 最低轉(zhuǎn)速 nmin 720/m n,

7、各檔速比為：檔位IIIIIVV速比5.62.8.61.00.計算汽車在 V 檔、車速為 7km/ 時汽車傳動系機械損失功率 ,并寫出不帶具體常數(shù)值的公 式。5 某汽車的總重力為 2010 N,L= .2m，靜態(tài)時前軸荷占 55，后軸荷占 5, K1=- 892 N a， K2=-38 0N/rad ， 求特征車速，并分析該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。6 參考汽車理論圖 5 和圖寫出導出二自由度汽車質(zhì)心沿oy 軸速度分量的變化及加速度分量的過程。試題答案一、概念解釋1 汽車使用性能汽車應(yīng)該有高運輸生產(chǎn)率、 低運輸成本、 安全可靠和舒適方便的工作條件。 汽車為了適應(yīng)這 種工作條件， 而發(fā)揮最大工作效益的能力

8、叫做汽車的使用性能。 汽車的主要使用性能通常有 汽車動力性、汽車燃料經(jīng)濟性能、汽車制動性、汽車操縱穩(wěn)定性、 汽車平順性和汽車通過性 能。 返回一 2 滾動阻力系數(shù)滾動阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動時所需的推力與車輪負荷之比,或單位汽車重力所需之推力。 也就是說， 滾動阻力等于汽車滾動阻力系數(shù)與車輪負荷的乘積，即 。其中： 是滾動阻力系數(shù)， 是滾動阻力， 是車輪負荷 , 是車輪滾動半徑， 地面對車輪的滾動阻力 偶矩。 返回一 3 驅(qū)動力與 （車輪）制動力汽車驅(qū)動力 是發(fā)動機曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動器 ）、傳動軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力,而

9、由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力 。習慣將 稱為汽車驅(qū)動力。 如果忽略輪胎和地面的變形， 則 , 。式中， 為 傳輸至驅(qū)動輪圓周的轉(zhuǎn)矩 ; 為車輪半徑 ; 為汽車發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩 ; 為變速器傳動比 ; 主減速 器傳動比 ; 為汽車傳動系機械效率。制動力習慣上是指汽車制動時地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力 。制動器制動力 等于為了克服制動器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力 。式中： 是車 輪制動器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動力 為 。地面制動力 是使汽車減速 的外力。它不但與制動器制動力 有關(guān)，而且還受地面附著力 的制約。 返回一4 汽車驅(qū)動與附著條件汽車動力

10、性分析是從汽車最大發(fā)揮其驅(qū)動能力出發(fā)， 要求汽車有足夠的驅(qū)動力， 以便汽車能 夠充分地加速、爬坡和實現(xiàn)最高車速。實際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。 當車輪驅(qū)動力 超過某值（附著力 ）時,車輪就會滑轉(zhuǎn)。 因此 , 汽車的驅(qū)動附著條件 ,即汽車 行駛的約束條件 （必要充分條件 ）為 ,其中附著力 ，式中 , 接觸面對車輪的法向反作用力 ; 為 滑動附著系數(shù)。轎車發(fā)動機的后備功率較大。當時 ,車輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時，車輪印跡將形成類似制動拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。 返回一 5 汽車動力性及評價指標汽車動力性 ,是指在良好、平直的路面上行駛時，汽車由所受到的縱向外力決定的、

11、所能達 到的平均行駛速度。 汽車動力性的好壞通常以汽車加速性、 最高車速及最大爬坡度等項目作 為評價指標。動力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。返回一 附著橢圓汽車運動時 ,在輪胎上常同時作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角 下,驅(qū)動力增加時 ,側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當驅(qū)動力 相當大時，側(cè)偏力顯著下降，因為此時接近附著極限,切向力已耗去大部分附著力 ,而側(cè)向能利用的附著力很少。 作用有制動力時， 側(cè)偏力也有相似的變化。 驅(qū)動力或制動力在不通側(cè)偏 角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓， 一般稱為附著橢圓。 它確定了在一定附著條件下切向力 與側(cè)偏力合力

12、的極限值。 返回一 7 臨界車速當穩(wěn)定性因素 時 ,橫擺角速度增益 比中性轉(zhuǎn)向時 的大。隨著車速的增加 , 曲線向上彎曲。 值越?。?的絕對值越大 ），過度轉(zhuǎn)向量越大。當車速為時 , 。 稱為臨界車速，是表征過度轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。 臨界車速越低， 過度轉(zhuǎn)向量越大。 過度轉(zhuǎn)向汽車達到臨界車速時將 失去穩(wěn)定性。因為 趨于無窮大時，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會產(chǎn)生極大的橫擺角速度。 這意味著汽車的轉(zhuǎn)向半徑 極小，汽車發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。 返回一 滑移 （動 ）率仔細觀察汽車的制動過程 ,就會發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動到抱死是一個逐漸變化 的過程。 輪胎印跡的變化基本上可分為三個階段： 第一階

13、段， 輪胎的印跡與輪胎的花紋基本 一致， 車輪近似為單純滾動狀態(tài)， 車輪中心速度 與車輪角速度 存在關(guān)系式 ；在第二階段 內(nèi),花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別。此時，輪胎除了滾動之外,胎面和地面之間的滑動成份逐漸增加 ,車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時 ,車輪中心速度 與車輪角速度 的關(guān)系為 ，且 隨著制動強度的增加滑移成份越來越大， 即 ;在第三階段， 車輪被完全抱死而拖滑 ,輪胎在地 面上形成粗黑的拖痕 ,此時 。隨著制動強度的增加， 車輪的滾動成份逐漸減少 ,滑動成份越來 越多。一般用滑動率 描述制動過程中輪胎滑移成份的多少， 即 滑動率 的數(shù)值代表了車輪 運動成份所占的比例，滑動率越大 ,滑

14、動成份越多。一般將地面制動力與地面法向反作用力 （平直道路為垂直載荷）之比成為制動力系數(shù)。 返回一 同步附著系數(shù) 兩軸汽車的前、 后制動器制動力的比值一般為固定的常數(shù)。 通常用前制動器制動力對汽車總制動器制動力之比來表明分配比例， 即制動器制動力分配系數(shù) 。它是前、 后制動器制動力的實際分配線，簡稱為 線。 線通過坐標原點 ,其斜率為 。具有固定的線與 I 線的交點處的線的汽車只能在一種路面上實現(xiàn)它是反應(yīng)汽車制動性能的一個只能在一種路面上， 即在同步附附著系數(shù) ,被稱為同步附著系數(shù) ,見下圖。它表示具有固定 前、后輪同時抱死。 同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的， 參數(shù)。I 曲線和曲線同步附著

15、系數(shù)說明， 前后制動器制動力為固定比值的汽車， 著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時抱死。 返回一10 制動距離 制動距離 S 是指汽車以給定的初速 ,從踩到制動踏板至汽車停住所行駛的距離。返回一 11 汽車動力因數(shù)由汽車行駛方程式可導出則 被定義為汽車動力因數(shù)。以 為縱坐標 ,汽車車速 為橫坐標繪制不同檔位的 的關(guān)系曲 線圖，即汽車動力特性圖。 返回一2 汽車通過性幾何參數(shù)汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。 它們主要包括最小離 地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。另外,汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。返回一 13 汽車

16、（轉(zhuǎn)向特性 ）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車等速直線行駛時， 若急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時， 即給汽車轉(zhuǎn)向 盤一個角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時間后便進入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài) ,稱為轉(zhuǎn) 向盤角階躍輸入下進入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽車等速圓周行駛,即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)， 在實際行駛中不常出現(xiàn)， 但卻是表征汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要的時域響應(yīng)， 稱 為汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。 汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、 中性轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向三種類型。 返 回一 4 汽車前或后輪 （總）側(cè)偏角汽車行駛過程中 ,因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風或曲線行駛時離心力等的作用，車輪中心沿 軸方 向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力,在地面上產(chǎn)

17、生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ?也稱為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象 ,是指當車輪有側(cè)向彈性時 ,即使 沒有達到附著極限， 車輪行駛方向也將偏離車輪平面 的方向，即車輪行駛方向與車輪平面的夾角。 返回一 、寫出表達式、畫圖、計算，并簡單說明（選擇其中4道題,計 2分）。1 寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號及說明式中 : 驅(qū)動力； - 滾動阻力 ; -空氣阻力； -坡道阻力； - 加速阻力 ; 發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩 ; - 主傳動器傳動比 ; -變速器 檔傳動比 ; 傳動系機械效率； 汽車總質(zhì)量 ; -重力加速度 ; - 滾動阻力系數(shù) ; -坡度角； -空氣阻力系數(shù)； 汽車迎風面積 ; 汽車車速

18、； -旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算 系數(shù)； 加速度。返回二 2 寫出 n 檔變速器檔傳動比表達式（注意符號及說明）返回二 3 畫圖并敘述地面制動力、制動器制動力、附著力三者之間的關(guān)系。 當踏板力較小時， 制動器間隙尚未消除，所以制動器制動力 ，若忽略其它阻力， 地 面制動力 ，當 （ 為地面附著力 ）時, ; 當 時 ,且地面制動力 達到最大值 ，即 ； 當 時, ,隨著 的增加， 不再增加。 返回二4 簡述利用圖解計算等速燃料消耗量的步驟。已知( , , ), 1,2， ，以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件 ( 和 )，求作出 等速油耗 曲線。根據(jù)給定的各個轉(zhuǎn)速 和不同功率下的比油耗 值 ,采用擬合的方法求得

19、擬合公式 。1) 由公式計算找出 和 對應(yīng)的點 ( , ),( , ),( , )。) 分別求出汽車在水平道路上克服滾動阻力和空氣阻力消耗功率和 。) 求出發(fā)動機為克服此阻力消耗功率 。4) 由 和對應(yīng)的 ,從 計算 。5) 計算出對應(yīng)的百公里油耗 為6) 選取一系列轉(zhuǎn)速 , , , ,.， ，找出對應(yīng)車速 , , ， ， 。據(jù)此計算出 。把這些 - 的點連成線， 即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線，為計算方便,計算過程列于表 3-7。等速油耗計算方法,r/ in計算公式，km/h,/（kWh）,L/100m返回二 5 寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟性的影響。利用

20、功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速,在該平衡點，發(fā)動機輸出功率與常見阻力功率相等， 發(fā)動機處于 00%負荷率狀態(tài)。 另外 ,通過功率平衡圖也可容易地分析在不 同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動機功率的利用情況。汽車在良好平直的路面上以等速 行駛，此時阻力功率為 ,發(fā)動機功率克服常見阻力功率后 的剩余功率 ,該剩余功率 被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程， 則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。 為了保持 汽車以等速 行駛 ,必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線,即在部分負荷下工作。另外，當汽車速度為 和 時 ,使用不同檔位時，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，

21、 汽車的動力性越好。 利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。 功率平衡圖也可用于分 析汽車行駛時的發(fā)動機負荷率 ,有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng) 濟性就越好。通常后備功率約 10 20時，汽車燃料經(jīng)濟性最好。但后備功率太小會造成 發(fā)動機經(jīng)常在全負荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟性。返回二 6 可以用不同的方法繪制 I 曲線，寫出這些方法所涉及的力學方程或方程組。 如已知汽車軸距 、質(zhì)心高度 、總質(zhì)量 、質(zhì)心的位置 （質(zhì)心至后軸的距離 ） 就可用前、后制動器制動力的理想分配關(guān)系式 繪制 I 曲線。 根據(jù)方程組 也可直接繪制曲線。假設(shè)一組 值（ 0.1，02,.3

22、,， .） ,每個 值代入方程組 （4-3）,就具有一個交點 的兩條直線 ,變化 值，取得一組交點，連接這些交點就制成 I 曲線。 利用 線組 和 線組 對于同一 值, 線和 線的交點既符合 ，也符合 。取不同的 值 , 就可得到一組 線和 線的交點 ,這些交點的連線就形成了 I曲線。 返回二 三、敘述題 （選擇其中 4 道題，計 20 分） 從已有的制動側(cè)滑受力分析和試驗,可得出哪些結(jié)論 ?在前輪無制動力、后輪有足夠的制動力的條件下，隨 的提高側(cè)滑趨勢增加；當后輪無制動 力、前輪有足夠的制動力時 ,即使速度較高 ,汽車基本保持直線行駛狀態(tài) ;當前、后輪都有足夠 的制動力 ,但先后次序和時間間

23、隔不同時 ,車速較高 ,且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱 死,但是因時間間隔很短 ,則汽車基本保持直線行駛 ;若時間間隔較大， 則后軸發(fā)生嚴重的側(cè)滑 ; 如果只有一個后輪抱死，后軸也不會發(fā)生側(cè)滑;起始車速和附著系數(shù)對制動方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動時若后軸比前軸先抱死拖滑,且時間間隔超過一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高 ,附著系數(shù)越小 ,越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時抱死，或者前軸先抱死而后 軸抱死或不抱死 ,則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。返回三 2 寫出圖解法計算汽車動力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動力性計算中的應(yīng)用。根據(jù)公式 ,求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對應(yīng)的車速 ,并根據(jù)傳動

24、系效率、傳動系速比求出驅(qū)動力， 根據(jù)車速求出空氣阻力， 然后求出動力因素 ，將不同檔位和車速下的 繪制在 直角坐標系中，并將滾動阻力系數(shù)也繪制到坐標系中,就制成動力特性圖。利用動力特性圖就可求出汽車的動力性評價指標 :最高車速、最大爬坡度 （汽車最大爬坡度和直接檔最大 爬坡度）和加速能力（加速時間或距離）。 返回三 3 寫出圖解法計算汽車加速性能的步驟 （ 最好列表說明）手工作圖計算汽車加速時間的過程 列出發(fā)動機外特性 數(shù)據(jù)表 （或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式） ; 根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線 （數(shù)據(jù)表或回歸公式 ），按式 求出各檔在不同車速下的驅(qū)動 力 ，并按式 計算對應(yīng)的車速 ； 按式 計

25、算滾動阻力 ，按式 計算對應(yīng)車速的空氣阻力 ; 按式 計算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出 曲線以及 曲線 ; 按式 計算步長 的加速時間 ，對 求和，則得到加速時間。同理 ,按式 ，計算步長 的加 速距離 ,對 求和得到加速距離。一般在動力性計算時，特別是手工計算時，一般忽略原地起步的離合器滑磨時間 ,即假設(shè)最 初時刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時刻則基于最大加速原則 ,如果相鄰檔位的 加速度（或加速度倒數(shù) ）曲線相交 ,則在相交速度點換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點對應(yīng) 的車速換檔。 返回三4 寫出制作汽車的驅(qū)動力圖的步驟（最好列表說明） 。 列出發(fā)動機外特性數(shù)據(jù)表

26、（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表 ,或回歸公式 ）； 根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式）,按式 求出各檔在不同車速下的驅(qū)動力 ,并按式 計算對應(yīng)的車速 ; 按式 計算滾動阻力 ，按式 計算對應(yīng)車速的空氣阻力 ；將 、 繪制在 直角坐標系中就形成了驅(qū)動力圖或驅(qū)動力行駛阻力平衡圖。返回三5 選擇汽車發(fā)動機功率的基本原則。 根據(jù)最大車速 u ma選擇 Pe,即 汽車比功率 （單位汽車質(zhì)量具有的功率）返回三 6 畫出制動時車輪的受力簡圖并定義符號。地面法向反作用力 , 重力； 制動器制動力矩 , 車輪角速度 , 車橋傳遞的推力， 制動器制動 力, 地面制動力。 返回三 分析汽車緊急制動過程中減速度（或

27、制動力） 的變化規(guī)律。汽車反應(yīng)時間 ,包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識別障礙并做出決定的反應(yīng)時間,把腳從加速踏板換到制動踏板上的時間 ，以及消除制動踏板的間隙等所需要的時間 。制動力增長時間 ,從出現(xiàn)制動力 （減速度 ）到上升至最大值所需要的時間。在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動系和地面滾動摩擦阻力的制動作用,在 時間內(nèi)，車速將等于初速度 （m/s） 不變。在持續(xù)制動時間 內(nèi) ,假定制動踏板力及制動力為常數(shù)，則減速度也不變。返回三 （假設(shè)駕駛員不對汽車的行駛（ ） ,車輪與地面間沒有滑動 ,車8 在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律 方向進行干預(yù) ）。當有 時，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩

28、種情況：當?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧?未超過車輪與地面間的附著極限時 輪仍沿其本身平面的方向行駛 （。當?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧?達到車輪與地面間的附著極限時 （ ）,車輪發(fā)生側(cè)向滑動，若滑動速 度為 ，車輪便沿合成速度 的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當車輪有側(cè)向彈性時 ,即使 沒有達到附著極限 ,車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向， 出現(xiàn) 側(cè)偏現(xiàn)象。 返回三四、分析題（選擇其中 4 道題 ,計 0 分 ）1 確定傳動系最小傳動比的基本原則。返回四 已知某汽車 =0 4，請利用 I、f、線,分析 0.5, 0.3 以及 =7時汽 車的制動過程。 時 ,蹋下制動踏板 ,前后制動器制動力沿著增加， 、 ，即前后輪

29、地面制動力與制動器制動力相等。當 與 的 線相交時 ,符合前輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而 , ,即前后制動器制動力仍沿著線增長，前輪地面制動力沿著 的 線增長。 當 與相交時， 的 線也與 線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動力為 。當 時， 蹋 下制動踏板 ,前后制動器制動力沿著 增加， 、 ,即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。 當 與 的 線相交時， 符合后輪先抱死的條件， 前后制動器制動力仍沿著 增加，而 , ,即前、 后制動器制動力仍沿著 線增長 ,后輪地面制動力沿著 的 線增長。當 與 相交時， 的 線也 與 線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動力為 。

30、 的情況同 的情形。返回四 3 汽車在水平道路上 ,輪距為 B，重心高度為 hg，以半徑為做等速圓周運動 , 汽車不發(fā)生側(cè) 翻的極限車速是多少 ?該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少,并導出汽車在該路段的極限車速?不發(fā)生側(cè)滑的極限車速不側(cè)翻的極限車速返回四 4 在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上 , 汽車以 km/h 的初速度實施緊急制動 ,僅汽 車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動拖痕， 但是， 汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化， 請產(chǎn)生分 析該現(xiàn)象的各種原因 （提示 :考慮道路橫斷面形狀和車輪制動力大小）。汽車在制動過程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車左右車輪的制動力近似相等。 出現(xiàn)這種現(xiàn) 象的原因是因

31、為道路帶有一定的橫向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達到附著極限 ,而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大， 地面制動力尚未達到附著極限， 因此才會出現(xiàn)左側(cè)有制動拖印， 而右 側(cè)無拖印的現(xiàn)象。 返回四 請分析制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系。 當車輪滑動率較小時 , 制動力系數(shù) 隨 S 近似成線形關(guān)系增加，制動力系數(shù)在S20附近時達到峰值附著系數(shù) 。然后 ,隨著 S 的增加， 逐漸下降。 當 S=100%，即汽車車輪完全抱死拖滑時 , 達到滑動附著系數(shù) ,即 （。 對于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對 下降不多 ,而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面 ,下降較大。 ） 而車輪側(cè)向力系數(shù) （側(cè)向附

32、著系數(shù)） 則隨 S 增加而逐漸下降，當 =100%時, 。（即汽 車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。 ） 只有當 S約為 2（ 12 2 %）時，汽車不但具有最大的切向附著能力,而且也具有較大的側(cè)向附著能力。 返回四 某汽車 （ 未裝 ABS）在實施緊急制動后 ,左后輪留下間斷的制動拖痕 ,而右后輪則留下均勻連 續(xù)的制動拖痕 ,請分析該現(xiàn)象。制動鼓失圓或制動盤翹曲 ;左側(cè)路面不平左側(cè)懸架振動。 返回四 7 從制動距離計算式 可以得出那些結(jié)論。汽車的制動距離 S 是其制動初始速度 二次函數(shù) , 是影響制動距離的最主要因素之一； 是最大制動減速度的雙曲線函數(shù) ,也是影響制動距離的最主要因素之一。 是隨行駛條件而變化的使用因素，而 是