安吉公司的成本控制和管理優(yōu)化物流設(shè)計大賽

1、 物流設(shè)計大賽題目：安吉公司的成本控制和管理優(yōu)化組名： 隨物飛揚 組員： 王 偉（組長）王 電 趙執(zhí)邦 段書坤 李孟浩 2012年10月總 論3一、安吉物流的問題51.信息系統(tǒng)不完善52. 物流技術(shù)方面的水平還待完善和提高62.1運輸技術(shù)62.2裝卸技術(shù)72.3庫存技術(shù)82.3.1企業(yè)外部供應(yīng)鏈庫存管理問題82.3.2企業(yè)內(nèi)部庫存管理問題92.3.3庫存控制技術(shù)落后92.3.4 社會的發(fā)展和科技對高質(zhì)量服務(wù)水平有了高要求10二、方案111.汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化111.1汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化概述111.2汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化的作用131.3公路干線運輸評標(biāo)優(yōu)化決策模型研究

2、142.市場競爭分析192.1中國物流市場現(xiàn)狀192.2市場競爭對手的發(fā)展202.3安吉市場競爭優(yōu)勢213.社會環(huán)境分析213.1汽車行業(yè)的影響213.2政策環(huán)境的約束223.3文化環(huán)境的促進(jìn)243.4運輸方式的選擇策略25三、方案總結(jié)351.成本方面352.競爭力方面35總 論安吉物流公司以“服務(wù)產(chǎn)品技術(shù)化”的理念，專業(yè)從事汽車整車物流、零部件物流、口岸物流以及相關(guān)的物流策劃、物流技術(shù)咨詢、規(guī)劃、管理培訓(xùn)等服務(wù)。提供物流一體化、技術(shù)化、網(wǎng)絡(luò)化透明化、可靠的獨特解決方案物流供應(yīng)鏈服務(wù)。因此在發(fā)展歷程中創(chuàng)造了中國汽車物流行業(yè)的若干個“第一”。但隨著公司業(yè)務(wù)的擴(kuò)展和市場占有率的提高，安吉物流的發(fā)展

3、還是受到了許多的制約和瓶頸。希望我們能為安吉公司提供綿薄之力。 安吉物流的歷史沿革可追溯至1988 年6 月，是當(dāng)時上海汽車工業(yè)供銷公司下屬的長征儲運經(jīng)營部。經(jīng)過二十多年的發(fā)展，公司成功實現(xiàn)了從企業(yè)內(nèi)部物流到第三方物流的發(fā)展轉(zhuǎn)型。 安吉物流在發(fā)展歷程中創(chuàng)造了中國汽車物流行業(yè)的若干個“第一”。在第一個十年里，安吉物流借助了當(dāng)時桑塔納轎車銷售的先發(fā)優(yōu)勢，逐步搭建起一張成形的全國物流網(wǎng)絡(luò)，如第一家建立乘用車倉儲中心的物流企業(yè)，第一家引進(jìn)“零公里”概念的轎運車物流企業(yè)，第一家與鐵路合資的物流企業(yè)，第一家具備公、鐵、水三位一體運輸能力的物流企業(yè)。在第二個十年里，安吉物流通過內(nèi)引外聯(lián)，與tnt物流、上港集

4、團(tuán)、日本郵船、華倫威爾遜等國內(nèi)外物流巨頭進(jìn)行了全方位合作，第一個建立專業(yè)汽車滾裝碼頭物流企業(yè)，第一家覆蓋汽車物流全業(yè)務(wù)領(lǐng)域的物流企業(yè)，第一批5a級物流企業(yè)，第一家獲得高新技術(shù)企業(yè)稱號的物流企業(yè)，等等。 2009年1月，上汽集團(tuán)對屬下汽車物流企業(yè)進(jìn)行重組，將安吉汽車物流有限公司升格為二層次企業(yè)。安吉物流以此為契機(jī)，大力拓展集疏運體系建設(shè)，實現(xiàn)公鐵水多種運力均衡可持續(xù)發(fā)展，打造全新的綠色物流模式，建立鐵路干線運輸網(wǎng)絡(luò)，拓展水路物流運輸規(guī)模。將整車物流、零部件物流、口岸物流三大物流板塊資源整合。整合行業(yè)內(nèi)資源，通過資源網(wǎng)絡(luò)化，節(jié)約物流成本，實現(xiàn)社會資源最大化。 在汽車物流行業(yè)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)體系制定上，安

5、吉物流參與制定了多個行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)了行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)的社會責(zé)任。公司最早參與汽車物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定，是制定該行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)最多的企業(yè)之一，主執(zhí)筆完成4項行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：乘用車運輸服務(wù)規(guī)范(wb/t1021-2004)；乘用車水路運輸服務(wù)規(guī)范(wb/t1033-2006)；乘用車倉儲服務(wù)規(guī)范(wb/t1034-2006)；乘用車物流質(zhì)損判定及處理規(guī)范(wb/t1035-2006)。作為主執(zhí)筆單位，完成汽車物流術(shù)語的編寫，另有兩份行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)正在制定過程中，即汽車整車物流過程質(zhì)量監(jiān)控要求和汽車物流信息系統(tǒng)功能及基本要求。 安吉物流十分重視技術(shù)發(fā)明創(chuàng)造與成果轉(zhuǎn)化，“十二五”期間，公司將保持平均每年遞增500萬元技術(shù)經(jīng)費的

6、投入，以確保公司在信息化、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及物流管理技術(shù)方面始終處于行業(yè)領(lǐng)先地位。獲得的創(chuàng)新成果與榮譽，安吉物流也是碩果累累。安吉物流依據(jù)上汽集團(tuán)的使命、愿景和價值觀，結(jié)合自身的發(fā)展沿革，經(jīng)反復(fù)討論，濃縮提煉形成了富有物流企業(yè)特點的安吉物流“誠信文化”-愿景：以誠實守信行道載物，以卓越服務(wù)為客戶創(chuàng)造價值、成就未來，成為國內(nèi)領(lǐng)先并具有國際經(jīng)營能力、核心競爭力和品牌影響力的汽車物流服務(wù)供應(yīng)商。企業(yè)使命：可以托付的一體化供應(yīng)鏈服務(wù)商。核心價值觀：以誠行道，以信載物。企業(yè)精神：用心服務(wù)、用情感動、用勁成就。未來十年，安吉物流將全力推動綠色低碳物流的發(fā)展，調(diào)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，繼續(xù)引領(lǐng)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。一、

7、安吉物流的問題1.信息系統(tǒng)不完善 對一個時刻需要知道存貨和倉庫使用情況的物流企業(yè)來說，一旦沒有了信息系統(tǒng)，一切都變得無從談起。 在國內(nèi)汽車物流行業(yè)，安吉天地物流有限公司（下簡稱“安吉天地”）的名氣不比它代理的汽車企業(yè)上海大眾小多少，作為行業(yè)的老資格，安吉天地汽車信息技術(shù)部總監(jiān)袁思立深刻體會到一個汽車物流企業(yè)是多么需要一套能有效協(xié)助管理汽車原材料、零件器材和完成品庫存量的信息系統(tǒng)。自2002年開始，安吉天地經(jīng)過一系列物流系統(tǒng)整合、供應(yīng)鏈優(yōu)化以及商業(yè)智能（bi）建設(shè)，現(xiàn)在這個汽車物流行業(yè)的“龐然大物”可以在網(wǎng)上對庫存和倉庫使用情況了如指掌。隨著整車銷售利潤逐漸攤薄，整車物流的利潤空間也越來越小，而

8、由于汽車零部件物流領(lǐng)域幾乎沒有成氣候的競爭對手，其利潤空間較大。于是，從2003年下半年開始，安吉天地決定逐漸將業(yè)務(wù)拓展到汽車零配件物流領(lǐng)域，轉(zhuǎn)型為一體化的汽車物流服務(wù)商。在安吉天地從汽車的整車物流商拓展到包含整車物流、入廠零配件物流、售后零配件物流、生產(chǎn)間接物流等汽車業(yè)一體化物流服務(wù)商的過程中，安吉天地對it系統(tǒng)的支持力度的要求更高了。安吉天地物流信息部經(jīng)理曾經(jīng)這樣說“零配件物流比整車物流復(fù)雜得多，因為它涉及到供應(yīng)鏈的整合，我們必須為此建設(shè)更為精密的it系統(tǒng)”。同年，安吉天地提出了一整套針對上海大眾業(yè)務(wù)的供應(yīng)鏈管理理念，并希望結(jié)合信息化手段來解決上海大眾入廠物流的管理，但是入廠物流信息化的道

9、路并不容易走，在選用了多家國際知名物流軟件公司的倉庫管理系統(tǒng)后，由于本土化和操作便捷性等原因，這些倉庫管理系統(tǒng)均未成功上線及使用。2. 物流技術(shù)方面的水平還待完善和提高2.1運輸技術(shù)運輸工具朝著多樣化、高速化、大型化和專用化方向發(fā)展，對節(jié)能環(huán)保要求嚴(yán)格。物流作為重要服務(wù)業(yè)門類，也必須走低碳化道路，這是未來物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。在物流過程中減少物流活動對環(huán)境造成的危害，尤其是減少能源耗用，從而降低碳元素排放量，進(jìn)而減少對大氣的污染，減緩生態(tài)惡化。低碳物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性發(fā)展，實現(xiàn)該目標(biāo)的準(zhǔn)則是經(jīng)濟(jì)利益、社會利益和環(huán)境利益的統(tǒng)一。在美國、歐洲、日本等物流發(fā)達(dá)的國家，政府對于可持續(xù)發(fā)展的

10、綠色物流相當(dāng)重視，他們通過一系列相關(guān)政策法規(guī)對發(fā)展綠色物流進(jìn)行引導(dǎo)和調(diào)控。如美國在其到2025年的國家運輸科技發(fā)展戰(zhàn)略中規(guī)定，交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或交通科技進(jìn)步的總體目標(biāo)是“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統(tǒng)，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的。”歐盟組織為了提高歐洲各國之間頻繁的物流活動的效率，也采取了一系列協(xié)調(diào)政策與措施，大力促進(jìn)物流體系的標(biāo)準(zhǔn)化、共享化和通用化，以節(jié)約資源。例如，全歐鐵路系統(tǒng)及歐盟委員會于本世紀(jì)初提出，在未來20年內(nèi)，努力建立歐洲統(tǒng)一的鐵路體系，實現(xiàn)歐洲鐵路信號等鐵路運輸關(guān)鍵系統(tǒng)的作用。從外部環(huán)境看，我國汽車物流行業(yè)發(fā)展綠色低碳物流的挑戰(zhàn)主要表現(xiàn)

11、在政策和體制兩個方面。首先，盡管我國自20世紀(jì)90年代以來也一直在致力于環(huán)境污染方面的政策和法規(guī)的制訂和頒布，但針對汽車物流行業(yè)的還不是很多。其次，由于物流涉及的有關(guān)行業(yè)、部門、系統(tǒng)頗多，而這些部門都自成體系、獨立運作，導(dǎo)致物流行業(yè)無序發(fā)展，造成資源配置的巨大浪費，也為汽車物流行業(yè)的綠色發(fā)展增添了負(fù)擔(dān)。打破地區(qū)、部門和行業(yè)的局限，按照大流通、綠色化的思路來進(jìn)行全國的物流規(guī)劃整體設(shè)計，已成為我國發(fā)展綠色汽車物流必須正視的問題。從汽車物流行業(yè)自身看，則面臨著行業(yè)特點和技術(shù)方面的制約。由于我國汽車物流企業(yè)主要是圍繞當(dāng)?shù)刂鳈C(jī)廠發(fā)展起來，汽車生產(chǎn)企業(yè)之間和汽車物流企業(yè)之間各自為戰(zhàn)的思想依然濃厚，汽車物流

12、企業(yè)封閉化運作和市場分割還沒有徹底打破，多數(shù)企業(yè)間缺乏有效合作造成運力資源浪費等。不少中小型汽車物流企業(yè)仍然存在著單向載貨運輸、運輸成本高等問題。其次，我國汽車物流業(yè)機(jī)械化的程度和先進(jìn)性都與綠色物流的要求有一定的距離，綠色科技的應(yīng)用和掌握不足。低碳物流對于我安吉汽車物流企業(yè)來說是一個挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存的選擇。2.2裝卸技術(shù)裝卸連結(jié)保管與運輸，具有勞動密集型、作業(yè)發(fā)生次數(shù)多的特點。因此，推行機(jī)械化以減輕繁重的體力勞動非常必要。由于裝卸作業(yè)的復(fù)雜性，裝卸技術(shù)和相應(yīng)的設(shè)備也呈現(xiàn)出多樣化的特點，使用最為普遍的是各式各樣的叉車、吊車(包括行吊、汽車吊等)以及散料裝卸機(jī)械等。而盡管是推行機(jī)械化裝卸，但在裝卸過

13、程中還是有眾多問題。u 在緊窄的空間內(nèi)，駕駛員身上攜帶硬物，如鑰匙甚至紐扣對漆面造成劃傷，工裝油漬污損商品車內(nèi)飾。u 商品車?yán)夁\輸時，運輸板的傾斜度可能會超過25度，引起發(fā)生倒滑；車體下方不整潔，有異物損傷底盤和排氣系統(tǒng)；u 裝板時，過渡板仰角過高，底盤稍低的商品車發(fā)生托底和刮蹭。u 發(fā)生輪胎擠壓變形等現(xiàn)象，車輪停放適當(dāng)不位置。其實在裝卸過程中會出現(xiàn)的問題很多很多，往往在不盡意之間就會造成重大的錯誤，所以裝卸技術(shù)的規(guī)范和嚴(yán)格是十分必要，這對安吉物流來說不得不是一個挑戰(zhàn)。2.3庫存技術(shù)庫存是由單純保管存儲發(fā)展成的對物流的調(diào)節(jié)、緩沖。在目前情況下!我國汽車制造企業(yè)大多面臨著庫存成本過高!庫存壓力

14、過大的難題下面我們從汽車制造企業(yè)外部和內(nèi)部兩個層面來分析企業(yè)庫存管理存在的問題。2.3.1企業(yè)外部供應(yīng)鏈庫存管理問題（1）供應(yīng)鏈庫存管理合作模式不合理供應(yīng)鏈上企業(yè)之間的業(yè)務(wù)模式&合作關(guān)系沒有體現(xiàn)戰(zhàn)略性國內(nèi)汽車制造企業(yè)在供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)搭建過程中往往追求單一經(jīng)濟(jì)指標(biāo)!目標(biāo)狹隘!忽視企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略在供應(yīng)商選擇上往往以價格為唯一的決策因素!根據(jù)供應(yīng)市場隨便更換供應(yīng)商!相應(yīng)的供應(yīng)商對制造商的忠誠度也就降低!造成合作雙方只追求短期利益&表面利益現(xiàn)在!國內(nèi)汽車制造企業(yè)都是自己管理庫存!供應(yīng)商只能得到粗略的月需求預(yù)測&緊急訂貨信息!雙方?jīng)]有就聯(lián)合補貨策略進(jìn)行戰(zhàn)略研究一些關(guān)鍵的信息由于企業(yè)自身利益的考慮不能實現(xiàn)共享!造

15、成物流不暢!庫存過高&壓力過大同樣!制造企業(yè)與經(jīng)銷商的關(guān)系也存在以上問題!經(jīng)銷商基于自身利益的考慮!對其實際銷售信息進(jìn)行粉飾或虛報!造成汽車制造企業(yè)對市場實際需求反應(yīng)不及時!以至于整車庫存結(jié)構(gòu)失調(diào)&超齡車現(xiàn)象嚴(yán)重鑒于制造企業(yè)與其上下游之間非戰(zhàn)略性的合作!庫存過高是順理成章的。供應(yīng)鏈成員相互積壓現(xiàn)象嚴(yán)重在汽車供應(yīng)鏈中!上下游節(jié)點相互擠壓&強(qiáng)勢節(jié)點擠壓弱勢節(jié)點&同類節(jié)點相互擠壓現(xiàn)象嚴(yán)重在合作中都設(shè)法提高價格!降低自身成本同時轉(zhuǎn)移風(fēng)險!最終形成了利潤和生存空間的相互擠壓合作關(guān)系惡劣致使成員之間產(chǎn)生信任危機(jī)上下游節(jié)點之間互不信任!同時又沒有規(guī)范的信任機(jī)制來約束供應(yīng)鏈上的企業(yè)按照標(biāo)準(zhǔn)去提供信息!協(xié)助相鄰

16、企業(yè)完成物流銜接!最終汽車制造企業(yè)也成了這種信任危機(jī)的受害者。（2） 供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)搭建不合理汽車制造企業(yè)在供應(yīng)商選擇過程中!為求得局部利益放棄整體利益在供應(yīng)商選擇中單純的以價格為標(biāo)準(zhǔn)!個人感情因素為決策依據(jù)!沒有充分考慮供應(yīng)商的產(chǎn)品質(zhì)量&供應(yīng)能力&供貨周期&企業(yè)信譽等因素!同樣也沒有充分考慮企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略及供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)搭建戰(zhàn)略供應(yīng)商選擇環(huán)節(jié)失誤導(dǎo)致汽車制造企業(yè)供網(wǎng)絡(luò)區(qū)域分布畸形!供應(yīng)商供貨能力參差不齊!造成現(xiàn)在關(guān)鍵部件質(zhì)量缺陷多!采購周期長!零件配套困難!同一零件多圖號現(xiàn)象嚴(yán)重加上企業(yè)自身物流運作水平有限導(dǎo)致目前零配件庫存壓力過大當(dāng)然!由于零部件國產(chǎn)化不足造成采購延伸至國外!最終使得采購周期過長!采購

17、成本過高!庫存過大這也是影響汽車制造企業(yè)庫存管理的一大難題。2.3.2企業(yè)內(nèi)部庫存管理問題企業(yè)內(nèi)部各模塊本位主義嚴(yán)重!缺乏一體化思想企業(yè)內(nèi)部各模塊職能不同!相應(yīng)的對存貨要求也不同!在決策過程中所考慮的角度也各有迥異一般來看!研發(fā)設(shè)計部門更追求產(chǎn)品種類的多樣性!缺乏模塊化設(shè)計理念!汽車制造企業(yè)庫存管理問題與對策了大量的庫存來贏得時間進(jìn)行緩沖(當(dāng)汽車生產(chǎn)過程中諸多環(huán)節(jié)庫存積累起來就形成了數(shù)量可觀的在制品庫存(這種操作模式實際上是用庫存來彌補生產(chǎn)系統(tǒng)的諸多問題(由于高庫存的存在減小了生產(chǎn)系統(tǒng)壓力掩蓋了生產(chǎn)系統(tǒng)中操作不當(dāng)工作不到位及違規(guī)生產(chǎn)等潛在問題削弱了生產(chǎn)系統(tǒng)改進(jìn)的動力不僅增加了庫存同時也增加企業(yè)

18、的運營風(fēng)險。2.3.3庫存控制技術(shù)落后雖然企業(yè)自身對庫存控制技術(shù)已經(jīng)充分認(rèn)識但由于傳統(tǒng)倉儲運作模式的影響改變起來似乎很難(企業(yè)在基本的物料分類管理中只單純的以價格劃分沒有考慮產(chǎn)品的流通量!體積!訂貨提前期!貨物危險程度等因素#庫存控制環(huán)節(jié)和采購環(huán)節(jié)脫離沒有正當(dāng)?shù)臋C(jī)制來保障兩者有機(jī)結(jié)合(傳統(tǒng)的庫存盤點還只是停留在實現(xiàn)賬物相符的要求上并沒有進(jìn)一步鑒別和減少庫存誤差的原因從而避免問題的再次發(fā)生(至于庫存控制決策的技術(shù)和策略優(yōu)化技術(shù)由于操作人員素質(zhì)或硬件設(shè)施問題沒有采用即使采用實際效果也不理想(所以汽車制造企業(yè)為了有效地控制庫存在新技術(shù)的引入及本土化過程中必須充分重視從技術(shù)!管理兩個層面來進(jìn)行庫存控制

19、。2.3.4 社會的發(fā)展和科技對高質(zhì)量服務(wù)水平有了高要求物流服務(wù)水平主要是指顧客訂單的按時滿足率，或者是按時交貨率。物流包括很多功能要素，如運輸、倉儲、流通加工、包裝、搬運等等。在貨物到達(dá)顧客手上之前，這些物流功能都有可能發(fā)生，所以每個物流環(huán)節(jié)都會對最終的物流服務(wù)水平造成影響。所謂物流服務(wù)是對顧客商品利用可能性的一種保證，它包含了三種要素：擁有顧客所期望的商品（備貨保證）；在顧客所望的時間內(nèi)傳遞商品（輸送保證）；符合顧客所期望的質(zhì)量（品質(zhì)保證）。物流的高成本并沒有對應(yīng)著合理的物流服務(wù)水平，相反物流卻不能對市場作出快速反應(yīng)。物流在客戶服務(wù)上的不足主要表現(xiàn)在以下幾個方面：訂單的處理時間和貨款的確認(rèn)

20、時間長、訂單滿足率低、交貨不及時、訂單供應(yīng)比率低、交貨時間不合理、司機(jī)服務(wù)態(tài)度差、貨損率高。綜合分析可以得出，目前導(dǎo)致物流服務(wù)水平的戰(zhàn)略性原因還在于供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)布局、預(yù)測與庫存和分銷政策，這些戰(zhàn)略因素之間又存在著交叉影響，供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的粗獷布局必然導(dǎo)致長途鐵路運輸、中轉(zhuǎn)配送，提前期是正常汽運短駁的好幾倍，計劃和預(yù)測的提前期也必須相應(yīng)地增大，預(yù)測的準(zhǔn)確率就會降低，同時更改和調(diào)整的周期也同樣增大，靈活性降低。訂貨提前期變長意味著要應(yīng)付更大的市場需求變動，使得其中的所有后勤環(huán)節(jié)都變得復(fù)雜和不可控，導(dǎo)致較低的客戶服務(wù)價值。物流服務(wù)與銷售物流服務(wù)與利潤二、方案1.汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化1.1汽車物流運輸方

21、式及線路的優(yōu)化概述1.1.1汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化的概念汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化是第三利潤源泉的一個重點，所謂物流汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化，是從物流的總體目標(biāo)出發(fā)，運用系統(tǒng)理論和系統(tǒng)工程原理與方法，充分利用各種運輸方式的優(yōu)點，以運籌學(xué)數(shù)量方法建立模型與圖表，選擇和規(guī)劃合理的運輸線路和運輸工具，以最短的路徑、最少的環(huán)節(jié)、最快的速度和最少的費用，組織好物質(zhì)產(chǎn)品的運輸活動，避免不合理的運輸和次優(yōu)化情況的出現(xiàn)。1.1.2汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化的內(nèi)容汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化的內(nèi)容是避免不合理的運輸?shù)某霈F(xiàn)，因為不合理運輸是對運力的浪費，會造成運輸費用不必要的增加，從而使運輸費用及服

22、務(wù)失衡。以下是運輸優(yōu)化所需要解決的問題。(1)對流運輸對流運輸亦稱“相向運輸”、“交錯運輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯的運輸。它是不合理運輸中最突出、最普遍的一種。對流運輸不合理的實質(zhì)在于多占用了運輸工具，出現(xiàn)了額外的車輛走行的功力和貨物走行的噸公里，增加了不必要的運費。對流運輸所產(chǎn)生的多余噸公里可表示為: 對流運輸浪費的噸公里=最小對流噸數(shù)*對流區(qū)段里程*2(2)空車無貨載行駛可以說這是不合理運輸?shù)淖顕?yán)重形式。在實際運輸組織中，有時候必須調(diào)運空車，從管理上不能將其看成不

23、合理運輸。但是，因調(diào)運不當(dāng)，貨源計劃不周，不采用運輸社會化而形成的空駛，是不合理運輸?shù)谋憩F(xiàn)。造成空駛的不合理運輸主要有以下幾種原因:能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現(xiàn)單程重車，但程空駛的不合理運輸;由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛;由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空周轉(zhuǎn)。(3)遷回運輸迂回運輸?shù)脑蚝芏啵嗍沁x擇運輸路徑不當(dāng)引起的。如果因道路施工、事故等因素被迫繞道是允許的，但應(yīng)當(dāng)盡快恢復(fù)正常，因為它會引起運輸能力的浪費和運輸費用的超支。迂回運輸造成的損失可表示為: 遷回運輸浪費的費用=迂回運輸浪費的噸公里*

24、該種物質(zhì)每噸公里的平均運費(4)重復(fù)運輸把可以直線運輸?shù)奈镔Y進(jìn)行不必要的中轉(zhuǎn)，稱為重復(fù)運輸。這不僅浪費裝卸勞力，增加作業(yè)和負(fù)擔(dān)，而且增加物資損耗和出入庫手續(xù)，造成物流時間長，費用消耗和占用多等不利情況。(5)過遠(yuǎn)運輸過遠(yuǎn)運輸在運輸總量中占有相當(dāng)大的比重，主要表現(xiàn)在木材和建筑材料上。在木材的不合理運輸總量中，過遠(yuǎn)運輸甚至達(dá)到70%以上。過遠(yuǎn)運輸浪費的運輸噸公里=過遠(yuǎn)運輸?shù)呢浳飮崝?shù)*(過遠(yuǎn)運輸?shù)娜坷锍桃辉撐镔Y的合理運輸里程）過遠(yuǎn)運輸浪費的運輸費用=過遠(yuǎn)運輸浪費的運輸噸公里*該物資的平均運費。(6)無效運輸無效運輸即不要的運輸，它不僅浪費大量的能力，而且還往往人為的夸大了生產(chǎn)單位的成果，使消費者不

25、能按量地得到價格適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品，如大眾是由于增設(shè)了原油脫水設(shè)備，使原油含水量有7%下降到2%，1963年一年就消除了18萬噸水的無效運輸，由此可減少罐車4500輛，節(jié)約運費500萬元。1.2汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化的作用1.2.1合理組織物品的運輸有利于加速社會再生產(chǎn)的進(jìn)程，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。1.2.2汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化的內(nèi)容汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化的內(nèi)容是避免不合理的運輸?shù)某霈F(xiàn)，因為不合理運輸是對運力的浪費，會造成運輸費用不必要的增加，從而使運輸費用及服務(wù)失衡。以下是汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化所需要解決的問題。(l)對流運輸對流運輸亦稱“相向運輸”、“交錯運輸

26、”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯的運輸。它是不合理運輸中最突出、最普遍的一種。對流運輸不合理的實質(zhì)在于多占用了運輸工具，出現(xiàn)了額外的車輛走行的功力和貨物走行的噸公里，增加了不必要的運費。(2)物品合理運輸能節(jié)約運輸費用，降低物流成本運輸費用是構(gòu)成物流費用(成本)的重要組成部分。在物流過程中，運輸作業(yè)所消耗的活勞動和物化勞動占得比例最大。據(jù)統(tǒng)計，物流成本中運輸費用的支出約占30%左右，如果把運輸過程中的裝卸搬運費加上，其比例更大。因此，降低運輸費用是提高物流系統(tǒng)效益、實現(xiàn)物流系

27、統(tǒng)目標(biāo)的主要途徑之一。物流過程的合理運輸，就是通過運輸方式、運輸工具和運輸線路的選擇，進(jìn)行運輸分類的優(yōu)化，實現(xiàn)物品運輸?shù)暮侠砘?。物品運輸合理化必然會縮短運輸里程，提高運輸工具的運用效率，從而達(dá)到節(jié)約運輸費用、降低物流成本的目的。(3)合理的運輸、縮短了運輸時間、加快了物流速度。運輸時間的長短決定著物流速度的快慢，所以，物品的運輸時間是決定物流速度的重要因素。合理組織物品的運輸，才使被運輸物品的在途時間盡可能的縮短，達(dá)到到貨及時的目的，因而可以降低庫存物品的數(shù)量，實現(xiàn)加快物流速度的目標(biāo)。因此，從宏觀的角度講，物流速度的加快，減少物品的庫存量，節(jié)約了資金的占用。(4)運輸合理化，可以節(jié)約運力，緩解

28、運力緊張的狀況，還能節(jié)約能源。物品運輸?shù)暮侠砘?，克服了許多不合理的運輸現(xiàn)象，從而節(jié)約了運力，提高了貨物的通過能力，起到合理利用運輸能力的作用。同時，物品運輸?shù)暮侠硇?，還可以降低運輸部門的能源消耗，提高能源的利用率。1.2.3物流運輸管理決策優(yōu)化概述(1)路徑和網(wǎng)絡(luò)選擇管理者必須做出的另一個主要決策是產(chǎn)品運輸?shù)穆窂胶途W(wǎng)絡(luò)。路徑是指產(chǎn)品運輸?shù)穆肪€;網(wǎng)絡(luò)是指產(chǎn)品運輸?shù)牡攸c與路徑的總和。出運輸路徑?jīng)Q策，他們還要做出日?；蚨唐跊Q策。(2)內(nèi)部化還是依靠外部資源傳統(tǒng)上，大部分運輸職能是在公司內(nèi)部完成的。今天，許多運輸(甚至整個物流體系)職能卻是依靠外部提供的。當(dāng)廠商決策運輸體系時，他們不得不在部分運輸內(nèi)部

29、化或依靠外部資源之間做出選擇，這引發(fā)了另一方面的決策問題。 (3)運輸決策中反應(yīng)能力與盈利水平的全面平衡關(guān)于運輸?shù)淖罡镜臋?quán)衡，就是某一給定產(chǎn)品的運輸費用(盈利水平)與于運輸速度(反應(yīng)能力)之間的權(quán)衡。1.3公路干線運輸評標(biāo)優(yōu)化決策模型研究下面研究通過應(yīng)用層次分析法，構(gòu)造出評價運輸商的多因素評判指標(biāo)體系，并通過多級模糊綜合評判法，對各投標(biāo)單位進(jìn)行綜合評比分析，最終遴選出綜合值最高的運輸商。1.3.1決策模型的建立（1）評判指標(biāo)體系的建立根據(jù)前面所描述的公路干線運輸外包商選擇操作流程，從物流效益最大化出發(fā)，評判運輸商時，可將涉及的因素按屬性分兩個層次建立起多因素評價指標(biāo)體系。第一層次是合作關(guān)系、

30、業(yè)務(wù)能力、管理水平、ti系統(tǒng)。它們是決定運輸商綜合評價值的主要因素。第二層次是對上述指標(biāo)進(jìn)一步評價而細(xì)分的因數(shù)集。具體指標(biāo)含義如下:1）合作關(guān)系bl。合同執(zhí)行情況cl:對雙方有合作經(jīng)歷的，根據(jù)投標(biāo)單位過去與招標(biāo)企業(yè)的合同執(zhí)行狀況，對雙方還未有合作經(jīng)歷的，參考投標(biāo)單位過去與其所受服務(wù)企業(yè)的合同執(zhí)行情況，為定性指標(biāo);是否合作伙伴關(guān)系cz:“是”表示關(guān)系好，“否”表示關(guān)系一般，為定性指標(biāo);同業(yè)評價c3:根據(jù)投標(biāo)企業(yè)在家電運輸行業(yè)中的誠信度、知名度，為定性指標(biāo);與招標(biāo)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略配合程度c4:為定性指標(biāo)。2)業(yè)務(wù)能力bz。運輸網(wǎng)絡(luò)分布狀況cs:根據(jù)投標(biāo)企業(yè)的車輛數(shù)量，為定量指標(biāo);行業(yè)運輸經(jīng)驗c6:根據(jù)

31、投標(biāo)單位從事同類家電運輸?shù)睦塾嫼贤瑫r間長短，為定量指標(biāo);運輸報價水平c7:根據(jù)投標(biāo)單位公路里程整車報價或公路里程報價,為定量指標(biāo); 內(nèi)部財務(wù)狀況、資金實力c8：根據(jù)投標(biāo)單位的資產(chǎn)負(fù)債率高低以及注冊資本金大小，為定量指標(biāo);增值服務(wù)能力cg:根據(jù)投標(biāo)單位所能提供物流咨詢管理服務(wù)，為定性指標(biāo);質(zhì)量承諾與運作體系認(rèn)證(150認(rèn)證)c10:根據(jù)其完善程度，為定性指標(biāo);突發(fā)事件、例外情況處理能力cn:根據(jù)突發(fā)事件、例外情況應(yīng)急措施的完善程度，為定性指標(biāo);安全防范措施c12:為定性指標(biāo)。3)管理水平b3。人員素質(zhì)c13:根據(jù)投標(biāo)企業(yè)員工的文化程度，為定性指標(biāo);業(yè)務(wù)流程規(guī)范狀況c14:為定性指標(biāo);業(yè)務(wù)流程整合

32、能力c15:為定性指標(biāo);管理成本c16:根據(jù)投標(biāo)企業(yè)年度會計報表中“主營業(yè)務(wù)成本+其他業(yè)務(wù)成本+管理費用”與“主營業(yè)務(wù)收入+其他業(yè)務(wù)收入”的比率，為定量指標(biāo)。4)tl系統(tǒng)b4。先進(jìn)性c17:根據(jù)投標(biāo)企業(yè)rr系統(tǒng)軟件、硬件的先進(jìn)性，為定性指標(biāo);伸展性、拓展性c18:根據(jù)tl系統(tǒng)升級空間的大小，為定性指標(biāo);安全性c19:為定性指標(biāo);整合性c20:根據(jù)投標(biāo)單位rr系統(tǒng)與招標(biāo)企業(yè)ti系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)性，表現(xiàn)為數(shù)據(jù)的相互導(dǎo)入導(dǎo)出。為定性指標(biāo);實時傳遞與處理數(shù)據(jù)czi:用完成時間表示，為定量指標(biāo);tl系統(tǒng)成本c22:主要根據(jù)投標(biāo)企業(yè)ti系統(tǒng)的運行成本，對于租用ti系統(tǒng)的，根據(jù)年租金大小，為定量指標(biāo)。5)因素集的

33、建立根據(jù)評價指標(biāo)體系，確定如下因素集:a=bl，bz，b3，b4=合作關(guān)系，業(yè)務(wù)能力，管理水平，ti系統(tǒng)，其中b1=cl，cz，c3，c4嘆合同執(zhí)行狀況，是否合作伙伴關(guān)系，同業(yè)評價，與招標(biāo)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略配合程度;bz=cs，c6，c7，cs，cg，cio，cll，c12=運輸網(wǎng)絡(luò)分布狀況，行業(yè)運輸經(jīng)驗，運輸報價水平，內(nèi)部財務(wù)狀況、資金實力，增值服務(wù)能力，質(zhì)量承諾與運作體系認(rèn)證(150認(rèn)證，)突發(fā)事件、例外情況處理能力，安全防范措施;b3=c3l，cl，4cls，1c6人員素質(zhì)，業(yè)務(wù)流程規(guī)范狀況，業(yè)務(wù)流程整合能力，管理成本;b4=c17，c18，c19，c20，czi，c22先進(jìn)性，可伸展性、拓展

34、性，安全性，可整合性，實時傳遞與處理數(shù)據(jù)，ti系統(tǒng)成本。6)評價集的建立設(shè)評價集為:v=vl，vz，v3，v4，vs，v6，v7=很好，好，較好，一般，較差，差，很差=7，6，5，4，3，2，l。7)評價指標(biāo)的隸屬度1 定量評價值的隸屬度對運輸商的單因素定量指標(biāo)，同一定量指標(biāo)不可能有多個計算值相對應(yīng)，因此設(shè)計一種區(qū)間對應(yīng)法來確定某一定量指標(biāo)c(i一5，67，8，16，21，22)的隸屬度向量；方法如下:取定量指標(biāo)單因素等級劃分表(表6一3)中“，指標(biāo)各等級的最大值為，最小值為（i=5，6，7，8，16,21，22;j=l，2，3，4，5，6，7)，當(dāng)各定量指標(biāo)的計算值。落在某一等級范圍)內(nèi):當(dāng)

35、j=1時，則取，運輸商評價定量指標(biāo)單因素等級劃分表2 定性評價值的隸屬度定性指標(biāo)可以采用定性評價法確定隸屬度，見表6一43 根據(jù)上面確定的定量指標(biāo)和定性指標(biāo)的隸屬度向量構(gòu)建評價指標(biāo)的隸屬度矩陣:1.3.2用層次分析法確定權(quán)重(1)構(gòu)造判斷矩陣t為了客觀體現(xiàn)各因素在指標(biāo)體系中的地位、作用和相互關(guān)系.采用1一9及其倒數(shù)的標(biāo)度方法，各個標(biāo)度的定義見右上表6一5。構(gòu)造出權(quán)重判斷矩陣，下面表6一6、表6一7、表6一8、表6一9和表6一10。表6一6a一b表6一7b一c 表6一6 a一b 表6一7 b一c 表6一8 b一c表6一9 b一c 表6一10 b一c注:表6一6、表6一7、表6一8、表6一9和表6

36、一10中的具體數(shù)據(jù)是通過向有關(guān)專家以調(diào)查表回函的方式綜合分析得出的。2.市場競爭分析2.1中國物流市場現(xiàn)狀中國物流落后發(fā)達(dá)國家30年，中國物流業(yè)近5年才開始起步，并進(jìn)入發(fā)展期。物流業(yè)的興起與外資進(jìn)入中國市場，制造業(yè)轉(zhuǎn)移中國密切相關(guān)，接著是連鎖業(yè)物流、家電物流、日用化工業(yè)物流、汽車物流等等。從區(qū)域概念來講，先是沿海，特別是珠三角、長三角及環(huán)渤海地區(qū)，再逐步向中西部推進(jìn)。 據(jù)權(quán)威人士分析，中國的物流業(yè)的總體水平，特別是從物流成本占gdp的比重來衡量，大約在發(fā)達(dá)國家上世紀(jì)70年代末80年代初的水平。中國物流業(yè)雖然已邁入發(fā)展期，但總體上仍落后于發(fā)達(dá)國家20至30年。隨著我國經(jīng)濟(jì)對外開放的進(jìn)一步發(fā)展物流

37、市場規(guī)模效益擴(kuò)大其中物流外包市場規(guī)模已達(dá)600億人民幣年增長率為20%以上世界500強(qiáng)在華投資有 90%的企業(yè)選擇了物流外包。這主要是因為中國經(jīng)濟(jì)保持穩(wěn)定增長汽車消費迅速膨脹。中國現(xiàn)已成為世界第三大汽車消費國汽車產(chǎn)量為世界第四位。據(jù)有關(guān)專家預(yù)測2010年我國家用轎車的保有量將達(dá)到1466萬輛至2020年達(dá)到7200萬輛汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展為中國汽車物流帶來成倍的增長空間越來越多的汽車廠商傾向于物流業(yè)務(wù)外包其范圍涵蓋了整車物流、入廠和售后零部件物流等領(lǐng)域新車型頻頻推向市場廠家的研發(fā)周期縮短零部件物流需求增長快速巨大的市場吸引著無數(shù)的物流企業(yè)。2.2市場競爭對手的發(fā)展在國內(nèi)汽車物流市場中，中國汽車物

38、流企業(yè)已經(jīng)面臨著一個國際化汽車物流的激烈競爭環(huán)境。例：英運物流公司將其負(fù)責(zé)接收來自歐洲、北美和亞洲的偉士通貨物運輸?shù)街袊?，安排所有的國際貨運、報關(guān)并將其貨物運往其在中國的倉庫和工廠，競爭優(yōu)勢在倉儲管理，在華客戶主要為偉士通。隨著我國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人，國內(nèi)第三方汽車物流企業(yè)也獲得了長足的發(fā)展。其中有代表性的是：富田-日本倉儲運（廣州）有限公司，主要客戶廣州本田，競爭優(yōu)勢在于信息管理技術(shù)、穩(wěn)定的客戶。國際上一般以物流成本占gdp比重來衡量一個國家的物流發(fā)展水平比重越低越先進(jìn)。目前中國物流方面的成本占中國2004年生產(chǎn)總值的21.3日本為 12%美國僅為9.9%。

39、據(jù)對美國物流業(yè)的統(tǒng)計與分析以運輸為主的物流企業(yè)平均資產(chǎn)回報率為8.3%irr倉儲為7.1%綜合服務(wù)為 14.8%。中國大部分汽車物流企業(yè)的資產(chǎn)回報率為1%左右。我國車輛運輸成本是歐洲或美國的3倍全國運輸汽車空駛率約37%其中汽車物流企業(yè)車輛運輸空駛率達(dá)37-40%之間存在著回程空駛資源浪費、運輸成本高等問題。這意味著中國汽車物流供應(yīng)商必須進(jìn)一步幫助客戶降低成本并同時為客戶提供更多的增值服務(wù)才能贏得客戶的滿意、尊敬和信賴從而進(jìn)一步提升企業(yè)的競爭力。2.3安吉市場競爭優(yōu)勢安吉天地汽車物流有限公司是目前國內(nèi)最大的中外合資汽車物流企業(yè)，主要從事汽車整車、零部件物流以及相關(guān)物流策劃、物流技術(shù)咨詢、規(guī)劃、

40、管理、培訓(xùn)等服務(wù)，是一家專業(yè)化運作、能為客戶提供一體化、技術(shù)化、網(wǎng)絡(luò)化，可靠的獨特解決方案的第三方物流供應(yīng)商，主要客戶包括上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、華晨金杯、重慶紅巖等，運輸車輛共有1639輛駁運車、438節(jié)火車皮、5艘江輪、6艘海輪。xx年該公司的年運輸能力已超過100萬輛商品車，年銷售收入已達(dá)17億元，主要競爭優(yōu)勢體現(xiàn)在穩(wěn)定的客戶源和區(qū)域以及先進(jìn)的汽車物流管理技術(shù)為基礎(chǔ)，已形成整車及零部件物流運作管理技術(shù)聯(lián)動平臺。3.社會環(huán)境分析3.1汽車行業(yè)的影響汽車產(chǎn)銷的市場規(guī)模及變化情況直接影響著汽車物流行業(yè)的發(fā)展變化。2011年汽車市場產(chǎn)銷的微幅增長，使得多年依靠兩位數(shù)以上增長的汽車物流行

41、業(yè)很不適應(yīng)。多年來由于市場總額的不斷增長，消化了汽車物流行業(yè)勞動力成本上漲、設(shè)施設(shè)備價格上漲、油價上漲、物流價格持續(xù)降低等矛盾。然而2011年汽車市場的盤整，使得行業(yè)面臨的諸多矛盾問題在增長放緩的情況下凸顯了出來，多數(shù)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益較往年都有明顯下滑。汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)銷所占市場額出現(xiàn)分化，使得汽車物流企業(yè)的市場份額也向兩極分化。汽車生產(chǎn)企業(yè)同樣存在的生產(chǎn)要素成本上升問題，使得低價位車輛價格下探難度越來越大，而中高價位車的價格不得不在市場競爭中不斷下探，在市場產(chǎn)銷總量增長很小的情況下，各品牌企業(yè)所占市場份額出現(xiàn)明顯變化，并進(jìn)而反映為相關(guān)物流服務(wù)企業(yè)營業(yè)額的變化。品牌競爭力強(qiáng)的汽車生產(chǎn)企業(yè)市場仍舊穩(wěn)

42、固增長，相應(yīng)的物流企業(yè)仍能得到很好發(fā)展；而競爭力弱的汽車生產(chǎn)企業(yè)市場份額下降，相應(yīng)的物流企業(yè)也隨之雪上加霜。最終導(dǎo)致服務(wù)能力無多少差異的企業(yè)在業(yè)務(wù)營收方面出現(xiàn)明顯的差距。汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)布局變大變寬的趨勢在為汽車物流行業(yè)帶來新機(jī)會的同時，也帶來了挑戰(zhàn)和煩惱。盡管2011年汽車市場產(chǎn)銷量變化不大，但汽車制造企業(yè)擴(kuò)張產(chǎn)生的布局卻比以往更加分散，物流業(yè)務(wù)點隨之明顯增多，勢必增加物流業(yè)務(wù)的投入，加大物流服務(wù)的難度，增加物流企業(yè)的管理和運營成本，使得汽車物流企業(yè)在需求和能力、投入和產(chǎn)出等方面都面臨新的挑戰(zhàn)和壓力。3.2政策環(huán)境的約束在我國汽車物流行業(yè)長足發(fā)展的同時，發(fā)展物流的政策環(huán)境也發(fā)生了很大變化。20世

43、紀(jì)90年代中后期，部分沿海地區(qū)開始各自制定相關(guān)物流政策。2001年，現(xiàn)代物流第一次納入國家國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展五年計劃綱要，同年原國家經(jīng)貿(mào)委等聯(lián)合印發(fā)了加快現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見。近2010年來物流扶持政策層出不窮，尤其是2009年物流業(yè)振興規(guī)劃出臺后，物流重視程度提升到新的高度，2011年國務(wù)院辦公廳相繼推出所謂物流國八條及國九條。2012年7月11日國務(wù)院常務(wù)會議通過關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見。地方政府也出臺了一系列支持物流業(yè)發(fā)展的政策，如上海市上海市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要、江浙滬二省一市的關(guān)于推進(jìn)長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展的若干措施等等。然而，前期政策實施效

44、果不及預(yù)期。2012年上半年物流與采購聯(lián)合會“物流國九條”政策落實情況調(diào)查結(jié)果顯示，實施效果與國務(wù)院文件要求、物流企業(yè)所需政策環(huán)境有較大差距：營業(yè)稅改增值稅 試點企業(yè)（上海）稅負(fù)增加較多、土地使用稅減半征收未全面落實、過路過橋費負(fù)擔(dān)沉重、企業(yè)兼并重組與設(shè)立分支機(jī)構(gòu)困難較多等等，諸多政策仍有待細(xì)化完善。首先，汽車物流業(yè)大量的用地需求難以得到滿足。整車物流運作體系具有規(guī)模龐大、場所眾多、地點分散、環(huán)節(jié)復(fù)雜、服務(wù)多樣、流動多變的特性，因此安吉物流自2009年企業(yè)重組后一直在全國尋覓土地進(jìn)行倉儲網(wǎng)絡(luò)的布點，以期獲得更大的發(fā)展。但與當(dāng)?shù)卣恼勁袇s困難重重。一方面，物流企業(yè)用地比房地產(chǎn)、商業(yè)用地的投資強(qiáng)

45、度低，另一方面，物流企業(yè)為了使整體網(wǎng)絡(luò)運營成本最低，對部分業(yè)務(wù)采取外包，落在當(dāng)?shù)氐亩愂蛰^小。這些因素導(dǎo)致地方政府為物流企業(yè)提供土地的積極性較低，阻礙了汽車物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。其次，稅收問題。物流各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，且某些環(huán)節(jié)稅負(fù)過重，特別是作為物流基礎(chǔ)性服務(wù)的倉儲業(yè)務(wù)，其盈利能力遠(yuǎn)低于運輸業(yè)務(wù)，但卻實行高于運輸業(yè)務(wù)的營業(yè)稅稅率。另外，營業(yè)稅中出現(xiàn)重復(fù)征稅的現(xiàn)象，在運輸、配送、倉儲租賃等領(lǐng)域尤為突出。具體表現(xiàn)在：物流企業(yè)外包業(yè)務(wù)引起重復(fù)征稅；物流代理業(yè)務(wù)對代墊費用的處理不當(dāng)引起重復(fù)納稅。為了解決這些問題，國稅總局公布營業(yè)稅改征增值稅試點方案及上海試點的相關(guān)政策，確定了增值稅擴(kuò)圍的交通運輸業(yè)和部

46、分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)增值稅稅率。但是由于各地對物流稅收管理相關(guān)文件的理解不同，執(zhí)行中往往會出現(xiàn)一定的偏差。另外，不同地區(qū)對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同觀點，使得地方稅類的設(shè)置與管理產(chǎn)生了一定的差別，最終也會導(dǎo)致物流稅收政策執(zhí)行上的差異。例如：上海地區(qū)已經(jīng)在試點差額營業(yè)稅，廣州地區(qū)在減免部分營業(yè)稅收、支持物流業(yè)發(fā)展上有較大的行動，但西南、西北仍缺乏相對的優(yōu)惠政策與支持政策。物流企業(yè)業(yè)務(wù)遍及全國，稅收政策執(zhí)行上的地區(qū)差異會在一定程度上給物流企業(yè)跨地區(qū)的經(jīng)營活動造成不利的影響。部分地區(qū)的試點改革也并未給企業(yè)帶來更多的利潤，反而因為試點方案細(xì)則沒有落地、稅率計算繁復(fù)等原因給企業(yè)的運營帶來了諸多不便。 最后，轎運車問題是

47、一直困擾著汽車物流行業(yè)發(fā)展的又一塊“心病”。國務(wù)院出臺公路安全保護(hù)條例引起了整車物流行業(yè)對治超工作的期待和焦慮。一方面，長期的罰款治超政策未能解決行業(yè)超限問題，反而越治越超，行業(yè)已被拖入無序競爭的泥潭，秩序混亂，利潤微?。涣P款的常態(tài)化使得行業(yè)形成“內(nèi)心痛苦，表面平靜”的尷尬局面，行業(yè)所有企業(yè)都期盼新政從根本上解決這個影響行業(yè)健康發(fā)展的頑疾。另一方面，混亂的市場使得作為行業(yè)主體運輸方式的公路運輸?shù)倪\載工具轎運車全部超限，新政實施后這些既有車輛將面臨毀滅性打擊。然而這些超限的運輸工具卻幾乎是整車公路運輸?shù)娜考耶?dāng)，一旦要求全部更換，企業(yè)將損失巨大，而且對于利潤微薄的企業(yè)來講很難承受高額的更新費用，

48、部分企業(yè)可能會因此被逼入絕路。三是轎運車標(biāo)準(zhǔn)落后于行業(yè)實際運作情況。自2004年國家頒布道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值以來，關(guān)于汽車運輸車輛的標(biāo)準(zhǔn)一直沒有改變，與國外相比已明顯滯后。標(biāo)準(zhǔn)如不做改進(jìn)、不能跟上國際通行轎運車標(biāo)準(zhǔn)步伐，必然會成為政策執(zhí)行的障礙，但制定新標(biāo)準(zhǔn)、研制出新車輛很難在短時間內(nèi)完成。3.3文化環(huán)境的促進(jìn) 企業(yè)的社會環(huán)境包括我國社會階層的形成和變動、人口的地區(qū)性流動、人口年齡結(jié)構(gòu)的變化、社會中權(quán)力結(jié)構(gòu)、人們生活方式及工作方式的改變等。社會環(huán)境中，文化環(huán)境是至關(guān)重要的。文化是汽車運輸企業(yè)賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。企業(yè)的文化環(huán)境始終以一種不可抗拒的方式影響著企業(yè)，因此，決不能忽視文化

49、環(huán)境對企業(yè)的影響。一般來說文化發(fā)達(dá)、水平高，有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，文化落后、水平低，不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，文化與公路運輸業(yè)的發(fā)展之間有著不可分割的關(guān)系，公路運輸業(yè)落后，文化也必然落后，反過來也同樣如此。隨著科技的發(fā)展，汽車的技術(shù)越來越精巧，類型也越來越多，可以滿足物流行業(yè)中的不同要求.而現(xiàn)在大力發(fā)展的綠色物流。物流行業(yè)作為一個碳排放量的主要造成行業(yè)，對城市環(huán)境造成了一些不良的影響，為了不影響物流行業(yè)發(fā)展的前提下對環(huán)境減少污染、減少資源消耗，就要從物流行業(yè)的管理著手，所以往往會催生出一個企業(yè)獨有的管理文化和管理理念?，F(xiàn)代物流企業(yè)間的競爭，是科學(xué)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實力的競爭，更是物流企業(yè)文化力的較量，物流企業(yè)文化建設(shè)

50、對于企業(yè)的生存和發(fā)展具有決定性的意義。民營物流企業(yè)迅速消亡的原因之一是因為企業(yè)內(nèi)部沒有形成與管理現(xiàn)代化相適應(yīng)的物流企業(yè)文化理念和物流企業(yè)文化氛圍。要構(gòu)建一個積極向上的物流企業(yè)文化，使其真正成為企業(yè)發(fā)展乃至在競爭中脫穎而出的核心動力，應(yīng)該在物流企業(yè)文化建設(shè)上實行全員參與的民主管理，強(qiáng)化企業(yè)的創(chuàng)新意識，培養(yǎng)職工的評價意識，激發(fā)職工的競爭意識，激勵職工的創(chuàng)新意識，建設(shè)有創(chuàng)造力的學(xué)習(xí)型企業(yè)，打造高素質(zhì)的職工隊伍，營造健康向上的企業(yè)氛圍。開展物流企業(yè)文化能達(dá)到四個效果。一是人文面貌發(fā)生了變化，企業(yè)形象得到了展示。積極推行人性化管理機(jī)制，逐步形成了快樂工作，快樂學(xué)習(xí)，快樂生活，和諧相處的企業(yè)氛圍，一個團(tuán)結(jié)

51、、務(wù)實、上進(jìn)的企業(yè)形象正逐步成長起來；二是企業(yè)運行更加有序。通過建立全方位的人、事、物標(biāo)準(zhǔn)體系，使各個崗位職責(zé)更加清晰，各項工作標(biāo)準(zhǔn)更加明確，各崗位人員按照職責(zé)范圍和工作標(biāo)準(zhǔn)，主動工作，自我管理，打破了過去“事事靠命令、件件靠請示”的無序管理狀態(tài)，實現(xiàn)了“事事有標(biāo)準(zhǔn)、人人盡其責(zé)”；三是執(zhí)行力建設(shè)得到加強(qiáng)。通過細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)、考核評估、獎懲激勵、責(zé)任追究，形成了自律與他律、自覺與強(qiáng)制相統(tǒng)一的管理鏈條，各項工作有標(biāo)準(zhǔn)、有考核、有獎懲，做到了執(zhí)行任務(wù)不找借口、落實制度不打折扣、追究責(zé)任不講情面，各項管理責(zé)任制得到較好落實，企業(yè)執(zhí)行力得到提升；四是物資供應(yīng)管理工作趨于良性發(fā)展態(tài)勢。管理的細(xì)化和創(chuàng)新為物資供應(yīng)

52、管理工作的良性發(fā)展提供了新的活力，從物資的采購供應(yīng)到物資基礎(chǔ)管理都得到了加強(qiáng)和完善。3.4運輸方式的選擇策略這就相當(dāng)于tps問題，即運籌學(xué)、運籌學(xué)、圖論及優(yōu)化組合中的著名問題，它可以描述為：旅行商從駐地出發(fā)，經(jīng)所要去的城市至少一次后返回原地，如何安排旅行路線，才能使整個旅行的距離或者時間、費用最少。集貨作業(yè)中的路線優(yōu)化問題可以使用tsp的一般數(shù)學(xué)模型，加入一定的實際限制條件上述的集貨點為上海和南京。 集貨線路優(yōu)化問題的最大特點就多品種、小批量、多批次，所以多為非滿載運輸問題。問題可以描述為：物流中心的車輛容量為q，現(xiàn)共有：項貨物運輸任務(wù)需要完成，(以1，m表示)，己知任務(wù)i的貨運量為gi，且g

53、iq，求滿足貨運需求的費用最小的運輸路線。集貨是指車輛從物流中心出發(fā)，到各供貨商處裝貨，裝滿后返物流中心。在滿足各廠家發(fā)貨要求的情況下，按什么路線行駛，可使總費用最少，即集貨優(yōu)化問題。在貨物量較少時，用一輛車完成一項任務(wù)，車輛不能滿，利用率就低，可考慮用一輛車完成多項任務(wù) 采用啟發(fā)式算法陣，的cw算法，i算法是由clarkefright提出來的用以解決tsp問題的一種方法。該算法的基本思想是：首先將各供應(yīng)點與物流中心相連，構(gòu)成一條僅含一個中心的取貨線路，并計算總費用；然后計算將兩個送貨點連在一條線路上的費用節(jié)約值，節(jié)約值越大說明將兩個送貨點連在一起的總路程減少越多。實際問題中，每條線路上的各任

54、務(wù)的貨運量之和應(yīng)不大于車輛的容量?？紤]到企業(yè)的效益，常常要限制送貨時問。 這里以bi表示車輛從i點到j(luò)點的費用，o為配送中心這點，則兩點連接在一線路上的費用節(jié)約值為： h(i,j)=bio+boj-bij若各項任務(wù)要求在一定時間內(nèi)完成，按費用節(jié)約值連接i和點j時，可能會使后面的任務(wù)的執(zhí)行不滿足時間要求。當(dāng)連接點i和點j所在線路時，若車輛到達(dá)j的時間比原線路上j點任務(wù)開始的時間提前，則車輛在j后面的任務(wù)處有可能需要等待；若連接后到達(dá)j點的時間比原線路上j點任務(wù)的開始時間推遲，則j后面的任務(wù)在執(zhí)行時可能會發(fā)生延遲。 設(shè)：l表示完成任務(wù)i需要的時間(裝貨或卸貨)； hi表示車輛到達(dá)i點的時間；tij

55、表示車輛由i行駛到j(luò)所用的時間；ti1表示任務(wù)i的允許最早丌始時間；ti2 表示任務(wù)i的允許最遲開始時間，即任務(wù)i的開始時間需在一定的時i間范圍ti1，ti2內(nèi)，一般有：h0=o，ti1 hi ti2以fj表示連接點i和j所在的線路后，車輛到達(dá)j點的時間比原線路上車輛到達(dá)j點時間的推遲(或提前量)，則fj可表示為：fj=hi + ti + tij- hj當(dāng)fjo時，到達(dá)時間推遲。定義如下參數(shù)：j-一車輛在線路上j點后面的各項任務(wù)處均不需要等待的j點到達(dá)時間的最大可以提前量：j+線路上j點后面的任務(wù)不違反時間約束的j點的到達(dá)時問的最大允許推遲量。j-=minhr-tr1，) j+=mintr2一

56、hr，rj) 當(dāng)fj0時，若有|fj|j+，則j后面的任務(wù)的執(zhí)行不會延遲，否則，要延遲進(jìn)行。 由于存在時問約束，在對稱費用情況下，連接i點和i點與連接j點和i點己不再相同。 算法流程 步驟1：計算h(i，j)，令m=h(i，j)h(i，j)o)。 步驟2：在m內(nèi)按h(i，j)從大nd,的順序排列。 步驟3：若m為空集，則終止，否則對第一項h(i，j)，考察對應(yīng)的(i，j)，若滿足下述條件之一：點i和i均不在己構(gòu)的線路上； 點i或j在己構(gòu)成的線路上，但不是線路的內(nèi)點(即不與車場相連)； 點i和j在己構(gòu)成的不同線路上，均不是內(nèi)點，且一個是起點，一個是終點。則轉(zhuǎn)下步，否則轉(zhuǎn)步驟7。 步驟4：考察點i和j連接后的線路上的總貨運量q，若q9，則轉(zhuǎn)下步，否則步驟7。 步驟5：計算fj。 若fi=o，則轉(zhuǎn)步驟6； 若fj0，