西南交大交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)研究生復(fù)試

1、6、轉(zhuǎn)向架7、 到達(dá)場8、機(jī)車信號p 1 a 9、電力動車組1 0、運行圖交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)研究生復(fù)試真題（2010）一、專業(yè)外語（翻譯）1、sii p er e 1 e va t ion 超高2、sidi ng線3、traf f ic con t rol 運輸調(diào)度 4 s t ation shi f t ope r a t i ng n車站班計劃 5 carrying capac i ty二、鐵喈行車組織（商答）1、高鐵的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢2、車站發(fā)車工作正常的作業(yè)程序3、車站階段計劃主要解決的問題4、貨物列車編組計劃的任務(wù)和作用5、列車運行圖的意義及其在鐵路運輸丄作中的作用（論述）1、貨物運

2、輸生產(chǎn)過程與旅客運輸生產(chǎn)過程的區(qū)別2、什么是區(qū)段通過能力?其影響因素?運輸能力加強(qiáng)的主要途徑令參考資料（一）鐵路行車組織選擇題1.一般設(shè)置在大城市、工礦地區(qū)和港口等有大量貨物裝卸，專門辦理貨物運輸 的車站，稱為（A ）oA貨運站 B 客運站 C客貨運站 D技術(shù)站2空車管內(nèi)裝卸率等于（C ）oA（交空+卸空）/使B（使+卸空）/使C使+咖空）/空D（交空+卸空）/空3.在車流分析時，“無調(diào)比”這一指標(biāo)指的是無調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)與（C ）車數(shù)之比。A有調(diào)中轉(zhuǎn)B車站貨物作業(yè) C接入總 D發(fā)出總4.若某列車在技術(shù)站A換掛車組后繼續(xù)運行，則該列車對A站來說屬于（） 列車。A到達(dá)解體 B自編出發(fā) C無改編中轉(zhuǎn)D部

3、分改編中轉(zhuǎn)5 雙重貨物作業(yè)車指的是在車站（）的貨車。A只裝不卸B只卸不裝 C裝后又卸D卸后又裝6將貨車曲卸車地點調(diào)到裝車地點的作業(yè)稱為（）oA送車B取車C調(diào)移 D轉(zhuǎn)線7.考慮線路施工的需要，在列車運行圖上，為區(qū)間或車站正線規(guī)定不放行列車 的一段時間稱為（ ）oA施工空隙B施工天窗C列車空隙D列車間隔8.將大車組留在到發(fā)線直接編組稱為（）。A活用線路B坐編C橫動 D集結(jié)9 根據(jù)列車不停車通過區(qū)間兩端站所查定的區(qū)間運行時分稱為（）oA純運行時分 B純通過時分 C起車附加時分 D停車附加時分10.在三顯示自動閉塞區(qū)段，追蹤列車之間的間隔通常需要相隔（）個閉塞分區(qū)。 A B二C三 D四11 用時間相關(guān)

4、法計算貨車周轉(zhuǎn)時間，其主要因素有（）。A中時B中距 C管內(nèi)裝卸率D旅速E停時12.與其他運輸方式相比，鐵路運輸?shù)膬?yōu)越性體現(xiàn)在（）兒方面。A運量大B運送速度較高C成本較低D受氣候影響小 E受地理條件限制小13.列車編組計劃的要素包括（）A計劃車流B車流徑路C列車編成輛數(shù)D車輛集結(jié)參數(shù)E車輛無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間14下列指標(biāo)中，（）屬于運行圖質(zhì)量指標(biāo)A客、貨列車走行公里B客、貨列車行車量C客、貨列車平均技術(shù)速度D貨物列車平均旅行速度E機(jī)車周轉(zhuǎn)時間和機(jī)車日車公里15下列命題中，不正確的是（）A各省省會所在站不一定都是特等站。B車站班計劃應(yīng)當(dāng)山站長或主管運輸?shù)母闭鹃L編制。C摘掛列車和小運轉(zhuǎn)列車都必

5、須滿軸開行。D編制班計劃時，應(yīng)優(yōu)先將編掛機(jī)會較少的車流編入列車。E無調(diào)中轉(zhuǎn)車一定隨無改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)車站。答案：I. A 2.C 3. C 4.D 5. D 6 .C 7 .B 8 . B 9. A 10.CII. ABCDE 12.AB CDE 13.ABCDE 14 CDE 15.BCEB（使十5空）/使D（交空+沖空）/空1 1 鐵路局工作量可表示為（A. U使+U接重）B.U自裝自卸+U自裝交岀+U接入自卸+UC. U使+ U接入自卸+U接運通過D. U卸空+U交重E.U自裝自卸+U自裝交出+U接重 1 2 我國鐵路機(jī)車交路分為（A肩回交路B半循環(huán)交路D半環(huán)形交路E環(huán)形交路）C循環(huán)交路

6、13下列悄況中，（）屬于滿軸。A列車jg量達(dá)到牽引定數(shù)的要求B列車長度達(dá)到列車換長標(biāo)準(zhǔn)的要求C列車重量未達(dá)到牽引定數(shù),同時列車長度未達(dá)到列車換長標(biāo)準(zhǔn)的要求D列車重量未達(dá)到牽引定數(shù)的要求，但列車長度達(dá)到列車換長標(biāo)準(zhǔn)的要求E列車重量達(dá)到牽引定數(shù)的要求，但列車長度未到列車換長標(biāo)準(zhǔn)的要求 14 鐵路分界點包括（）oA車站B線路所C旅客乘降所D客車整備所E自動閉塞區(qū)段的通過信號機(jī)15列車運行圖規(guī)定了（）A各次列車占用區(qū)間的順序B列車在車站到、發(fā)、通過時刻* 1.隨無改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，在該站進(jìn)行到發(fā)技術(shù)中轉(zhuǎn)作業(yè) 后,即隨原列車?yán)^續(xù)運行的貨車，稱為（）。A有調(diào)中轉(zhuǎn)車 B無調(diào)中轉(zhuǎn)車 C貨物作

7、業(yè)車 D非運用車2.為了合理分布空車和保證裝車需要進(jìn)行的車流調(diào)整，稱為（）調(diào)整。A 重車 B空車 C 備用車 D方向別裝車*3若某輛貨車隨列車到達(dá)技術(shù)站人，在到發(fā)線進(jìn)行到發(fā)技術(shù)作業(yè)后隨原列車?yán)^ 續(xù)運行，則該輛貨車對A站來說屬于（）車。A有調(diào)中轉(zhuǎn)B無調(diào)中轉(zhuǎn)C一次貨物作業(yè)D雙重貨物作業(yè)4.車站出入車數(shù)之和稱為車站的（）oA改編車數(shù)B辦理車數(shù) C有調(diào)車數(shù) D無調(diào)車數(shù)*5在車流分析時，“無調(diào)比”這一指標(biāo)指的是無調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)與（）車數(shù)之比。A有調(diào)中轉(zhuǎn) B車站貨物作業(yè)C接入總D發(fā)出總6按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程與按車流的貨車集結(jié)過程在（）上是不同的。A集結(jié)開始時間B集結(jié)結(jié)束時間 C集結(jié)中斷時間 D車組間隔時間7

8、.將車流合理地組織成列車流，這是（）所要解決的核心問題。A貨運組織B車流組織C列流組織D運輸方案8.在列車運行圖上，列車通過車站的時刻，填寫在（）A進(jìn)站一側(cè)的銳角內(nèi)B出站一側(cè)的銳角內(nèi)C進(jìn)站一側(cè)的鈍角內(nèi)D出站一側(cè)的鈍角內(nèi)9在四顯示自動閉塞區(qū)段,追蹤列車之間的間隔至少需要相隔（）閉塞分區(qū)。 A B三 C五*10.空車管內(nèi)裝卸率等于（）。A（交空+ 如空使C（使+ 卸空）/空接運通過1 0 .CC列車在區(qū)間的運行時間D列車在車站的停站時間E機(jī)車交路、列車重量和長度答案：1 .B 2 B 3.B4. B 5.C 6 A 7. B 8.D9.Cll.ABCDE 12.ABC E 1 3 .ABDE 1

9、4 .ABE 15. ABCDEA使用車數(shù)B卸空車數(shù)C接入空車數(shù)D使用車數(shù)與接入重車數(shù)之和2空車管內(nèi)裝卸率等于（） A（交空+卸空）/使C（使卸空）空B（使十卸空）使D（交空+如空）/空B編組站和中間站D區(qū)段站、編組站和中間站B機(jī)車車輛運用計劃C列車運行計劃 D列車A車流調(diào)整流計劃編組計劃11.在日常運輸工作中,車流調(diào)整的重車調(diào)整方法有（）。A方向別裝車調(diào)整B限制裝車或停止裝車D增加接重E變更車流運行徑路12駝峰作業(yè)方案分為（）A單推單溜B單推雙溜C雙推單溜D雙推雙溜I 3影響車流徑路的主要因素有（ ）A運輸距離B運輸時間D各技術(shù)站的能力及其利用程度1 4 鋪畫貨物列車詳圖時,應(yīng)注意下列兒個問

10、題:（C密集裝車E多推多溜C運輸費用E各區(qū)段的能力及其利用程度）B保證旅客乘降安全D提高貨物列車運行速度）A “鐵路技術(shù)管理規(guī)程”簡稱為“技規(guī)S1 .鐵路局的工作量等于（）o3.（）統(tǒng)稱為技術(shù)站。A區(qū)段站和中間站C區(qū)段站和編組站4.技術(shù)站編組系統(tǒng)基本協(xié)調(diào)條件是:一晝夜編組系統(tǒng)能力（）車站集結(jié)的自編出發(fā)列車數(shù)。A小于B等于 C大于 D不小于5在編制車站班訃劃時，每一出發(fā)列車的車流來源都必須滿足（）的要求。A貨車集結(jié)時間B貨車停留時間C車輛接續(xù)時間D車輛等待時間6編制車站班計劃的核心工作是（ ）oA確定到達(dá)列車編組內(nèi)容B確定出發(fā)列車編組內(nèi)容和車流來源C確定裝、卸、排計劃D計算班工作指標(biāo)7分組列車中

11、，到達(dá)沿途技術(shù)站的近程車組稱為（）oA基本車組B補(bǔ)軸車組C換掛車組D可調(diào)車組 8在列車運行圖上，（）的交點即為列車到、發(fā)、通過車站的時刻。A橫線與豎線B橫線與斜線 C豎線與斜線 D斜線與斜線9 連發(fā)間隔時間有兩種類型，它們的主要區(qū)別在于（）oA第一列車是否在前方站通過B第二列車是否在前方站通過C第一列車是否在后方站通過D第二列車是否在后方站通過10.技術(shù)計劃是為完成月度貨物運輸計劃而制定的（）A保證行車安全C有效地利用區(qū)間通過能力E提高貨物列車旅行速度1 5.下列簡稱中，正確的是（B “車站行車工作細(xì)則”簡稱為“站細(xì)S C鐵路局“行車組織規(guī)則”簡稱為“行規(guī)”。D中轉(zhuǎn)車平均停留時間簡稱為“中時S

12、E次貨物作業(yè)平均停留時間簡稱為“停時S答案：1 .D 2 C 3.C4. C 5 C 6.B7. B 8 .B 9.C1 0 .B1 1ABCE12.ACD 13.ABCDE 14.ABC E 15.ABCDED部分改編中轉(zhuǎn)列 車至山車站向該區(qū)間 ）B不同時到達(dá)間隔時間D不同時通過間隔時間D非運用車）D方向別裝車調(diào)整D運用車數(shù)C備用車調(diào)整）C使用車數(shù)1 0 通常設(shè)置在大量車流集中或消失的地點，或兒條鐵路的交叉點,它的主要工作 是改編車流，即大量解體和編組各種列車的車站稱為（C區(qū)段站）A中間站 B會讓站1 1 通?？梢栽诰幗M站編組的列車有（A始發(fā)直達(dá)列車D區(qū)段列車12 技術(shù)站辦理的列車中，A到達(dá)

13、解體列車D無改編中轉(zhuǎn)列車B技術(shù)直達(dá)列車E摘掛列車屬于改編列車的范疇有（B自編出發(fā)列車E技術(shù)直達(dá)列車）D編組站C直通列車）C部分改編中轉(zhuǎn)列車C摘掛調(diào)車D取送調(diào)車1 在技術(shù)站需要變更列車重量、列車運行方向和換掛車組的列車，稱為 （ ）A到達(dá)解體列B自編始發(fā)列車 C無改編中轉(zhuǎn)列車 車2 在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)通過前方鄰接車站時起, 再發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為（A會車間隔時間C連發(fā)間隔時間3鐵路區(qū)段的現(xiàn)有固定設(shè)備，現(xiàn)行的行車組織方法和現(xiàn)行的運輸組織水平的條件 下可能達(dá)到的能力稱為（）A設(shè)計通過能B需要通過能C最終通過能D現(xiàn)有通過能力力力力4隨無改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)

14、，在該站進(jìn)行到發(fā)技術(shù)作業(yè)后乂 隨原列車?yán)^續(xù)運行的貨車稱為（ ）A有調(diào)中轉(zhuǎn)車 B無調(diào)中轉(zhuǎn)車C本站作業(yè)車5為了合理分布空車和保證裝車需要進(jìn)行的車流調(diào)整稱為（A重車調(diào)整B空車調(diào)整6就全路而言，工作量即為全路的（A裝車數(shù)B卸車數(shù)7任何單支遠(yuǎn)程車流在沿途任一技術(shù)站的無改編通過車小時節(jié)省都大于或等于 該車流開行直達(dá)列車到達(dá)站的集結(jié)車小時消耗，則該單支車流滿足了單獨開行直 達(dá)列車到達(dá)站的A必要條件 B充分條件 C絕對條件D充要條件8鐵路區(qū)段固定設(shè)備在預(yù)計新線修建以后或現(xiàn)有鐵路技術(shù)改造以后所能達(dá)到的 能力稱為A設(shè)計通過能B現(xiàn)有通過能C需要通過能 D最終通過能力 力 力力9在列車運行圖上鋪畫有各種不同速度和不同

15、種類的列車，該圖稱為（）A非平行運行 B成對運行圖C平行運行圖D連發(fā)運行圖圖1 3 調(diào)車工作按其目的的不同，可分為（A解體調(diào)車B編組調(diào)車E車列或車組轉(zhuǎn)場調(diào)車14.車站的生產(chǎn)活動包括客運作業(yè)、貨運作業(yè)和行車作業(yè)，其中貨運作業(yè)是指）A貨物的承運、裝車、卸車、保管與交付B行李、包裏的承運、裝卸、中轉(zhuǎn)、保管與交付C零擔(dān)貨物的中轉(zhuǎn)D貨運票據(jù)的編制與處理E車輛的取送15用時間相關(guān)法計算貨車周轉(zhuǎn)時間時，屬于主觀因素的有（）A重周距B中時C停時D管內(nèi)裝卸率E旅速答案：1 . D2. C 3.D 4. B 5.B 6.C7.C8. A 9.A1 O.D11. ABCDE1 2.AB C13. A BCD E14

16、.ACD 1 5.BCE1 在單線區(qū)段，來自相對方向的兩列車在車站交會時,從某一方向的列車在達(dá)車站 時起至相對方向列車到達(dá)或通過該站時止的最小間隔時間稱為（）A會車間隔時間B不同時到達(dá)間隔時間C連發(fā)間隔時間D不同時通過間隔時間*2隨無改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，在該站進(jìn)行到發(fā)技術(shù)作業(yè)后乂 隨原列車?yán)^續(xù)運行的貨車稱為（）A有調(diào)中轉(zhuǎn)車 B無調(diào)中轉(zhuǎn)車 C本站作業(yè)車D非運用車*3單支或多支合并的遠(yuǎn)程車流，劃為單獨編組到達(dá)站的（），是其運行全程獲得的無改編通過技術(shù)站的車小時節(jié)省大于或等于在始發(fā)站集結(jié)的車小時消耗。A必要條件B充分條件 C充要條件D絕對條件*4.鐵路局的工作量等于（A使用車數(shù)B卸空

17、車數(shù)*5.限制區(qū)間是指區(qū)段內(nèi)（AS t運最大B T網(wǎng)最大C坡度最大6.就全路而言，工作量即為全路為的（）A裝車數(shù)B卸車數(shù)C使用車數(shù)）C接入重車D使用車數(shù)與接入重車數(shù) 數(shù)之和）的區(qū)間D距離最大D運用車數(shù)*7-般設(shè)置在大城市、工礦地區(qū)和港口等有大量貨物裝卸、專門辦理貨物運輸 的車站稱為A客運站B客貨運站C貨運站D技術(shù)站*8.在技術(shù)站需要變更列車重量、變列運行方向和換掛車組的列車，稱為 （ ）A到達(dá)解體列車B自編始發(fā)列車C無改編中轉(zhuǎn)列車D部分改編中轉(zhuǎn)列車*9為列車補(bǔ)軸、減軸、換掛車組的調(diào)車作業(yè)稱為（）A解體調(diào)車B其他調(diào)車C摘掛調(diào)車D取送調(diào)車I 0 鐵路區(qū)段的現(xiàn)有固定設(shè)備，現(xiàn)行的行車組織方法和現(xiàn)行的運

18、輸組織水平的條件下可能達(dá)到的能力稱為（）A設(shè)計通過能B需要通過能力 C最終通過能力D現(xiàn)有通過能力力II在日常調(diào)整工作中，根據(jù)調(diào)整對象，車流調(diào)整的方法有A重車 B空車 C非運用車 D備用車12技術(shù)站編制單組列車編組計劃的主要因素有（A技術(shù)站間計劃車流D列車編成輛數(shù)1 3 車站作業(yè)計劃包括（A日計劃D調(diào)車作業(yè)計劃（）調(diào)整。 E守車）C集結(jié)參數(shù)B技術(shù)站間平均距離E貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間 ）B班計劃E檢修車計劃C階段計劃14車站的生產(chǎn)活動包括客運作用，業(yè)是指（）A辦理列車接發(fā)作業(yè)C列車的解體和編組作業(yè)E車輛的摘掛和取送作業(yè)貨運作業(yè)和行車技術(shù)作業(yè)，其中行車技術(shù)作B列車的到達(dá)作業(yè)和出發(fā)作業(yè) D貨物

19、的裝車和卸車作業(yè)（貨運作業(yè)）15在編制列車運行圖的貨物列車運行方案圖時，應(yīng)注意解決的問題有7（）A必要條件B充要條件C充分條件D絕對條件* 8 限制區(qū)間是指區(qū)段內(nèi)（）的區(qū)間A列車運行圖與列車編組計劃的配合B列車運行圖與車站技術(shù)作業(yè)過程的配合C列車運行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)圖的配合D列車運行圖與技術(shù)計劃的配合E列車運行圖與車站作業(yè)計劃的配合答案:1. B 2. B 3.A4.D5.B6 .C 7 .C 8. D 9.C10. Dll.ABD 12.ACDE 13.BCD 1 4.ABCE 15. ABC令1在鐵路局管內(nèi)卸車的重車稱為（）A管內(nèi)工作車 B移交車C空車D運用車*2.在技術(shù)站需要變更列車重量、列

20、車運行方向和換掛車組的列車，稱為（ ）A到達(dá)解體列車B自編始發(fā)列車C無改編中轉(zhuǎn)列車D部分改編中轉(zhuǎn)列車3.在一定時期內(nèi)，為了適應(yīng)國家建設(shè)和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所具備的能 力，稱為（）A設(shè)計通過能 B現(xiàn)有通過能C需要通過能D最終通過能力 力 力力*4在技術(shù)站編組，至少通過一個編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車，稱為（）A始發(fā)直達(dá)列B技術(shù)直達(dá)列C直通列車D區(qū)段列車車車* 5 .為列車補(bǔ)軸、減軸、換掛車組的調(diào)車作業(yè)稱為（）A解體調(diào)車B其他調(diào)車C摘掛調(diào)車D取送調(diào)車6鐵路局的工作量等于（）A使用車數(shù)B卸空車數(shù)C接入重車D使用車數(shù)與接入重車數(shù)數(shù)之和7單支遠(yuǎn)程車流或多支合并遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車

21、小時 節(jié)省大于或等于該車流開行直達(dá)列車到達(dá)站在始發(fā)站的集結(jié)車小時消耗，則滿足運最大BT図最大C坡度最大D距離最大*9車站辦理客票發(fā)售、旅客乘降、旅客的文化和生活服務(wù)、行李和包裹的承運、 裝卸、中轉(zhuǎn)、交付稱為（ ）A客運作業(yè)B貨運作業(yè)C行車技術(shù)作業(yè) D中轉(zhuǎn)作業(yè)* 1 0.根據(jù)技規(guī)和列車編組計劃的要求，將車輛選編成車列或車組稱為（ ）A解體調(diào)車B編組調(diào)車C摘掛調(diào)車D取送調(diào)車1 1.鐵路局使用車數(shù)等于（）A. U K+A U BU錢+U加空C. U自帥卸+U咋交出D U fi%Hw+U按入脳EU FI$M+U接運列過12鐵路局每日1 8點對全日鐵路生產(chǎn)活動的完成悄況進(jìn)行全面統(tǒng)計，主要內(nèi)容有（ ）A分

22、界站貨車出入統(tǒng)訃 B現(xiàn)在車統(tǒng)計C貨車停留時間統(tǒng)計D貨車運用成績統(tǒng)計E貨物列車正點統(tǒng)計13.鐵路日計劃的內(nèi)容包括（）A貨運工作計劃D車輛檢修工作計劃14.重車調(diào)整的方法有（ A方向別裝車調(diào)整 n物蚩進(jìn)生15.車盤工作的統(tǒng)計主要有（ A裝卸車統(tǒng)計D貨物列車出發(fā)正點統(tǒng) 計答案：1 .A 2.D3.C 4.BB列車工作計劃C機(jī)車工作計劃E日計劃指標(biāo)）B限制裝車C停止裝車E變更車流運行徑路）B現(xiàn)在車統(tǒng)計及車流統(tǒng)C貨車停留時間統(tǒng)計 計E貨物列車運行正點統(tǒng)計5.C6 . D 7.A 8.B9 .A 10. B11.AC 12. ABCDE 13. A BCDE 14.ABCD E 1 5ABCD令（二）鐵路

23、行車組織綜合題一、名詞解釋題（ （3X5分）16.技術(shù)直達(dá)列車:在技術(shù)站編組，通過一個及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的 列車。1 7.通過能力：在釆用一定類型的機(jī)車車輛和一定的列車組織方法條件下，鐵 路區(qū)段的各種固定設(shè)備,在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車數(shù)或 對數(shù)。1 8貨車集結(jié)時間：貨車在集結(jié)過程中消耗的時間。19技術(shù)站:山于區(qū)段站和編組站擁有較多的技術(shù)設(shè)備，并乂要辦理貨物列車和車 輛的技術(shù)作業(yè)，故又稱技術(shù)站。2 0列車進(jìn)路:列車到達(dá)、出發(fā)或通過所需占用的一段站內(nèi)線路。二判斷分析題（3X4分）判斷正誤，將“廠或“X”寫在該題后的括號里， 并簡述理由。2】一個列車到達(dá)站一晝夜貨車集

24、結(jié)車小時消耗決定于貨車集結(jié)參數(shù),車列編 成輛數(shù)和參加集結(jié)的車流量。（）22如果某一支遠(yuǎn)程車流對其中一個較短的直達(dá)列車到達(dá)站，滿足了充分條件，那 么該支車流應(yīng)單獨開行直達(dá)列車到達(dá)站。（）2 3 區(qū)間愈均等，運行圖鋪滿程度越高，摘掛列車扣除系數(shù)越小。（）24.在平行運行圖上，任一區(qū)間的列車運行線總是以相同的方式一組一組地反復(fù) 排列著。我們把一組列車占用區(qū)段的時間稱為運行圖周期。（）答案：2 1 錯。應(yīng)為：一個列車到達(dá)站一晝夜貨車集結(jié)車小時消耗決定于貨車集結(jié)參數(shù)及車列編 成輛數(shù)，和參加集結(jié)的車流量無關(guān)。22錯。應(yīng)為：如果某一支遠(yuǎn)程車流對所有較短的直達(dá)列車到達(dá)站都滿足充分條件，那么 該支車流應(yīng)單獨開行

25、直達(dá)列車到達(dá)站。2 3 錯。13.鐵路日計劃的內(nèi)容包括（）應(yīng)為:區(qū)間愈均等，運行圖鋪滿程度越高，摘掛列車扣除系數(shù)越大。24 錯。應(yīng)為:在平行運行圖上，任一區(qū)間的列車運行線總是以相同的方式一組一組地反復(fù)排列著。我們把一組列車占用區(qū)間的時間稱為運行圖周期。三、簡答題（ （4X5分）25.接發(fā)列車中辦理閉塞的目的是什么？26.影響車流徑路選擇的主要因素有哪些？27 組織裝車地直達(dá)運輸應(yīng)具備哪些條件？28.簡述確定調(diào)車場線路固定使用方案的原則。29編制車站階段計劃時，主要解決的問題有哪些？答案：2 5 .看：1確保行車安全2提高區(qū)間通過能力 3提高列車運行速度26答：1運輸時間2運輸距離3運輸費用4沿

26、途各技術(shù)站的能力及其利用程度 5沿途各區(qū)段的能力及其利用 程度27 答：1發(fā)貨站要有一定的直達(dá)車流量,并有相關(guān)設(shè)備保證裝車能力2收貨站有一定的設(shè)備保證卸車能力3空車供應(yīng)有保證4要與現(xiàn)行技術(shù)站列車編組訃劃相符合2 8 答：1適應(yīng)車流強(qiáng)度的需要2平衡牽出線作業(yè)負(fù)擔(dān) 3減少機(jī)車作業(yè)干擾4照顧車輛溜放性能5便于車輛檢修和其他作業(yè)2 9答：1確定岀發(fā)列車的車流來源 2調(diào)車機(jī)車運川3到發(fā)線運用、名詞解釋題（ （3X5分）1 6 鐵路樞紐:路網(wǎng)上具有客流、貨流、車流相互交流的個以I.鐵路方向的交匯 處或鐵路與港口、工礦企業(yè)專用鐵道的銜接地點，山若干專用車站（編組站、客 運站、貨運站）和連接這些車站的聯(lián)絡(luò)線、

27、迂回線、進(jìn)出站線路及其他分界點等 技術(shù)設(shè)備所構(gòu)成的綜合體。17調(diào)車:在鐵路運輸過程中，除列車運行外，為編組、解體列車或為摘掛、取送車 輛需要，機(jī)車、車輛在線路上的一切有目的的移動。18機(jī)車日車公里:指全路，鐵路局或機(jī)務(wù)段丫均每臺貨運機(jī)車天走行的公里數(shù)。1 9 輸送能力:是指在一定固定設(shè)備、機(jī)車車輛類型和行車組織方法下，按照機(jī) 車車輛和乘務(wù)人員的現(xiàn)有數(shù)量,在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。20扣除系數(shù):是指因鋪畫一對或一列旅客歹 快運貨物列車或摘掛列車,須從平 行運行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。二 判斷分析題（ （3X4分） 判斷正誤，將“廠或X寫在該題后的括號里. 井簡述理由。21 雙線自

28、閉區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)與限制區(qū)間無關(guān)二（ （V ）22在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方鄰接車站時起，至山車站向該區(qū)間 再發(fā)出另一對向列車時止的最小間隔時間稱為連發(fā)間隔時間。（）23單線非自動閉塞區(qū)段的平行運行圖通過能力等于該區(qū)段內(nèi)困難區(qū)間的通過能 力。（）24.下落列數(shù)為卩心時,需要有K次對口，而下落列數(shù)小于幾時，其需 要的對口次數(shù)也應(yīng)該小于K次。（）答案：2 2 錯應(yīng)為:在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方鄰接車站時起，至山車站向該 區(qū)間再發(fā)出另一同向列車時止的最小間隔時間稱為連發(fā)間隔時間。23錯應(yīng)為：單線非自動閉塞區(qū)段的平行運行圖通過能力等于該區(qū)段內(nèi)限制區(qū)間的通過 能力。24 .錯

29、應(yīng)為：下落列數(shù)為幾（2乜幾2父）時,也需要有K次對口。三、簡答題（ （4X5分）25鐵路貨物運輸生產(chǎn)計劃包括哪些內(nèi)容？26簡述編組站各子系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)的條件和原理。27 為什么要進(jìn)行車流調(diào)整?根據(jù)調(diào)整對象，車流調(diào)整方法有哪兒種？2&鐵路運輸與以它運輸方式相比較具有哪些:.29技術(shù)站辦理的的貨物列車和貨車有哪些種類？并簡述有調(diào)中轉(zhuǎn)車的技術(shù)作業(yè) 過程。答案：25答：分界口（含限制口）的最大運輸能力計劃；各限制口品類別貨運量發(fā)送計 劃；非限制口的分界口大宗穩(wěn)定貨源的運量計劃;重點運輸?shù)倪\量計劃；重點物 資、重點廠礦、企業(yè)裝車計劃;零擔(dān)、集裝箱運輸計劃和直達(dá)列車、整列短途列 車及成組裝車計劃;品類別貨車

30、靜載重指標(biāo)計劃;發(fā)送噸數(shù)訃劃;裝卸車計劃；分界 口車種別空車調(diào)整計劃;分界口貨物列車數(shù)計劃；貨車運用指標(biāo)計劃；機(jī)車運用 指標(biāo)計劃。26答:1到解系統(tǒng)基本協(xié)調(diào)條件：n -f/z仍;川 n2編組系統(tǒng)基本協(xié)調(diào)條件：心 ；3出發(fā)系統(tǒng)基本協(xié)調(diào)條件:門發(fā)發(fā)靛枚;發(fā)v n ,jLo27答:1保證運輸丄作的均衡性和節(jié)奏性;2迅速恢復(fù)到運輸?shù)恼顟B(tài)。1重車調(diào)整2空車調(diào)整3自備車調(diào)整28答：1受地理條件的限制小;2能擔(dān)負(fù)大量的客貨運輸任務(wù)；3運輸成本低， 投資效益高；4具有較高的送達(dá)速度；5受氣候條件影響小，能保證運輸?shù)臏?zhǔn)確 性與經(jīng)常性。2 9.答：貨物列車：無改編中轉(zhuǎn)列車、部分改編中轉(zhuǎn)列車、到達(dá)解體列車、自編

31、始發(fā) 列車。貨車：無調(diào)中轉(zhuǎn)車、有調(diào)中轉(zhuǎn)車、貨物作業(yè)車。過程:到達(dá)作業(yè)、解體作業(yè)、集結(jié)作業(yè)、編組作業(yè)、出發(fā)作業(yè)。一、名詞解釋題（ （3X5分）1 6 有調(diào)中轉(zhuǎn)車:隨到達(dá)解體列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，在該技術(shù)站經(jīng)過一系 列改編作業(yè)后，再隨自編始發(fā)列車或另一部分改編中轉(zhuǎn)列車?yán)^續(xù)運行的貨車。17.車流徑路：車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過的線路稱為車流運行徑路， 簡稱。1 8 平行運行圖:在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運行速度相同，且列車在區(qū)間兩端 站的到、發(fā)、通過的運行方式也相同，因而列車運行線相互平行的運行圖。19不同時通過間隔時間:在一端連接雙線區(qū)間，另一端連接單線區(qū)間的車站（或 線路所）上，兩

32、個相對方向的列車不同時通過該站（或線路所）的最小間隔時間。2 0工作量：在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局運用貨車完成的貨車周轉(zhuǎn)次數(shù)，在數(shù)值 上，可以用每晝夜新產(chǎn)生的重車數(shù)來代表。二 判斷分析題（ （3X4分）判斷正誤，將 V 或“X”寫在該題后的括號里, 并簡述理由。21.空車周轉(zhuǎn)時間是依據(jù)貨車周轉(zhuǎn)時間中的空車部分，也就是空車工作量來計算 的周轉(zhuǎn)時間。（ ）2 3 鐵路線以車站劃分為區(qū)間。（）24 單線非自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)等于一對旅客列車占用限制區(qū)間的時 間與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時間之比。（）答案：2 1 錯。應(yīng)為：空車周轉(zhuǎn)時間不是依據(jù)貨車周轉(zhuǎn)時間中的空車部分,而是依據(jù)空車工作量 來

33、計算的周轉(zhuǎn)時間。2 3 錯。應(yīng)為:鐵路線以翊劃分為站間區(qū)間。24 錯。應(yīng)為:單線非自動閉塞區(qū)段旅客列車基本扣除系數(shù)等于一對旅客列車占用限制區(qū) 間的時間與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時間之比。三、簡答題（ （4X5分）2 5 按車流集結(jié)過程與按調(diào)車場集結(jié)有何不同？2 6.敘述運用車保有量、工作量、貨車周轉(zhuǎn)時間三者之間的關(guān)系。27.簡述貨車周轉(zhuǎn)時間按時間相關(guān)法計算時各項組成因素的含義及主客觀因素。2 8 簡述調(diào)車工作的基本要求。29.鐵路區(qū)段通過能力的大小與哪些因素相關(guān)？最終通過能力如何取值？ 答案：25答：1計算的起始時間不同 丄2作用不同26.答N=u02 7 .答：/ 、0 =（幾+幾+幾 A

34、 丄 丄+丄口+K .仏24、旅技貨廠24卜旅Q中管貨丿-次周轉(zhuǎn)旅行時間；L技一一貨車平均中轉(zhuǎn)距離；T技一一各技術(shù)站中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時K從一一管內(nèi)裝卸率；間；貨車平均旅行速度；7在貨物裝卸站的停留時間； g一貨車在技術(shù)站平均中轉(zhuǎn)時間； I貨車全周距；t R一一貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間。28答：1及時解編列車和取送車輛，保證無障礙地接車和正點發(fā)車;2有效利用調(diào) 車機(jī)車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時間完成調(diào)車工作3確保調(diào)車安全29答:1機(jī)車車輛類型2行車組織方法3鐵路區(qū)段各種固定設(shè)備。區(qū)段通過能力按照區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備、給水設(shè)備、電氣化鐵路 供電設(shè)備進(jìn)行計算，其中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個區(qū)

35、段的能力，為該區(qū)段的最 終通過能力。4-v名詞解釋題（ （3X5分）1 6調(diào)車程:指機(jī)車或機(jī)帶車列（車輛）發(fā)生的一次有口的的調(diào)移，通常不改變運行 方向。1 7 貨車集結(jié)過程:在技術(shù)站上為編組某一到達(dá)站（乂稱去向）的出發(fā)列車（或車 組），山于在重量或長度上有一定的要求，因而使陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場的貨車有先到 等待后到湊集滿重或滿長的過程。18.機(jī)車交唧:也稱機(jī)車牽引區(qū)段,是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)運輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，即機(jī) 車從機(jī)務(wù)段所在站到折返段之間往返運行的線路區(qū)段。19車站間隔時間：在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需的最小間 隔時間。20運行圖周期：一組列車占用|區(qū)同的時間，稱為列車運行圖周期J。

36、二 判斷分析題（ （3X4分）判斷正誤，將“廠 或“X”寫在該題后的括號里，并 簡述理由。21 每輛貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省為小二土小無+（）22某一支遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車小時節(jié)省，大于或等于 始發(fā)站的集結(jié)車小時消耗，則該支車流應(yīng)單獨開行直達(dá)列車到達(dá)站（ ）23全路的工作量等于全路各鐵路局工作量之和。（）24.欠軸是指列車重量未達(dá)到牽引定數(shù)的要求，但列車長度達(dá)到列車換長標(biāo)準(zhǔn)的 要求。（）答案：21.錯。應(yīng)為:每輛貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省為二t 一1 ,+廠2 2 錯。應(yīng)為：某一支遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車小時節(jié)省，大于或等 于始發(fā)站的集結(jié)車小時消耗，則該支

37、車流滿足了單獨開行直達(dá)列車到達(dá)站的基本 條件。23錯。_應(yīng)為：全路的工作量全路各鐵路局工作量之和。應(yīng)為：山于全路各鐵路局間的移交車數(shù)并不計算在全路的工作量以內(nèi)，因此，全路 的工作量不等于全路各鐵路局工作量之和。24錯。應(yīng)為:欠軸是指列車重量未達(dá)到牽引定數(shù)的要求，同時列車長度也不足規(guī)定的列車 換長。三、簡答題（4X5分）25.簡述列車運行圖的意義及其在鐵路運輸工作中的作用。26 簡述加強(qiáng)鐵路區(qū)間通過能力的措施和途徑。27簡述駝峰作業(yè)方案及其適用條件。2 8.簡述編制客車方案應(yīng)主要解決的問題。2 9影響貨車集結(jié)時間的因素是什么？答案：25.答：列車運行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運行及在車站到發(fā)或通

38、過時刻的 技術(shù)文件，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個車站的到達(dá)和出發(fā)（或通 過）時刻洌車在區(qū)間的運行時間，列車在車站的停站時間以及機(jī)車交路、列車重量 和長度等，是全路組織列車運行的基礎(chǔ)。列車運行圖-方面是鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)列車安全、正點運行和經(jīng)濟(jì)有效地組 織鐵路運輸工作的列車運行I產(chǎn)訃劃。方而它又是鐵路運輸企業(yè)向社會提供 運輸供應(yīng)能力的一種仃效形式。因此,列車運行圖是鐵路組織融生產(chǎn)和產(chǎn)晶供 應(yīng)銷售的綜合計劃,是鐵路運輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)廠礦企業(yè)生產(chǎn)和社會生活的紐帶。26答:捉肉列亦於和增加行車密度是能力加強(qiáng)的兩個途徑，圍繞這兩個途徑可 以采取一系列擴(kuò)能措施。以提高列車重量為主要目標(biāo)的措施有：a）改

39、革牽引動力，以內(nèi)燃、電力取代蒸汽牽引。b）按需要采用牽引力較大的機(jī)車（或雙機(jī)牽引）。c）在高坡地段釆用補(bǔ)機(jī)（前補(bǔ)或后補(bǔ)）。d）在有條件的線路組織開行牽引重量5 000t及其以上的整列式或單元式重載 列車；在能力接近飽和區(qū)段、季節(jié)性運量波動較大的區(qū)段或施工地段,組織開 行部分組合列車。e）釆用大型貨車，改進(jìn)車輛結(jié)構(gòu)，提高車輛軸重，減少自重，降低單位阻力。0延長車站到發(fā)線有效長。g）減緩線路限制坡度，加強(qiáng)線路上部建筑。h）其他臨時性措施：利用動能闖坡，組織超軸列車等。以增加行車密度為主要目標(biāo)的措施有：a）在區(qū)間很不均等的區(qū)段，增設(shè)會讓站或線路所，縮小限制區(qū)間長度。b）鋪設(shè)雙線插入段,或部分區(qū)間修建

40、雙線，組織列車在區(qū)間不停車交會。c）對于繁忙干線，山單線直接過渡為雙線，使通過能力大幅度提高。在客貨運量 都很大的特別繁忙區(qū)段（線路），增設(shè)第三線，或修建客運專線，實現(xiàn)客貨分流。d）提高貨物列車運行速度，減少列車區(qū)間運行時分，以壓縮運行圖周期，同時縮 小客貨列車速度差,以利于減小客車扣除系數(shù)。e）提高機(jī)車性能，縮短起停車附加時分。0 釆用較先進(jìn)的信聯(lián)閉設(shè)備（如自動閉塞、調(diào)度集中等），縮小車站間隔時間。g）雙線自動閉塞區(qū)段，調(diào)整閉塞分區(qū)長度，壓縮追蹤列車間隔時間。h）改善運行圖的鋪畫方法，如部分客車運行線連發(fā)或追蹤，摘掛列車減少停站 次數(shù)，以減小扣除系數(shù)。i）釆用特殊類型運行圖，如單線不成對運行

41、圖，單線部分追蹤運行圖；在客運 量較大的雙線線路，適當(dāng)降低旅客列車速度,或適出減輕貨物列車重量以提高貨物 列車運行速度，變非平行運行圖為平行或接近平行運行圖，盡量減少客車越行貨 車所造成的能力扣除。j）其他臨時性措施:按時間間隔開行列車（即開行續(xù)行列車），在雙線區(qū)段（區(qū)間） 組織反方向行車，組織列車編隊運行，釆用活動閉塞等。2 7答：1單推單溜:是在只配備一臺駝峰機(jī)車且改編工作量不大時釆用的駝峰作 業(yè)方案。雖然機(jī)車很少發(fā)生作業(yè)等待的情況而運用效率較高，但駝峰設(shè)備有較多 空閑，利用率低，駝峰改變能力較小。適用于解編量小、一條推送線、一條溜放線。2雙推單溜:是在具有兩條推送線、一條溜放線、配備兩臺

42、及以上機(jī)車工作 且改編作業(yè)量較大時釆用的一種駝峰作業(yè)方案。當(dāng)一臺機(jī)車在峰頂分解車列時， 另一機(jī)車可與之平行地完成除推峰之外其他作業(yè)程序而形成在峰頂前的“預(yù)推” 狀態(tài)，可很快實現(xiàn)另一車列解體作業(yè)的接續(xù)，使駝峰設(shè)備的利用率和改編能力顯 著提高。適用于解編量較大、兩條推送線、一條或兩條溜放線、調(diào)車場不分區(qū)；3雙推雙溜:是在具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺及以上機(jī)車工作時 采用的一種作業(yè)方案.將調(diào)車場連同到達(dá)場縱向劃分為兩個獨立的作業(yè)區(qū)，各自 配備12臺峰上機(jī)車工作，兩區(qū)的推峰分解作業(yè)可同時平行進(jìn)行，從而可大大提 高推峰解體能力、縮短分解一個車列占用推峰的平均時間。但是11于不能同時 進(jìn)行交義性溜

43、放，出現(xiàn)鄰區(qū)車流時只能在本區(qū)入線暫存，招致兩區(qū)之間“交換車 流”的岀現(xiàn)，這在車站銜接方向多且各方向車流交互嚴(yán)重時尤其突出，須額外消耗 一部分駝峰能力來處理交換車流。適用于解編量的大、兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺及以上機(jī)車、調(diào)車 場分區(qū)、車場之間交換車少。2 8答：（1）方便旅客旅行。a）應(yīng)規(guī)定適宜的旅客列車始發(fā)、終到和通過各主要站的時刻。b）使各方向各種列車的運行時刻相互銜接，縮短旅客中轉(zhuǎn)換乘的等待時間。（2 ）經(jīng)濟(jì)合理的使用機(jī)車車輛。直通與管內(nèi)旅客列車的到發(fā)時刻，除應(yīng)力求便 利旅客外，還應(yīng)照顧旅客車列（又稱車底）和客運機(jī)車的經(jīng)濟(jì)使用。（3）保證旅客列車運行與客運站技術(shù)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)在編制

44、列車運行方案時，列車密集到發(fā)的間隔時間應(yīng)與車站技術(shù)作業(yè)過程相 協(xié)調(diào)，否則將不能保證車站正常接發(fā)列車。（4）為貨物列車運行創(chuàng)造良好的條件。在客車方案圖上盡可能均衡地鋪畫旅客列車運行線，不僅有利于車站客運設(shè) 備的有效利用，有利于保證旅客列車的良好運行秩序，并且有利于貨物列車均衡 地運行，有利于加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。29答:技術(shù)站上為編組某一到達(dá)站（乂稱去向）的出發(fā)列車（或車組），由于在 重量或長度上有一定的要求，因而是陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場的貨車有先到等待后到湊集 滿重和滿長的過程。影響貨車集結(jié)時間的因素主要有:貨車集結(jié)參數(shù)C和車列的 編成輛數(shù)而影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要是車組（特別是結(jié)束車列集結(jié)的 最后車

45、組）大小的不均衡性及其配合到達(dá)的程度和貨車集結(jié)中斷的次數(shù)和時間。 令一.名詞解釋題（ （3X5分）16 車輛接續(xù)時間:各種車輛從其參加集結(jié)（按車流集結(jié)）時起，至山車站發(fā)出時 止，需要一個間隔時間，稱為。1 7.車列集結(jié)過程:從組成某一到達(dá)站出發(fā)列車的第一組貨車進(jìn)入調(diào)車場時起, 至組成該車列的最后一組貨車進(jìn)入調(diào)車場時止,為。1 8 貨車日產(chǎn)量：平均每一運用貨車在一晝夜內(nèi)產(chǎn)生的貨物噸公里數(shù)。1 9 旅行速度:指列車在區(qū)段內(nèi)運行，包括中間站停站時間及起停車附加時間在內(nèi) 的平均速度。20 推送調(diào)車法:使用機(jī)車車輛山一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)動過程中不摘車的 調(diào)車方法。二、判斷分析題（ （3X4分） 判

46、斷正誤，將“廠或“X”寫在該題后的括號 里9并簡述理由。22：山于一個列*到達(dá)站貨車集結(jié)時間7的大小與該列到達(dá)站參加集結(jié)的車流 量N無關(guān)，所以，一個技術(shù)站所消耗的總的貨車集結(jié)時間也與其開行的直達(dá)列車 到達(dá)站數(shù)無關(guān)。（）23 全路運用車保有量等于各鐵路局保有量之和。（ J ）24.平圖通過能力越大的區(qū)段，其年度輸送能力也越大。（）答案：2 2錯。應(yīng)為:T J =Cm2 4 錯。應(yīng)為:年度輸送能力不僅與平圖通過能力有關(guān)，而且與列車重量、載重系數(shù)等其他 因素也有關(guān)。三、簡答題（ （4X5分）25簡述站細(xì)包括的主要內(nèi)容哪些。26.列車運行圖的基本組成要素有哪些？27組織裝車地直達(dá)運輸有哪些意義？28.

47、簡述技術(shù)站日常運輸生產(chǎn)中，壓縮貨車集結(jié)車小時的主要措施。29.調(diào)車作業(yè)按其目的可分為哪兒類？答案：25.答:1車站概況和技術(shù)設(shè)備2日常作業(yè)計劃及生產(chǎn)管理制度3接發(fā)列車工作4 調(diào)車工作5客貨運工作6軍事運輸工作7車站行車量及車場分工8列車與車輛技 術(shù)作業(yè)過程及其時間標(biāo)準(zhǔn)9車站通過能力和改編能力。26答:1列車區(qū)間運行時分2列車在中間站停站時間3機(jī)車在基本段和折返段 所在站停留時間標(biāo)準(zhǔn)4列車在技術(shù)站和客貨運站的技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)5車站 間隔時間6 追蹤列車間隔時間。27答:1貨物運輸直達(dá)化是衡量鐵路運輸組織水平的重要標(biāo)志之一；2貨物運輸直達(dá)化是大宗貨物運輸?shù)囊环N最合理、最基本的形式； 3貨物運輸直達(dá)

48、化是鐵路拓展市場、加強(qiáng)貨運營銷工作的重要保證； 4貨物運輸直達(dá)化也是鐵路當(dāng)前挖潛提效的重要途徑之一。28 答：1組織貨車按去向按階段配合到達(dá)；2組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回，擴(kuò)大最后車組，提前結(jié)束車 列集結(jié)過程；3組織超重列車，將同去向的貨車掛完，造成集結(jié)中斷。29答：1解體調(diào)車2編組調(diào)車3摘掛調(diào)車4取送調(diào)車5其他調(diào)車一、名詞解釋題（ （3X5分）16無調(diào)中轉(zhuǎn)車:隨無改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，在該站進(jìn)行到發(fā)技 術(shù)作業(yè)邑空列車?yán)^續(xù)運行的貨車。17.貨車周轉(zhuǎn)時間：指貨車從第一次裝車完了時起，至下一次裝車完了時止， 所平均消耗的時間。1 8 空車調(diào)整：為了合理分布運用車和保證裝車需

49、要而進(jìn)行的車流調(diào)整方法。1 9 追蹤列車間隔時間：在自動閉塞區(qū)段，一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或以 上列車，以閉塞分區(qū)間隔運行，成為追蹤運行。追蹤運行列車之間的最小間隔時 間稱為。20.機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間:指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間（非運用時間除外），它包 括純運轉(zhuǎn)時間，在中間站停留時間，本段和折返段停留時間以及本段和折返段所在 站停留時間。二 判斷分析題（ （3X4分） 判斷正誤將“廠或“X”寫在該題后的括號里, 井簡述理由。21 .鐵路局的工作量等于其管內(nèi)工作車工作量、移交車工作量及空車工作量（）22列車的技術(shù)速度越高,其旅行速度也越高。（）2 3 雙線半自動閉塞區(qū)段的區(qū)間通過能力與區(qū)間大小

50、（指區(qū)間運行時分長短）無關(guān)。（）答案：2 14 _應(yīng)為:鐵路局的匸作啟等于其管內(nèi)匸作車丄作量與移交車工作量之和。2 2 錯。應(yīng)為:列車的技術(shù)速度越高，但是山于停站時間長，可能旅行速度并不高。23 錯。因為：區(qū)間越長可能運行圖周期越大,可能會影響區(qū)間通過能力的大小。三、簡答題（ （4X5分）25.解體和編組調(diào)車的目的是什么？26.制定貨物列車編組計劃的要素有哪些？27 技術(shù)站匯聚的車流包括哪些?車流化為單獨編組到達(dá)站的基本條件是什么？28.簡述貨物列車編組計劃的意義和任務(wù)。2 9.試畫圖并簡述鐵路運輸生產(chǎn)的全過程。答案：25.答：1解體調(diào)車：將到達(dá)的列車或車組，按車輛去向、口的地或車種,分解到

51、抬定的線路上；2編組調(diào)車:根據(jù)技規(guī)和列車編組計劃的要求，將車輛選編成 車列或車組。2 6.答：1計劃車流2車流徑路方案3列車編成輛數(shù)4各技術(shù)站的車輛集結(jié)參數(shù)5車輛無改編通過各技術(shù)站的節(jié)省時間標(biāo)準(zhǔn)6各技術(shù)站的線路配置及改編作業(yè)能力7主要裝卸站的裝卸能力27.答：技術(shù)站匯集的車流：裝車地直達(dá)列車未吸收的車流；到達(dá)技術(shù)站解體的 裝車地直達(dá)列車內(nèi)的遠(yuǎn)程車流；卸車地未能組織空車專列的零星空車。車流化為 單獨編組到達(dá)站的基本條件:車流無改編通過沿途各技術(shù)站所得車小時節(jié)省，大于 （至少是等于）其在列車編成站所產(chǎn)生的集結(jié)車小時損失。28答：1是車流組織計劃的具體體現(xiàn)，規(guī)定了路網(wǎng)上所有重空車流在那些車站 編成列

52、車編組哪些種類和到達(dá)那些車站的列車，以及各種列車應(yīng)編入的車流內(nèi)容 和編掛辦法；2是鐵路行車組織工作中的較長期的基礎(chǔ)性質(zhì)的技術(shù)文件，起著條理 車流的作用；3在路網(wǎng)各站間合理分配列車解編任務(wù)，集中掌握并使用各站的能 力，是路網(wǎng)車站分工的戰(zhàn)略部署；2 9 答:利用線路、機(jī)車、車輛等技術(shù)設(shè)備，將原料或產(chǎn)品以列車方式從一個生產(chǎn) 地點運送到另一個主產(chǎn)地點或消費地點。在運送過程中，必須進(jìn)行裝車站的發(fā)送 作業(yè)、途中運送以及卸車站的終到作業(yè)。為了加速貨物運送和更合理地運用鐵路 技術(shù)設(shè)備，在運送途中有時必須進(jìn)行列車的改編作業(yè)。為了保證裝車需要,卸后空 車也應(yīng)及時回送到裝車站。（圖略）34.通過道岔35.鐵路道口3

53、6.平交道口37.立體交義（三）專業(yè)外語VV o rds and E xpressionsFor Stat i on a n d Ya r d Desi g n1.線路設(shè)計 trac k de s i gn2.平面設(shè)計 plan e design3.縱斷面設(shè)計1 o ngitud i na 1 s ect i on desig n4.橫斷面設(shè)計t ransvers e sec tio n design5.曲線設(shè)計 cu r v e de sig n6.車站設(shè)計 st a ti o n d e s i gn7.站場設(shè)計 d es i gn o f s tations and y ards8.線路

54、等級line grad e9.鐵路限界 ra i lway cle a ran c e10.建筑限界 co n structi o n clearan c e11.鐵路曲線 railw a y cur v e12.緩和曲線 tr a n siti on curve; e a seme n t curve； spir a 1 tran s i t i o n c u rve13. 小半徑曲線s mall- r adius curve14曲線半徑 c u rve r a d ius15.曲線超高 sup e re 1 evation on cu r ve; c a nt; elev a t i o

55、n o f c u rve16.欠超高 inade q u a t e s u perel e vation； defic i ent sup erele v a t i o17.豎曲線 ve r tical curve18.坡道 gradie n t19.坡度 grade; g rad i ent; slo p e20.限制坡度 r uling grade; lim i ting gra d e21坡度折減g r ade c o mp e n s a tio n ; c om p ensation of gr a d i ent; g radient compe n sa t i on22.

56、避難線 r efu g e siding; c atch s id i n 呂23.雙線插入段doub 1 e t r a ck interpol a tion24.警沖標(biāo) fou 1 ing po i n t i ndi c a t o r ； fouling p o st25.線路中心線 tr a c k center 1 ine; centra 1 1 i n es o f tra c k26線間距 d i s t an c e b e twe e n cent r es o f lines： d i stance b etween ce n te r s of track s ; m

57、idway between tr a c k s27.道岔 s w i t ch; point; t u rnout; switch e s a n d cro s sings28.單開道岔 singl e point; simple turno u t ; later a 1 t urn o ut29.雙開道岔 d o ubl e t u r n o u t30.三開道岔 t li r e e - t hro w t urnout; symmetrical three throw t u rno u t ; t h r ee-way turno u t31.交分道岔 slip swit c

58、h32.交義 c r ossing33.渡線 track c ross- o ver; cro s sopassi n g swi t chr a il way cros sing level cro s s i n g;立交 g rad e sep aratio n38.機(jī)車車輛檢修r(nóng)o 1 1 i ng s tock inspection and re p air39.機(jī)務(wù)部門 1 o com o tive departmen t40.機(jī)務(wù)段 loc o m o t i v e de p ot41.機(jī)務(wù)段設(shè)備 locomotive de p o t a ppi i ance42.車輛段 c

59、 ar depo t43.車輛段設(shè)備c ar de p o t a ppliance44檢修段 i n spe c t ion a nd repair d e po t45.車庫 she d ; car she d46.機(jī)車庫 1 o c omotive shed47.列檢所 t r ain i n s p e ct i on and repair poin t48.修理廠 repa i r shop49.鐵路站場 r a ilway st a tion and yard50.車站等級 cl a s s if i c at i on o f s tati o n; cla s s of s t

60、ati o n51.車站改編能力s o rt i ng cap a city a t s t at i on進(jìn)路疏解F oute 車站改建r eco s ta t i on駝峰設(shè)汁h(huán)u mp 溜放阻力freeu ntwinen s t rue t i o nde s ignroll i ng r e s車站 sta t i o 樞紐站 區(qū)段站 中間站nt e rminal sdi s trict s tat i on inter me d i a te statio會讓站70.工業(yè)站 in d ustrial st a t ionform71.集裝箱站 c o ntai n e r s tat