畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）吉利自由艦轎車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

1、摘 要汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通運(yùn)輸工具。為保證人身和車輛的安全, 人們對汽車的安全性、可靠性要求越來越高。本次設(shè)計(jì)主要是對吉利自由艦轎車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)。根據(jù)對吉利自由艦2012轎車制動(dòng)系統(tǒng)的要求，采用合理的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。首先，通過對整車主要參數(shù)的分析，確定出吉利自由艦2012款轎車的結(jié)構(gòu)方案，即采用前盤后鼓結(jié)構(gòu)方式。其次，設(shè)計(jì)計(jì)算前輪盤式制動(dòng)器、后輪鼓式制動(dòng)器、制動(dòng)主缸的主要尺寸。繪制出前、后制動(dòng)器裝配圖、制動(dòng)主缸裝配圖、零件圖、制動(dòng)管路布置圖。最后，編程繪制了該車制動(dòng)系統(tǒng)的曲線和i曲線。另外在設(shè)計(jì)的同時(shí)考慮了其結(jié)構(gòu)簡單、成本低、環(huán)保等因素。計(jì)算結(jié)果表明

2、設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)是合理的、符合標(biāo)準(zhǔn)的。關(guān)鍵詞：吉利自由艦；制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)；鼓式制動(dòng)器；制動(dòng)主缸；盤式制動(dòng)器 abstractcar is the most well-used and universal as one of the modern transportation tools, and also it is the most convenience one. to ensure the safety of persons and vehicles, people on car safety, reliability requirements are increasing. the de

3、sign mainly for geely free ship cars braking system architecture design. based on the 2012 car geely freedom ship brake system requirements, the use of reasonable design to design. first, the analysis of the main parameters of the vehicle, determine the geely car free ship structure of the 2012 prog

4、ram, which adopts the structure qianpanhougu way. secondly, the design calculations wheel disc brakes, rear drum brakes, brake master cylinder of the main dimensions. draw the front, rear brake assembly diagram, the brake master cylinder assembly drawings, part drawings, the brake pipe layout. final

5、ly, the program draws the cars braking systemcurve and i curve . also taking into account in the design of its simple structure, low cost, environmental and other factors. the results show that the braking system design is reasonable, standards-compliant.顯示對應(yīng)的拉丁字符的拼音字典key words: geely -ncap; braking

6、 system design; drum brake; brake master cylinder; disc brake目 錄第1章 緒 論11.1 制動(dòng)系工作原理11.2 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的組成21.3 制動(dòng)系統(tǒng)的類型31.4 制動(dòng)系的功用和設(shè)計(jì)要求31.4.1 汽車制動(dòng)系的功用31.4.2 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求3第2章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)形式選擇及方案確定52.1 制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式方案52.2 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)形式方案72.2.1 人力制動(dòng)系72.2.2 動(dòng)力制動(dòng)系82.2.3 伺服制動(dòng)系82.3 液壓制動(dòng)油路布置方案82.4 制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)方案9第3章 制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)的確定113.1 中級轎車主要

7、技術(shù)參數(shù)：113.2 同步附著系數(shù)的分析11第4章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算134.1 前、后軸制動(dòng)力矩和制動(dòng)力分配系數(shù)的確定134.2 后輪鼓式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)的計(jì)算134.3 前輪盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)的計(jì)算144.4 制動(dòng)器制動(dòng)效能因數(shù)計(jì)算154.5 盤式制動(dòng)器摩擦襯塊的設(shè)計(jì)計(jì)算15第5章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)165.1 盤、鼓式制動(dòng)器制動(dòng)輪缸直徑的確定165.2 制動(dòng)主缸直徑的計(jì)算165.3 制動(dòng)踏板行程175.4 制動(dòng)踏板力17第6章 制動(dòng)系評價(jià)指標(biāo)簡介及發(fā)展趨勢186.1 汽車制動(dòng)性能評價(jià)指標(biāo)186.2 制動(dòng)效能186.3 制動(dòng)效能的恒定性186.4 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性186.5制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)

8、展趨勢19第7章 結(jié)論21參考文獻(xiàn)22致謝24附 錄125附 錄227第1章 緒 論汽車制動(dòng)系是用于使行駛中的汽車減速或停車，使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地駐留不動(dòng)的機(jī)構(gòu)。汽車制動(dòng)系是汽車底盤上的一個(gè)重要系統(tǒng),它是制約汽車運(yùn)動(dòng)的裝置。而制動(dòng)器又是制動(dòng)系中直接作用制約汽車運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)健裝置，是汽車上最重要的安全件。汽車的制動(dòng)性能直接影響汽車的行駛安全性，為保證人身和車輛的安全,必須為汽車配備十分可靠的制動(dòng)系統(tǒng)，使汽車以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛直至停車。汽車制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置。行車制動(dòng)裝置用于使行駛中的汽車強(qiáng)制減速或停車，并使汽車在下

9、段坡時(shí)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速。駐車制動(dòng)裝置用于使汽車可靠而無時(shí)間限制地停住在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽車在坡路上起步。1.1 制動(dòng)系工作原理用盤式制動(dòng)系統(tǒng)來說明原理。下面是簡單的液壓制動(dòng)系示意圖1.1圖1.1液壓制動(dòng)系統(tǒng)示意圖1-制動(dòng)踏板；2-推桿；3-主缸活塞；4-制動(dòng)主缸；5-油管；6-導(dǎo)向銷；7-制動(dòng)鉗體；8-活塞；9-活塞密封圈；10-活動(dòng)制動(dòng)塊；11-固定制動(dòng)塊；12-制動(dòng)盤；13-制動(dòng)鉗支架制動(dòng)鉗支架13固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上，制動(dòng)鉗體7與支架13可沿導(dǎo)向銷6軸向滑動(dòng)。制動(dòng)時(shí)，活塞8在液壓力p1作用下，將活塞制動(dòng)塊10推向制動(dòng)盤12。與此同時(shí)，作用在鉗體7上的反作用力p2推動(dòng)制動(dòng)鉗體沿

10、導(dǎo)向銷6向右移動(dòng)，使固定在制動(dòng)鉗體上的制動(dòng)塊11壓靠在制動(dòng)盤上。于是制動(dòng)盤兩側(cè)的摩擦塊在p1和p2力的作用下夾緊制動(dòng)盤，使之在制動(dòng)盤上產(chǎn)生與運(yùn)動(dòng)方向相反的制動(dòng)力矩，促使汽車制動(dòng)。圖1.2活塞密封圈工作情況圖制動(dòng)器間隙自動(dòng)調(diào)整通過圖1.2說明。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)液被壓入油缸中?；钊?在液壓作用下移向制動(dòng)盤，并通過墊圈和壓圈將制動(dòng)塊壓靠到制動(dòng)盤上。在活塞移動(dòng)過程當(dāng)中，橡膠密封圈的刃邊在摩擦作用下隨活塞移動(dòng)，使密封圈產(chǎn)生彈性變形。相應(yīng)于極限摩擦力的密封圈極限變形量，應(yīng)等于制動(dòng)器間隙為設(shè)定值時(shí)的完全制動(dòng)行程。解除制動(dòng)時(shí)，活塞連同墊圈和壓圈在密封圈的彈力作用下退回，直到密封圈變形完全消失為止。此時(shí)摩擦塊與制動(dòng)

11、盤之間的間隙即為設(shè)定間隙。若制動(dòng)器存在過量間隙，則制動(dòng)時(shí)活塞密封圈變形量達(dá)到極限值之后，活塞仍可在液壓作用下，克服密封圈的摩擦力而繼續(xù)移動(dòng)，直到實(shí)現(xiàn)完全制動(dòng)為止。但解除制動(dòng)后，制動(dòng)器間隙即恢復(fù)到設(shè)定值，因活塞密封圈將活塞拉回的距離仍然等于。由此可見，活塞密封圈能兼起活塞復(fù)位彈簧和一次調(diào)準(zhǔn)式間隙自調(diào)裝置的作用。1.2 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的組成任何制動(dòng)系統(tǒng)都有以下四個(gè)基本組成部分：1）供能裝置：包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件，其中生產(chǎn)制動(dòng)能量的部分稱為制動(dòng)能源。2）控制裝置：包括產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制動(dòng)作和效果的各種部件，制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)即是最簡單的一種控制裝置。3）傳動(dòng)裝置：包括將制

12、動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件，如制動(dòng)主缸和制動(dòng)輪缸。4）制動(dòng)器：產(chǎn)生阻礙車輛運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢的力（制動(dòng)力）的部件，其中也包括輔助制動(dòng)系中的緩速裝置。較為完善的制動(dòng)系統(tǒng)還具有制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置、報(bào)警裝置及壓力保護(hù)裝置等。1.3 制動(dòng)系統(tǒng)的類型1）制動(dòng)系統(tǒng)按使用目的分類： 行駛制動(dòng)系統(tǒng)使行駛中的汽車減速甚至停止的一套專門裝置。駐車制動(dòng)系統(tǒng)使已停駛的汽車駐留在原地不動(dòng)的一套裝置。2）制動(dòng)系統(tǒng)按制動(dòng)能源分類： 人力制動(dòng)系以駕駛員的肌體作為唯一的制動(dòng)能源的制動(dòng)系。 動(dòng)力制動(dòng)系完全以氣壓或液壓形式的勢能進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系。 伺服制動(dòng)系兼用人力和氣壓或液壓形式的勢能進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系。3）制動(dòng)系統(tǒng)按能量傳輸方式分類：

13、機(jī)械式、液壓式、氣壓式和電磁式等，同時(shí)采用兩者以上的傳能方式的制動(dòng)系可稱為組合式制動(dòng)系。4）汽車制動(dòng)系按照傳能介質(zhì)的循環(huán)形式，可以為單回路制動(dòng)系和雙回路制動(dòng)系?，F(xiàn)在國家規(guī)定，所有汽車必須采用雙回路制動(dòng)系。1.4 制動(dòng)系的功用和設(shè)計(jì)要求1.4.1 汽車制動(dòng)系的功用汽車制動(dòng)系必須具備如下基本功能：1）在行駛過程當(dāng)中，能以適當(dāng)?shù)臏p速度使汽車降到所需值（包括零值）；2）使汽車在下坡行駛時(shí)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速；3）使汽車可靠的停在原地（包括在斜坡上駐車）。因此，制動(dòng)系中至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置。前者用以保證第一項(xiàng)功能，并在坡道不長的情況下保證第二項(xiàng)功能；后者則主要保證第三項(xiàng)

14、功能，并有助于汽車在坡道上起步。1.4.2 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求對汽車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求主要有以下各項(xiàng)：1）具有足夠的制動(dòng)性能。行車制動(dòng)能力是用一定制動(dòng)初速度下的制動(dòng)減速度和制動(dòng)距離兩項(xiàng)指標(biāo)來評定的；駐坡能力是以汽車在良好路面上能可靠地停駐的最大坡度來評定的。2）在任何外速度下制動(dòng)時(shí)，汽車都不應(yīng)該喪失操和方向縱穩(wěn)定性。3）工作可靠。行車制動(dòng)裝置至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路，當(dāng)其中的一套管路失效時(shí)，另一套完好的管路應(yīng)保證汽車制動(dòng)能力不低于沒有失效時(shí)的30%。4）防止水和污泥進(jìn)入制動(dòng)器工作表面。5）制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性良好。6）操縱輕便，并具有良好的隨動(dòng)性。7）制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系產(chǎn)生的噪聲進(jìn)可能小，

15、同時(shí)力要求減少散發(fā)出對人體有害的石棉纖維等物質(zhì)，以減少公害。8）作用滯后性應(yīng)盡可能好。作用滯后性是指制動(dòng)反映時(shí)間，從制動(dòng)踏板開始動(dòng)作至達(dá)到給定制動(dòng)效能水平所需要的時(shí)間來評價(jià)。9）摩擦片（快）應(yīng)具有足夠的使用壽命。10）摩擦副磨損后，應(yīng)有能消除因摩擦而產(chǎn)生間隙的機(jī)構(gòu)，且調(diào)整間隙工作容易，最好設(shè)置自動(dòng)調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)。11）當(dāng)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的任何元件發(fā)生故障并使其基本功用遭到破壞時(shí)，汽車制動(dòng)系應(yīng)有音響或信號等報(bào)警提示。第2章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是一項(xiàng)整體化，完整化的設(shè)計(jì)。它包括制動(dòng)器的選擇設(shè)計(jì)，驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，制動(dòng)管路的設(shè)計(jì)和制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)時(shí)，即要考慮讓各個(gè)機(jī)構(gòu)的性能良好，同時(shí)還應(yīng)

16、該在他們組成一個(gè)整體后，制動(dòng)系統(tǒng)工作正常。因此，在設(shè)計(jì)制動(dòng)系統(tǒng)前，應(yīng)先提出設(shè)計(jì)方案。根據(jù)設(shè)計(jì)題目要求，以及現(xiàn)代汽車制動(dòng)器的應(yīng)用情況和發(fā)展趨勢，結(jié)合制動(dòng)器結(jié)構(gòu)特點(diǎn)?，F(xiàn)確定中級轎車的制動(dòng)系設(shè)計(jì)方案確定如下：2.1 制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式方案鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽車制動(dòng)器，當(dāng)盤式制動(dòng)器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用干各類汽車上。但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動(dòng)過程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降。因此，在轎車領(lǐng)域上己經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動(dòng)器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)型車中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷比較小的后輪和駐車制動(dòng)。盤式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件是一個(gè)垂向安放且以兩側(cè)表面為工作表面的制動(dòng)盤，其固定摩擦元件一般

17、是位于制動(dòng)盤兩側(cè)并帶有摩擦片的制動(dòng)塊。制動(dòng)時(shí)，當(dāng)制動(dòng)盤被兩側(cè)的制動(dòng)塊夾緊時(shí)，摩擦表面便產(chǎn)生作用于制動(dòng)盤上的摩擦力矩。盤式制動(dòng)器常用作轎車的車輪制動(dòng)器。按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)，盤式制動(dòng)器可分為鉗盤式和全盤式兩大類。全盤式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)件也是以端面工作的金屬圓盤，其固定元件是呈圓盤形的金色背板和摩擦片。工作時(shí)制動(dòng)盤和摩擦片間的摩擦面間的摩擦面全部接觸。鉗盤式制動(dòng)器過去只用做中央制動(dòng)器，但目前則越來越多的被廣泛地被轎車和貨車用做車輪制動(dòng)器，全盤式制動(dòng)器只有少數(shù)汽車采用為車輪制動(dòng)器，個(gè)別情況下還可作為緩速器。按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)形式，鉗盤式制動(dòng)器又可分為固定鉗式和浮動(dòng)鉗式兩種。1）固定鉗式盤式制動(dòng)器固定鉗式

18、盤式制動(dòng)器如圖a）圖所示，其制動(dòng)鉗體固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上，在制動(dòng)鉗體上有兩個(gè)液壓油缸，其中各裝有一個(gè)活塞。當(dāng)壓力油液進(jìn)入兩個(gè)油缸外腔時(shí)，推動(dòng)兩個(gè)活塞向內(nèi)將位于制動(dòng)鉗兩側(cè)的制動(dòng)塊總成壓緊到制動(dòng)盤上，從而將車輪制動(dòng)。當(dāng)放松制動(dòng)踏板使油液壓力減小時(shí)，回味彈簧則將兩制動(dòng)塊總成及活塞推離制動(dòng)盤。固定鉗盤式制動(dòng)器在汽車上的應(yīng)用較浮動(dòng)鉗式的要早，其制動(dòng)鉗的剛度好，除活塞和制動(dòng)塊外無其他滑動(dòng)件。但由于需采用兩個(gè)油缸并分置于制動(dòng)盤的兩側(cè)，使結(jié)構(gòu)尺寸較大，布置也較困難；需兩組高精度的液壓缸和活塞，成本較高；制動(dòng)產(chǎn)生的熱經(jīng)制動(dòng)鉗體上的油路傳到制動(dòng)油液，易使其由于溫度過高而產(chǎn)生氣泡，影響制動(dòng)效果。圖2.1鉗盤式制動(dòng)器示意圖

19、a)定鉗盤式制動(dòng)器；b)滑動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器；c）擺動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器2）浮動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)鉗體是浮動(dòng)的。其浮動(dòng)方式有兩種，如圖b)滑動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器c)擺動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器。它們的制動(dòng)油缸都是單側(cè)的，且與油缸同側(cè)的制動(dòng)塊總成為活動(dòng)的，而另一側(cè)的制動(dòng)塊總成則固定在鉗體上。制動(dòng)時(shí)在油液壓力作用下，活塞推動(dòng)該側(cè)活動(dòng)的制動(dòng)塊總成壓靠到制動(dòng)盤，而反作用力則推動(dòng)制動(dòng)鉗體連同固定于其上的制動(dòng)塊總成壓向制動(dòng)盤的另一側(cè)，直到兩側(cè)的制動(dòng)塊總成的受力均等為止。對擺動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器來說，鉗體不是滑動(dòng)而是在于與制動(dòng)盤垂直的平面內(nèi)擺動(dòng)。這就要求制動(dòng)摩擦襯片為楔形的，摩擦表面對其背面的傾斜角為6左右。在使用過程中

20、，摩擦襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均為1mm后既應(yīng)更換。浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器只在制動(dòng)盤的一側(cè)裝油缸，其結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)低廉，易于布置，結(jié)構(gòu)尺寸緊湊，可將制動(dòng)器進(jìn)一步移近輪轂，同一組制動(dòng)塊可兼用于行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)由于浮動(dòng)鉗沒有跨越制動(dòng)盤的油道和油管，減少了油液的受熱機(jī)會(huì)，單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，受車輪遮蔽較少，使冷卻條件較好。另外，單側(cè)油缸的活塞比兩側(cè)油缸的活塞要長，也增大了油缸的散熱面積，因此制動(dòng)油液溫度比固定鉗式的低3050，汽化的可能性較小。通過對鼓式、盤式制動(dòng)器的分析比較可以得出盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器比較有如下均一些突出優(yōu)點(diǎn):（1）制動(dòng)穩(wěn)定性好.因而對制動(dòng)時(shí)摩擦面間為溫度、水的影響敏感度就低。

21、所以在汽車高速行駛時(shí)均能保證制動(dòng)的穩(wěn)定性和可靠性。（2）盤式制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，汽車減速度與制動(dòng)管路壓力是線性關(guān)系。（3）輸出力矩平衡.而鼓式則平衡性差。（4）制動(dòng)盤的通風(fēng)冷卻較好，故熱穩(wěn)定性好，同時(shí)制動(dòng)時(shí)所需踏板力也較小。（5）車速對踏板力的影響較小。本次設(shè)計(jì)為中級轎車，因?yàn)楸P式制動(dòng)效能穩(wěn)定性好，故前制動(dòng)器選用浮鉗盤式制動(dòng)器。考慮到制造成本等原因后輪仍為鼓式制動(dòng)器。因?yàn)轭I(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能穩(wěn)定性較好，而且前進(jìn)、倒退行使的制動(dòng)效果不變；結(jié)構(gòu)簡單，成本低。因此后輪制動(dòng)器選用領(lǐng)從蹄式2.2 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)形式方案制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)將來自駕駛員或是其它力源的力傳給制動(dòng)器，使之產(chǎn)生需要的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。制動(dòng)系工作的可靠性

22、在很大程度上取決于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)和性能。所以對制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)首先要求工作可靠；其次是制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生和撤除都應(yīng)盡可能快，充分發(fā)揮汽車的制動(dòng)性能；再次是操縱輕便省力；最后是加在踏板上的力 和踩下踏板的距離應(yīng)該與制動(dòng)器中產(chǎn)生的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩有一定的比例關(guān)系。根據(jù)制動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)一般可以分為人力制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)和伺服制動(dòng)三大類。2.2.1 人力制動(dòng)系人力制動(dòng)系，是靠駕駛員作用于制動(dòng)踏板上或手柄上的力作為制動(dòng)力源，而力的傳遞方式又有機(jī)械式和液壓式兩種。機(jī)械式的人力制動(dòng)系，結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，因此僅用于中小型汽車的駐車制動(dòng)器。由于駐車制動(dòng)系必須可靠的保證汽車在原地停駐并在任何

23、情況下不致自動(dòng)滑行。這一點(diǎn)只有用機(jī)械鎖止方式才能實(shí)現(xiàn)，所以本次設(shè)計(jì)的中級轎車的駐車制動(dòng)系采用了機(jī)械傳動(dòng)裝置。液壓式的人力制動(dòng)系通常簡稱為液壓制動(dòng)系，用于行車制動(dòng)裝置。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短（0.1s0.3s），工作壓力大（可達(dá)10mpa12mpa），缸徑尺寸小，可布置在制動(dòng)器內(nèi)部作為制動(dòng)蹄的張開機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單，緊湊，質(zhì)量小，造價(jià)低。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車上的使用范圍。液壓式簡單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。但由于其操縱架構(gòu)較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車上已極少采用。2.2.2 動(dòng)力

24、制動(dòng)系動(dòng)力制動(dòng)系是以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形式的氣壓或液壓勢能作為汽車制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅用于對制動(dòng)回路中控制元件的操縱。在人力制動(dòng)系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動(dòng)力制動(dòng)系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭?.2.3 伺服制動(dòng)系伺服制動(dòng)系在人力液壓制動(dòng)系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套由其他能源提供的助力裝置，使人力與動(dòng)力可兼用，即兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為制動(dòng)能源的制動(dòng)系。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到廣泛的應(yīng)用。在中

25、級轎車制動(dòng)系驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)當(dāng)中，通過計(jì)算所需的制動(dòng)力僅靠人力是不夠的。所以我選擇加裝了真空液壓伺服制動(dòng)系來彌補(bǔ)制動(dòng)力不足的問題。2.3 液壓制動(dòng)油路布置方案為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)架構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)，也就是說應(yīng)將汽車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分成兩個(gè)或更多個(gè)相互獨(dú)立的回路，以便當(dāng)一個(gè)回路發(fā)生故障失效時(shí)，其它完好的回路仍能可靠的工作。下圖為雙軸汽車的液壓式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的5種分路方案圖。選擇分路方案時(shí)，主要是考慮其制動(dòng)效能的損失程度、制動(dòng)力的不對稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)雜程度等。圖（a）為前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即一軸對一軸的

26、分路形式。其特點(diǎn)是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸鼓式制動(dòng)器相配合，成本較低。圖（b）為前后制動(dòng)管路曾對角連接的兩個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器與后橋的對測車輪制動(dòng)器同屬于一個(gè)回路稱交叉型，簡稱x型。圖（c）的左、右前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸與全部后輪制動(dòng)器輪缸構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的回路，而兩前輪制動(dòng)器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對半個(gè)軸的分路形式，簡稱hi型。圖（d）的兩個(gè)獨(dú)立的回路分別為兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器所組成，即半個(gè)軸與一輪對另半個(gè)軸與另一輪的形式，簡稱ll型。圖（e）的兩個(gè)獨(dú)立的回路均由每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)缸所組成，即前、后軸對前、后半個(gè)軸的分路形式，

27、簡稱hh型。這種形式的雙回路制動(dòng)效能最好。（a） （b） （c） （d） （e）圖2.2雙軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的5種分路方案圖1雙腔制動(dòng)主缸2雙回路系統(tǒng)的一個(gè)回路3雙回路系統(tǒng)的另一分路hi，ll，hh型的結(jié)構(gòu)均較復(fù)雜。ll型與hh型在任一回路失效時(shí)，前、后制動(dòng)力的比值均與正常情況下相同，且剩余的總制動(dòng)力可達(dá)到正常值的50%左右。hi型單用一軸半回路時(shí)剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)與ll型一樣，在緊急制動(dòng)時(shí)后輪急易先抱死。x型的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)也很簡單，一回路失效時(shí)仍能保持50%的制動(dòng)效能，并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動(dòng)時(shí)與整車負(fù)荷的適應(yīng)性。同時(shí)，在主銷偏移距為負(fù)值的汽車上，不平衡的制

28、動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車穩(wěn)定性。因此本次設(shè)計(jì)選用交叉x型分路系統(tǒng)。2.4 制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)方案為了提高汽車的行駛安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，現(xiàn)代汽車的行車制動(dòng)裝置均采用了雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。雙回路制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸為串列雙腔制動(dòng)主缸，單腔制動(dòng)主缸已被淘汰。本次設(shè)計(jì)的中級轎車制動(dòng)主缸采用串列雙腔制動(dòng)主缸。該主缸相當(dāng)于兩個(gè)單腔制動(dòng)主缸串聯(lián)在一起而構(gòu)成。儲(chǔ)蓄罐中的油經(jīng)每一腔的空心螺栓9和各自旁通孔、補(bǔ)償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動(dòng)器的輪缸。主缸不制動(dòng)時(shí)，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自得旁通孔和補(bǔ)償孔之間。當(dāng)

29、踩下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通過推桿3推動(dòng)后腔活塞7前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔油壓升高。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動(dòng)前腔活塞14前移，前腔壓力也隨之升高。當(dāng)繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制動(dòng)器制動(dòng)。圖2.3制動(dòng)主缸裝配圖1推桿叉銷 2推桿叉 3制動(dòng)推桿 4制動(dòng)推罩 5擋圈 6制動(dòng)活塞皮圈 7后活塞 8缸體 9進(jìn)油空心螺栓 10進(jìn)油管接頭 11活塞皮碗 12后回位彈簧座 13后回位彈簧 14前活塞 15進(jìn)油墊圈 16前回位彈簧座 17前回位彈簧 18后蓋墊圈 19制動(dòng)后蓋撤出踏板力后，制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、主缸前、后腔活塞和輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位，管路中的制動(dòng)

30、液借其壓力推開回油閥留回主缸，于是解除制動(dòng)。若與前腔相連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，只有后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。此時(shí)在液壓差作用下，前腔活塞14迅速前移到活塞前端頂?shù)街鞲赘左w上。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動(dòng)所需的值。若與后腔連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，起先只有后缸活塞7前移，而不能推動(dòng)前缸活塞14，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時(shí)，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動(dòng)。由此可見，采用這種主缸的雙回路液壓制動(dòng)系，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)中任一回路失效時(shí)，主缸仍能工作，只是所需踏板行程加大，導(dǎo)致汽車制動(dòng)距離增長，制動(dòng)力減小。第3

31、章 制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)的確定3.1 中級轎車主要技術(shù)參數(shù)：車輛質(zhì)心至前軸距離: 1.2 m 車輛質(zhì)心至后軸距離: 1.6m整車質(zhì)心高度:0.54 m 整車質(zhì)量: 1100kg 最高車速：140km/h 輪胎規(guī)格：205/55 r163.2 同步附著系數(shù)的分析本次設(shè)計(jì)的中級轎車制動(dòng)制動(dòng)力分配系數(shù)采用恒定值得設(shè)計(jì)方法。欲使汽車制動(dòng)時(shí)的總制動(dòng)力和減速度達(dá)到最大值，應(yīng)使前、后輪有可能被制動(dòng)同步抱死滑移，這時(shí)各軸理想制動(dòng)力關(guān)系為 （31） （32）式中：前制動(dòng)器制動(dòng)力 ：后制動(dòng)器制動(dòng)力g：汽車重力：汽車質(zhì)心至前軸中心線的距離：汽車質(zhì)心至后軸中心線的距離：汽車質(zhì)心高度由上式可知，前后輪同時(shí)抱死時(shí)前、后輪制動(dòng)

32、器制動(dòng)力是的函數(shù)，如果汽車前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力能按i曲線的要求匹配，則能保證汽車在不同的附著系數(shù)的路面制動(dòng)時(shí)，前后輪同時(shí)抱死。然而，目前大多數(shù)汽車的前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為定值。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)力之比來表明分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)，并以符號 來表示，即 （33）當(dāng)汽車在不同值的路面上制動(dòng)時(shí)，可能有以下3種情況。（1）當(dāng)時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但是喪失了轉(zhuǎn)向能力；（2）當(dāng)時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車失去方向穩(wěn)定性；（3）當(dāng)時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。分析表明，汽車在同步附著系數(shù)為的路面上制

33、動(dòng)（前、后輪同時(shí)抱死）時(shí)，其制動(dòng)減速度為 ，即，q為制動(dòng)強(qiáng)度。而在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪同時(shí)抱死的制動(dòng)強(qiáng)度，這表明只有在的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。圖3.1制動(dòng)力分配曲線綜上所述，本次設(shè)計(jì)的中級轎車的同步附著系數(shù)取0.7。第4章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算4.1 前、后軸制動(dòng)力矩和制動(dòng)力分配系數(shù)的確定根據(jù)公式： （41） 得： （42） 由輪胎與路面附著系數(shù)所決定的前后軸最大附著力矩： （43）式中：該車所能遇到的最大附著系數(shù)； q 制動(dòng)強(qiáng)度； 車輪有效半徑； 后軸最大制動(dòng)力矩； g汽車滿載質(zhì)量； l汽車軸距； 其中 （44）故 （45）前軸 （46）4.2 后輪鼓

34、式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)的計(jì)算1） 制動(dòng)鼓直徑d 根據(jù)在0.700.83之間選取 取=0.7 d=280mm 即r=140mm 其中輪輞直徑392mm2）制動(dòng)蹄摩擦襯片的包角和寬度b 制動(dòng)蹄摩擦襯片的包角在=90120范圍內(nèi)選取。 取=100 根據(jù)單個(gè)制動(dòng)器總的襯片米廠面積a取200300cm 取a=300cm 根據(jù) （47） 得 ： （48）3）摩擦襯片初始叫選取 根據(jù) （49）4）張開力p作用線至制動(dòng)器中心的距離e 根據(jù)e=0.8r （410） 得：e=0.8140=112mm5）制動(dòng)蹄支撐中心的坐標(biāo)位置a和c 根據(jù)a=0.8r （411） 得：a=0.8140=112mm ； c 越小越好。4.

35、3 前輪盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)的計(jì)算1）制動(dòng)盤直徑d根據(jù)制動(dòng)盤的直徑d為輪輞直徑的70%79%，而且汽車的總質(zhì)量大于2噸，因此制動(dòng)盤直徑d取輪輞直徑的77%。輪輞直徑為392mm。d =39277%=302mm2）制動(dòng)盤厚度選取通常，實(shí)心制動(dòng)盤厚度可選取為10mm20mm；只有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤的兩個(gè)工作面之間的尺寸，即制動(dòng)盤的厚度取為20mm50mm，但多采用20mm30mm。由于采用實(shí)心盤，因此盤的厚度h為15mm。3）摩擦襯快內(nèi)半徑與外半徑摩擦襯快的外半徑與內(nèi)半徑的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作時(shí)摩擦襯快外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差不大，則其磨損就不會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力

36、矩變化大。根據(jù) （412）得 ， 4）摩擦襯快工作面積a根據(jù)制動(dòng)摩擦襯快單位面積占有的汽車質(zhì)量在1.6kg/cm3.5kg/cm內(nèi)選取。 （413）表4-1制動(dòng)盤主要參數(shù)制動(dòng)盤外徑工作半徑制動(dòng)盤厚度摩擦面積摩擦襯快厚度302mm112.5mm15mm883.1mm14mm4.4 制動(dòng)器制動(dòng)效能因數(shù)計(jì)算1）前輪盤式制動(dòng)器效能因數(shù)：根據(jù)公式bf=2f （414）f 取0.35得bf=20.35=0.72）后輪鼓式制動(dòng)器效能因數(shù)領(lǐng)蹄制動(dòng)蹄因數(shù)： 根據(jù)公式： （415） 得： 從蹄制動(dòng)蹄因數(shù)：根據(jù)公式： （416） 得：4.5 盤式制動(dòng)器摩擦襯塊的設(shè)計(jì)計(jì)算對于常見的扇形摩擦襯快，如果其徑向尺寸不大，則

37、取r為平均半徑或有效半徑只已足夠精準(zhǔn)。平均半徑： （417） ，扇型摩擦襯快的內(nèi)半徑和外半徑；有效半徑： （418） m =r1/r20.66取0.67 （419） （420）第5章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)5.1 盤、鼓式制動(dòng)器制動(dòng)輪缸直徑的確定前輪盤式制動(dòng)器制動(dòng)輪缸直徑： （51）式中： ：單個(gè)制動(dòng)器制動(dòng)力； ：盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能因素； ：制動(dòng)盤半徑。 （52）根據(jù)gb7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，前輪缸直徑取50后輪鼓式制動(dòng)器制動(dòng)輪缸直徑： （53）根據(jù)gb7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，取后輪輪缸直徑35。5.2 制動(dòng)主缸直徑的計(jì)算1）一個(gè)輪缸的工作容積： （54）式中：一個(gè)輪缸活塞的直徑； ：輪缸的活

38、塞數(shù)目； ：一個(gè)輪缸活塞在完全制動(dòng)時(shí)的行程，初選1。前輪輪缸工作容積 后輪輪缸工作容積 2）所有輪缸的總工作容積 （55）3)制動(dòng)主缸直徑 （56）式中 ：主缸工作容積； ：主缸活塞直徑； ：活塞行程； （57）取 。 （58）根據(jù)gb7524-87的系列尺寸，取30系列。5.3 制動(dòng)踏板行程 （59）式中： ：踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比，取=4； ：主缸中推桿與活塞間隙，??； ：主缸活塞行程，取。 （510）故符合要求。5.4 制動(dòng)踏板力 （511）式中： ：制動(dòng)主缸活塞直徑； ：制動(dòng)管路的液壓 ； ：制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)及制動(dòng)主缸的機(jī)械效率，取0.95 （512）這樣就需要增加伺服制動(dòng)系，選用真空助力機(jī)構(gòu)。

39、（513）式中： ：真空助力比，取4。 （514）故符合要求。第6章 評價(jià)分析6.1 汽車制動(dòng)性能評價(jià)指標(biāo)汽車制動(dòng)性能主要由以下三個(gè)方面來評價(jià)：1)制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度。2)制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能。3)制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。6.2 制動(dòng)效能制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。制動(dòng)效能是制動(dòng)性能中最基本的評價(jià)指標(biāo)。本次設(shè)計(jì)的中級轎車制動(dòng)系設(shè)計(jì)在經(jīng)過前述的設(shè)計(jì)計(jì)算參數(shù)選擇確定后，經(jīng)過嚴(yán)密的推理，有根據(jù)的推論，保證了其要達(dá)到的性能，計(jì)算結(jié)果符合要求。6.3 制動(dòng)效能的恒定性制動(dòng)

40、效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。制動(dòng)器抗熱衰退性能一般用一系列連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能的保持程度來衡量。因?yàn)橹苿?dòng)過程實(shí)際上是把汽車行駛的動(dòng)能通過制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能，已成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問題。本次設(shè)計(jì)的制動(dòng)器是用珠光體灰鑄鐵制成制動(dòng)盤，無石棉作為摩擦材料，正常制動(dòng)時(shí)，摩擦副的溫度在200左右。6.4 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性制動(dòng)過程中，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力而使汽車失去控制離開原來的行駛方向，甚至發(fā)生撞入對方車輛行駛軌道、下溝、滑下山坡的危險(xiǎn)情況。一般稱汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車

41、的方向穩(wěn)定性。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力，則汽車將偏離原來的路徑。從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量少出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前、后車輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。6.5制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展趨勢已經(jīng)普遍應(yīng)用的液壓制動(dòng)現(xiàn)在已經(jīng)是非常成熟的技術(shù)。隨著人們對制動(dòng)性能要求的提高，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)、電子穩(wěn)定性控制程序、主動(dòng)避撞技術(shù)等功能逐漸融人到制動(dòng)系統(tǒng)當(dāng)中，這些需要在制動(dòng)系統(tǒng)上添加很多附加裝置來實(shí)現(xiàn)

42、這些功能。這就使得制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，增加了液壓回路泄漏的可能以及裝配、維修的難度。制動(dòng)系統(tǒng)要求結(jié)構(gòu)更加簡潔，功能更加全面和可靠，制動(dòng)系統(tǒng)的管理也成為必須要面對的問題。電子技術(shù)的應(yīng)用是大勢所趨。從制動(dòng)系統(tǒng)的供能裝置、控制裝置、傳動(dòng)裝置、制動(dòng)器4個(gè)組成部分的發(fā)展歷程來看，都不同程度地實(shí)現(xiàn)了電子化。人作為控制能源，啟動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)出制動(dòng)企圖。制動(dòng)能源來自儲(chǔ)存在蓄電池或其它供能裝置。采用全新的電子制動(dòng)器和集中控制的電子控制單元(ecu)進(jìn)行制動(dòng)系統(tǒng)的整體控制。每個(gè)制動(dòng)器有各自的控制單元。機(jī)械連接逐漸減少，制動(dòng)踏板和制動(dòng)器之間動(dòng)力傳遞分離開來。取而代之的是電線連接。.電線傳遞能量，數(shù)據(jù)線傳遞信號，所以

43、這種制動(dòng)又叫做線控制動(dòng)。這是自從abs在汽車上得到廣泛應(yīng)用以來制動(dòng)系統(tǒng)又一次飛躍式發(fā)展。電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)是從傳統(tǒng)制動(dòng)向電子制動(dòng)的一種有效的過渡方案。采用液壓制動(dòng)和電制動(dòng)兩種制動(dòng)系統(tǒng)。這種制動(dòng)系統(tǒng)既應(yīng)用了傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)以保證足夠的制動(dòng)效能和安全性，又利用再生制動(dòng)電機(jī)回收制動(dòng)能量和提供制動(dòng)力矩，提高汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)降低排放，減少污染。電子制動(dòng)首先應(yīng)用到飛機(jī)上。目前處于向汽車領(lǐng)域應(yīng)用的研究和改進(jìn)階段。隨著技術(shù)進(jìn)步，各種問題會(huì)逐步得到解決。電制動(dòng)系統(tǒng)最終會(huì)取代傳統(tǒng)的以液壓為主的制動(dòng)控制系統(tǒng)以及電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)。電制動(dòng)或者線控制動(dòng)(bbw)是未來制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展的方向。電制動(dòng)器和電制動(dòng)控制單元、制

44、動(dòng)力模擬器是其重要組成部分。反饋制動(dòng)力給制動(dòng)踏板產(chǎn)生制動(dòng)感覺。電制動(dòng)具有其它傳統(tǒng)制動(dòng)無法比擬的優(yōu)點(diǎn)：1)結(jié)構(gòu)簡單。系統(tǒng)質(zhì)量較傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)降低很多，從而減少了整車質(zhì)量；2)制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間短。提高制動(dòng)性能，縮短制動(dòng)距離；3)系統(tǒng)中不存在制動(dòng)液。維護(hù)容易、簡單，采用電線連接，系統(tǒng)的耐久性能良好；4)系統(tǒng)總成的制造、裝配、調(diào)試、標(biāo)定更快，易于采用模塊化結(jié)構(gòu)；對于大部分人來說，電制動(dòng)系統(tǒng)是全新的制動(dòng)系統(tǒng)，它為將來的智能化車輛提供了條件。隨著技術(shù)的進(jìn)步，各種問題會(huì)逐步得到解決。戴姆勒-克萊斯勒汽車公司已經(jīng)把一種電制動(dòng)系統(tǒng)測控一體化制動(dòng)系統(tǒng)安裝在奔馳乘用車上。它是一種功能強(qiáng)大的機(jī)電一體化的系統(tǒng)。在汽車運(yùn)行中，

45、系統(tǒng)感知制動(dòng)踏板的動(dòng)作，并把相關(guān)信息傳遞給控制單元?？刂茊卧l(fā)出指令給執(zhí)行器進(jìn)行各車輪的制動(dòng)。它可以根據(jù)制動(dòng)踏板的加速度來識(shí)別駕駛員是否正在進(jìn)行緊急制動(dòng)并做出迅速反應(yīng)，縮短制動(dòng)距離。這種系統(tǒng)會(huì)增加駕駛者的安全感和舒適感，使停車過程平順?？梢灶A(yù)見不久的將來會(huì)有更多的電制動(dòng)系統(tǒng)得到裝車應(yīng)用。 第7章 結(jié)論本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是吉利自由艦2012款轎車的制動(dòng)系統(tǒng)，設(shè)計(jì)中對制動(dòng)系統(tǒng)的前、后制動(dòng)器、制動(dòng)主缸、制動(dòng)管路布置進(jìn)行了設(shè)計(jì)及計(jì)算，并繪制出了前、后制動(dòng)器裝配圖、制動(dòng)主缸裝配圖、制動(dòng)管路布置圖、制動(dòng)盤和制動(dòng)鼓的零件圖，并應(yīng)用matlab軟件編程，繪制出汽車制動(dòng)力分配曲線。設(shè)計(jì)的吉利自由艦2012款轎車采用了

46、前盤后鼓式制動(dòng)器，雙管路制動(dòng)系統(tǒng)、間隙可調(diào)結(jié)構(gòu)的制動(dòng)器滿足了設(shè)計(jì)要求。制動(dòng)器的制動(dòng)力能滿足汽車使用的要求，可以充分利用好地面附著力，保證汽車制動(dòng)過程中具有很好的制動(dòng)能力。本次設(shè)計(jì)的汽車制動(dòng)器達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)。通過本次畢業(yè)設(shè)計(jì)，我學(xué)會(huì)了如何查閱資料和觀察實(shí)物進(jìn)行分析，整個(gè)設(shè)計(jì)過程中，綜合運(yùn)用了大學(xué)所學(xué)的機(jī)械制造、汽車設(shè)計(jì)、工藝學(xué)、互換性等知識(shí)。提高了自身的設(shè)計(jì)能力，為以后的工作奠定了良好的基礎(chǔ)。參考文獻(xiàn)1 劉惟信. 汽車設(shè)計(jì).北京:清華大學(xué)出版社, 20012 陳家瑞. 汽車構(gòu)造.北京:人民交通出版社, 20003 余志生. 汽車?yán)碚?北京:機(jī)械工業(yè)出版社, 20004 譚繼錦. 汽車有限元法.

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51、systems,measurement and control，1997：284-29223 汽車工程手冊編輯委員會(huì)汽車工程手冊設(shè)計(jì)篇北京：人民交通出 版社，200124 張洪欣車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，199625 飛思科技研發(fā)中心.輔助優(yōu)化計(jì)算與設(shè)計(jì)，2003.1.電子工業(yè)出版社.北京:115526 蒲俊.數(shù)學(xué)手冊.2002.1.浦東電子出版社.上海:17620127 任嘉卉.機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì).2001.1.北京航空航天大學(xué).北京:116126致謝在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)即將完成之際，我要對多次幫助和培養(yǎng)我的老師，還有和我一起學(xué)習(xí)和給我解答問題的同學(xué)們表示衷心的感謝。本篇論文雖然凝聚著自己

52、的汗水，但卻不是個(gè)人智慧的產(chǎn)品，沒有導(dǎo)師的指引和贈(zèng)予，沒有同學(xué)和朋友的幫助和支持，我的成果肯定會(huì)大打折扣。當(dāng)我打完畢業(yè)論文的最后一個(gè)字符，涌上心頭的不是長途跋涉后抵達(dá)終點(diǎn)的欣喜，而是源自心底的誠摯謝意。在這里我要特別感謝指導(dǎo)老師李剛老師。從選擇畢業(yè)設(shè)計(jì)的題目到畢業(yè)設(shè)計(jì)的完成，都得到了李老師的悉心指導(dǎo)。李老師不斷對我得到的結(jié)論進(jìn)行總結(jié)，并提出新的問題，使得我的畢業(yè)設(shè)計(jì)課題能夠深入地進(jìn)行下去，也使我接觸到了許多理論和實(shí)際上的新問題，使我做了許多有益的思考。在此表示誠摯的感謝和由衷的敬意。同時(shí)李老師一絲不茍的作風(fēng)，嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的態(tài)度，踏踏實(shí)實(shí)的精神，是我將來工作學(xué)習(xí)當(dāng)中的榜樣。最后還要感謝我的同學(xué)和朋友們。感謝他們在同樣忙碌的時(shí)間里，抽出時(shí)間為我解答疑難問題，他們對待學(xué)習(xí)的態(tài)度也深深地感染了我，他們也是我的好榜樣。再一次感謝所有幫助和鼓勵(lì)我的老師和同學(xué)。附 錄1matlab程序和制動(dòng)力分配曲線 x=0:1:18000;g=14000;l=2.8;l