我國(guó)城市快速公交系統(tǒng)發(fā)展問(wèn)題研究

1、我國(guó)城市快速公交系統(tǒng)（BRT）發(fā)展問(wèn)題研究以杭州BRT為例摘要：城市擁堵問(wèn)題的日益加劇，使得城市發(fā)展受到制約。而城市快速公交系統(tǒng)具有高品質(zhì)、高效率、低污染、低能耗、低成本“兩高三低”這樣的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)，因此建設(shè)快速公交系統(tǒng)對(duì)于緩解我國(guó)部分城市的交通嚴(yán)重?fù)矶聠?wèn)題有重要作用。在我國(guó)杭州、廈門(mén)、廣東等地都建有并運(yùn)營(yíng)了快速公交系統(tǒng)，但是在快速公交系統(tǒng)的發(fā)展過(guò)程中，有些問(wèn)題急需去解決完善。快速公交系統(tǒng)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)將會(huì)是與軌道交通共同組成骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)。本文將以杭州BRT為例，通過(guò)現(xiàn)狀調(diào)查和數(shù)據(jù)觀測(cè)并借鑒其他城市的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)城市快速公交系統(tǒng)的發(fā)展問(wèn)題進(jìn)行研究。關(guān)鍵詞：BRT，發(fā)展，問(wèn)題，趨勢(shì)背景：由于我國(guó)

2、經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程進(jìn)一步發(fā)展，使得私家車(chē)擁有量越來(lái)越多，越來(lái)越嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題，環(huán)境污染問(wèn)題，能源危機(jī)問(wèn)題困擾著城市的發(fā)展。從前人們以為只要把路修寬，城市的道路擁堵問(wèn)題便能夠得以解決，但是如今人們發(fā)現(xiàn)，城市道路遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了快速增長(zhǎng)的汽車(chē)數(shù)量，在未來(lái)不可能承受。 徐康明. 中國(guó)快速公交系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略C/ 北京快速公交系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)文集. 2003.公共交通的出行費(fèi)用日益增高，交通出行費(fèi)用占中低工薪階層收入的比重逐漸增加。另外一個(gè)方面，城市居民對(duì)公共交通的依賴程度以及對(duì)公交依賴的人口總量也將日益增加。中國(guó)城市老齡化的趨勢(shì)日益嚴(yán)重，老齡人口對(duì)城市公共交通的依賴程度有增無(wú)減。故人們對(duì)公共

3、交通建設(shè)開(kāi)始越來(lái)越重視，公共交通在城市建設(shè)的地位也越凸顯出來(lái)。緩解道路擁堵問(wèn)題唯一的解決辦法就是大力發(fā)展公共交通。只有發(fā)展好公共交通，并倡導(dǎo)綠色健康的出行方式，才能使得那些城市問(wèn)題得到根本性地解決。1. 在交通上的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)略顯滯后 隨著城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，中等收入的每戶家庭至少有一輛或兩輛的私人汽車(chē)，相對(duì)而言，過(guò)往的城市交通顯得擁擠不堪，即使是擴(kuò)修道路的面積，依舊容易造成擁堵的現(xiàn)象。除此之外，擁堵的交通現(xiàn)象會(huì)使得居民使用公共交通的出行時(shí)間增加，效益降低。杭州的主城區(qū)，在上下班的高峰時(shí)段，極其容易造成擁堵的路面現(xiàn)象。2. 城區(qū)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步向外擴(kuò)展，副城與主城區(qū)的連接問(wèn)題 城市的經(jīng)濟(jì)會(huì)不斷向外圍進(jìn)

4、行擴(kuò)展，老城區(qū)由于日漸不滿足于城市發(fā)展的需求，會(huì)形成新的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，這些經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)是由新興產(chǎn)業(yè)或者某類(lèi)譬如重要的新增建的一類(lèi)服務(wù)于城市建設(shè)、居民消費(fèi)，必須要通過(guò)公共交通拉動(dòng)這部分新興發(fā)展地區(qū)的客流量，方便人們的出行，并且居民對(duì)此是有需求的。下沙經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)對(duì)于杭州市具有非常重要的作用，有著很好的外向型經(jīng)濟(jì)，同時(shí)高校園區(qū)的密集使其成為高教科研的重要基地，所以將下沙經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)和主城區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)連接起來(lái)顯得尤為重要。3. 環(huán)境污染由于汽車(chē)排放量愈加嚴(yán)重人們對(duì)于全球氣候變化非常地關(guān)注，2013年初，全國(guó)多地都受霧霾影響，2013年報(bào)顯示，我國(guó)連續(xù)三年位列世界機(jī)動(dòng)車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)的第一大國(guó)，因此，我國(guó)空氣污

5、染的主要的一個(gè)來(lái)源就是機(jī)動(dòng)車(chē)的尾氣污染，尤其是道路的擁堵問(wèn)題和停車(chē)難問(wèn)題都會(huì)加劇機(jī)動(dòng)車(chē)的尾氣排放量，使用機(jī)動(dòng)車(chē)出行的時(shí)間加長(zhǎng)，出行的距離也增長(zhǎng)。所以，如何改善擁堵，或者說(shuō)如何讓居民更多地選擇使用公共交通出行，無(wú)論是什么原因都促使我們盡快地改善我們的基礎(chǔ)交通建設(shè)，并且做到見(jiàn)效快，效益好。4. 杭州的地鐵仍在建設(shè)中地鐵的建設(shè)需要較長(zhǎng)的時(shí)間，杭州的地鐵如今只有1號(hào)線和部分開(kāi)通的4號(hào)線，整個(gè)地鐵網(wǎng)絡(luò)還未成型，如何在這段時(shí)間內(nèi)，使居民的出行便利，給人們一個(gè)較好的交通環(huán)境，快速公交的確是一個(gè)很好地接駁和中間過(guò)渡工具，在地鐵網(wǎng)絡(luò)成型后，也可以轉(zhuǎn)變模式，和地鐵整合在一起，更好為杭州市的整個(gè)交通系統(tǒng)服務(wù)，成為今

6、后地鐵的延伸。由于交通問(wèn)題日益困擾著我國(guó)城市的發(fā)展，所以加快發(fā)展公共交通建設(shè)以緩解城市交通道路擁擠狀況，廣受人們的認(rèn)同。截至2013年，我國(guó)已有15個(gè)大中城市陸續(xù)開(kāi)通了BRT系統(tǒng)，為城市公共交通和市民出行服務(wù)。而越來(lái)越多的人也選擇BRT作為出行的首要選擇。一、快速公交系統(tǒng)發(fā)展 上世紀(jì)六十年代BRT就已經(jīng)開(kāi)始了它的發(fā)展路程，由于人們?cè)谏畎l(fā)展當(dāng)中由于出現(xiàn)了越來(lái)越多的問(wèn)題，人們開(kāi)始探索是否能將傳統(tǒng)的交通方式進(jìn)行優(yōu)化，希望該新型的現(xiàn)代化交通方式可以擁有大容量、又能具有快速的特點(diǎn)。巴西庫(kù)里蒂巴市在1974年建成世界上第一條快速公交線，通過(guò)大力推行公交導(dǎo)向的發(fā)展模式（TOD），控制郊區(qū)的土地開(kāi)發(fā)，整合城

7、市的公共交通系統(tǒng)，促進(jìn)城市軸向的發(fā)展，使得快速公交系統(tǒng)在庫(kù)里蒂巴得以發(fā)展，并使庫(kù)里蒂巴成為交通建設(shè)與城市規(guī)劃良好結(jié)合的最佳范例之一,當(dāng)時(shí)的市長(zhǎng)是Jaime Lerner把庫(kù)里蒂巴市的這個(gè)BRT稱為了“地面上的地鐵”，然而它的成本卻可以控制在地鐵造價(jià)的十分之一。美國(guó)洛杉磯市由于地鐵造價(jià)過(guò)高，為了緩解交通擁擠形式，改善出行結(jié)構(gòu)，學(xué)習(xí)了巴西庫(kù)里蒂巴市的成功經(jīng)驗(yàn)，采用BRT技術(shù)。最后很好的改善了交通面貌。由于軌道交通費(fèi)的造價(jià)高、建設(shè)工期長(zhǎng)，導(dǎo)致于對(duì)于大部分城市而言，優(yōu)先發(fā)展快速公交系統(tǒng)被認(rèn)為是解決交通擁擠嚴(yán)重的現(xiàn)狀的可行的辦法。聯(lián)合國(guó)和世界銀行專(zhuān)家都一致評(píng)價(jià)巴西庫(kù)里蒂巴市所提倡并堅(jiān)持推廣的快速公交系統(tǒng)

8、是“當(dāng)今世界最好的和最實(shí)際的城市交通體系”，是“實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范”。巴西庫(kù)里蒂巴市的成功經(jīng)驗(yàn)同時(shí)也讓我國(guó)城市公共交通建設(shè)有了新的方向。在中國(guó)，各大城市也相繼地開(kāi)始在城市中建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT），甚至是我們的政府也開(kāi)始關(guān)注快速公交系統(tǒng)在中國(guó)的可行性，以及如何入鄉(xiāng)隨俗發(fā)展成中國(guó)的特色快速公交系統(tǒng)。2004年6月建設(shè)部部長(zhǎng)報(bào)送了一份匯報(bào)，該匯報(bào)的名字是關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的匯報(bào)。該匯報(bào)受到副總理曾培炎以及溫家寶總理的批示，其大致內(nèi)容都是講到了優(yōu)先發(fā)展城市的交通是符合我們當(dāng)下中國(guó)實(shí)際城市發(fā)展，也符合我國(guó)交通發(fā)展的正確的，也是今后需要努力發(fā)展的戰(zhàn)略思想，應(yīng)該進(jìn)一步地提高對(duì)城市交通這一方面

9、的健康發(fā)展。需要（一）大力發(fā)展公共汽電車(chē)。（二）要有序地對(duì)城市的軌道交通慢慢進(jìn)行發(fā)展。（三）適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車(chē)。國(guó)家大力支持快速公交的發(fā)展，為日后快速公交系統(tǒng)在我國(guó)的快速發(fā)展提供保障 摘自：百度詞條”BRT”:發(fā)展歷程， 瀏覽時(shí)間2015年12月11日23：00。中國(guó)是現(xiàn)在仍舊算屬于一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，但是我們的城市在以非?？斓母咚贁U(kuò)張之中，又加之我們中國(guó)13億多的人口，并且這人口是高密度聚集的人口，隨著城市化進(jìn)程的加快，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量集聚增加，所以城市中造成交通擁擠的情況特別多，許多城市的道路交通擁擠情況的是在日益嚴(yán)重當(dāng)中，公共交通整體的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平開(kāi)始下降，特別是公交的車(chē)速往往都低于每小時(shí)

10、15公里，一些大城市由于更大的車(chē)流量甚至不到5公里。公交準(zhǔn)點(diǎn)率低、出行速度慢、舒適性差是公共交通中存在的亟待解決的突出問(wèn)題。如果要通過(guò)發(fā)展地下或者是高價(jià)軌道交通系統(tǒng)來(lái)疏導(dǎo)擁堵的城市交通，未嘗不是一個(gè)很好很理想的辦法，但是在實(shí)際上在成本以及實(shí)際的環(huán)境條件上，我們的建設(shè)是跟不上城市擁堵化問(wèn)題程度加深的速度的。而借鑒于庫(kù)里蒂巴市的成功案例，使得人們發(fā)現(xiàn)建設(shè)快速公交系統(tǒng)正好可以彌補(bǔ)公共汽車(chē)所產(chǎn)生的這些不足，在改善道路交通的同時(shí)，先建設(shè)快速公交系統(tǒng)以達(dá)到有效緩解道路壓力和不影響居民的便利，將可以長(zhǎng)期地保持較為良好的公交服務(wù)水平。以及了解到的波哥大的“千禧年”BRT系統(tǒng)表明，BRT能在更加短的時(shí)間段里，利

11、用BRT它這種比之軌道交通更為低廉的建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)成本，為我們的城市的客流水平提升一個(gè)高度，并且還能近乎達(dá)到與軌道交通同樣性能的效果。在發(fā)達(dá)國(guó)家，快速公交系統(tǒng)也得到了很好的推廣。目前，世界上已經(jīng)有150多個(gè)城市實(shí)施了快速公交系統(tǒng)，大概有約2800萬(wàn)的乘客通過(guò)快速公交系統(tǒng)被運(yùn)送。全世界的快速公交系統(tǒng)已擁有280個(gè)交通走廊，4300公里快速公交線路，6700個(gè)公交車(chē)站和30000輛快速公交車(chē)輛。而在我國(guó)，如今BRT也有了很好的建設(shè)。BRT模式有很多種，比如有采用高架橋?qū)Ｓ玫佬问降娜毡敬筅鍮RT，中國(guó)廈門(mén)BRT和成都BRT。采用地下專(zhuān)用道形式的有比如美國(guó)的西雅圖和波士頓BRT。這兩種BRT模式都采用立

12、體式的公交專(zhuān)用道形式，從而完全與其他社會(huì)車(chē)輛車(chē)道隔離，不會(huì)受到城市道路交通擁擠而影響到車(chē)次的準(zhǔn)點(diǎn)率。采用地面專(zhuān)用道形式有法國(guó)里昂BRT等，而廣州等地的BRT多采用公交專(zhuān)用模式。這兩種雖然都是平面的但是地面專(zhuān)用道形式與社會(huì)車(chē)輛也是有隔離，而公交專(zhuān)用道形式就與社會(huì)車(chē)輛共同行駛在同條道路上，只不過(guò)有交通警示線做隔離。這種形式建設(shè)成本會(huì)比其他形式都低，但是在未來(lái)發(fā)展會(huì)遇到許多問(wèn)題。二、快速公交優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)（介紹）在庫(kù)里蒂巴市的經(jīng)驗(yàn)中，可以總結(jié)出BRT相較于其他交通系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì) 詳見(jiàn)：陳嘉華, 林鶯鶯. 廈門(mén)BRT城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀淺析J. 福建建筑, 2010, 第12期(12):87-89.：(1) BRT

13、有著低廉的造價(jià)與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用 在造價(jià)方面上，初期的大量投資是軌道交通所必要的，而且其運(yùn)營(yíng)和維修成本將超出初期投資。研究表明，同樣長(zhǎng)度的地鐵和快速公交系統(tǒng)相比較，前者的造價(jià)和費(fèi)用是后者的10倍有余，即建設(shè)一條1公里的地鐵線所需要的資金可以建成10多公里的快速公交網(wǎng)絡(luò)。而同樣長(zhǎng)度的輕軌，它的造價(jià)也要達(dá)到快速公交系統(tǒng)造價(jià)的4倍多。通過(guò)資料了解的數(shù)據(jù)，地鐵需要有地下的專(zhuān)用軌道，造價(jià)約在10億元/km-15億元/km；輕軌的需要有地面（高架）專(zhuān)用軌道，造價(jià)約在1-3億元/km；快速公交需要的是地面（高架）專(zhuān)用道，造價(jià)約在0.5-1億元/km。 李堯,苑中丹.國(guó)內(nèi)外BRT建設(shè)發(fā)展探析J.珠江水運(yùn),2014(1

14、4):55-57并且各地的經(jīng)驗(yàn)也證明了軌道交通的初期投資是不可能通過(guò)營(yíng)運(yùn)收入來(lái)回收這一點(diǎn)，軌道交通的營(yíng)運(yùn)相關(guān)費(fèi)用與維修的大量費(fèi)用就非常依賴政府的財(cái)政補(bǔ)助這一方面的經(jīng)濟(jì)支持，由于BRT運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的車(chē)速不斷提高，使得BRT在相同的服務(wù)水平之下運(yùn)營(yíng)成本會(huì)相較于軌道交通低許多。因此發(fā)展BRT是一個(gè)優(yōu)先選擇。(2) BRT見(jiàn)效快，建設(shè)周期短快速公交系統(tǒng)的建設(shè)周期一般僅需要一時(shí)間或兩年時(shí)間。譬如，江蘇連云港的BRT一號(hào)線僅只用了5個(gè)月的時(shí)間就完成了建設(shè)，可見(jiàn)BRT的建設(shè)周期之短。由于軌道交通的建設(shè)需要大量的資金支持，而資金的到位需要大量時(shí)間，所以軌道交通網(wǎng)絡(luò)不能滿足在短期內(nèi)建成這一點(diǎn)。地鐵的建設(shè)周期在60d

15、/km；輕軌的建設(shè)周期在36d/km；而快速公交的建設(shè)周期在7d/km，從數(shù)字上我們可以明顯看出快速公交能夠更快地應(yīng)對(duì)我們大部分城市直線增長(zhǎng)的擁堵問(wèn)題，解決燃眉之急，更快投入運(yùn)作?？焖俟痪W(wǎng)絡(luò)的完善會(huì)使得城市公共交通布局更加完善，對(duì)公共交通有著非常重要的作用。(3) BRT具有運(yùn)量大的特點(diǎn) 快速公交系統(tǒng)為了確?？焖俟坏妮^大的運(yùn)載量和提供快捷的服務(wù)，配置大容量且性能卓越的公交車(chē)輛。就杭州的公交系統(tǒng)而言，杭州的公交集團(tuán)每天大概運(yùn)送約300萬(wàn)人次的乘客。而在杭州快速公交1號(hào)線正式開(kāi)始投入運(yùn)作之后，只是一條線路平均每天6.5萬(wàn)人次的乘客選擇快速公交。杭州高峰時(shí)間段的單向客流量是0.68萬(wàn)人次每小時(shí)。

16、而在廣州，BRT車(chē)輛的日客運(yùn)量可以高達(dá)約80萬(wàn)人次。就運(yùn)力來(lái)說(shuō)，地鐵的運(yùn)量最大可以高達(dá)4-6萬(wàn)人次/h，輕軌次之，1-2萬(wàn)人次/h的運(yùn)力，快速公交雖然是最低的，但是還是有1-1.3萬(wàn)人次/h。(4) BRT相較于普通公交車(chē)有著速度快，準(zhǔn)點(diǎn)率高，安全性高的優(yōu)點(diǎn)BRT有著自己的專(zhuān)用車(chē)道，專(zhuān)門(mén)的站臺(tái)和走廊，這都是BRT的特點(diǎn)。BRT專(zhuān)用道是提高BRT公交速度和準(zhǔn)點(diǎn)率的重要保證，通過(guò)設(shè)置全時(shí)段、全封閉、形式多樣的公交專(zhuān)用道，減少了其他道路車(chē)流的干擾性，在一定程度上可以減少發(fā)生追尾事故與碰撞，大大地保障了乘客的安全，提高了快速公交的運(yùn)營(yíng)速度、準(zhǔn)點(diǎn)率和安全性。就車(chē)速方面，地鐵和輕軌相接近，地鐵車(chē)速25-6

17、0km/h；輕軌在20-45km/h這個(gè)區(qū)間之中；快速公交在20-40km/h。但這些車(chē)速每個(gè)城市的規(guī)劃不同還是有存在一定的差距的。站距、場(chǎng)站和售票方式也是影響速度的關(guān)鍵因素。BRT線路采取的是車(chē)下售票的方式，收費(fèi)系統(tǒng)一般與軌道交通的收費(fèi)體系類(lèi)似，往往是在車(chē)站或樞紐點(diǎn)上完成的，以便于乘客快速上下車(chē)。如快速公交采用大型鉸接車(chē)輛，站下收費(fèi)就可以保證所有車(chē)門(mén)同時(shí)上下客，以此提高整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)能力與效率。而且BRT線路平均站距至少是普通公交的2倍，專(zhuān)屬場(chǎng)站通行能力遠(yuǎn)大于普通公交，這些都減少了站點(diǎn)延誤和排隊(duì)進(jìn)站延誤的情況。(5) BRT擁有智能化的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng) BRT有自己的車(chē)輛追蹤系統(tǒng)，它智能化的運(yùn)營(yíng)

18、管理系統(tǒng)正是安全運(yùn)行的保障。智能化運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)運(yùn)用車(chē)輛的自動(dòng)定位、實(shí)時(shí)發(fā)布運(yùn)營(yíng)的信息、交通信號(hào)優(yōu)先、先進(jìn)車(chē)輛調(diào)度等，大大提高了快速公交的營(yíng)運(yùn)水平。此外，與整個(gè)BRT的運(yùn)營(yíng)管理體制相一致的BRT收費(fèi)系統(tǒng)、集合多種智能信息系統(tǒng)的四開(kāi)門(mén)、低地板BRT車(chē)輛，無(wú)論從舒適性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、動(dòng)力性和環(huán)保性方面都優(yōu)于普通公交，BRT的智能系統(tǒng)也是速度優(yōu)勢(shì)的良好保障。 (6) BRT建設(shè)有有助于城市土地資源的開(kāi)發(fā) 交通的建設(shè)可以很好地發(fā)展沿線地塊的經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)沿線地區(qū)的開(kāi)發(fā)。交通的便利程度可以擴(kuò)大一個(gè)城市的城市化。杭州的快速公交發(fā)展在一定意義上拉動(dòng)了下沙的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。(7) BRT可以充分利用現(xiàn)有公交運(yùn)營(yíng)管理的經(jīng)

19、驗(yàn)，難度較低。 快速公交線路的組成比軌道交通具有更多的靈活性。因?yàn)榭焖俟幌到y(tǒng)的線路可以充分利用現(xiàn)有公交運(yùn)營(yíng)管理的經(jīng)驗(yàn)，在主干線上互相組合，以及在主干線的起點(diǎn)或終端向外進(jìn)一步地延伸。并且如果某個(gè)城市重心發(fā)生轉(zhuǎn)移，調(diào)整公交系統(tǒng)更為容易，公交系統(tǒng)可就近添加一條并行線路，成本仍然很低，容量卻可增加一倍。(8) BRT系統(tǒng)的運(yùn)用還可以適當(dāng)改善環(huán)境，有節(jié)能減排的效益。 快速公交能夠提高城市出行分擔(dān)率，道路上的車(chē)輛運(yùn)行速度能得到提高，擁擠程度下降，運(yùn)輸距離縮短，從而可以減少車(chē)輛尾氣的排放量，減少其所造成的環(huán)境污染，因而產(chǎn)生的效益。基于國(guó)家溫室氣體排放清單指南：“節(jié)約1L汽油=減排2.3kg的二氧化碳=減少

20、0.627kg的碳排放?！?3、 杭州快速公交發(fā)展 世界各地都以巴西庫(kù)里蒂巴市的BRT系統(tǒng)建設(shè)的成功案例，根據(jù)地方特點(diǎn)進(jìn)行移植并取得一定的成效。我國(guó)BRT建設(shè)雖然開(kāi)始得比較晚，但是依然發(fā)展非常迅速。杭州BRT建設(shè)在我國(guó)算是比較早的一批，BRT在杭州至今已歷經(jīng)近9年的時(shí)間了。為了能夠緩解杭州市的交通擁堵情況，也為了能方便市民出行，2004年，杭州先是開(kāi)通了188,187,186三條準(zhǔn)快速公交路線，很好地連通了東西南北，為開(kāi)通BRT快速公交線做了準(zhǔn)備。經(jīng)過(guò)兩年時(shí)間的研究，杭州市第一條BRT線路B1路快速公交于2006年開(kāi)始運(yùn)作，專(zhuān)用車(chē)道位于機(jī)動(dòng)車(chē)快車(chē)道右側(cè)，與慢車(chē)道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道分離。B1線長(zhǎng)度約為

21、27.1km，連接了黃龍公交站和下沙高教?hào)|區(qū)。黃龍位于西湖區(qū)，是杭州市區(qū)較為中心的地段，而下沙則并沒(méi)有很好地發(fā)展。線路的開(kāi)通宗旨是為了改變下沙開(kāi)發(fā)區(qū)尤其是下沙大學(xué)城很少有公交車(chē)進(jìn)入市區(qū)的窘境，起到了一個(gè)連接杭州主城與下沙副城的作用。快速公交B1的投入運(yùn)營(yíng)，大大縮短了下沙與杭州主城區(qū)的空間距離，給下沙的學(xué)生，工作的人們和居住在下沙的市民提供了更加便捷、安全的公交服務(wù)，促進(jìn)了下沙副城的人口集聚和規(guī)模擴(kuò)張，杭州中心城區(qū)的人口壓力得到了一定程度的緩解，使下沙的經(jīng)濟(jì)得到更快地發(fā)展。自開(kāi)通快速公交一號(hào)線后，經(jīng)過(guò)一步步的線路調(diào)整完善，以快速公交為依托的東西向客運(yùn)走廊、以快速公交為骨干和以支線為指導(dǎo)的“樹(shù)杈”

22、型換乘走廊和以公交主干線路快速通行的交通走廊逐步呈現(xiàn)并且形成“146812”的線網(wǎng)構(gòu)架，即有主線一條、支線四條、接駁線六條、同臺(tái)免費(fèi)換乘線八條和專(zhuān)用道共享線十二條的快速公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。B1線已經(jīng)不再是一條單純意義上的快速公交線路，而是成為了以BRT專(zhuān)用道作為依托，連接杭州城西到留下、東到下沙，南到火車(chē)站城站和濱江，北到三墩和汽車(chē)北站，貫穿杭州主城區(qū)并且輻射下沙和江南這兩個(gè)副城，連接武林商圈和所有高教園區(qū)以及交通樞紐的B1線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。B1線路由于設(shè)置于城市快速路上，交叉口的間距長(zhǎng)，信號(hào)燈少并且較少穿越人流密集的商業(yè)中心區(qū)，受到人群和其他機(jī)動(dòng)車(chē)的影響不大，因此在速度和準(zhǔn)點(diǎn)率上的優(yōu)勢(shì)比較大。到2008

23、年9月底，杭州BRT總共運(yùn)送乘客達(dá)3238萬(wàn)人次，準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到了89.7，服務(wù)滿意率高達(dá)96，為每個(gè)乘坐B(niǎo)1線網(wǎng)系統(tǒng)的市民平均每天節(jié)省了40分鐘，每年節(jié)省至少10天的時(shí)間，杭州市B1線為乘客在很大程度上改善了乘車(chē)和候車(chē)環(huán)境，使快速公交系統(tǒng)得到了廣大杭州市民的認(rèn)可并且已經(jīng)成為了杭州市民優(yōu)先選擇的出行交通方式。2009年，杭州公交集團(tuán)開(kāi)通了杭州第二條快速公交線B2線（池華街公交站至市民中心），同時(shí)開(kāi)通了B2區(qū)間（蔣村公交中心站至城站火車(chē)站），長(zhǎng)度為20.3km。線路開(kāi)通的宗旨是為了更好的連接城市最西端的三墩鎮(zhèn)與新開(kāi)發(fā)的，處于主城區(qū)最東端的錢(qián)江新城，方便兩地以及沿途市民出行。加強(qiáng)兩地配套設(shè)施。B2線所

24、利用的線路有較多部分屬于城市主干路甚至是次干路，是市區(qū)內(nèi)公交線最密集的區(qū)域，信號(hào)燈相對(duì)較多，其與機(jī)動(dòng)車(chē)和人流的沖突也較多，因此其行駛的速度和準(zhǔn)點(diǎn)率受到了較嚴(yán)重的影響。B1、B2線都是處于中心城區(qū)，B1線大部分的路段都有自己的路權(quán)和專(zhuān)用站臺(tái)?？?，而B(niǎo)2線只有26%的線路進(jìn)行了設(shè)置，大部分道路與常規(guī)公交和社會(huì)車(chē)輛共享車(chē)道，快速公交在這些常規(guī)公交專(zhuān)用道上行駛，不僅會(huì)受到常規(guī)公交的影響，還很容易受到其他社會(huì)機(jī)動(dòng)車(chē)輛的干擾，這也直接導(dǎo)致了B2線的運(yùn)行速度明顯慢于B1線。2010年初，為了服務(wù)丁蘭街道居民，讓丁蘭街道居民能夠更好融入主城區(qū)，經(jīng)過(guò)多方面的研究與發(fā)掘，杭州公共交通集團(tuán)開(kāi)通了由丁蘭街道始發(fā)的快速

25、公交三號(hào)線B3，連接城北居住區(qū)與市中心，長(zhǎng)度約為14.4km，起終點(diǎn)為丁橋站，終點(diǎn)為莫衙營(yíng)站。但是，B3線所經(jīng)過(guò)的區(qū)域多為郊區(qū)且沿線許多區(qū)域尚處于待開(kāi)發(fā)的狀態(tài)，導(dǎo)致其客流量不大，成效遠(yuǎn)不如已建成的2條線路。但也因?yàn)锽3線大部分路段位于郊區(qū)，同樣存在著信號(hào)燈少的特征，所以其速度也較快。B1線大部分的站臺(tái)都采用與普通公交站臺(tái)橫向錯(cuò)開(kāi)、使用不同車(chē)道的形式，這種形式能夠使二者既有便捷的聯(lián)系，又能夠適當(dāng)?shù)姆蛛x，互相干擾程度低。但是B2線和B3線則不同，由于受到路幅的限制，為了節(jié)約道路資源，采取和普通公交線并站的方式，且大多數(shù)與普通公交站臺(tái)縱向錯(cuò)開(kāi)，在普通公交站臺(tái)的后方設(shè)置BRT站臺(tái)，這就導(dǎo)致在高峰期很容

26、易形成二者首尾相接，互相干擾的現(xiàn)象。B2、B3線與普通線同時(shí)靠站時(shí)，其車(chē)輛需要等普通線的車(chē)輛離開(kāi)后才能離站，普通公交停站過(guò)多會(huì)嚴(yán)重影響B(tài)2線的正常行駛，導(dǎo)致BRT車(chē)輛無(wú)法快速進(jìn)站，使BRT的運(yùn)行效率大大降低。因此B2線和B3線的線路設(shè)計(jì)和站點(diǎn)設(shè)置還有待進(jìn)一步研究。2010年初，快速公交一號(hào)區(qū)間二線（黃龍公交站至沿江商住區(qū)）開(kāi)通。2011年1月23日開(kāi)通快速公交四號(hào)線路B4，是連接城西和城東的重要線路，一期的起點(diǎn)站是天城路公交站，終點(diǎn)至汽車(chē)西站。2012年1月初，B4線正式向西延伸到閑林埠。又因?yàn)榈聞俾范蔚能?chē)站正在進(jìn)行緊張的施工，所以這條線路走向也在一定程度上保證了未來(lái)的客流量。2012年12月

27、開(kāi)通了快速公交7號(hào)線路一期。B7一期工程為焦家村公交中心站至拱康路公交停車(chē)場(chǎng)，線路長(zhǎng)度為8公里，一期線路的總長(zhǎng)度不足全線規(guī)劃長(zhǎng)度的三分之一，現(xiàn)終點(diǎn)站在崇賢新城，沒(méi)有可以和其他公交線路換乘的站點(diǎn)。B7線是繼B3線之后，杭州公交集團(tuán)開(kāi)通的第二條為城北服務(wù)的快速公交線路，根據(jù)最新規(guī)劃，B3將在條件成熟，允許后改為丁橋公交站焦家村公交中心站，之后將會(huì)對(duì)7號(hào)線和3號(hào)線實(shí)現(xiàn)同臺(tái)免費(fèi)換乘。2013年，為了優(yōu)化全市公交系統(tǒng)，將3號(hào)線的終點(diǎn)站自莫衙營(yíng)延伸至城站火車(chē)站。2014年初，火車(chē)東站西廣場(chǎng)完工，4號(hào)線的終點(diǎn)站延伸至杭州火車(chē)東站。2015年初，B4延伸線（火車(chē)東站西中泰公交站）開(kāi)通，與B4主線一同運(yùn)營(yíng)。一方

28、面方便了閑林鎮(zhèn)居民日常的出行，另一方面是火車(chē)東站的交通客流需求。快速公交的系統(tǒng)建設(shè)還在不斷地向前推進(jìn)中，至今杭州已經(jīng)擁有了快速公交1號(hào)線、快速公交2號(hào)線、快速公交3號(hào)線（一期）、4號(hào)線和快速公交7號(hào)線（一期），形成了有5條作為主心骨的快速公交線路，另有12條延伸開(kāi)來(lái)的支線和9條接駁線，還有17條同臺(tái)免費(fèi)換乘的線路和3條共享專(zhuān)用道的快速公交網(wǎng)絡(luò)，日均46萬(wàn)人次能夠得到快速公交系統(tǒng)以及日漸完善的線路網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的同臺(tái)免費(fèi)換乘的便利。從線路的走向上可以看出，杭州快速公交是呈發(fā)散的形狀將城市中心區(qū)與周邊區(qū)塊連接起來(lái)的。除了主要的幾條BRT線路之外，杭州BRT通過(guò)實(shí)行同臺(tái)免費(fèi)換乘和共享部分專(zhuān)用道等政策，開(kāi)辟

29、了多條與上述BRT線路相銜接的區(qū)間支線。比如B支1線，在作為普通公交進(jìn)行服務(wù)的同時(shí)，又與B1和B2線鏈接起來(lái)，沿線各有3個(gè)站點(diǎn)分別可與其實(shí)行同臺(tái)免費(fèi)換乘優(yōu)惠，并且還能夠使用這之間的BRT專(zhuān)用道。杭州市的BRT線路以此形式逐步形成網(wǎng)絡(luò)，公交換乘的效率得到很大提高。此外，根據(jù)相關(guān)規(guī)劃 杭州市建委. 杭州市大容量快速公交專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃.2004.，至2020年全市共規(guī)劃建設(shè)11條BRT線路，運(yùn)行長(zhǎng)度達(dá)到162km，除主城區(qū)之外，線路將涉及蕭山區(qū)和余杭區(qū)。四、杭州BRT與廈門(mén)BRT的比較在不同城市或者在城市發(fā)展的不同時(shí)期，城市的土地使用情況和財(cái)政狀況以及居民出行的特征會(huì)有不同的表現(xiàn)，因此需要采用不同的快速公

30、交發(fā)展模式以適應(yīng)城市狀況。例如北京、杭州等地采用的是混合路權(quán)式，而廈門(mén)BRT一號(hào)線采取的是獨(dú)立路權(quán)式。通過(guò)搜集相關(guān)數(shù)據(jù)，得到了下面這張關(guān)于杭州BRT與廈門(mén)BRT的基本情況表。杭州BRT廈門(mén)BRT開(kāi)通時(shí)間2006年4月26日2008年09月01日運(yùn)營(yíng)時(shí)間5：30（部分）22：00（部分）部分線路有夜間車(chē)6:1022:00運(yùn)營(yíng)里程81.4公里（截止2011年12月）115公里（截止2015年9月）車(chē)輛數(shù)目160輛135輛預(yù)期線路20條（主線7條，支線13條）17條（主線3條，鏈接線14條）運(yùn)送速度20公里/小時(shí)30-35公里/小時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)率89%98%票價(jià)4元（可免費(fèi)換乘）0.3元/公里，超過(guò)3公里部

31、分每增加1公里0.1元。（1號(hào)線全程2.6元）運(yùn)載量10萬(wàn)人/天21萬(wàn)人/天廈門(mén)BRT與杭州BRT采用的模式不同，廈門(mén)BRT采用的是高架模式，即快速公交在特建高架上行駛，沒(méi)有紅綠燈，路面平坦，車(chē)速均勻快捷，對(duì)車(chē)輛損耗很小。廈門(mén)所采取的高架模式，是按照輕軌標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的，只不過(guò)先行開(kāi)通了快速公交，如果未來(lái)廈門(mén)能夠達(dá)到國(guó)家關(guān)于城市建設(shè)輕軌的標(biāo)準(zhǔn)，即可以將高架改為輕軌線路，避免了浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。而杭州BRT就建設(shè)在社會(huì)車(chē)道上面，與社會(huì)車(chē)輛共同行駛在同一條道路上，只不過(guò)有一條專(zhuān)用的快速公交車(chē)道。在與廈門(mén)BRT中很容易發(fā)現(xiàn)如今杭州BRT所出現(xiàn)的問(wèn)題。在數(shù)據(jù)上，杭州BRT較廈門(mén)BRT開(kāi)通時(shí)間較早，運(yùn)營(yíng)時(shí)間與運(yùn)

32、營(yíng)里程實(shí)際上相差無(wú)幾。相對(duì)來(lái)說(shuō)杭州BRT的車(chē)輛數(shù)目較多，但是由于運(yùn)營(yíng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如廈門(mén)BRT，在班次密集度上，廈門(mén)BRT略多一點(diǎn)。因?yàn)閺B門(mén)BRT沒(méi)有紅綠燈、堵車(chē)的現(xiàn)象存在，它行駛在特別建造的高架上，所以在準(zhǔn)點(diǎn)率上也會(huì)有很大的提升。而因?yàn)檫@些優(yōu)勢(shì)使得車(chē)輛的耗損會(huì)很小，對(duì)車(chē)票價(jià)格也會(huì)有很大的好處，使得票價(jià)基本維持在1元-3元，階梯式的定價(jià)方式也更加合理，便宜。廈門(mén)BRT以3公里為基本里程，起價(jià)0.3元，之后每遞增1公里按0.1元計(jì)價(jià)，不足1公里按1公里計(jì)價(jià)；空調(diào)車(chē)開(kāi)啟空調(diào)期間，起價(jià)0.6元，10公里以內(nèi)每公里按0.2元計(jì)價(jià)，超過(guò)10公里的后續(xù)乘段每公里按0.1元計(jì)價(jià)，不足1公里按1公里計(jì)價(jià)。后者相較

33、于杭州BRT更加合理，價(jià)格也更加實(shí)惠，也會(huì)更加吸引居民乘坐。而杭州BRT一口價(jià)元就顯得有些貴了。由于杭州BRT現(xiàn)在有地鐵一起分擔(dān)客流，故在運(yùn)載量上，廈門(mén)BRT所要承擔(dān)的客流量就很多。廈門(mén)BRT由于在高架上，并采用輕軌式的乘坐方式，使得整個(gè)乘車(chē)體驗(yàn)會(huì)非常好。具有的現(xiàn)代化的特點(diǎn)。而杭州BRT的建設(shè)就非常有地方特色，乘客學(xué)習(xí)成本低，幾乎與乘坐普通公交無(wú)異。杭州BRT由于直接建設(shè)在社會(huì)車(chē)道上，建設(shè)難度低，得以在短短十年內(nèi)建成將近20條BRT線路。很大程度上為市民的出行提供了BRT該有的便利與快捷相較于沒(méi)有建成BRT之前。稍微略高的票價(jià)雖然會(huì)引起乘客的不滿，但是這也很好的為公司維持正常運(yùn)營(yíng)，線路保持正常

34、開(kāi)通提供保障。通過(guò)與廈門(mén)BRT的比較，就可以發(fā)現(xiàn)杭州BRT對(duì)于BRT車(chē)輛運(yùn)營(yíng)速度有著巨大劣勢(shì)。因?yàn)榕c社會(huì)車(chē)輛共用車(chē)道，而城市擁堵問(wèn)題在未來(lái)將會(huì)越來(lái)越嚴(yán)重，至少在數(shù)十年時(shí)間內(nèi)很難得到解決。造成BRT快速車(chē)道內(nèi)，BRT快不起來(lái)的原因，也有某些私家車(chē)主或是外地車(chē)輛在市區(qū)道路行駛無(wú)視交通禁止等法律法規(guī)。高峰時(shí)間段時(shí)常都堵在路上。廈門(mén)BRT在表面上看起來(lái)也很好，但是有著很?chē)?yán)峻的成本壓力。高架建設(shè)成本上就非常的高，再加上很低的票價(jià)，最終使得廈門(mén)BRT在2008年11月12日-2011年01月18日這段時(shí)間內(nèi)，鏈接線路虧損嚴(yán)重，不得已進(jìn)行線路合并等方式，關(guān)閉15條BRT鏈接線。廈門(mén)BRT以百分之一的車(chē)輛承擔(dān)

35、了十分之一的客流，可見(jiàn)廈門(mén)BRT的擁擠程度也是非常的高在高峰的時(shí)候。由于中國(guó)的國(guó)情，使得高峰時(shí)期乘車(chē)擁擠問(wèn)題短時(shí)間內(nèi)或許是無(wú)法得到解決的。廈門(mén)BRT可以通過(guò)適度增加班次密集度，并即使更新到站信息，讓乘客知道接下來(lái)還會(huì)有多少班高峰班次?？梢宰尦丝筒槐匾只庞诮酉聛?lái)沒(méi)有想要乘坐的車(chē)。而杭州BRT車(chē)站由于建設(shè)時(shí)間較早，導(dǎo)致車(chē)站的基礎(chǔ)設(shè)施有些落后。在高峰時(shí)期，應(yīng)該要有良好的交通管制人員在路口看官，防止社會(huì)車(chē)輛進(jìn)入快速公交專(zhuān)用車(chē)道行駛而耽誤快速公交的準(zhǔn)點(diǎn)率以及影響快速公交的行車(chē)速度。杭州公共交通系統(tǒng)與廈門(mén)相比，有著地鐵這一個(gè)點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)，所以城市BRT發(fā)展也會(huì)有所區(qū)別。由于城市經(jīng)濟(jì)水平等方面無(wú)法達(dá)到國(guó)家關(guān)于

36、建設(shè)城市輕軌或地鐵的要求，使得廈門(mén)不得不建設(shè)能夠代替地鐵或輕軌的高架模式的BRT。而廈門(mén)BRT的30km/h35km/h的運(yùn)營(yíng)速度也基本接近于軌道交通水平，并且大容量的車(chē)聲設(shè)計(jì)也可以減少人均占地面積，人均占用的道路面積只有小汽車(chē)的1/20，但是載客量卻是公交車(chē)的2-3倍。同時(shí)由于使用BRT系統(tǒng)，使得污染排放也比較少，對(duì)環(huán)境非常友好 摘自：陳嘉華, 林鶯鶯. 廈門(mén)BRT城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀淺析J. 福建建筑, 2010, 第12期(12):87-89.。而杭州BRT因?yàn)榕c地鐵有一定的配套整合，使得乘客出行能夠在不同交通工具之間自由切換，方便了乘客，同時(shí)，較為密集的線路布置與普通公交的搭配，也對(duì)很大部

37、分人選擇公交出行有所幫助。緩解了部分的城市道路擁堵問(wèn)題，也減輕了PM2.5污染、日益嚴(yán)重的空氣污染問(wèn)題。廈門(mén)BRT的服務(wù)模式相較于杭州BRT 就先進(jìn)許多，雖然杭州BRT的服務(wù)模式更加接地氣（由車(chē)站服務(wù)人員在一邊看管乘客付費(fèi)情況）但是由于設(shè)備陳舊等原因，很容易破壞城市形象。杭州的周邊城市紹興的BRT收費(fèi)模式就又有些不同了。紹興BRT借鑒了廈門(mén)BRT的階段式收費(fèi)原則，使得乘客在乘坐短距離的BRT時(shí)能夠享受非常低的價(jià)格以及相較于普通公交車(chē)更加快的速度和更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。紹興BRT車(chē)站工作人員主要負(fù)責(zé)收費(fèi)、車(chē)站清理的工作。由于收費(fèi)方式與杭州BRT不同(杭州BRT統(tǒng)一4元/人，乘客只需直接刷卡或?qū)⒘沐X(qián)投入指

38、定的投幣口即可)，紹興BRT車(chē)站工作人員收費(fèi)是類(lèi)似于買(mǎi)車(chē)票的流程，過(guò)程雖然看起來(lái)會(huì)繁瑣許多，但是實(shí)際體驗(yàn)下來(lái)服務(wù)更周到，形式更正規(guī)，由于有著訓(xùn)練過(guò)的專(zhuān)業(yè)的服務(wù)態(tài)度，讓人對(duì)城市印象會(huì)有一個(gè)直接的好的感受。而類(lèi)似于輕軌的電子車(chē)票也使得紹興BRT相較于杭州BRT有更好更細(xì)致全面的信息采集。對(duì)其未來(lái)對(duì)班次的調(diào)整優(yōu)化，整體線路的規(guī)劃都有很大的幫助。五、杭州BRT與杭州地鐵比較通過(guò)搜集杭州BRT與杭州地鐵的相關(guān)數(shù)據(jù)，得出了以下的數(shù)據(jù)對(duì)比圖表。杭州BRT杭州地鐵開(kāi)通時(shí)間2006年4月26日2012年11月24日運(yùn)營(yíng)時(shí)間5：30（部分）22：00（部分）部分線路有夜間車(chē)6:0022:30運(yùn)營(yíng)里程81.4公里（

39、截止2011年12月）75.9公里（截止2015年9月）車(chē)站數(shù)目126座56座預(yù)期線路20條（主線7條，支線13條）13條（3條已開(kāi)通）運(yùn)送速度20公里/小時(shí)38公里/小時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)率89%99.86%票價(jià)4元（可免費(fèi)換乘）起步價(jià)2元/人次，最高價(jià)9元/人次運(yùn)載量10萬(wàn)人/天37萬(wàn)人/天通過(guò)搜集數(shù)據(jù)進(jìn)行列表對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，杭州快速公交系統(tǒng)起步相較于地鐵要早很多，所以在建成線路以及車(chē)站數(shù)目等方面都有很大優(yōu)勢(shì)。因?yàn)榭焖俟幌到y(tǒng)相較于地鐵建設(shè)時(shí)間短，建設(shè)難度簡(jiǎn)單，所以杭州快速公交系統(tǒng)在杭州發(fā)展較為成熟，快速公交網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)，未來(lái)將有20條BRT線路在杭城行駛。而可免費(fèi)換乘的方式與較低的票價(jià)使得居民的出行成本

40、較低，但這也只是一部分能夠通過(guò)快速公交站進(jìn)行同向換乘的居民乘坐快速公交成本會(huì)比一般轉(zhuǎn)乘居民出行成本少許多。但是由于快速公交本身在城市道路行駛以及車(chē)輛的局限性，使得快速公交的速度以及準(zhǔn)點(diǎn)率較低。杭州市區(qū)道路擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重，由于不合理的“道路網(wǎng)級(jí)配比例”中快速路網(wǎng)：主干路網(wǎng)：次干路網(wǎng)：支路網(wǎng)為1.98：1.80：1.02 詳見(jiàn)：吳安琪, 吳偉強(qiáng). 關(guān)于改善杭州交通擁堵?tīng)顩r的若干建議J. 杭州：生活品質(zhì), 2013, 第5期(5):29-30.（合理應(yīng)為1：2：3.8），支路網(wǎng)密度過(guò)低，過(guò)多的信號(hào)燈配置，道路邊際線違背基本原理以及越來(lái)越多的私家車(chē)等社會(huì)車(chē)輛的增多，使得杭城擁堵越發(fā)嚴(yán)重。雖然杭州BR

41、T車(chē)輛有專(zhuān)用線路車(chē)道行駛，但是這條線路并非是BRT專(zhuān)用，一般也會(huì)有其他公交車(chē)共用這條車(chē)道。社會(huì)車(chē)輛能否遵守交通法規(guī)也是一大難題。在杭州市區(qū)繁華街道的高峰時(shí)刻，通常能夠看到碩大的BRT車(chē)輛與社會(huì)車(chē)輛一同堵在道路上，在有些路口、站臺(tái)甚至BRT車(chē)輛與普通公交車(chē)輛排起長(zhǎng)龍。故杭州BRT在運(yùn)行速度上市遠(yuǎn)低于BRT該有水平的，實(shí)際速度也比官方所宣稱的20公里/小時(shí)低。所以在速度上以及舒適性上，與地鐵差距較大。杭州地鐵由于規(guī)劃較為合理，對(duì)準(zhǔn)點(diǎn)率等方面做的比BRT好很多。由于杭州BRT在BRT專(zhuān)用車(chē)道上設(shè)立了隔離墩，使得過(guò)窄的BRT車(chē)道上行駛的BRT車(chē)輛時(shí)常會(huì)碰到隔離墩，使車(chē)輛發(fā)生嚴(yán)重的顛簸感，而一般司機(jī)早已

42、習(xí)慣了這一種感覺(jué)，就不會(huì)去理睬這些點(diǎn)，管自己加速。乘坐的顛簸感使得杭州BRT的乘坐體驗(yàn)變得非常的差。地鐵相比于BRT，有著運(yùn)量大，發(fā)車(chē)密度高，速度快，準(zhǔn)點(diǎn)率高，乘坐平穩(wěn)舒適，車(chē)廂寬敞，人力運(yùn)營(yíng)成本低，運(yùn)行耗能小，污染小等特點(diǎn) 詳見(jiàn)：知乎“BRT與地鐵相比有哪些優(yōu)劣之處”，而杭州BRT也有著造價(jià)低，線路變化靈活，乘坐簡(jiǎn)單，換乘容易這些優(yōu)勢(shì)。但是由于建設(shè)時(shí)間較早，使得BRT車(chē)站的基礎(chǔ)設(shè)施有些落后，部分車(chē)站出現(xiàn)了自動(dòng)門(mén)損壞，刷卡機(jī)無(wú)法使用，車(chē)站漏雨等情況，而這些問(wèn)題卻始終沒(méi)有能夠去解決。杭州由于是浙江省的省會(huì)，并且是旅游城市，因此人流量非常大，提高車(chē)站服務(wù)人員的服務(wù)質(zhì)量對(duì)提升城市形象非常有幫助。服務(wù)

43、人員的培訓(xùn)缺乏使得杭州BRT乘坐體驗(yàn)也減分不少。站臺(tái)工作人員的服務(wù)態(tài)度差強(qiáng)人意，有些站臺(tái)甚至很冷淡，對(duì)乘客的換零錢(qián)等請(qǐng)求不理不睬，沒(méi)有統(tǒng)一的服務(wù)體系。服務(wù)是快速公交體統(tǒng)中很重要的一部分，但也是很容易被忽視的一點(diǎn)。在價(jià)格方面，杭州BRT并沒(méi)有體現(xiàn)出它與杭州地鐵所具有的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。4元/人（2015年10月1日起公交不再有季節(jié)性降價(jià)措施 詳見(jiàn)：浙江新聞：10月1日起杭州公共交通換乘最高可享受2元優(yōu)惠，）的價(jià)格乘客只能通過(guò)同向換乘才具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，隨著地鐵線路開(kāi)通越來(lái)越多，地鐵站間實(shí)現(xiàn)的換乘比BRT的換乘將會(huì)更便捷更便宜。而杭州終于在10月1日起實(shí)現(xiàn)公共交通換乘優(yōu)惠政策 摘自：浙江新聞：10月1日

44、起杭州公共交通換乘最高可享受2元優(yōu)惠，。優(yōu)惠政策的內(nèi)容大致是“乘客若是持有公交IC卡(包括杭州通卡以及市民卡)，在3-90分鐘內(nèi)，時(shí)間的計(jì)算是公交車(chē)從第一次刷卡開(kāi)始計(jì)時(shí)，或者如果是搭乘地鐵的話，從地鐵的閘機(jī)刷卡開(kāi)始計(jì)時(shí)，如果是使用同一張公交IC卡或其他相同功能的，刷卡換乘公交線路和地鐵線路,更加人性化，在享受現(xiàn)有優(yōu)惠幅度的基礎(chǔ)上，根據(jù)所持卡的種類(lèi)優(yōu)惠幅度不同，按各人所持公交IC卡享受1次換乘優(yōu)惠。具體優(yōu)惠額度為：特別是使用優(yōu)惠卡的如成人優(yōu)惠卡、學(xué)生優(yōu)惠卡和老人優(yōu)惠卡，換乘最高優(yōu)惠約1元；使用普通卡，換乘的優(yōu)惠更加明顯可達(dá)2元。在換乘車(chē)輛的過(guò)程中，該項(xiàng)優(yōu)惠政策的實(shí)施，實(shí)際票價(jià)超過(guò)最高優(yōu)惠額的補(bǔ)差

45、價(jià)，低于或相等的免費(fèi)乘坐。當(dāng)然該項(xiàng)政策是針對(duì)持有公交IC卡的乘客針對(duì)杭州的公交網(wǎng)絡(luò)，對(duì)不同公交出行方式的變換做出優(yōu)惠，所以使用單一公交方式或沒(méi)有持有公交卡并不適用。目前實(shí)行的同臺(tái)免費(fèi)換乘措施則仍舊不變。換乘優(yōu)惠政策的出臺(tái)，有助于減輕乘客的出行成本，也使得BRT較之前具有一定的性價(jià)比，同時(shí)能在很大程度上加強(qiáng)杭州快速交通網(wǎng)絡(luò)與杭州軌道交通網(wǎng)絡(luò)的互補(bǔ)互助的作用。隨著杭州地鐵建成開(kāi)通的站點(diǎn)越來(lái)越多，也會(huì)有更多的人選擇用地鐵來(lái)做出行方式，那么在未來(lái)快速公交系統(tǒng)就需要重新去規(guī)劃路線，優(yōu)化部分路線。軌道交通有了好的發(fā)展這對(duì)于BRT來(lái)說(shuō)并不意味著是一件壞事，相反，由于人流量被分散到軌道交通上，使得快速公交的運(yùn)

46、營(yíng)壓力不會(huì)像之前那么大，而公交公司也可以借此機(jī)會(huì)對(duì)BRT系統(tǒng)服務(wù)進(jìn)行升級(jí)，使得BRT在緩解城市道路擁擠問(wèn)題的前半段工作得以過(guò)渡到后半段以服務(wù)為亮點(diǎn)的新時(shí)期快速公交發(fā)展方向。對(duì)于提升城市形象非常有幫助。6、 杭州BRT面臨的問(wèn)題通過(guò)杭州BRT與廈門(mén)BRT、杭州BRT與杭州地鐵兩項(xiàng)比較，可以總結(jié)出杭州BRT現(xiàn)如今面臨的問(wèn)題主要有：1、線路單一，輻射范圍不大，不少居民出行仍不能選擇快速公交。2、換乘不便，BRT線路和站點(diǎn)的設(shè)計(jì)還不夠科學(xué)合理。3、運(yùn)行速度不夠快，快速公交在市區(qū)的速度與普通公交車(chē)差別不大。4、班次少，高峰時(shí)期和繁忙路段班次明顯不夠，導(dǎo)致車(chē)內(nèi)擁擠。5、票價(jià)較高，使部分居民不愿選擇快速公交

47、作為出行方式。6、內(nèi)部環(huán)境較差，行駛顛簸，乘坐體驗(yàn)較差。因而杭州BRT尚存在較大的改進(jìn)空間，杭州BRT應(yīng)反思自身的不足之處，同時(shí)積極借鑒國(guó)內(nèi)外BRT的成功案例，完善自我以緩解城市交通擁堵的情況。七、杭州BRT未來(lái)發(fā)展以下是對(duì)杭州BRT在未來(lái)的發(fā)展中需要改進(jìn)的方面提出的建議：（一）加強(qiáng)“公交優(yōu)先”交通理念的引導(dǎo) 要使杭州的快速公交運(yùn)行效果提高，進(jìn)而改善城市交通狀況，最根本之處在于要形成一個(gè)先進(jìn)的城市交通理念，在城市交通中提倡公交優(yōu)先原則。城市交通的目標(biāo)應(yīng)該是人本身，公交優(yōu)先實(shí)質(zhì)上就是百姓優(yōu)先和大眾優(yōu)先。這也符合了科學(xué)發(fā)展觀的思想。庫(kù)里蒂巴市的BRT就做到了以人為本這點(diǎn)。其中的一個(gè)突出標(biāo)志就是管道

48、式車(chē)站的上下客體系。該體系設(shè)計(jì)與眾不同且功能齊全。例如，其在管道式車(chē)站的入口處就專(zhuān)門(mén)設(shè)有供殘疾人使用的升降梯。有液壓機(jī)會(huì)在車(chē)進(jìn)站后將車(chē)站的平臺(tái)板升起來(lái)，使其與車(chē)輛對(duì)接，這樣就能確保上下車(chē)的快捷和安全性。還有就是大多數(shù)快速公交是雙鉸接車(chē)，開(kāi)有3到5個(gè)車(chē)門(mén)，將上車(chē)和下車(chē)人員分開(kāi)，為乘客提供便利又縮短了公交車(chē)?？空镜臅r(shí)間。在這種理念下，城市交通必須做到“公交優(yōu)先”。公交優(yōu)先有兩種主要形式:服務(wù)水平高但價(jià)格昂貴、推行速度慢的軌道交通，以及價(jià)格相對(duì)較低且能在兩年內(nèi)規(guī)劃實(shí)施的快速公交系統(tǒng)?？焖俟幌到y(tǒng)不是作為城市交通的一種補(bǔ)充形式，而是應(yīng)該成為城市交通的主體?！肮粌?yōu)先”優(yōu)先包括空間優(yōu)先和時(shí)間優(yōu)先?？臻g優(yōu)

49、先是指路權(quán)優(yōu)先，也即公交專(zhuān)用道，時(shí)間優(yōu)先是信號(hào)優(yōu)先。目前杭州BRT并沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)真正意義上的“公交優(yōu)先”，全程行駛中交叉口延誤時(shí)間甚至占50%以上，交叉口延誤仍然是造成總延誤較大的關(guān)鍵因素。在觀念上給予BRT更大的優(yōu)先權(quán)，只有這樣才能真正使BRT地快起來(lái)，然后逐漸地替代大量私人小汽車(chē)，緩解杭州交通擁擠的現(xiàn)狀，讓越來(lái)越多的市民將快速公交作為首選出行工具。實(shí)施和落實(shí)“公交優(yōu)先”的理念需要政府、社會(huì)和群眾的理解和支持。（二）重視不同交通方式的一體化杭州的BRT系統(tǒng)忽視了各種交通方式的一體化。單單是針對(duì)BRT系統(tǒng)內(nèi)的同臺(tái)免費(fèi)換乘是完全不夠的，比較具有局限性，如果能將BRT與其他交通方式很好地整合在一起

50、，擴(kuò)大杭州BRT的服務(wù)范圍，或許能很好提高乘客出行的方便程度以及乘坐的舒適度、滿意度，達(dá)到更好的服務(wù)效果，更貼近BRT的理想。通過(guò)換乘系統(tǒng)升級(jí)，對(duì)換乘乘客進(jìn)行折扣優(yōu)惠，降低出行費(fèi)用，同時(shí)升級(jí)改造市民卡的計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，使換乘優(yōu)惠達(dá)到最優(yōu)，對(duì)日常出行的市民非常有誘惑力。在經(jīng)濟(jì)、便利等方面達(dá)到市民心中預(yù)期的首選時(shí)，市民就會(huì)選擇公共交通來(lái)做為出行的首選方式，同時(shí)也可以使得道路上的汽車(chē)數(shù)量大幅減少，不僅緩解了道路擁堵、行車(chē)速度慢等問(wèn)題，同時(shí)對(duì)杭州市區(qū)霧霾問(wèn)題的解決也有很大的幫助。杭州由于同時(shí)擁有地鐵和BRT系統(tǒng)，所以整個(gè)的公共交通相較于其他城市也會(huì)較為發(fā)達(dá)。如何利用好這一優(yōu)勢(shì)資源以解決城市問(wèn)題就是需要在軌道

51、交通建設(shè)的同時(shí)對(duì)現(xiàn)有BRT系統(tǒng)進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化改造。BRT相較于地鐵所有的劣勢(shì)并不意味著就要取締BRT。相反，由于BRT的靈活性，使得我們可以轉(zhuǎn)變BRT的發(fā)展方向，使BRT成為輔助地鐵的公共交通工具，依靠著新設(shè)計(jì)的軌道交通建設(shè)網(wǎng)絡(luò)重新規(guī)劃優(yōu)化BRT或普通公交的運(yùn)營(yíng)路線，使得市民出行更加便利，快速公交利用率更高，市民對(duì)私家車(chē)出行的需求降低。各種交通方式的一體化對(duì)于城市交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)具有非常重要的意義，故我們認(rèn)為杭州BRT未來(lái)發(fā)展仍然是有前景的，將會(huì)是與地鐵等軌道交通相輔相成的存在。BRT往往在城市公交網(wǎng)絡(luò)體系中起到公交主線的作用，因此其與常規(guī)的公交系統(tǒng)相比較，密度較之后者會(huì)比較低，站與站之間的間

52、距相對(duì)長(zhǎng)一些，直接服務(wù)的范圍有限，需要與常規(guī)公交系統(tǒng)進(jìn)行充分的銜接，常規(guī)公交做支線作用輔助快速公交，并且要盡可能地縮短它們之間的換乘距離，做好整體的公交網(wǎng)絡(luò)體系，杭州市的快速公交現(xiàn)在正實(shí)行同臺(tái)免費(fèi)換乘的優(yōu)惠政策，這即是上述思路的典型實(shí)踐案例。同時(shí)，不僅要完成傳統(tǒng)公交與新型公交模式的完美整合，也要將城市公交網(wǎng)絡(luò)體系內(nèi)的其他交通出行方式加以整合如公共自行車(chē)和地鐵軌道交通，公交自行車(chē)系統(tǒng)也是公共交通中的重要組成部分，BRT如果能與其進(jìn)行緊密的結(jié)合，或許可以考慮在換乘政策上也進(jìn)行優(yōu)化，可能有很好的效果，但存在實(shí)際操作的困難，有待考究，將能進(jìn)一步在原有基礎(chǔ)上擴(kuò)大BRT站點(diǎn)的服務(wù)輻射半徑。另一方面，我國(guó)眾

53、多城市，尤其是擁有較大人口數(shù)量的大城市，建設(shè)地鐵都會(huì)是他們的下一步城市交通規(guī)劃目標(biāo)。在這些城市，軌道交通將會(huì)代替公交車(chē)作為城市的公交主線，在對(duì)城市進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃下，BRT將會(huì)成為這些軌道交通的完美輔助，而且在軌道交通的建設(shè)階段時(shí)，BRT也會(huì)是很重要的過(guò)渡工具，繼續(xù)維持城市居民的一個(gè)良好出行保障，因此，加快快速公交與其他交通工具的一體化腳步顯得非常重要。（三）提高BRT系統(tǒng)的智能化程度快速公交車(chē)輛的智能調(diào)度和安全的信息化管理能夠提高快速公交的管理和服務(wù)水平，主要是提高硬件設(shè)施的水準(zhǔn)，在細(xì)節(jié)方面照顧到乘客，提升整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的便捷性，通過(guò)硬件方面提高快速公交運(yùn)行的高效性、提高準(zhǔn)點(diǎn)率。雖然快速公交的智

54、能化相較于普通公交車(chē)已經(jīng)非常高了，部分車(chē)輛還覆蓋了WIFI等智能化設(shè)備為乘坐的市民服務(wù)，但是整體BRT系統(tǒng)的智能化大多數(shù)是我們乘客無(wú)法直接感受到的系統(tǒng)層次的智能化，而如何讓乘客更多的感受到BRT系統(tǒng)智能化就需要去做努力。BRT由于有先進(jìn)的班次規(guī)劃等先天條件，所以可以與當(dāng)今發(fā)展成熟的智能手機(jī)結(jié)合，采用動(dòng)態(tài)信息獲取及可視化技術(shù)手段，對(duì)車(chē)輛進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)定位。例如可以為有需求的乘客在微信公眾號(hào)上查詢出車(chē)次信息，亦或是通過(guò)軟件結(jié)合，使得市民能夠通過(guò)手機(jī)NFC功能直接上車(chē)，減少了市民每次乘車(chē)找尋公交卡的時(shí)間，同時(shí)也提高了效率。采用網(wǎng)絡(luò)、通信、信息處理等智能交通系統(tǒng)技術(shù)，通過(guò)集成設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)BRT“人-車(chē)-站

55、-道”一體化的管理和服務(wù)，實(shí)現(xiàn)各路口的公交信號(hào)優(yōu)先控制，建立綜合信息傳輸網(wǎng)絡(luò)。（四）要重視車(chē)站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)，改善服務(wù)功能 可以改善車(chē)輛內(nèi)部的設(shè)施，營(yíng)造一種良好的車(chē)輛內(nèi)部乘坐環(huán)境，使其區(qū)別于普通公交系統(tǒng)。由于杭州的快速公交系統(tǒng)運(yùn)行已經(jīng)有9年之久，所以做到對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的一個(gè)維護(hù)很關(guān)鍵，不僅僅是車(chē)輛，還有一系列的快速公交系統(tǒng)中的子系統(tǒng)和對(duì)站臺(tái)走廊的維護(hù)，增加乘客滿意度，努力打造出一種品牌效應(yīng)。杭州地鐵就通過(guò)相關(guān)節(jié)日等主題活動(dòng)的換裝活動(dòng)，吸引市民乘坐，同時(shí)也營(yíng)造了一個(gè)非常有活力有新意的形象，相比較杭州BRT，不僅基礎(chǔ)設(shè)施落后，更有多年不變的車(chē)站。許多車(chē)站由于人流量過(guò)大，出現(xiàn)很多設(shè)施破舊的現(xiàn)象，如

56、刷卡機(jī)、自動(dòng)門(mén)等，不僅對(duì)市民出行的便利性有或多或少的影響，更加對(duì)BRT的形象有很大的影響。對(duì)公共交通站臺(tái)和配套設(shè)施的合理的科學(xué)的規(guī)劃是公交優(yōu)先良好發(fā)展的關(guān)鍵要素，所以在該方面必須投入較大精力進(jìn)行優(yōu)化。 杭州BRT的未來(lái)還需要加強(qiáng)BRT文化的建設(shè)，對(duì)車(chē)站適當(dāng)?shù)男迈r創(chuàng)意活動(dòng)，會(huì)使得市民乘坐B(niǎo)RT的感受有很大的不同。對(duì)車(chē)站工作人員進(jìn)行系統(tǒng)性培訓(xùn)，提升服務(wù)質(zhì)量，同時(shí)對(duì)破舊的快速公交車(chē)站進(jìn)行維修整改和翻新，將破舊落后的收費(fèi)系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行升級(jí)，為BRT未來(lái)新時(shí)期的發(fā)展提供一個(gè)好的基礎(chǔ)。（五）科學(xué)合理地設(shè)置專(zhuān)用道專(zhuān)用道和信號(hào)優(yōu)先是確保快速公交最重要一點(diǎn)快速的至關(guān)重要的因素，夸張地說(shuō)專(zhuān)用道和優(yōu)先是快速公交

57、生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，是根本。如何合理地規(guī)劃設(shè)置專(zhuān)用道，提高專(zhuān)用道的利用效率，節(jié)約道路資源。堅(jiān)持實(shí)施快速公交優(yōu)先，杭州的快速公交存在快不起來(lái)的問(wèn)題，也是與以上的專(zhuān)用道有很大的關(guān)系，以B1線路為例，采用道路右側(cè)專(zhuān)用車(chē)道，降低了投資成本以及對(duì)道路的要求，但是仍然存在較大的干擾，因?yàn)榈缆飞系纳鐣?huì)車(chē)輛是具有不可控性的，而且直行的公交會(huì)受到右轉(zhuǎn)車(chē)輛的影響，所以杭州快速公交快不起來(lái)的原因有一部分在這里。除此之外，還存在實(shí)際生活當(dāng)中有車(chē)輛違規(guī)占用BRT專(zhuān)用通道的現(xiàn)象，尤其是道路出現(xiàn)擁堵情況時(shí)，社會(huì)車(chē)輛擠占BRT專(zhuān)用道現(xiàn)象更多，在市區(qū)尤為普遍。所以，應(yīng)盡快在立法上有所行動(dòng)，可以必要地加強(qiáng)社會(huì)車(chē)輛占用專(zhuān)用車(chē)道的懲罰措施，在地方法規(guī)或交通管理?xiàng)l例上明確處罰細(xì)則。完善BRT的專(zhuān)用車(chē)道，因?yàn)樵趯?shí)際中，杭州的BRT車(chē)道只是將普通車(chē)道劃分出一條專(zhuān)門(mén)做為快速公交車(chē)道，但是在部分道路上是沒(méi)有BRT專(zhuān)用車(chē)道的。還有一個(gè)現(xiàn)象是許多大型客車(chē)和BRT同時(shí)也是共享著B(niǎo)RT專(zhuān)用車(chē)道的，所以在高峰時(shí)期BRT專(zhuān)用車(chē)道由于車(chē)輛體型較大，啟動(dòng)慢，轉(zhuǎn)彎難等問(wèn)題時(shí)常會(huì)卡在路口，原因或許也不全是大型客車(chē)造成的，但是確確實(shí)實(shí)影響了BRT的運(yùn)營(yíng)速度，造成晚點(diǎn)等問(wèn)題。因此還要在交通管理上加強(qiáng)監(jiān)管，多設(shè)置監(jiān)控設(shè)施。杭州未來(lái)BRT發(fā)展首要就是設(shè)計(jì)好更加合理的專(zhuān)