交通運輸組織學(xué)課程總復(fù)習(xí)

1、交通運輸組織學(xué)課程總復(fù)習(xí)填空題：1、現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)是由鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式構(gòu)成的立體化綜合 系統(tǒng)。2、五種基本交通運輸方式根據(jù)其服務(wù)的性質(zhì)及所服務(wù)的對象不同，大致又可分為城際運輸和城市運輸兩大系統(tǒng)，而城際運輸又可分為國內(nèi)運輸與國際運輸兩個子系統(tǒng)。3、對于每個具體的運輸需求來說，一般包含以下六項要素：運輸需求量、流向、運輸距 運價、流時和流速、運輸需求結(jié)構(gòu)。4、按預(yù)測經(jīng)濟活動的范圍，可分為宏觀預(yù)測和微觀預(yù)測。5、 按預(yù)測的空間層次，可分為國際市場預(yù)測和國內(nèi)市場預(yù)測。6、按預(yù)測時間長短，可分為短期預(yù)測、中期預(yù)測和長期預(yù)測。7、按預(yù)測方法的歸類，可分為定性預(yù)測和定量預(yù)測。8、按

2、預(yù)測對象的多少，可分為單一預(yù)測和復(fù)合預(yù)測。9、 德爾菲法的具體操作過程為：選擇專家、擬定、設(shè)計各種調(diào)查表 、預(yù)測過程、預(yù)測結(jié)果處理。10、定量預(yù)測方法可以歸結(jié)為三大類比較常用的數(shù)學(xué)模型：因果關(guān)系模型、時間關(guān)系模型、結(jié)構(gòu)關(guān)系模型。11、 運輸需求管理所采用的主要手段可以概括為四大類：改善運輸系統(tǒng)外部環(huán)境、 價格手段、 非價格調(diào)節(jié)管理手段及技術(shù)手段等。12、 交通運輸?shù)慕M織管理任務(wù)，就是迅速、快捷、準確地處理運輸生產(chǎn)經(jīng)濟活動中的各種問 題。13、運輸產(chǎn)品具有三維特性，即空間性、時間性和數(shù)量性 14、 運輸產(chǎn)品質(zhì)量主要體現(xiàn)在安全、經(jīng)濟、快捷、方便、舒適五個方面，。15、 道路運輸組織評價指標基本類型

3、主要包括有關(guān)運輸產(chǎn)量，運輸質(zhì)量，運輸消耗，運輸效 率及運輸（經(jīng)濟）效益等五個方面。16、車輛利用單項（評價）指標，又包括車輛時間利用指標、車輛速度利用指標、車輛行 利用指標、車輛載重（客）量利用指標、車輛拖掛能力利用指標等五種。17、根據(jù)貨物運輸?shù)奶攸c和基本要求，應(yīng)當努力遵循負責(zé)運輸、計劃運輸、均衡運輸、直達 運輸和合理運輸?shù)幕驹瓌t。18、 按照特殊貨物的不同運送要求，又可再分為危險貨物、鮮活貨物、超限貨物、超長貨物、 笨重貨物。超限貨物、超長貨物、笨重貨物又統(tǒng)稱為闊大貨物。19、 道路貨物運輸經(jīng)營許可程序是申請、審杳、許可或不許可。20、國外貨物運輸普遍向集中化、重載化、集裝運輸、直達化和

4、快速化方向發(fā)展。21、零擔貨物具有運量零星、批數(shù)較多、流向分散、品類繁雜等特點。22、貨流是一個經(jīng)濟范疇的概念，有五個要素組成：運輸貨物的類別、數(shù)量 方向、距離和 時間。23、 重型、中型載貨車輛、半掛車載貨高度從地面起不得超過_4_米。24、致病微生物屬于 限運、憑證運輸?shù)呢浳铩?5、 根據(jù)車輛運行特點和對裝卸組織工作的不同要求，拖掛運輸可分為甩掛運輸和定掛運輸，其中 定掛 運輸是我國目前拖掛運輸?shù)闹饕问健?6、運輸貨物的過程主要包括組織貨源貨流、辦理貨物承運、貨物保管、裝卸、運送、途中 作業(yè)、到達貨票檢查、卸車（船、機）、保管、交付等過程。27、客運運班主要包括運行（行駛、航行、飛行）線

5、路、出發(fā)時間、到達時間、起迄站點 途中經(jīng)停站及經(jīng)停時間等要素。28、汽車客運班車分為直達班車、普快班車、普客班車和城鄉(xiāng)公共汽車四類。29、汽車運輸生產(chǎn)計劃由 運輸量計劃、車輛計劃、車輛運用計劃和車輛運行作業(yè)計劃 四部分組成的。名詞解釋1交通運輸是指運輸工具在運輸網(wǎng)絡(luò)上的流動和運輸工具上載運的人員與物資在兩地之間 位移的經(jīng)濟流動的總稱。2、 聯(lián)合運輸系統(tǒng) 是指由兩種或兩種以上運輸工具組成，在兩地之間對托運人所托運的貨物， 采用單一費率或聯(lián)合計費，并且共同承擔運送責(zé)任的運輸服務(wù)系統(tǒng)。3、運輸組織 是在運輸企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營實踐中發(fā)展起來的關(guān)于運輸資源進行科學(xué)、經(jīng)濟、 合理配置和利用的理論和技術(shù)。4、

6、 交通運輸組織學(xué)是研究交通工具在運輸網(wǎng)絡(luò)上的流動，實現(xiàn)人和物的迅速、安全、經(jīng)濟、 方便和準時運輸，創(chuàng)造空間效用和時間效用的科學(xué)。屬于技術(shù)科學(xué)的范疇。5、運輸需求 是在一定時期內(nèi)，社會經(jīng)濟生活對人與貨物的空間位移所提出的有支付能力的需。6、 德爾菲預(yù)測法 又稱專家預(yù)測法，以專家為索取信息對象，采用匿名的方式，通過幾輪征詢，征求專家的意見和看法， 然后將他們的意見和看法進行綜合整理和歸納，在反饋給各個專家，供他們分析判斷、提出新的意見和看法。這樣通過多次反復(fù)，意見逐步趨于一致。7、 運輸需求管理 通過交通政策等的導(dǎo)向作用，運用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費用等因素影響交通參與者對運輸方式

7、、運輸時間、運輸?shù)攸c、運輸路線等的選擇行為，使運輸需求減少或在時間、空間上實現(xiàn)均衡化，從而在運輸供給和運輸需求間保持一種有效 的平衡，使交通運輸結(jié)構(gòu)日趨合理。8轎車合乘 是指為了促進小汽車的有效利用，而要求多人共乘的措施。9、 運輸?shù)慕Y(jié)合部 就是在運輸生產(chǎn)經(jīng)營活動中，為了共同的目的，由幾個系統(tǒng)和系統(tǒng)的幾個 要素，共同負責(zé)、共同管理形成相互交叉、相互依存的區(qū)域和環(huán)節(jié)。10、綜合運輸規(guī)劃 指在一定地域范圍內(nèi)（一個國家或地區(qū)）對交通運輸系統(tǒng)進行總體戰(zhàn)略部署，即根據(jù)國民經(jīng)濟發(fā)展的要求，從當?shù)鼐唧w的自然條件和經(jīng)濟條件出發(fā)，通過綜合平衡和多方案的比較，確定交通運輸發(fā)展方向和地域空間分布。11產(chǎn)品生命周期

8、是指產(chǎn)品從進入市場開始，直到被市場淘汰為止所經(jīng)歷的全部時間。生產(chǎn)率是對生產(chǎn)效率的度量， 是指所產(chǎn)出的運輸產(chǎn)品數(shù)量與生產(chǎn)過程中所耗費的資源的數(shù)量 之比。12、技術(shù)速度 等于汽車形成的里程與純運行時間之比，用以表示車輛行駛的快慢。13、營運速度 是指車輛在路線上工作時間內(nèi)，平均沒小時所行駛的里程，用以表示車輛在 出車時間內(nèi)有效運轉(zhuǎn)的快慢。14、運輸合理化 是指在實現(xiàn)社會產(chǎn)品生產(chǎn)、流通、供應(yīng)和銷售的運輸過程中，以社會勞動耗費和物流總成本的最小化為依據(jù)，力求使貨物的運量、 運程、流向和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)合理， 保證充分有效地和節(jié)約地使用運輸能力，以最少的運輸資源耗費，及時、準確、迅速、均衡、質(zhì) 量良好地滿足運輸

9、需求。15、特殊貨物 由于貨物本身的性質(zhì)，在運輸過程中，需要采取特殊的運送措施才能保證貨 物完整和行車安全的，稱為特殊貨物。16、零擔貨運 是指托運人一次托運貨物不足 3 噸的為零擔運輸。17、配載 是指為具體運班（車次、航次、航班 ）選配貨載，即承運人根據(jù)貨物托運人提出的 托運計劃，對所屬運輸工具的具體運班確定應(yīng)裝運的貨物品種、數(shù)量及體積。18、積載 是指對貨物在運輸工具上的配置與堆裝方式作出合理安排，即在配載的基礎(chǔ)上根 據(jù)裝貨清單確定貨物在各貨艙、 各層艙或車輛配裝的品種、 數(shù)量與堆碼位置及正確的堆裝工 藝。19、多式聯(lián)運 聯(lián)運經(jīng)營人根據(jù)單一的聯(lián)運合同，使用兩種或兩種以上的運輸方式，負責(zé)將

10、 貨物從指定地點運至交付地點的運輸。20、國際多式聯(lián)運 是指通過兩個或兩個以上國家或地區(qū)，由一個承運人（運輸企業(yè)或運輸 代理企業(yè)）負責(zé)承運，使用兩種或兩種以上的運輸工具，實行 “一次托運，包干費率，一票 到底，全程負責(zé) ”的跨國銜接運輸或直通運輸。21、集裝箱多式聯(lián)運 聯(lián)運經(jīng)營人根據(jù)單一的聯(lián)運合同，使用兩種或兩種以上的運輸方式， 負責(zé)將集裝箱從指定地點運至交付地點的運輸。22、客運運班 客運工具在特定時間由始發(fā)站按照客運線路經(jīng)過經(jīng)停站至終點站作運輸運行， 稱為運班。23、班車客運 是指有固定線路、固定站點、固定班次和固定班時的營運方式，在線路起訖 地及沿途各站點均可上下旅客。24 旅游客運 是

11、以運送旅游者游覽觀光為目的，其線路必須有一端位于名勝古跡、風(fēng)景區(qū)等 旅游點的一種營運方式。包車客運是將客車包租給用戶安排使用，按行駛里程或包用時間計費的一種營運方式。25、客運時刻表 是運班計劃的具體化， 表現(xiàn)為一個周期內(nèi)運班在時間上、 空間位置上的具體 安排。簡答：1、現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)的功能 答：現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)的功能可以概括為：實現(xiàn)人流、物流的經(jīng)濟有序的流動，滿足社會生 產(chǎn)和生活中多樣化的運輸需求，促進人類的活動空間和經(jīng)濟空間的形成和拓展。2、通常，聯(lián)合運輸系統(tǒng)可有哪幾種運輸組織方式？答：（ 1）公路與鐵路的聯(lián)合（ 2）公路與水路的聯(lián)合運輸（ 3）公路與航空的聯(lián)合運輸（ 4）鐵路與水路的聯(lián)

12、合運輸（5）貨船與駁船的聯(lián)合運輸3、交通運輸?shù)囊饬x？答：（ 1） 交通運輸?shù)慕?jīng)濟意義在生產(chǎn)方面，交通運輸有助于生產(chǎn)成本降低。 在交換方面，交通運輸有助于降低產(chǎn)品價格。 在消費方面，交通運輸有助于減輕消費者的負擔。 在分配方面，可促進人口分布變化。（ 2） 交通運輸?shù)膰乙饬x 交通運輸使人們得以便利地往來接觸，促進相互間的溝通與了解，并促進派科學(xué)文化的 發(fā)展。國防是維護國家生存所不能缺少的重要一環(huán)。（ 3） 交通運輸?shù)纳鐣饬x交通運輸業(yè)的發(fā)展將為社會提供就業(yè)機會，并進需用促進旅游的發(fā)展。（4）交通運輸?shù)恼我饬x保證政府領(lǐng)導(dǎo)能便捷地和他們所管轄的人民接近和交流。4、運輸需求的基本特征？答：在商品社

13、會，運輸需求與商品需求相比，有以下的特殊性：（1）需求的普遍性和廣泛性。（2）需求的復(fù)雜多樣性。（3）需求的派生性。（4）需求的空間特定性。（5）需求的時間特定性。（6）需求的部分可替代性。5、貨物運輸需求產(chǎn)生的來源？答：貨物運輸需求產(chǎn)生的來源有以下幾點：（1）自然資源地區(qū)分布不均衡，以及經(jīng)濟發(fā)展的歷史原因造成的生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地 的分離。（2）自然地理環(huán)境、社會經(jīng)濟基礎(chǔ)差異、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異造成的生產(chǎn) 力與消費群體的分離。（3）地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格上的差異。6、影響旅客運輸需求的主要因素？ 答：影響旅客運輸需求的主要因素有：（1）經(jīng)濟發(fā)展水平。（2）居民消費水平。

14、（3）人口數(shù)量、結(jié)構(gòu)及城市化程度。（4）運輸服務(wù)的質(zhì)量和價格。（5）經(jīng)濟體制。（6）相關(guān)運輸線路的開通。影響貨物運輸需求的主要因素？影響貨物運輸需求的主要因素有：（1）經(jīng)濟發(fā)展水平。（2）國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。（3）運輸網(wǎng)的數(shù)量和質(zhì)量。（4）運價水平的變動。（5）國家經(jīng)濟政策和經(jīng)濟體制。（6）人口增長與分布。8運量預(yù)測的內(nèi)容？答：（1）社會總運輸量預(yù)測（2）各種運輸方式的運量預(yù)測（3）地區(qū)之間的運量預(yù)測（4）運輸企業(yè)在運輸市場上的占有率預(yù)測9、德爾菲法最大的優(yōu)點答：德爾菲法最大的優(yōu)點在于：預(yù)測的匿名性，避免權(quán)威影響而隨大流，能真正表達每一個專家的意見;預(yù)測的反復(fù)性，能夠有控制地反復(fù)多次征

15、詢意見；預(yù)測的收斂性，使意見逐漸趨于一致；能做出統(tǒng)計評估，使定性分析同定量分析結(jié)合起來。10、運輸需求管理需的目標？答：運輸需求管理需要實現(xiàn)以下三個具體目標：（1）減少交通源的發(fā)生；2）較少出行過程中出行時空消耗；3）力求使路網(wǎng)在時間上、空間上載荷平衡。11、運輸需求管理的基本原則？ 答：進行運輸需求管理因遵循以下基本原則：（ 1）對運輸需求實行有效的調(diào)節(jié)。（ 2）使現(xiàn)有需求被控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的限度內(nèi)，求得現(xiàn)實的運輸供需平衡。（ 3）抑制需求與增加供給不是相互矛盾的，而應(yīng)互為補充、相互促進。（ 4）需求管理應(yīng)與先進的交通運輸綜合管理有機融合，相輔相成，實行既側(cè)重需求，又 側(cè)重供給的雙

16、向管理模式。12、運輸需求管理的內(nèi)容？答：（ 1）在出行產(chǎn)生階段，盡量減少出行的產(chǎn)生。（ 2）在出行分布階段，將出行由交通擁擠的終點向非擁擠的終點轉(zhuǎn)移。（ 3）在出行方式選擇階段，將出行方式由擁擠的方式向非擁擠的方式轉(zhuǎn)移，從而在一定 程度上減少出行中的時空消耗。（ 4）在空間路線選擇階段，將出行由交通擁擠的路線向非擁擠的路線轉(zhuǎn)移，從而在空間 上均衡路網(wǎng)載荷，并在一定程度上減少了出行的時空損耗。（ 5）在時間選擇階段，將出行由交通擁擠的時段向非擁擠的時段轉(zhuǎn)移，從而在時間上均 衡路網(wǎng)載荷，并在某種程度上減少了出行中的時空損耗。13、各種機動車交通削減政策答：（ 1）交通安寧政策（ 2）地區(qū)禁行（

17、3）單雙號行駛法（ 4）限制線路或指定線路（ 5）貨車交通控制14、交通運輸?shù)慕M織管理任務(wù)答：交通運輸?shù)慕M織管理任務(wù)， 就是迅速、快捷、準確地處理運輸生產(chǎn)經(jīng)濟活動中的各種問 題。通過各種手段和措施去組織交通運輸系統(tǒng)的生產(chǎn)活動，協(xié)調(diào)各方面的關(guān)系，調(diào)動各 方面的積極性和主動性，以實現(xiàn)管理目標，執(zhí)行管理決策，完成運輸計劃和任務(wù)，促進 交通運輸生產(chǎn)活動的正常運轉(zhuǎn)。15、變更運輸產(chǎn)品種類策略主要有那些？ 答：變更運輸產(chǎn)品種類策略有：（ 1）擴大產(chǎn)品組合策略（ 2）縮減產(chǎn)品組合策略（ 3）產(chǎn)品線延伸策略16、車輛運用條件包括哪主要內(nèi)容？ 答：車輛運用條件包括如下一些主要內(nèi)容：（ 1）社會經(jīng)濟條件（ 2）運

18、輸條件（3） 組織與技術(shù)條件（4）氣候條件（5）道路條件17、降低道路運輸成本的途徑？答（ 1）提高道路等級是降低道路運輸成本的有效途徑（ 2）提高車輛的技術(shù)性能，大力發(fā)展大噸位汽車，是降低道路運輸成本的有力措施。（ 3）改善經(jīng)營管理是降低道路運輸成本的重要措施。18、貨流圖的功用？答：（ 1）能清楚地表明各種貨物所需運輸?shù)那闆r，便于分別輕重緩急，合理安排；（2）便于檢查物資的合理流向，確保物資調(diào)撥的合理性；（3）便于根據(jù)貨流的不同特點來組織車流，促使車輛的合理配置和調(diào)度；（4）便于編制和檢查車輛運行作業(yè)計劃，積極組織合理運輸，不斷提高運輸效率； （ 5）便于確定線路的能過能力和站點的作業(yè)能力

19、，為線路和站點的新建、擴建提供必 要的資料。佃、合理運輸?shù)哪康?？答：合理運輸?shù)哪康氖牵?在一定的產(chǎn)銷聯(lián)系條件下，采取有效的運輸組織措施，力求貨物的 運輸量、運程、流向和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)合理，保證充分、有效和節(jié)約地使用運輸能力，以最小的 運力消耗，最少的費用支出，最快的速度，均衡、及時、質(zhì)量良好地完成各種物資的運輸 任務(wù)。20、積配載的基本要求？答（1）充分利用運輸工具的裝載能力（2）確保運輸工具的強度不受破壞（3）保證運輸工具的適度穩(wěn)性和操縱性（4）保持運輸工具的合理重心位置（5）保證貨物的運輸質(zhì)量。21、發(fā)展多式聯(lián)運應(yīng)具備的條件？答（1）建立國際多式聯(lián)運線路與集裝箱貨運站（2）建立國內(nèi)外聯(lián)運網(wǎng)點（3

20、 ）制定多式聯(lián)運單一費率（4 ）制定國際多式聯(lián)運單據(jù)（5）建立科學(xué)的組織管理制度22、旅客運輸?shù)幕咎攸c？答：（1）在旅客運輸過程中，旅客有著較強的自主性，旅客可根據(jù)自己的旅行需要自主選擇 乘車日期、車（班）次、至竝占和座別，自行購買車票、托運行李，至U車站指定地點候車， 按時檢票上車；當?shù)竭_目的地后，旅客自動下車，驗票出站，領(lǐng)取行李。（2）客流流量和流向既是基于個人旅行活動的需要而自然形成的，又受一系列社會因素 的影響，其變化的隨機性比較大。3）旅客運輸需求的時空不均衡性。（4）旅客運輸在準確性、安全性、可靠性和方便性上的要求遠比貨物運輸嚴格。（5）客運站的位置要方便旅客乘降，特別是鐵路車站

21、、公路客運站要緊靠城市，并且與 市內(nèi)運輸及其他各種交通工具有緊密的銜接。（6）由于旅客的需求層次不同，旅行目的和支付能力不同，各種運輸方式應(yīng)該根據(jù)客流 結(jié)構(gòu)提供多種層次的旅客運輸服務(wù)。23、在安排客運班次時應(yīng)考慮的因素？答：（1）根據(jù)旅客流向及其變化規(guī)律，確定班次的起訖點和中途?？空军c，兼顧始發(fā)站 及各中途站旅客乘車的需要。（2）安排班次的多少，取決于客流量的大小，遇到節(jié)假日及集會等流量猛增時，要 及時增加班車或組織專車，提供包車等借以疏導(dǎo)客流。3）根據(jù)旅客流時規(guī)律來安排班次時刻。（4）安排班次時刻，應(yīng)考慮車輛運行時間，旅客中途膳宿地點，駕駛員作息時間以 及有關(guān)站務(wù)作業(yè)安排。24、道路快速客運

22、的基本特征？ 答：（1）客流量大，發(fā)車密度高。（2）良好的道路通行條件。（3）高速客車。（4）優(yōu)質(zhì)的運送服務(wù)。25、汽車及掛車運用情況統(tǒng)計指標的含義與計算方法1、數(shù)量指標總車日 是指公路運輸企業(yè)在報告期內(nèi)每天實際在用的營運車輛的累計數(shù)。其計算單位 為：車日。車日的計算方法：一輛營運車輛，不管其技術(shù)狀況是完好還是在修理或待修，是工作還是停駛，只要企業(yè)在用一天，即計為一個車日。在車輛發(fā)生增減變動時，新增車輛，自交通 監(jiān)理部門檢驗合格并發(fā)給牌照及行駛執(zhí)照之日起計算；報廢車輛，自主管機關(guān)批準之日起， 不再計算；調(diào)入、調(diào)出車輛，以雙方交接車輛之日為期，調(diào)入單位開始計算，調(diào)出單位不再 計算。完好車日 是指

23、在總車日中，車輛技術(shù)狀況完好，不必進行修理或保養(yǎng)即能參加運輸 的車日。包括實際參加運輸?shù)暮陀捎诟鞣N非技術(shù)性原因而停駛的車日。完好車日應(yīng)按下列公式計算求得：完好車日=總車日非完好車日工作車日 是指在完好車日中，實際進行工作的車日。一輛營運車輛，只要當天出過車 (以簽發(fā)行車路單為依據(jù))，不管其出車時間長短， 出車班次多少和完成運輸量多少，也不 管是否發(fā)生過保養(yǎng)、修理、停駛或中途拋錨等情況，均應(yīng)算為一個工作車日。為調(diào)車和其他工作而出車，應(yīng)算為工作車日。為進行試車而出車，不算工作車日。工作車班 是指按企業(yè)規(guī)定的多班制工作制度出車運行的車班數(shù)。一輛營運車在一個工 作日內(nèi)，出車運行一班，計為一個工作車班；

24、日夜兩班出車運行，計為兩個工作車班。停駛車日 是指在完好車日中，由于下列原因而整日未進行工作的車日。(1) 無客、貨停駛車日：是指由于客、貨源不足而停駛的車日。(2) 缺燃料停駛車日：是指由于缺乏行車燃料而停駛的車日。包括：裝有代用燃料 設(shè)備的車輛，由于缺乏代用燃料而停駛的車日。(3) 缺司機停駛車日：是指無駕駛員操縱而停駛的車日。(4) 缺輪胎停駛車日：是指機務(wù)技術(shù)狀況完好的車輛，因缺輪胎而造成的停駛車日。(5) 路線阻礙停駛車日：是指營運路線翻漿、塌方、橋斷、路毀、渡口不通等而停 駛的車日。(6) 氣候影響停駛車日：是指由于風(fēng)、霧、雨、雪及其它氣候方面的影響而停駛的 車日。(7) 其它原因

25、停駛車日：是指由于上述以外的原因而停駛的車日。 在劃分各項停駛車日時，如同一輛車有兩種以上原因，應(yīng)按其主要原因計算。 非完好車日 是指在總車日中，由于車輛技術(shù)狀況不好而不能進行運輸生產(chǎn)的車日。非完好車日中， 包括： 整天進行修理、 保養(yǎng)或待修的車日； 當天雖不是整天修理、 保養(yǎng)， 但在修理、 保養(yǎng)完竣后未參加營運的車日； 為進行保養(yǎng)、 修理進出廠而整天未參加工作的車 日；未經(jīng)主管機關(guān)批準的待報廢車輛的車日。不包括：車輛技術(shù)完好，能參加運輸，但由于 缺少輪胎或修理內(nèi)、外胎而停駛的車日。各項車日應(yīng)根據(jù)“營運汽車、營運掛車動態(tài)記錄”整理計算。總車噸(客)位日 是公路運輸企業(yè)在報告期內(nèi)每天實際在用的營

26、運車輛的噸位或客位 的累計數(shù)。載貨汽車、載貨掛車用“車噸位日”表示；載客汽車、載客掛車用“車客位日” 表示。車噸位日、 車客位日的計算方法， 以每輛車的車日分別乘其規(guī)定載重量 (噸位或客位) 加總求得。噸位或客位的計算標準； 應(yīng)按“公路運輸工具實有數(shù)” 中的噸位客位指標的有關(guān)規(guī)定進 行計算?？傂谐?又稱總車公里。是指車輛在實際工作過程中，所行駛的總里程數(shù)?？傂谐讨邪ǎ褐剀囆谐碳翱哲囆谐?，不包括：為進行保養(yǎng)、修理而進出保修廠(場) 及試車的行程。車輛的行程， 應(yīng)根據(jù)行車路單上行程記錄整理計算。 行程的記錄， 以營運路線的測定里 程為準。無測定里程者，則可以路碼表記錄的里程代替。其計算單位為：車

27、公里。在計算行程方面幾個具體問題的處理方法： 因故繞道或循環(huán)運輸，其行程一律按實際行駛的里程數(shù)計算。出車后未到達裝、 卸貨地點， 中途因故返回， 其往返行程應(yīng)全部計算。 載有客貨的車輛， 并應(yīng)計算其重車行程。但其運輸量為虛耗運輸量，不應(yīng)計算。重車行程 又稱重車公里。是指車輛在總行程中載有客、貨的行駛里程。車輛只要是重 車行駛，不管裝載多少，均應(yīng)作為重車行程計算?？哲囆谐?又稱空車公里。是指車輛在總行程中空車行駛的里程?？哲囆旭傊邪ɑ乜?及空車調(diào)車等的行程?？哲囆谐膛c總行程及重車行程的關(guān)系式是：空車行程=總行程-重車行程總行程載重量 又稱總車噸(客) 位公里。是指車輛在總行程中的載運能力。載貨

28、汽車、 載貨掛車用“噸位公里”表示，載客汽車、載客掛車用“客位公里”表示。總行程載重量的計算方法：以每輛車的總行程分別乘其規(guī)定載重量（噸位或客位），加總求得。噸位或客位的計算標準，應(yīng)按“汽車及掛車實有數(shù)”中的“噸位、客位”指標的有關(guān)規(guī) 定進行計算。重車行程載重量 又稱重車噸（客）位公里。是指車輛重車行程的載運能力。重車行程 載重量的計算方法，是以每輛車的重車行程分別乘其規(guī)定載重量（噸位或客位），加總求得。重車行程載重量的表示單位及噸位客位的計算標準，與“總行程載重量”指標同。主掛車換算周轉(zhuǎn)量 是綜合反映營運汽車完成的全部周轉(zhuǎn)量的指標，以載貨汽車或載客汽車自載及拖帶掛車實際完成的貨物周轉(zhuǎn)量和旅客

29、周轉(zhuǎn)量，換算成同一計量單位，加總求得。貨物周轉(zhuǎn)量與旅客周轉(zhuǎn)量的換算比例：1噸公里=10人公里。貨物周轉(zhuǎn)量與旅客周轉(zhuǎn)量的換算方法：載貨汽車將其實際完成的旅客周轉(zhuǎn)量，按換算比例換算為貨物周轉(zhuǎn)量，與其實際完成的貨物周轉(zhuǎn)量加總，用“噸公里”表示；載客汽車，則 將其實際完成的貨物周轉(zhuǎn)量，按換算比例換算為旅客周轉(zhuǎn)量，與其實際完成的旅客周轉(zhuǎn)量加 總，用“人公里”表示。實際完成的貨物周轉(zhuǎn)量或旅客周轉(zhuǎn)量，應(yīng)根據(jù)行車路單上的運輸量記錄整理計算。為反映汽車本身和拖帶的掛車各完成多少運輸量，汽車自載完成的和拖掛完成的運輸 量，應(yīng)分開計算?！白暂d換算周轉(zhuǎn)量”是指汽車或掛車本身完成的換算周轉(zhuǎn)量。為了分析研究“工作車日的時

30、間利用情況，還有以下指標：“出車時間”是指汽車實際參加運輸時，自車輛出庫（場）到回庫（場）的時間，當日 不能回庫（場）的長途汽車，應(yīng)剔除在外過宿，在外進行保修及待客貨等未進行工作的時間。出車時間中包括：行駛時間、貨物裝卸或停站時間、途中機械故障的停車時間等。 不包括：班車或多班制車輛在庫（場）外待班和交接班停車的時間及汽車司機法定的用餐或休息 的停車時間。“行駛時間”是指車輛的行駛時間， 包括在交叉路口等待行車信號及短時間避車的停車 時間?！柏浳镅b卸或停站時間”在貨運方面是指裝卸及待裝卸貨物、現(xiàn)場內(nèi)調(diào)車以及辦理業(yè)務(wù)手續(xù)的停車時間，在客運方面則是指車輛的停站時間?！巴局袡C械故障時間”是指車輛在途

31、中因機件發(fā)生故障而進行檢修或途中拋錨時間?！爸型疽蚬释＼嚂r間”是指車輛在渡口待渡、過渡以及長時間避車的停車時間。出車時間數(shù)，根據(jù)行車路單上的出車時間記錄整理計算。2。質(zhì)量指標平均庫數(shù) 是指公路運輸企業(yè)在報告期內(nèi)平均每天實際使用的營運車輛數(shù)。平均車數(shù)根據(jù)“總車日”計算求得。其計算公式為：報告期總車日平均車數(shù)（輛）=報告期日歷日數(shù)平均總噸（客）位是指公路運輸企業(yè)在報告期內(nèi)平均每天實際在用的營運車輛的總噸（客）位。其計算公式為：報告期總車噸（客）位日 平均總噸（客）位=報告期日歷日數(shù)根據(jù)“平均車數(shù)”和“平均總噸（客）位”二項指標，可計算營運車輛的“每 車平均噸位”或“每車平均客位”。其計算公式為：平

32、均總噸（客）位每車平均噸（客）位=平均車數(shù)或總車噸（客）日每車平均噸（客）位 =總車日完好率 是指完好車日在總車日中所占的比重。 又稱車輛技術(shù)完好率。 用以反映車輛的 技術(shù)狀況、技術(shù)管理和車輛修理、保養(yǎng)工作水平。其計算公式為：完好車日完好率 =X10 0%總車日工作率 是工作車日在總車日中所占的比重。用以反映車輛的利用程度。其 計算公式為：工作車日工作率 =X10 0%總車日 停駛車日 停駛率 =X10 0%總車日停駛率+工作率=完好率平均車日行程 是指平均每一工作車日車輛所行駛的里程。其計算公式為： 總行程平均車日行程（公里）=工作車日車日行程指標，是出車時間和營運速度兩項指標的綜合反映，其

33、關(guān)系如下： 平均車日行程=平均出車時間X營運速度營運速度 是指平均出車每小時的行駛里程。營運速度計算單位為： “公里小時”。其計算公式為：總行程營運速度（公里/小時）=出車時間 技術(shù)速度 是指車輛平均每小時行車行駛里程。技術(shù)速度計算單位為： “公里/小時”。其計算公式為：總行程技術(shù)速度（公里/小時）=行駛時間里程利用率 是指重車行程在總行程中所占的比重。用以反映車輛行駛里程的利用程 度。其計算公式為：里程利用率=重車行程/總行程X100%重車載重（客）量利用率 又稱噸（客）位利用率。是指汽車自載的換算周轉(zhuǎn)量占其重 車行程載重量（又稱重車噸（客）位公里）的比重，用以反映重車行程載重量的利用程度。

34、 其計算公式為：重車載重（客）量利用率=自載換算周轉(zhuǎn)量/重車行程載重量X100%實載率 又稱載重（客）量利用率。是指汽車自載的換算的周轉(zhuǎn)量占其總行程載重量的 比重。用以反映總行程載重量的利用程度。其計算公式為：實載率=自載換算周轉(zhuǎn)量/總行程載重量X100%實載率是里程利用率與重車載重（客）量利用率兩項指標的綜合反映。對一組噸（客） 位相同的車輛來說，其實載率等于里程利用率與重車載重（客）量利用率的乘積。即：實載率=里程利用率X重車載重（客）量利用率如車輛噸位不盡相同， 綜合計算時，則因里程利用率的計算沒有考慮噸位大小的利用比 重不同的因素，所以，全部車輛的里程利用率、重車載重（客）量利用率的積

35、與實載率稍有 出入。拖運率 是指掛車換算周轉(zhuǎn)量在主車及掛車換算周轉(zhuǎn)量總數(shù)中所占的比重。用以反映拖 掛運輸?shù)乃健Ｆ溆嬎愎綖椋和线\率=掛車換算周轉(zhuǎn)量/主、掛車換算周轉(zhuǎn)量合計X10 0%26、根據(jù)重空車流表確定基本循環(huán)線路。重空車流表表3-9DEFG收量（噸）占點、35*5一40Ba一 4059C35100- -86 *G f C3040605518799-G注 CV CF- B18236055判斷題1、 實現(xiàn)人流、物流的經(jīng)濟有序的流動，是交通運輸系統(tǒng)微觀層次的基本功能。（）2、不斷地滿足社會生產(chǎn)和生活所提出的多樣化運輸需求，是交通運輸系統(tǒng)宏觀層次的基本 功能。（）3、空間效用是為了讓旅客和貨主

36、具有獲得服務(wù)的更大的便利性。（）4、時間效用是使旅客和貨主想要某種服務(wù)時就能及時得到它。（）5、安全是運輸生產(chǎn)的基本要求之一。 （）6、交通運輸安全包括運送對象安全和交通運輸工具安全。（）7、運輸服務(wù)過程是有顧客直接參與的、生產(chǎn)與消費同時進行的過程，它更依賴人的因素。（）8、生產(chǎn)率是產(chǎn)出與投入（或輸出與輸入）之比。（）9、道路運價是道路運輸經(jīng)營者為提供道路運輸服務(wù)所收取運費的基準價格，它以運輸產(chǎn)品 的價值為礎(chǔ)，以運輸供求關(guān)系為依據(jù)。 （）10、提高行程利用率是提高車輛生產(chǎn)率和降低成本的一個有效措施。（）11、駕駛員如發(fā)現(xiàn)貨物標志不符合規(guī)定，可以拒絕貨物的運輸（）12、組織合理運輸，是貨運工作組

37、織必須遵循的基本原則。（）13、貨運作業(yè)集中化是社會化大生產(chǎn)的必然趨勢，也是交通運輸企業(yè)實行規(guī)模經(jīng)營、 提高運輸效率的有效途徑。 （）14 對于相同的貨物，整車貨物運輸要比零擔貨物運輸?shù)膯挝怀杀靖摺?（）15、大型化是規(guī)模經(jīng)濟對交通運輸業(yè)的要求。（）16、交通運輸?shù)幕竟δ苁菍崿F(xiàn)人和物的有目的的空間位移。（）17、若車輛都能滿載，且道路條件適宜，標記噸位越大的車輛，越適合遠距離運輸。（）18、運輸活動的本質(zhì)是人類生存和發(fā)展的一種經(jīng)濟行為。（）19、輕浮貨物指每立方米重量不足333 千克的貨物，其體積按貨物最高、最寬、最長部位尺寸計算。否則為實重貨物。 （）20、對分點卸貨的貨物，應(yīng)先卸的先裝，

38、后卸的后裝。（）21、客運站（港、機場）既是旅客運輸?shù)钠瘘c，又是旅客運輸?shù)慕K點。（）22、旅客運輸?shù)慕M織與管理主要是在客運站（港、機場）內(nèi)完成的。（）23、出車時間包括了駕駛員在路途中的用餐時間和休息時間。24、客運站（港、機場）的工作組織是旅客運輸?shù)暮诵?。（?5、每位旅客隨車托運行包總重量一般不能超過4 0千克。（）26、 當運力大于社會需求時，可以采用以車定產(chǎn)的方法來實現(xiàn)運力與運量的平衡。（）27、每位旅客隨車托運行包單件重量不得超過3 0千克。（）28、 危險品及政府禁運物品不得夾入行包托運。（）29、 車輛計劃是在運輸量計劃編制完后進行編制的。（）30、客運時刻表既是旅客安排旅行的依

39、據(jù)，也是港站組織運輸生產(chǎn)的基本依據(jù)。（）31、 編制客運時刻表是一項復(fù)雜而細致的工作，需全面考慮供求雙方的要求， 對運輸中各相 關(guān)因素進行綜合平衡。（）32、 地區(qū)所在地與地區(qū)所在地之間的客運班線或者營運線路長度在800 公里以上的屬于一類 客運班線。（）33、編制客運時刻表在一定程度上體現(xiàn)著運輸經(jīng)營者的技術(shù)水平和經(jīng)營管理水平。（）34、 汽車駕駛員的技術(shù)水平高低直接影響運輸成本。（）35、 客運調(diào)度室是代表企業(yè)執(zhí)行生產(chǎn)指揮的職能機構(gòu)。（）36、 噸（座）位利用率越高越好。（）試述題1、在中國實行 改革、開放 政策以來，尤其是 1991 年以來，中國交通運輸體系格局發(fā)生了 那些變化？答：(1

40、)全社會各種運輸方式完成的客、貨運量與周轉(zhuǎn)量構(gòu)成發(fā)生了重大的變化1980年以來鐵路運輸?shù)目?、貨運輸量的份額不論是運量，還是周轉(zhuǎn)量都呈逐年下降的趨勢；而公路運輸卻相反，客、貨運輸量的份額逐年上升；水運在貨運時與周轉(zhuǎn)量上所占份額均有增加，這是由于我國遠洋運輸船隊發(fā)展較快，遠洋運量有較大增長，而且運距很長之故。這一情況表明，從50年代到70年代，客、貨運輸以鐵路運輸為主。進入80年代以后，這一運輸結(jié)構(gòu)已發(fā)生了重大變化。(2) 全社會各種運輸方式完成的運量與周轉(zhuǎn)量增長速度發(fā)生了變化全社會各種運輸方式客、貨運增長速度，鐵路客運量度旅客周轉(zhuǎn)量增長速度基本上是逐步下 降，甚至出現(xiàn)負增長；而公路一起保持較高的

41、增長速度；民航運輸?shù)脑鲩L速度更為顯著，每年基本保持在15%以上的增長速度，特別是 1992年的增長速度達到 30%以上，但1996年 以后減緩；水運則連年出現(xiàn)負增長。鐵路的貨運量增長速度最慢，19931994年幾乎是零增長；而公路、水運和航空運輸?shù)呢涍\量和貨物周轉(zhuǎn)量增長速度均很快，特別是航空運輸?shù)呢涏]運量增長速度達 20%以上。(3) 各種運輸方式運輸線路發(fā)展速度的變化各種運輸方式運輸線路發(fā)展速度，鐵器的建設(shè)速度較慢，線路里程的增加極為有限(從19911996年間，新建營業(yè)鐵路包括地方鐵路線路總長僅4100km，平均每年不足 700km。當然，這期間還有雙線、電氣化建設(shè)等既有線改造項目)；其他

42、運輸方式的運輸線路則有較大增長，特別是民航航線里程增長十分迅速，1996年的航線里程為1990年的2.3倍，平均每年增加近11萬km o2、五種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征答：(1)鐵路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征 適應(yīng)性強 運輸能力大 安全性好 列車運行速度較高 能耗小小 環(huán)境污染程度 運輸成本較低(2) 公路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征 技術(shù)經(jīng)營性能指標好 貨損貨差小，安全性、舒適性不斷提高 送達快 單位運輸成本較高，且污染環(huán)境(3) 水路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征 運輸能力大 運輸成本低 投資省 勞動生產(chǎn)率高 航速低(4) 航空運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征 高科技性 高速性 高度的機動靈活性 安全可靠性和舒適性 周期短、投資少、回收快 運輸成本高（5）管道運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征 運量大 占用土地少 投資少，自動化水平高，運營費用3、試述現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)的特征？從社會特征看， 生產(chǎn)過程的運輸是社會物質(zhì)資料生產(chǎn)過程中的一個組成部分，而流通過程的運輸則是社會流通領(lǐng)域的專業(yè)化運輸。從技術(shù)特征看， 交通運輸系統(tǒng)的運行鮮明地呈現(xiàn)出人流、 物流、 交通流和信息流四位一體的 特征， 交通通道和運載工具的相互作用， 不可分離，固定設(shè)備、活動設(shè)備和運輸組織三者綜 合形成運輸能力。從市場特征看，是運輸企業(yè)、用戶、中介機構(gòu)（運輸代理）和政