《交通規(guī)劃》考試要點(diǎn)

1、第一章 交通規(guī)劃概論1.交通規(guī)劃的主體內(nèi)容：（1）交通系統(tǒng)現(xiàn)狀調(diào)查；（2）交通系統(tǒng)存在的問(wèn)題診斷；（3）交通系統(tǒng)交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)；（4）交通系統(tǒng)規(guī)劃方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化；（5）交通系統(tǒng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)；（6）交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的分期實(shí)施計(jì)劃編制；（7）交通系統(tǒng)規(guī)劃的實(shí)施。2.交通規(guī)劃的原則：（1）交通系統(tǒng)建設(shè)服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展原則（2）綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展原則（3）局部服從整體原則（4）近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合原則（5）需要和可能相結(jié)合原則（6）理論與實(shí)踐相結(jié)合原則。3.我國(guó)古代交通規(guī)劃的本質(zhì)：中國(guó)封建社會(huì)的城市是一種集中式封閉的城市布局方式，城市往往圍繞政權(quán)中心布置，城墻成為約束城市發(fā)展的障礙，城鄉(xiāng)界限分明，因而城

2、市道路也呈集中式的布置，通達(dá)性不夠，城鄉(xiāng)道路基本以城門(mén)為分界點(diǎn)和聯(lián)絡(luò)點(diǎn)。第二章 交通調(diào)查與數(shù)據(jù)分析1.交通區(qū)：在交通規(guī)劃過(guò)程中，需要將交通源合并成若干小區(qū)，這些小區(qū)被稱(chēng)為交通區(qū)。交通區(qū)劃分原則：（1）同質(zhì)性（2）盡量以鐵路、河川等天然屏障作為分區(qū)界限（3）保持區(qū)內(nèi)出入之完整（4）盡量不打破行政區(qū)的劃分（5）考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)域重點(diǎn)可取為路網(wǎng)中的節(jié)點(diǎn)（6）分區(qū)大小合理，小范圍的分區(qū)約為30005000人，大范圍的分區(qū)約為50006000人，面積12km2（7）分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，中等城市50個(gè)，大城市不超過(guò)100150個(gè)。2.OD調(diào)查的相關(guān)概念：出行：行人、車(chē)、貨為完成某一目的（如上班、上學(xué)、購(gòu)物等）

3、從起點(diǎn)到訖點(diǎn)的全過(guò)程。小區(qū)形心：交通區(qū)出行端點(diǎn)（發(fā)生或吸引）密度分布的重心位置。期望線：又稱(chēng)愿望線，為連接各交通區(qū)重心間的直線，是交通區(qū)之間的最短出行距離。其寬度表示交通區(qū)之間出行的次數(shù)，由期望線組成的期望線圖，又稱(chēng)OD圖。主流傾向線（綜合期望線）：系將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡(jiǎn)化期望線，突出交通的主流方向。分隔核查線：為校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線。境界線：包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。OD表：表示各交通區(qū)之出行量的表格。3.境界線內(nèi)OD調(diào)查分類(lèi)：客流OD調(diào)查、貨流OD調(diào)查和機(jī)動(dòng)車(chē)出行OD調(diào)查。4.居民出行的特征：1） 居民人均日出行次數(shù)（

4、單位：次/人日）：總體特征、不同年齡出行者人均日出行次數(shù)、收入因素、職業(yè)因素。2） 出行目的構(gòu)成：一般將居民出行目的分為上班、上學(xué)、公務(wù)、購(gòu)物、娛樂(lè)、探親訪友、回家、回單位及其它九類(lèi)。我國(guó)居民出行中，上班、上學(xué)和回程（回家、回單位）的比例最大，三者之和一般占到80以上。3） 出行方式構(gòu)成：居民出行方式劃分為步行、自行車(chē)、助動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)、公交車(chē)、單位車(chē)、出租車(chē)和其它等八類(lèi)。出行方式與居民特征、社會(huì)特征、出行距離、出行目的等密切相關(guān)。4） 出行時(shí)耗分布：出行時(shí)耗是指完成一次出行所花費(fèi)的時(shí)間。 居民出行量呈近多（時(shí)耗短）遠(yuǎn)少（時(shí)耗長(zhǎng)）分布，中小城市在30分鐘以后有明顯的下降趨勢(shì)，大城市在50分鐘以?xún)?nèi)

5、有明顯的下降趨勢(shì)。5） 出行時(shí)辰分布：出行時(shí)辰分布是指居民在一天24小時(shí)內(nèi)不同小時(shí)內(nèi)的出行。居民出行的時(shí)辰分布特征及其峰值大小是確定交通規(guī)劃量化模型的最重要基礎(chǔ)依據(jù)，它直接決定著城市道路設(shè)施的建設(shè)規(guī)模、服務(wù)水平及管理措施。居民出行時(shí)辰呈明顯的多峰分布，一般有早高峰和晚高峰，中小城市還可能有午高峰。6） 各個(gè)出行基本特征與影響因素分析：各個(gè)出行基本特征與相關(guān)的影響因素有著密切的關(guān)系，因此需要對(duì)各出行特征根據(jù)其影響因素進(jìn)行細(xì)致分析。5.道路交通規(guī)劃可分為城市道路交通規(guī)劃和區(qū)域公路交通規(guī)劃兩大類(lèi)，具體調(diào)查內(nèi)容都可分為：基礎(chǔ)資料、交通需求、交通設(shè)施、交通現(xiàn)狀四類(lèi)。6.OD調(diào)查的抽樣方法：簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣、

6、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣。第三章 交通需求預(yù)測(cè)1.交通生成預(yù)測(cè)的影響因素：（1）土地利用（2）家庭規(guī)模和家庭成員構(gòu)成（3）年齡和性別（4）汽車(chē)保有率（5）自由時(shí)間（6）職業(yè)和工種（7）外出率（8）企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)（9）家庭收入（10）其他。2.土地利用的分類(lèi)及其與交通需求的關(guān)系：1) 居住用地：居住用地是交通的主要發(fā)生源和居民出行的主要起訖點(diǎn)。該用地的發(fā)生于吸引交通量通常用于居住面積、住戶(hù)數(shù)、人口、住戶(hù)平均人數(shù)等指標(biāo)表示。與住宅用地相關(guān)的出行有通勤出行、彈性出行和回程。2) 公共設(shè)施用地：是交通的主要發(fā)生源之一，其發(fā)生與吸引交通量通常用辦公、營(yíng)業(yè)面積、從業(yè)人口等指標(biāo)表示。相關(guān)的出行有上班、上

7、學(xué)、娛樂(lè)、公務(wù)和回程等。3) 工業(yè)用地：該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用從業(yè)人口、產(chǎn)值等指標(biāo)表示。工業(yè)用地相關(guān)的出行有上班、公務(wù)和回程。4) 倉(cāng)儲(chǔ)用地：該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用倉(cāng)庫(kù)面積、貨物吞吐量等指標(biāo)表示。與其相關(guān)的出行有上班、公務(wù)和回程等。土地利用與交通是互為因果的關(guān)系。人們活動(dòng)的活躍（交通的發(fā)展）會(huì)拉動(dòng)土地利用的發(fā)展，相反，土地利用的發(fā)展（城市建設(shè)）又會(huì)又發(fā)人們的出行。3.交通生成總量的預(yù)測(cè)方法主要有原單位法、增長(zhǎng)率法 交叉分類(lèi)法和函數(shù)法。4.出行生成包括出行產(chǎn)生與出行吸引，出行產(chǎn)生的影響因素以社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主，出行吸引的影響因素以土地利用形態(tài)為主。5.交叉分類(lèi)是出行生成預(yù)測(cè)的另一個(gè)

8、可選用的模型，它突出以家庭作為原單位，用將來(lái)的出行發(fā)生率求的將來(lái)出行量。其基本思想為：把家庭按類(lèi)型分類(lèi)，從而求得不同類(lèi)型家庭的平均出行率。并認(rèn)為，小汽車(chē)擁有量、家庭規(guī)模和家庭收入是決定交通發(fā)生量的三個(gè)主要影響因素。交叉分類(lèi)的依據(jù)：1) 一定時(shí)期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的；2) 家庭規(guī)模的變化很??；3) 收入與車(chē)輛擁有量總是增長(zhǎng)的；4) 每種類(lèi)型的家庭數(shù)量，可以用相應(yīng)于該家庭收入、車(chē)輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來(lái)估計(jì)。6.交通分布預(yù)測(cè)增長(zhǎng)系數(shù)法： 1） 優(yōu)點(diǎn)（1） 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、易于使用，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。（2） 可適用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得各種交通目的地OD

9、交通量。（3） 對(duì)于變化較小的OD表預(yù)測(cè)非常有效。（4） 預(yù)測(cè)鐵路車(chē)站間的OD分布非常有效。這時(shí)。一般僅增加部分OD表，然后將增加部分OD表加到現(xiàn)狀OD表上，及可求出將來(lái)OD表。2)缺點(diǎn)（1） 必須有所有小區(qū)的OD交通量；（2） 對(duì)象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用：將來(lái)的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化（有新開(kāi)發(fā)區(qū)時(shí)）；交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)；土地利用發(fā)生較大變化時(shí)。（3） 交通小區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，存在如下問(wèn)題：若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來(lái)預(yù)測(cè)值也為零；對(duì)于可靠性較低的OD交通量，將來(lái)的預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大。（4） 測(cè)結(jié)果因方法的不同而異，所以在選擇計(jì)算方法時(shí)，需要先利用過(guò)去的OD預(yù)測(cè)現(xiàn)

10、狀OD表，比較預(yù)測(cè)精度。（5） 將來(lái)交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)表示缺乏合理性。重力模型1） 優(yōu)點(diǎn)（1） 直觀上容易理解；（2） 能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響；（3） 特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)；（4） 能比較敏感地反映交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間變化的情況。2） 缺點(diǎn)（1） 模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的析，跟實(shí)際情況存在一定偏差；（2） 一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值；（3） 交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間；（4） 求交通小區(qū)內(nèi)部交

11、通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出；（5） 交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)的可能；（6） 利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的交通分布量，必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。7.交通方式劃分的定義：所謂交通方式劃分（Modal Split）就是出行者出行時(shí)選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或交通服務(wù)水平等條件變化時(shí)交通方式間交通需求的變化。交通方式預(yù)測(cè)的主要方法：轉(zhuǎn)移曲線法、重力模型的轉(zhuǎn)換模型、回歸模型法、概率模型法等。交通方式劃分的建模思路：在假設(shè)歷史的變化情況將來(lái)繼續(xù)延續(xù)下去的前提下，研究交通需求的變化；從城市規(guī)劃的角度，為了

12、實(shí)現(xiàn)所期望的交通方式劃分，如何改擴(kuò)建各種交通設(shè)施引導(dǎo)人們的出行，以及如何制定各種管理規(guī)則等。8.交通方式可分為：自由類(lèi)、條件類(lèi)、競(jìng)爭(zhēng)類(lèi)。競(jìng)爭(zhēng)類(lèi)交通方式包括：自行車(chē)、公共汽車(chē)、出租車(chē)、地鐵等。外在影響因素包括：交通政策、地理環(huán)境。對(duì)客運(yùn)交通的影響因素（內(nèi)在）：出行時(shí)間、交通費(fèi)用、舒適程度、生活水平、出行目的等。其預(yù)測(cè)方法：概率模型、重力模型的轉(zhuǎn)換模型是較為合適的模型。第四章 道路交通網(wǎng)絡(luò)分析1. 交通網(wǎng)絡(luò)的計(jì)算機(jī)表示方法：鄰接矩陣、編邊目錄、權(quán)矩陣、臨接目錄表等。其中采用鄰接目錄表最為有效。2. 交通分配的定義：所謂交通分配就是把各種出行方式的空間OD量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，模擬出行者對(duì)出行路

13、徑的選擇。3. 道路交通阻抗函數(shù)（路阻函數(shù)）：路段行駛時(shí)間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系，它是交通網(wǎng)絡(luò)分析的基礎(chǔ)。4. 美國(guó)聯(lián)邦公路局路阻函數(shù)模型（BPR函數(shù)）t:兩交叉口之間的路段行駛時(shí)間（min）；：交通量為零時(shí)兩交叉口之間的路段行駛時(shí)間（min）；V:路段機(jī)動(dòng)車(chē)交通量（輛/h）； C：路段實(shí)用通行能力（輛/h）；：參數(shù)，建議取a=0.15,=4。5. Wardrop第一原理：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是使所有使用的路線都比沒(méi)有使用的路線費(fèi)用小。Wardrop第二原理：車(chē)輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車(chē)輛的總出行時(shí)間最小。6. 用戶(hù)平衡分配模型（pg8687

14、）（例題）怎么等價(jià)，證明滿足Wardrop第一原理的交通分配模型稱(chēng)為用戶(hù)平衡模型。Beckmannde用戶(hù)平衡分配模型的基本思路：在交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡時(shí)，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通網(wǎng)絡(luò)中的用戶(hù)都試圖選擇最短路徑，而最終使被選擇的路徑的阻抗最小且相等。7. 容量限制的分配方法增量加載&迭代平衡（計(jì)算）第五章 城市綜合交通規(guī)劃1. 道路網(wǎng)體系發(fā)展戰(zhàn)略：因地制宜構(gòu)筑主城快速道路系統(tǒng)；完善干道網(wǎng)系統(tǒng)；高度重視支路建設(shè)，努力大幅度提高路網(wǎng)密度；理清道路分級(jí)功能，發(fā)揮路網(wǎng)整體效應(yīng)；加強(qiáng)交叉口渠化，提高路網(wǎng)總體質(zhì)量。2. 客運(yùn)交通體系發(fā)展

15、戰(zhàn)略：優(yōu)先發(fā)展公共交通；正確對(duì)待自行車(chē)交通發(fā)展；營(yíng)造良好的步行交通環(huán)境；有計(jì)劃的適度發(fā)展小汽車(chē)；高水平規(guī)劃建設(shè)城市客運(yùn)樞紐。第六章 城市道路網(wǎng)規(guī)劃1. 城市道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)方格形道路網(wǎng)：方格網(wǎng)式干道網(wǎng)(又稱(chēng)棋盤(pán)式道路網(wǎng))是一種最常見(jiàn)的干道網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式，幾何圖形多為規(guī)則的長(zhǎng)方形，即每隔一定的距離設(shè)置接近平行的干道。優(yōu)點(diǎn):街坊整齊，有利于建筑布置和方向識(shí)別交通分散，靈活性大，交通組織簡(jiǎn)便；缺點(diǎn)：對(duì)角線方向的交通不便，道路非直線系數(shù)大。適用于地勢(shì)平坦的中、小城市和大城市的局部地區(qū)。環(huán)形放射式道路網(wǎng)：放射環(huán)式路網(wǎng)一般都是從舊城中心區(qū)逐漸發(fā)展起來(lái)的，由舊城中心向四周引出若干條放射干道，并加上一個(gè)或幾個(gè)環(huán)城干

16、道組成。優(yōu)點(diǎn)：有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干道又有利于中心城區(qū)外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系，非直線系數(shù)較小(為1.11.2)； 缺點(diǎn)：放射形干道又容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心地區(qū)過(guò)分的集中，有些地區(qū)之間的聯(lián)系需繞行。適用于大城市及特大城市。自由式道路系統(tǒng)：自由式道路常是由于城市地形起伏變化較大，道路結(jié)合自然地形呈不規(guī)則狀布置而形成的。優(yōu)點(diǎn)：是充分結(jié)合自然地形，對(duì)自然環(huán)境和景觀的破壞較少，節(jié)約道路工程造價(jià)。缺點(diǎn)：是繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地較分散。適用于受自然或人工建筑阻隔的城市。混合式路網(wǎng)：混合式路網(wǎng)是結(jié)合城市用地條件，將上述三種結(jié)構(gòu)形式組合在一起而形

17、成的結(jié)構(gòu)形式，又稱(chēng)綜合式路網(wǎng)。優(yōu)點(diǎn)：路網(wǎng)形式考慮了自然歷史條件，有利于因地制宜的組織交通，是城市得到一個(gè)完整而統(tǒng)一的建筑規(guī)劃結(jié)構(gòu)。適用于不同發(fā)展階段的大城市。2. 城市道路分類(lèi)：快速路、主干路、次干路、支路。道路紅線：指道路用地與城市其它用地的分界線，道路紅線寬度即為道路的規(guī)劃路幅寬，它為道路及市政管線設(shè)施用地提供法定依據(jù)。3. 道路路面形式單幅路：車(chē)道上不設(shè)分車(chē)帶，以路面劃線標(biāo)志組織交通，或雖不作劃線標(biāo)志，但機(jī)動(dòng)車(chē)在中間行駛，非機(jī)動(dòng)車(chē)在兩側(cè)靠右行駛。 雙福路：用中間分隔帶分隔向機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)流，將車(chē)道一分為二。 三幅路：用兩條分車(chē)帶分隔機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)流，將車(chē)行道分為三部分。適用于機(jī)動(dòng)車(chē)交通量不大

18、，非機(jī)動(dòng)車(chē)多，紅線寬度大于或等于40米的主干道。 四幅路：用三條分車(chē)帶是機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)向分流、機(jī)非分隔的道路。4. 快速路規(guī)劃原則：1) 聯(lián)絡(luò)城市各個(gè)功能分區(qū)或組團(tuán)，滿足較長(zhǎng)距離的交通需求；2) 進(jìn)行城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換，屏蔽過(guò)境交通；3) 調(diào)整城市路網(wǎng)交通量；4) 形成城市建設(shè)的風(fēng)景帶，帶動(dòng)沿線的土地開(kāi)發(fā)。5. 城市道路網(wǎng)絡(luò)方案技術(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)（pg151152）道路面積率：城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范推薦的城市道路面積率為815%，對(duì)于規(guī)模在200萬(wàn)以上的大城市，宜為1520%。 人均道路面積：城市人均道路面積的推薦值為715m2/人（其中道路為613m2/人，交叉口、廣場(chǎng)為0.20.5 m2人，公共停車(chē)場(chǎng)

19、為0.81.0 m2/人）。 道路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配：（大城市）快速路：主干路：次干路：支路=1:2:3:6 ； 非直線系數(shù)：在地形條件不受制約的城市，非直線系數(shù)應(yīng)控制在1.3以下。第七章 城市公共交通規(guī)劃1. 城市公共交通：城市公共交通是城市中供公眾使用的經(jīng)濟(jì)方便的各種客運(yùn)交通方式的總稱(chēng)。狹義的公共交通是指在規(guī)定的路線上，按固定的時(shí)刻表，以公開(kāi)的費(fèi)率為城市公眾提供短途客運(yùn)服務(wù)的系統(tǒng)。廣義的公共交通指所有供公眾使用的交通方式，包括客運(yùn)和貨運(yùn)、市內(nèi)和區(qū)域間運(yùn)輸?shù)目傮w。城市公共交通是指城市定時(shí)定線的公共汽車(chē)、公共電車(chē)、輕 軌、地下鐵道、輪渡等交通。2. 城市道路規(guī)劃城市道網(wǎng)是所有城市道路組成的統(tǒng)稱(chēng)。城市道

20、路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)首先應(yīng)滿足客、貨車(chē)流、人流的安全暢通，同時(shí)應(yīng)反映城市風(fēng)貌、歷史和文化傳統(tǒng)。 城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)應(yīng)功能明確、系統(tǒng)清晰，不同等級(jí)道路應(yīng)相互配合。 城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)應(yīng)能適應(yīng)今后城市用地的擴(kuò)展、交通結(jié)構(gòu)的變化和快速交通的要求。3. 公交線網(wǎng)規(guī)劃主要技術(shù)指標(biāo)：（1） 線網(wǎng)密度：公交線網(wǎng)密度=有公交線路經(jīng)過(guò)的道路中心線總長(zhǎng)度/有公交服務(wù)的城市用地總面積；該指標(biāo)反應(yīng)了居民接近公交線路的程度。城市公交線網(wǎng)規(guī)劃的密度，在市中心區(qū)一般應(yīng)達(dá)到34km/km2.城市邊緣地區(qū)一般應(yīng)達(dá)到22.5 km/km2。根據(jù)調(diào)查，沿公交線路兩側(cè)各300m范圍內(nèi)的居民是愿意乘公交，超過(guò)500m范圍，乘公交的很少。（2） 公交

21、線路重復(fù)系數(shù)：公共交通營(yíng)業(yè)線路總長(zhǎng)度與線路網(wǎng)長(zhǎng)度之比。在公共交通發(fā)達(dá)的城市一般在1.252.5之間，一條道路上設(shè)置的公交線路條數(shù)不宜超過(guò)35條。（3） 公交線路非直線系數(shù)：公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比。公交線路的長(zhǎng)度宜控制在812km，線路的非直線系數(shù)一般不應(yīng)超過(guò)1.4。（4） 公交站點(diǎn)覆蓋率：一般公共交通線路的服務(wù)范圍是距站點(diǎn)300500m步行的城市用地。一般公共交通站點(diǎn)的服務(wù)半徑可以擴(kuò)大到600m，軌道交通線路站點(diǎn)的服務(wù)半徑可以擴(kuò)大到1000m。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)公共交通車(chē)站服務(wù)面積率的規(guī)定是：以300m半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%，以500m半徑計(jì)

22、算，不得小于90%；城市出租車(chē)采用營(yíng)業(yè)站定點(diǎn)服務(wù)時(shí)，營(yíng)業(yè)站的服務(wù)半徑1km。第八章 停車(chē)規(guī)劃1. 停車(chē)相關(guān)術(shù)語(yǔ)（pg182183）（1） 停車(chē)目的：駕乘人員在出行中停放車(chē)輛后的活動(dòng)目的，如上下班、購(gòu)物、聯(lián)系業(yè)務(wù)等。（2） 停放時(shí)間：車(chē)輛在停車(chē)場(chǎng)實(shí)際停放時(shí)間，它是衡量停車(chē)場(chǎng)交通負(fù)荷與周轉(zhuǎn)效率的基本指標(biāo)之一，其分布于停放目的、停放點(diǎn)土地使用等因素有關(guān)。（3） 累計(jì)停車(chē)數(shù)：典型停放點(diǎn)和區(qū)域內(nèi)在一定時(shí)間（時(shí)段）實(shí)際停放車(chē)輛數(shù)。（4） 停車(chē)場(chǎng)容量：給定停車(chē)區(qū)域或停車(chē)場(chǎng)有效面積上可用于停放車(chē)輛的最大泊位數(shù)。（5） 停車(chē)需求：給定停車(chē)區(qū)域內(nèi)特定時(shí)間間隔的停放吸引量。（6） 停車(chē)供應(yīng)：一定的停車(chē)區(qū)域內(nèi)按規(guī)范提

23、供的有效泊位數(shù)。（7） 停車(chē)密度：停車(chē)負(fù)荷的基本度量單位。（8） 停放周轉(zhuǎn)率：?jiǎn)挝煌＼?chē)車(chē)位在某一間隔時(shí)段內(nèi)停放車(chē)輛次數(shù)，為實(shí)際停放車(chē)?yán)塾?jì)次數(shù)與車(chē)位容量之比。（9） 停放車(chē)指數(shù)（停放飽和比、占有率）：某時(shí)段內(nèi)實(shí)際停車(chē)數(shù)量或停放吸引量與停車(chē)容量之比，反應(yīng)停車(chē)場(chǎng)的使用效率。（10） 步行距離：從停放車(chē)處到出行目的地的實(shí)際步行距離，可反應(yīng)停車(chē)場(chǎng)布局的合理程度。2. 停車(chē)發(fā)展策略（1） 配建停車(chē)場(chǎng)發(fā)展策略（大型公建配建停車(chē)場(chǎng)：鼓勵(lì)超額增建停車(chē)位；鼓勵(lì)配建停車(chē)場(chǎng)對(duì)外開(kāi)放；合建停車(chē)場(chǎng)政策；嚴(yán)格征收配建車(chē)位建設(shè)差額費(fèi)。居住區(qū)配建停車(chē)場(chǎng)：利用小區(qū)內(nèi)綠地的地下空間建設(shè)地下停車(chē)庫(kù)；利用住宅小區(qū)夜間停車(chē)需求大、而道路

24、上夜間流量小的特點(diǎn)，設(shè)置小區(qū)周邊的道路限時(shí)段路邊停車(chē)泊位；鼓勵(lì)按照“誰(shuí)投資誰(shuí)受益”的原則，經(jīng)有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)在居住區(qū)內(nèi)引進(jìn)立體停車(chē)技術(shù)增設(shè)停車(chē)位。）（2） 路外公共停車(chē)場(chǎng)發(fā)展策略（停車(chē)供應(yīng)須切實(shí)滿足城市停車(chē)的需求；符合城市發(fā)展戰(zhàn)略。）（3） 路內(nèi)停車(chē)場(chǎng)發(fā)展策略（近期嚴(yán)格控制交通流量大的主次干道路內(nèi)停車(chē)供應(yīng)，規(guī)范其停車(chē)行為；在交通流量不大的部分路段，在不影響交通正常通行的情況下，可以適當(dāng)增加路內(nèi)臨時(shí)停車(chē)泊位；遠(yuǎn)期逐漸減少路內(nèi)停車(chē)供應(yīng)，將停車(chē)需求引到路外公共停車(chē)場(chǎng)。）3. 中途停靠站規(guī)劃原則：1) 中途站點(diǎn)應(yīng)設(shè)置在公共交通線路沿途所經(jīng)過(guò)的各主要客流集散點(diǎn)上；2) 中途站點(diǎn)應(yīng)沿街布置，站址宜選擇在能按要求完成車(chē)輛的“停”和“行”兩項(xiàng)任務(wù)的地方。3) 交叉口附近設(shè)置中途站時(shí)，一般設(shè)在過(guò)交叉口50m以外出；在大城市車(chē)輛較多的主干道上，宜設(shè)在100m以外出。4) 中途站點(diǎn)的站距受到乘客出行需求、公交車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)管理、道路系統(tǒng)、交叉口間距和安全等多因素的影響，應(yīng)合理選擇。平均站距在500600間。4. 停車(chē)場(chǎng)選址應(yīng)考慮的主要因素：服務(wù)半徑（步行距離）、停車(chē)場(chǎng)可達(dá)性、建設(shè)費(fèi)用、與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、保護(hù)城市文化、古建筑