高鐵周邊物業(yè)發(fā)展模式的探討

1、高鐵周邊物業(yè)發(fā)展模式的探討高鐵周邊物業(yè)發(fā)展模式的探討地產投資事業(yè)部地產投資事業(yè)部中國航空技術國際控股有限公司中國航空技術國際控股有限公司2 目錄目錄1高速鐵路概述2高速鐵路對城市發(fā)展的影響3高鐵物業(yè)發(fā)展的理論及案例4國內高鐵物業(yè)相關探討5結論與啟示1.2 1.2 高鐵的總體規(guī)劃高鐵的總體規(guī)劃1.1 1.1 高鐵的概念、分類及優(yōu)勢高鐵的概念、分類及優(yōu)勢高速鐵路概述高速鐵路概述4 1.1 高鐵的概念高鐵的概念 & 分類分類 高鐵，即高速鐵路，是指通過改造原有線路，使營運速率達到每高鐵，即高速鐵路，是指通過改造原有線路，使營運速率達到每小時小時200公里以上，或者專門修建新的公里以上，或者專

2、門修建新的“高速新線高速新線”，使營運速率達，使營運速率達到每小時到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。公里以上的鐵路系統(tǒng)。 客運專線客運專線：主要是指長途的大城市之間，以客運為主的快速鐵路，：主要是指長途的大城市之間，以客運為主的快速鐵路，通常時速達到通常時速達到200-350公里。比如北京公里。比如北京-上海之間的京滬高鐵。上海之間的京滬高鐵。 城際鐵路城際鐵路：主要是指在人口稠密的都市圈內修建的高速鐵路，特點：主要是指在人口稠密的都市圈內修建的高速鐵路，特點是相對里程較短，公交化。比如已經開通的京津城際鐵路、昌九城際鐵是相對里程較短，公交化。比如已經開通的京津城際鐵路、昌九城際鐵路，正在施工

3、的滬寧、成渝城際鐵路等。路，正在施工的滬寧、成渝城際鐵路等。5 1.1 高鐵的優(yōu)勢高鐵的優(yōu)勢高鐵高鐵的優(yōu)勢的優(yōu)勢運輸能力強運輸能力強受氣候變化影響受氣候變化影響小，正點率高小，正點率高能源消耗低能源消耗低環(huán)境影響小環(huán)境影響小 安全性好安全性好 舒適方便舒適方便速度快速度快6 1.2 我國高速鐵路的總體規(guī)劃我國高速鐵路的總體規(guī)劃北京北京上海上海武漢武漢深圳深圳哈爾濱哈爾濱沈陽沈陽大連大連福州福州寧波寧波廣州廣州杭州杭州 根據(jù)中國中長期高速鐵路網發(fā)展規(guī)化，到2020年，我國將建立省會城市及中大城市間的快速客運通道，建成“四縱四橫”鐵路快速通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)，建設客運專線1.2萬km以上，

4、構成我國高速鐵路的基本框架。屆時，中國將形成以北京為中心，到絕大部分省會城市的小時至小時交通圈。“四縱四縱”客運專線客運專線北京北京濟南濟南上海上海北京北京秦皇島秦皇島沈陽沈陽哈爾濱哈爾濱北京北京武漢武漢廣州廣州深圳深圳杭州杭州寧波寧波福州福州深圳深圳大大縮短城大大縮短城市空間距離市空間距離濟南濟南北京北京秦皇島秦皇島7 1.2 我國高速鐵路的總體規(guī)劃我國高速鐵路的總體規(guī)劃“四橫四橫”客運專線客運專線徐州徐州鄭州鄭州蘭州蘭州杭州杭州南昌南昌長沙長沙青島青島石家莊石家莊太原太原南京南京武漢武漢重慶重慶成都成都石家莊石家莊徐州徐州武漢武漢南昌南昌鄭州鄭州蘭州蘭州青島青島長沙長沙南京南京重慶重慶杭州

5、杭州太原太原 成都成都8 1.2 我國高速鐵路的總體規(guī)劃我國高速鐵路的總體規(guī)劃三大城際客運專線三大城際客運專線 環(huán)渤海地區(qū)環(huán)渤海地區(qū)，以北京、天津為中心，北京天津為主軸進行建設，另外還有天津秦皇島，北京秦皇島，天津保定，形成對外輻射通路 長三角地區(qū)長三角地區(qū)，以上海、南京、杭州為中心，連接滬寧杭周邊重要城鎮(zhèn)的城際鐵路客運網絡 珠江三角洲地區(qū)珠江三角洲地區(qū)，輻射廣州、深圳、珠海、佛山等9個大中城，構建包括港澳在內的城市1h經濟圈環(huán)渤海地區(qū)環(huán)渤海地區(qū)珠三角珠三角地區(qū)地區(qū)長三角長三角地區(qū)地區(qū)9 1.2 我國高速鐵路的總體規(guī)劃我國高速鐵路的總體規(guī)劃 重要節(jié)點城市重要節(jié)點城市 北京北京 天津天津 石家莊

6、石家莊 濟南濟南 鄭州鄭州 徐州徐州石家莊石家莊武漢武漢廣州廣州鄭州鄭州天津天津北京北京長沙長沙南京南京杭州杭州濟南濟南 沈陽沈陽 武漢武漢 沈陽沈陽 南京南京 杭州杭州 長沙長沙 廣州廣州 重要節(jié)點城市重要節(jié)點城市 北京北京 天津天津 石家莊石家莊 濟南濟南 鄭州鄭州 徐州徐州沈陽沈陽徐州徐州預計到預計到2020年，各條年，各條線路將全部開通線路將全部開通2.2.2 2 高速鐵路對中國城市發(fā)展高速鐵路對中國城市發(fā)展 的影響的影響2.1 2.1 高速鐵路對發(fā)達國家城高速鐵路對發(fā)達國家城 市發(fā)展的影響市發(fā)展的影響高速鐵路對城高速鐵路對城市發(fā)展的影響市發(fā)展的影響112.1 高速鐵路對發(fā)達國家城市發(fā)

7、展的影響高速鐵路對發(fā)達國家城市發(fā)展的影響對城市對城市經濟的經濟的影響影響加速構建核心加速構建核心城市經濟圈城市經濟圈速度的提高，時間的縮短，核心城市之間密切的聯(lián)系對于城市、國家的發(fā)展具有巨大的推動作用，相隔較近的幾個大城市迅速發(fā)展，日趨擴大必將形成產業(yè)相互依靠的經濟圈，高速鐵路的到來更是加速了這一進程城市之間結城市之間結構的調整構的調整 日本東海道新干線連接著日本的三大都市圈，新干線開通后，都市圈之間的人口和資本流動更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于東京和大阪都市圈，略呈現(xiàn)衰退趨勢，而東京和大阪等城市的實力更為突出減小地域間減小地域間的貧富差距的貧富差距 加速資源的配置、信息技術交流、均

8、衡經濟發(fā)展，有利于縮小發(fā)達地區(qū)與落后地區(qū)之間經濟差距。1982年后，日本全面進行高速鐵路由東向西建設后，明顯出現(xiàn)了東部地區(qū)的產業(yè)向中西部發(fā)展的趨勢加快城市產業(yè)加快城市產業(yè)經濟的發(fā)展經濟的發(fā)展以美國弗羅里達州為例，高速鐵路在規(guī)劃和建設的8年多時間里，創(chuàng)造了7.8萬個全職崗位以及2.8億美元的工資收入，在接下來的39年多時間的運營和再投資，創(chuàng)造17.5萬個全職崗位和6.04億美元的工資收入調整產業(yè)結構調整產業(yè)結構1975年新干線從大阪進一步延伸到九州后，其沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車、機電、家用電器等加工產業(yè)和集成電路等尖端產業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化等產業(yè)，促進了日本產業(yè)結構的調整12

9、2.1 高速鐵路對發(fā)達國家城市發(fā)展的影響高速鐵路對發(fā)達國家城市發(fā)展的影響大大緩解城市大大緩解城市環(huán)境問題環(huán)境問題高速鐵路的發(fā)展，因可以實現(xiàn)電氣化，排放出的廢氣物相比汽車、普通火車極少，大大緩解城市環(huán)境問題，改善了生態(tài)環(huán)境節(jié)點式帶狀節(jié)點式帶狀經濟區(qū)經濟區(qū)高速鐵路的發(fā)展，必將在沿線主要城市設置站點，形成磁鐵效應，物質資源、人力資源均有向其涌動的趨勢，城市結構也將出現(xiàn)帶狀發(fā)展趨勢，從而形成高速鐵路沿線的節(jié)點式帶狀經濟區(qū)加速形成大城加速形成大城市連綿帶市連綿帶高速鐵路穿越大型城市，將沿線路加速城市范圍的擴大，相近的兩個城市之間的時間距離縮短，物理距離也將拉近，進而沿線的大城市共同形成大城市連綿帶對空間

10、對空間結構的結構的影響影響對城市對城市環(huán)境的環(huán)境的影響影響13有利于加強有利于加強京津唐環(huán)渤海京津唐環(huán)渤海經濟圈和滬寧杭長江三角經濟圈和滬寧杭長江三角洲經濟圈洲經濟圈的的信息技術交流、信息技術交流、資源交換資源交換促進京津冀都市圈、長江促進京津冀都市圈、長江三角洲的三角洲的“一小時一小時”經濟經濟圈建設，形成城市連綿區(qū)，圈建設，形成城市連綿區(qū)，促進經濟長足發(fā)展促進經濟長足發(fā)展促進東部城市的物質資源促進東部城市的物質資源向西部轉移，有利于減小向西部轉移，有利于減小中西部城市之間的發(fā)展不中西部城市之間的發(fā)展不平衡現(xiàn)象平衡現(xiàn)象帶動鐵路沿線城市的帶動鐵路沿線城市的發(fā)展，同時整合旅游發(fā)展，同時整合旅游資

11、源資源2.2 高速鐵路對中國城市發(fā)展的影響高速鐵路對中國城市發(fā)展的影響 2006年十一五期間，京滬高速鐵路立項，標志著中國大范圍建設高速鐵路時代的來臨不同城市之間迅速到達，節(jié)省時間，全面提高效率，有助于提高國家綜合城市建設發(fā)展能力，加速后工業(yè)化時代的進程，對城市之間的發(fā)展不平衡也將會產生巨大的調控作用 以京滬高速鐵路為例，分析高速鐵路對中國城市發(fā)展的影響 但是這樣的作用，必須經過漫漫長路的孕育，才能逐步得以顯現(xiàn)，不可操之過急京滬京滬高鐵高鐵3.1 3.1 高鐵周邊物業(yè)發(fā)展高鐵周邊物業(yè)發(fā)展模式的理論基礎模式的理論基礎高鐵周邊物業(yè)高鐵周邊物業(yè)發(fā)展的理論及發(fā)展的理論及案例研究案例研究3.2.23.2

12、.2 法國法國TGVTGV3.2.13.2.1 日本新干線日本新干線3.2.33.2.3 上海虹橋交上海虹橋交通樞紐客運站通樞紐客運站3.3.2 2 高鐵周邊高鐵周邊案例研究案例研究153.1 理論基礎理論基礎ROD理論理論空間發(fā)展理論空間發(fā)展理論 TOD理論理論“3個發(fā)展區(qū)個發(fā)展區(qū)”的結構模型的結構模型163.1 理論基礎理論基礎空間發(fā)展理論空間發(fā)展理論 國內外空間發(fā)展理論與經驗表明，樞紐地區(qū)應該是城市的新型功能混合區(qū) 在現(xiàn)代公交系統(tǒng)支撐下，21世紀鐵路綜合交通樞紐應該是對全市開放的交通運輸和服務樞紐。隨著現(xiàn)代交通系統(tǒng)的轉型與發(fā)展，在新的交通換乘方式與空間組織理念下，站場周圍的環(huán)境優(yōu)良，城市

13、公共活動功能和便捷的交通集散方式相輔相成，和諧發(fā)展 火車站及其周邊地區(qū)不再是單一的交通集散空間，而是整合交通服務、商業(yè)、商務、文娛、會展、信息服務的城市新型功能混合區(qū)，并可以成為一種新型的社會文化經濟交流地173.1 理論基礎理論基礎“3個發(fā)展區(qū)個發(fā)展區(qū)”的結構模型的結構模型圖3-1 發(fā)展區(qū)與高速鐵路站點的相互關系（Schutz，1998） 第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5-10min距離，主要發(fā)展高等級的商務辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高 第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約1015min距離，也主要集中商務辦公及配套功能，同時補充公共設施建設，建筑密度和高度相對較高 第三圈層為外圍的影響地

14、區(qū)，會引起相應功能的變化，但整體影響不明顯183.1 理論基礎理論基礎TOD理論理論圖3-2 基于TOD的區(qū)域發(fā)展模型TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導向”的開發(fā)模式，他強調的是一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400800m(510分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，各個城市組團間緊湊型開發(fā)的有機協(xié)調模式。193.1 理論基礎理論基礎 核心區(qū)核心區(qū)：交通樞紐、商業(yè)、商務、貿易、辦公設施等城市公共設施布置在核心區(qū)域，服務半徑在8

15、00m范圍以內 拓展區(qū)拓展區(qū)：居住和公共服務用地相混合，同時對外與對內服務，服務半徑為1500m左右 影響區(qū)影響區(qū)：半徑1500m以外的區(qū)域，布置對外服務功能以及為主體功能配套的功能依據(jù)TOD理論，樞紐地區(qū)周邊應以綜合交通樞紐為核心，混合各種功能，呈圈層布局結構。203.1 理論基礎理論基礎開發(fā)強度隨著圈層向外逐漸減小擁有適合步行的安全便捷的環(huán)境，核心建筑都應設置在步行可達的公交站點范圍內采用地上地下一體化的網絡式城市開發(fā)模式強調混合用地和建筑的綜合功能，包括商務、商業(yè)、公共服務居住、娛樂的混合依托于交通樞紐及地鐵、輕軌站點的高強度、緊湊、圈層式的城市布局213.1 理論基礎理論基礎 與TOD

16、模式相比，我國高鐵建設的城市化ROD（Rail Oriented Development）模式是以高鐵樞紐及與之發(fā)生關聯(lián)的城市交通樞紐帶動城市邊緣地區(qū)的高密度開發(fā)模式 與TOD模式相似，ROD模式同樣強調在區(qū)域層面上組織緊湊的、有公交系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，在樞紐站點周圍適于步行的范圍內布置混合性質的用地，并提供多種價格、密度的居住類型和多元的商業(yè)模式，可以引導城市的集約化發(fā)展，節(jié)約土地和能源ROD理論理論第三圈層第三圈層第二圈層第二圈層核心圈核心圈客運樞紐本身以及其周邊的換乘設施，并伴隨有一些必要的零售商業(yè)、餐飲、咨詢等，主要為乘客服務辦公、酒店、金融、會展、信息咨詢、商業(yè)等功能，直接服務于

17、城市間的商務交流與合作偏向于城市生活，在商業(yè)、娛樂之外，可搭配一些居住與無污染工業(yè)，以保證城市地區(qū)的人氣。223.2.1 日本新干線日本新干線 日本是最早建設高鐵的國家。日本新干線于1964年開始建設，并在10月1日東海道新干線正式開通營業(yè)，投入運營后，高速列車的客運市場占有份額迅速上升，每天平均運送旅客36萬人次，年運輸量達1.2億人次 使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內的東海道地區(qū)，原本旅客運輸十分緊張的狀況一下得到了緩和，也取得了預期的經濟效益 隨后，日本分別在1975年、1987年和1998年對其高速鐵路進行了3次擴建，目前總共有6條線，約2000km長23日本高速鐵路客運站的

18、日本高速鐵路客運站的內部功能內部功能 從內部功能看，日本高速鐵路客運站都是多種功能、高度復合的綜合性建筑體，發(fā)揮著綜合效益 功能高度復合的客運站可以帶來大量的人流，為商業(yè)的繁榮創(chuàng)造了條件，同時交織匯集的公共交通網絡又使得人流的到達與疏散快捷而便利 由于日本有非常多的私家車，因此客運站在設計上對靜態(tài)的停車空間給予了充分的重視，大型立體化停車庫成為客運站本身重要的附屬設施 東京火車站 日本東京火車站是一座有著90年歷史的老建筑，雖然沒有太多的大型商業(yè)空間，但也可以發(fā)現(xiàn)一些小型的高品位的畫廊、咖啡座、商業(yè)零售店。24日本高速鐵路客運站的日本高速鐵路客運站的地下空間地下空間例例：以東京火車站附近的八重

19、洲地下街為例，總面積為7.3萬平方米，分上、中、下三層，上層是由250多家商店組成的商業(yè)街，中層是可容納520部汽車的停車場，底層是供電、通風等技術設備室。在以東京火車站為中心的幾百米范圍內，多條地鐵線的多個站點通過地下步行通道網互相連通，形成了豐富的地下商業(yè)空間，可以滿足人們的購物、住宿、餐飲、娛樂等一切生活需要。通過地下步行通道還可以進入周邊的寫字樓或商場，從而在地下空間里將市中心密集的人流有效地疏散。 日本的高速鐵路客運站非常注重對客運站地下空間的綜合利用 第一，盡量形成一體化的、復合的地下空間網絡；第二，在公共地下空間和沿街建筑物及廣場等地進行立體化的連接設計；第三，設法營造開敞的空間

20、，并盡可能將自然光引入地下25普遍規(guī)律是，以普遍規(guī)律是，以客運站為核心，客運站為核心，逐步形成一個集逐步形成一個集交通樞紐、商業(yè)交通樞紐、商業(yè)服務、娛樂休閑服務、娛樂休閑于一體的于一體的城市綜城市綜合中心合中心，從而在，從而在景觀上成為景觀上成為城市城市重要的地標重要的地標。日本高速鐵路客運站周邊用地開發(fā)具日本高速鐵路客運站周邊用地開發(fā)具有兩個顯著特點有兩個顯著特點2.高強度的商業(yè)開發(fā)高強度的商業(yè)開發(fā)僅密集在一定區(qū)域僅密集在一定區(qū)域內，通常是距離軌內，通常是距離軌道交通換乘站點道交通換乘站點400米米-500米、步米、步行可達范圍內。這行可達范圍內。這種緊湊型的土地利種緊湊型的土地利用模式，最

21、大限度用模式，最大限度地將人流、信息流、地將人流、信息流、資金流和物流集中資金流和物流集中在一定區(qū)域在一定區(qū)域1.客運站周邊客運站周邊以商業(yè)及辦以商業(yè)及辦公用途為絕公用途為絕對主導，土對主導，土地價值發(fā)揮地價值發(fā)揮到最高，充到最高，充分利用了火分利用了火車站地區(qū)交車站地區(qū)交通可達性程通可達性程度較高的優(yōu)度較高的優(yōu)勢勢緊湊、高強度緊湊、高強度的商業(yè)開發(fā)模的商業(yè)開發(fā)模式對于城市基式對于城市基礎設施的全面礎設施的全面利用、土地資利用、土地資源的節(jié)約、商源的節(jié)約、商業(yè)的規(guī)模式發(fā)業(yè)的規(guī)模式發(fā)展客觀上是十展客觀上是十分有效的，避分有效的，避免了蔓延無序免了蔓延無序的發(fā)展狀況，的發(fā)展狀況，同時很好地塑同時很

22、好地塑造了城市景觀。造了城市景觀。日本高鐵客運站日本高鐵客運站周邊用地周邊用地開發(fā)模式開發(fā)模式26京都火車站京都火車站 概況概況 日本京都火車站除了高速鐵路、火車，還承擔了地鐵站的功能，同時也包含了百貨公司購物中心、大劇場、博物館、旅館及一座型立體車庫。內部設施極其豐富，餐飲、娛樂等生活功能吸引著各類人群。在其地下兩層是生鮮超市，車站空間更像是為商業(yè)提供的交通換乘配套。其容積率接近6，地下3層，地上飯店部分16層，百貨商店部分12層，高達60米。PORTA 地下商業(yè)街地下商業(yè)街京都京都劇場劇場京都京都伊勢丹伊勢丹NHOTEL地鐵地鐵火車站火車站S火車站入口火車站入口27京都火車站京都火車站 項

23、目功能項目功能京都火車站京都火車站項目功能項目功能竣工時間竣工時間1997年 火車站和交通樞紐 購物中心 大型活動的聚會中心 城市的大型開敞式露天舞臺 古城全景的觀賞點 城市休閑會友之地設計師設計師日本原廣司設計事務所占地3.8萬平方米，總建筑面積23.8萬平方米；地下3層，地上16層 建筑體量建筑體量 京都火車站位于新干線上，在1997年，日本京都火車站建成了一幢現(xiàn)代化程度高、規(guī)模大、綜合功能強、服務門類齊全的建筑，是涵蓋車站、商業(yè)、酒店、會展等多功能的交通樞紐綜合體28京都火車站京都火車站 東區(qū)東區(qū)京都劇場京都劇場京都格蘭比亞飯店京都格蘭比亞飯店手冢治蟲手冢治蟲紀念館紀念館 京都格蘭比亞飯

24、店開業(yè)于1997年，是日本京都最高級的大飯店之一 手冢治蟲紀念館是日本漫畫紀念館的先驅，在這里隨處可見鐵臂阿童木等漫畫紀念品 京都劇場是戲劇公演首選場所京都火車站東區(qū)由京都劇場、手冢治蟲紀念館、京都格蘭比亞飯店組成29京都火車站京都火車站 西區(qū)西區(qū)&周邊周邊 京都火車站西區(qū)由地下2層地上11層的伊勢丹百貨組成。伊勢丹是日本首屈一指的零售業(yè)集團，其經營內容涵蓋超市、餐飲、女裝、男裝、運動品牌、嬰兒用品、玩具、文具、室內裝飾、廚具、美容按摩、珠寶首飾、旅游紀念品等各個領域，可以滿足各類消費者的購物需求 日本京都火車站周邊是發(fā)展商業(yè)的黃金地段，聚集了亞班迪、著名電器專賣店Yodobashi

25、Camera公司等一大批商業(yè)零售巨頭但由于京都市日本的古都，有很多歷史悠久的寺廟，目前的定位是旅游城市，所以除京都火車站周邊區(qū)域外，城市整體開發(fā)密度并不高30京都火車站京都火車站 建筑風格建筑風格 京都火車站別具一格的建筑創(chuàng)新突破營造出現(xiàn)代火車站的想象空間和獨特感受京都火車站有著巨大而不對稱的玻璃穹頂，讓消費者置身于半開放式建筑中，減少了單調厭煩感，增加了建筑形態(tài)的想象空間位于高層的懸空走廊體現(xiàn)了現(xiàn)代技術與建筑想象的創(chuàng)新結合，也給消費者帶來了獨特的感受313.2.2 法國法國TGV1971年，法國政府批準修建TGV東南線，1976年10月正式開工，1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，198

26、3年9月全線建成通車。TGV東南線的成功運營，證明高速鐵路是一種具有競爭力的現(xiàn)代交通工具。1989年和1990，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線1993年，法國第三條高速鐵路TGV北線開通運營。北線也稱北歐線，由巴黎經里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。根據(jù)規(guī)劃，法國將在21世紀的頭10年內，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線。法國法國TGV的發(fā)展史的發(fā)展史 32法國里昂法國里昂 概況概況巴黎至里昂的高速鐵路在1981年開通后，巴黎至里昂僅需

27、2小時，帶來的主要功能提升是商務活動與旅游。商務乘客人數(shù)增加最多的是服務、貿易相關行業(yè)的旅客。整體商務旅行乘客增加了約56，其中與服務、貿易相關的乘客人數(shù)暴漲了112。巴黎的一些公司開始在里昂設立分部，同時里昂的商務活動也延伸到巴黎。因此，從1983年到1990年，里昂車站周邊地區(qū)的辦公面積從17.5萬平米增長到25.1萬平米，年均增長5.2%。高鐵的開通，最重要的是推進了里昂傳統(tǒng)產業(yè)的升級。速度帶來產業(yè)巨變，TGV通車前，里昂的傳統(tǒng)產業(yè)是絲織業(yè)和博覽會，而TGV通車后，里昂形成了絲織、化工、生命醫(yī)藥、汽車交通、物流、博覽會業(yè)六大產業(yè)。巴黎巴黎南特南特 勒芒勒芒旺多姆旺多姆里昂里昂33法國里昂

28、法國里昂 產業(yè)升級產業(yè)升級擁有從制造、分銷到設備采購的完整產業(yè)鏈，目前，羅納-阿爾卑斯地區(qū)占據(jù)了全法國汽車產量的17%，其中最為突出的是重型卡車和大巴的生產。里昂擁有歐洲最大的醫(yī)院群和獨一無二的設備，里昂還是眾多醫(yī)療集團的總部所在地，六十多個新興生物技術企業(yè)在近年相繼在里昂地區(qū)安家落戶。據(jù)了解，里昂將建立一個占地面積為3.3公頃的生物醫(yī)學生物園區(qū)。 里昂是法國第一大化學工業(yè)研發(fā)基地。目前，法國在該領域的25%研發(fā)經費都投入到了羅納-阿爾卑斯地區(qū)。據(jù)介紹，該地區(qū)的環(huán)境和化學工業(yè)將朝清潔化工方向發(fā)展，里昂是南歐最重要的物流中心。里昂的三個火車站均位于歐洲高速列車網的中心位置，它們連接了從地中海地區(qū)

29、到倫敦和布魯塞爾。此外，里昂擁有全法國最密集也是最完善的公路網。空運方面，里昂的國際機場可提供29條國內航線及47條國際航線通往國內外各地，汽車汽車醫(yī)藥醫(yī)藥化工化工物流物流博覽會博覽會業(yè)和物流業(yè)整合了以上產業(yè)，使產業(yè)群更好發(fā)展物流里昂的絲織業(yè)從16世紀初開始發(fā)展，TGV開通后，巴黎、馬賽等地的絲織業(yè)遷移到里昂，同時實現(xiàn)產業(yè)升級，通過絲綢研究與設計，目前主要生產高級絲綢和航天用特種纖維，并促進了化學工業(yè)的進一步發(fā)展。絲織絲織34法國里昂法國里昂 三級功能圈三級功能圈半徑1公里內，高密度開發(fā)，用地開發(fā)類型主要是高速鐵路站周邊的商業(yè)及旅館服務業(yè)用地。半徑為1.2公里左右，為重點開發(fā)區(qū)，中高密度開發(fā)，

30、用地開發(fā)類型主要是商業(yè)、商務、會展、研發(fā)、文化娛樂及居住等用地。半徑在2.5公里以上，為一般開發(fā)區(qū)，一般強度開發(fā)，主要是一些產業(yè)園及相關的基礎設施配套里昂高鐵站點周邊地區(qū)由近及遠分為三級功能圈：核心區(qū)、擴展區(qū)和產業(yè)區(qū)里昂高鐵站點周邊地區(qū)由近及遠分為三級功能圈：核心區(qū)、擴展區(qū)和產業(yè)區(qū)開發(fā)密度降低開發(fā)密度降低高高中中低低35法國里爾法國里爾 概況概況 里爾是法國北部最重要的鐵路和交通樞紐。臨近比利時邊界，與圖爾寬、魯貝構成目前法國最大的城市聯(lián)合體。隨著法國高速鐵路網TGV向北部延伸，并連接至比利時首都布魯塞爾，特別是90年代英吉利海底隧道的開通，里爾的區(qū)位優(yōu)勢越來越突出，所有的洲際列車均在里爾?？?/p>

31、，它已經成為聯(lián)系法國至英國、比利時、荷蘭、德國等西歐鄰國的重要交通樞紐。36法國里爾法國里爾 “歐洲里爾歐洲里爾” 在1993年巴黎至里爾高速鐵路的建成之前，里爾政府提出了興建“歐洲里爾工程”的計劃，并通過該項目的建成和TGV的通車，使里爾從一個傳統(tǒng)的工業(yè)城市成功的轉型為一個以商務辦公為主的城市。 “歐洲里爾工程”的基本設計構想是在老火車站與其北側將新建的TGV高鐵火車站之間，設計一個巨大的多層建筑裙房，將“歐洲里爾”的核心內容安置其中，其上設置酒店、辦公、住宅等高層塔式建筑。37法國里爾法國里爾 “歐洲里爾”周邊500m范圍內除了非常密集的商業(yè)、辦公設施外，還建設了綠地公園、集散廣場、會演中

32、心等尺度適宜的公共空間 項目編號里爾歐洲火車站1里爾會演中心2里爾歐洲大廈3里爾銀行大廈4火車站商業(yè)中心5城市公園6住宅開發(fā)7二期用地8里爾老火車站9 “ “歐洲里爾歐洲里爾”38法國里爾法國里爾 “歐洲里爾歐洲里爾”第一圈層：輻射半徑約500米主要為高檔的商業(yè)辦公第二圈層：輻射半徑約1.5公里主要為集中的商業(yè)辦公及配套設施，以及休閑娛樂設施和市政配套設施第三圈層：輻射半徑約3公里主要為住宅開發(fā)及生活配套 “歐洲里爾”項目幾乎集中了所有的城市功能，它的建立帶動了周邊商業(yè)、休閑娛樂業(yè)、酒店業(yè)的發(fā)展，以第三產業(yè)服務業(yè)為主，對于人流的匯集作用顯著商業(yè)娛樂綠地火車站商業(yè)住宅住宅辦公會展中心住宅39高鐵

33、沿線城市房地產交易量和價格高鐵沿線城市房地產交易量和價格會隨著站區(qū)的建設得到很大的提升，會隨著站區(qū)的建設得到很大的提升，特別是站區(qū)周邊區(qū)域上升明顯特別是站區(qū)周邊區(qū)域上升明顯。 截止2001年，“歐洲里爾”僅一期已經為里爾市提供了6500個就業(yè)崗位，已經達到了里爾市總人口的3%。隨著二期建設，今后還會增加。 一期工程建造了十萬平方米的公建設施，6.6萬平方米的商業(yè)中心以及容納了63000間辦公室的兩座寫字樓大廈。 工程二期共有超過15萬平方米建筑面積的辦公樓及商業(yè)配套，目前大部分已經建成。 自1988年起區(qū)域人口增長逐漸加快，2008年區(qū)域發(fā)展趨于成熟，增長開始減速。項目區(qū)域機械人口增長情況項目

34、區(qū)域機械人口增長情況項目開始動工一期完工二期開動外來務工為主少量產業(yè)及居住人群外來人口開始大規(guī)模涌入?yún)^(qū)域發(fā)展日趨成成熟，增長速度放緩1%4%6%8%6%0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%19851988199420002008法國里爾 “歐洲里爾” “歐洲里爾”竣工后吸引了大量來自周邊城市的年輕人前來就業(yè)、置業(yè)40法國里爾法國里爾 城市轉型城市轉型 “歐洲里爾歐洲里爾”大型城市新中心建設大型城市新中心建設項目，是里爾項目，是里爾從傳統(tǒng)工業(yè)城市向現(xiàn)代化從傳統(tǒng)工業(yè)城市向現(xiàn)代化綜合性區(qū)域中心城市轉型的重要舉措綜合性區(qū)域中心城市轉型的重要舉措，它對于里爾發(fā)展第三產業(yè)、增加城市活它對于里爾發(fā)展第三

35、產業(yè)、增加城市活力以及對周邊地區(qū)的吸引力起到極大地力以及對周邊地區(qū)的吸引力起到極大地促進作用，同時也塑造了一個嶄新且富促進作用，同時也塑造了一個嶄新且富有個性的城市景觀形象。有個性的城市景觀形象。41上海虹橋綜合交通樞紐上海虹橋綜合交通樞紐 上海虹橋綜合交通樞紐號稱世界上最復雜的交通樞紐工程。2007年1月，上海市政府正式發(fā)布上海市綜合客運交通樞紐布局規(guī)劃，其中稱，規(guī)劃中的虹橋綜合交通樞紐是包括航空、城際鐵路、高速鐵路、軌道交通、長途客運、市內公交等多種換乘方式于一體的交通“巨無霸”，近27平方公里的占地面積也使之成為將來上海最大的鐵路客運站，并布置商業(yè)、餐飲等設施。工程將在2009年底初步形

36、成規(guī)模，并在2010年上海世博會期間相繼投入使用。 上海將依托這個超級交通樞紐，在附近建設一個新的現(xiàn)代服務業(yè)集聚區(qū)，以大力推進國際貿易中心建設，其宗旨是為上海打造一個充滿活力的新城區(qū)中心“大虹橋”。背景背景42上海虹橋綜合交通樞紐運載能力上海虹橋綜合交通樞紐運載能力 上海虹橋綜合交通樞紐地處長三角東部上海市，毗鄰江蘇、浙江，集航空、鐵路、磁浮、高速巴士等四大對外客運交通和軌道交通市域線、軌道交通市內線、出租車、私家車、社會巴士、公交巴士六類對內交通體系于一體，是上海與外省市交通聯(lián)系的必要節(jié)點。 在規(guī)劃中，該樞紐自西向東由西交通中心（含長途、公交與樞紐各類交通的換乘）、高鐵車站、磁浮車站、東交通

37、中心（含長途、公交與樞紐各類交通的換乘）、機場航站樓五大功能區(qū)組成。43上海虹橋綜合交通樞紐運載能力上海虹橋綜合交通樞紐運載能力預測至2030年，日均發(fā)送量達到34.5萬人次，高峰日集散客流將達到140萬人次。虹橋綜合交通樞紐客流空間預計虹橋綜合交通樞紐客流空間預計分布圖分布圖虹橋綜合交通樞紐虹橋綜合交通樞紐客流量預計分布表客流量預計分布表主要交通方式2030年年發(fā)送量萬人次日發(fā)送量萬人次機場 東航站樓5001.4西航站樓15004.1高速城際鐵路783821.5磁浮滬杭線12053.3機場線10352.8高速巴士5001.4合計1257834.544上海虹橋綜合交通樞紐空間規(guī)劃上海虹橋綜合交

38、通樞紐空間規(guī)劃上海虹橋綜合交通樞紐的規(guī)劃定位為“服務長三角的綜合交通樞紐和商貿物流中心；以總部經濟為核心，以商務商貿和現(xiàn)代物流為重點，以會展、商業(yè)等為特色”。總用地26.3平方公里，主要規(guī)劃為交通、商業(yè)商務、居住、物流、倉儲五大用地功能。在26.3平方公里范圍內，規(guī)劃總建設規(guī)模約1100萬平方米，其中對外交通規(guī)劃設施約300萬平方米，商務辦公等公共設施約490萬平方米。其中，商務功能核心區(qū)的開發(fā)總規(guī)模約158萬平方米，其中商務辦公約110萬平方米，商業(yè)約14萬平方米，文化娛樂約6萬平方米，酒店約14萬平方米，會展約14萬平方米。規(guī)劃定位規(guī)劃定位指標分配指標分配45上海虹橋綜合交通樞紐空間規(guī)劃上

39、海虹橋綜合交通樞紐空間規(guī)劃虹橋綜合交通樞紐地區(qū)平面圖虹橋綜合交通樞紐地區(qū)平面圖虹橋商務區(qū)空間布局虹橋商務區(qū)空間布局總體布局呈“一環(huán)、兩軸、三核、五區(qū)” ：一環(huán)：外圍由公共綠地、防護綠地、河流水域等形成的生態(tài)綠環(huán)，是虹橋商務區(qū)生態(tài)品質的保障。 兩軸：東西向空間發(fā)展軸和南北向空間發(fā)展軸三核：由東西向空間發(fā)展軸串聯(lián)的三個功能核心 -交通功能核心：交通功能核心：由虹橋機場西航站樓、鐵路虹橋站、軌道交通、公交巴士站和地下停車庫等構成的樞紐功能綜合體-商務功能核心商務功能核心：位于交通功能核心西側，主要布局與樞紐功能密切相關、服務輻射長三角的商務辦公、文化、交流功能-機場東片核心：機場東片核心：虹橋機場航

40、站樓及周邊商業(yè)、商務、行政辦公等形成的片區(qū)功能核心五區(qū)：按照功能布局形成的商務核心區(qū)、虹橋機場、北片區(qū)、南片區(qū)、東片區(qū)五個不同功能板塊 46商務核心區(qū)辦公區(qū)規(guī)劃功能為低密度、生態(tài)環(huán)保型總部商務區(qū)，引進商務核心區(qū)辦公區(qū)規(guī)劃功能為低密度、生態(tài)環(huán)保型總部商務區(qū)，引進第三產業(yè)服務型公司總部進駐虹橋，辦公和居住規(guī)劃面積均為第三產業(yè)服務型公司總部進駐虹橋，辦公和居住規(guī)劃面積均為5050萬萬m m2 2商務核心區(qū)辦公區(qū)規(guī)劃功能為低密度、生態(tài)環(huán)保型總部商務區(qū)，引進第三產業(yè)服務型公司總部進駐虹橋商務核心區(qū)辦公區(qū)域效果圖功能定位功能定位規(guī)劃規(guī)模規(guī)劃規(guī)模規(guī)化辦公面積：規(guī)化辦公面積：50萬平方米總部辦公樓，吸引5萬人

41、在此辦公。規(guī)化住宅面積：規(guī)化住宅面積： 50萬平方米住宅，配置在上海虹橋火車站兩側，滿足于進駐總部員工的住房需求商務核心區(qū)辦公區(qū)域商務核心區(qū)辦公區(qū)域上海虹橋綜合交通樞紐空間規(guī)劃上海虹橋綜合交通樞紐空間規(guī)劃47“大虹橋大虹橋”規(guī)劃規(guī)劃 “大虹橋”內涵是一個綜合概念，包括交通、產業(yè)、空間、結構、布局等多個層次方面。 “大虹橋”空間范圍確定為虹橋綜合樞紐10公里圈的商務產業(yè)相對聚集的范圍。 “大虹橋”將成為上?！昂笫啦彪A段重要的經濟亮點，上海將形成東有“大浦東”，西有“大虹橋”的“雙引擎”格局。48“大虹橋大虹橋”規(guī)劃規(guī)劃交通功能交通功能空間提升功能空間提升功能產業(yè)層級功能產業(yè)層級功能結構形態(tài)功能

42、結構形態(tài)功能從產業(yè)層級功能來說，現(xiàn)代服務業(yè)和總部經濟是“大虹橋”商務聚集的主導方向從交通功能來說，“大虹橋”是長三角快速便捷的交通方式的聚集地從空間提升功能來說，“大虹橋”是上海西部結構重心與轉換節(jié)點，是長三角廊道輻射的中樞區(qū)域-從結構形態(tài)功能來說，大虹橋的產業(yè)布局是一種群落式的布局體系。 規(guī)劃功能規(guī)劃功能49 西虹橋片區(qū)西虹橋片區(qū)北虹橋片區(qū)北虹橋片區(qū)東虹橋東虹橋片區(qū)片區(qū)南虹橋片區(qū)南虹橋片區(qū)中虹橋中虹橋片區(qū)片區(qū)商務成長區(qū)商務成長區(qū)：主要指青浦區(qū)的徐涇、趙巷地區(qū)，也即虹橋樞紐地區(qū)10公里影響圈的西部片區(qū)。依托青浦出口加工區(qū)、滬青平公路、趙巷商貿中心，將成為面向江蘇地區(qū)，特別是蘇南地區(qū)、以園區(qū)式生

43、產性服務業(yè)為特色、聯(lián)動青浦新城發(fā)展區(qū)域服務性片區(qū)。“大虹橋大虹橋”規(guī)劃規(guī)劃商務高端區(qū)商務高端區(qū)：主要指直接接受樞紐輻射而形成的5公里核心影響圈層。在空間上主要包括了樞紐本體地區(qū)、長寧的臨空地區(qū)以及閔行的北部地區(qū)。這個地區(qū)的定位應該是未來上海西部地區(qū)第三增長極、面向長三角的綜合商務服務中心（RBD）。將成為商務辦公、金融貿易、休閑商業(yè)、教育等功能的綜合性載體。50 西虹橋片區(qū)西虹橋片區(qū)北虹橋片區(qū)北虹橋片區(qū)東虹橋東虹橋片區(qū)片區(qū)南虹橋片區(qū)南虹橋片區(qū)中虹橋中虹橋片區(qū)片區(qū)綜合發(fā)展區(qū)綜合發(fā)展區(qū)：依托上海汽車產業(yè)基地以及上海西北部地區(qū)滬寧沿線傳統(tǒng)輻射蘇南地區(qū)的走廊。這個片區(qū)將成為具有較強特色產業(yè)導向的、面向

44、江蘇地區(qū)、以園區(qū)式生產性服務業(yè)為特色，聯(lián)動嘉定新城發(fā)展的重要區(qū)域服務性片區(qū)。 商務提升區(qū)商務提升區(qū)：在空間上主要涉及長寧區(qū)全部及普陀區(qū)的長風組團。這個片區(qū)是“大虹橋”現(xiàn)代服務業(yè)拓展軸的重要載體，它的定位需要從中心城區(qū)和大虹橋輻射圈的雙重角度進行。綜合發(fā)展區(qū)綜合發(fā)展區(qū)：依托松江出口加工區(qū)、閔行經濟技術開發(fā)區(qū)、閔行出口加工區(qū)三大國家級開發(fā)區(qū)以及沿滬杭高速傳統(tǒng)輻射浙江地區(qū)走廊，將成為面向整個浙江杭州灣地區(qū)、以園區(qū)生產性服務業(yè)為特色，聯(lián)動松江、閔行新城發(fā)展重要區(qū)域服務性片區(qū)。 “大虹橋大虹橋”規(guī)劃規(guī)劃51 “大虹橋大虹橋”區(qū)域的建設目標即為打區(qū)域的建設目標即為打造成一個國際社區(qū)、活力社區(qū)、文化社造成一

45、個國際社區(qū)、活力社區(qū)、文化社區(qū)以及時尚社區(qū)，成為面向長三角的會區(qū)以及時尚社區(qū)，成為面向長三角的會展中心、國際高端商業(yè)中心、國際商務展中心、國際高端商業(yè)中心、國際商務中心、國際貿易中心。中心、國際貿易中心?！按蠛鐦虼蠛鐦颉币?guī)劃規(guī)劃4.14.1 國內高鐵交通樞紐地區(qū)的發(fā)展趨勢國內高鐵交通樞紐地區(qū)的發(fā)展趨勢國內高鐵物業(yè)國內高鐵物業(yè)相關探討相關探討4.3 4.3 高鐵物業(yè)高鐵物業(yè)開發(fā)過程中的需要注意的問題開發(fā)過程中的需要注意的問題4.24.2 高鐵與地鐵的關系分析高鐵與地鐵的關系分析4.44.4 高鐵物業(yè)的客戶來源高鐵物業(yè)的客戶來源534.1 國內高鐵交通樞紐地區(qū)的發(fā)展趨勢國內高鐵交通樞紐地區(qū)的發(fā)展趨

46、勢123 以往國內老火車站地區(qū)周圍多以旅客為主，是城市的臟、亂、差地區(qū)。除需要乘火車出行外，本城居民較少到火車站地區(qū)活動 目前，樞紐地區(qū)承載越來越多的城市公共交通與經濟服務的功能，成為環(huán)境優(yōu)良有序的城市公共空間火車站地區(qū)火車站地區(qū)舊印象的改變舊印象的改變綜合樞紐規(guī)劃設計綜合樞紐規(guī)劃設計“零換乘零換乘”理念理念 “無縫銜接、零換乘”已成為鐵路綜合交通樞紐設計的基本理念 客運站成為承擔區(qū)域聯(lián)系、城際聯(lián)系、都市圈通勤與市內交通的綜合性交通樞紐，這必然促使該地區(qū)成為城市中具有大量人流集散的活力中心樞紐地區(qū)作為城市樞紐地區(qū)作為城市形象的展示窗口形象的展示窗口 鐵路樞紐地區(qū)毫無疑問擔負起與其它城市聯(lián)系的門

47、戶作用作為城市的重要門戶地區(qū) 現(xiàn)代化的綜合交通樞紐站房、大規(guī)模開發(fā)的商業(yè)商務區(qū)、集散廣場、景觀軸線、生態(tài)公園等等都將成為展示形象的重點工程544.2 高鐵與地鐵的關系分析高鐵與地鐵的關系分析 大大增強了交通的便利性，從而吸引更多的商務人士、一日游型旅客，而不用擔心交通擁堵帶來的時間耽擱 增強了區(qū)域的可達性，城內市民也可以很方便的到達客運站周邊，從而為客運站周邊的商業(yè)提供了更多的潛在客源 在相當程度上分散了人流，比如外地客戶到北京購物，北京南站與地鐵4號線的連通，使其可以在20分鐘內到達動物園和西單，同時滿足高中低端各類消費者的需求，導致南站周邊零售商業(yè)的吸引力大大降低覆蓋范圍時速單段行駛時間發(fā)

48、車間隔票價高鐵城市之間220-350公里較長隨到隨走較高地鐵城市內部120公里左右2-4分鐘較長2元表3-1 高速鐵路與地鐵對比情況 地鐵，包括輕軌，是城市內部的公共交通。雖然相比普通公交車價格較高，但由于其速度快、間隔短和不堵車等特性，成為市民首選的出行方式。地鐵與高鐵是有很大區(qū)別的。“零換乘零換乘”正面作用正面作用“零換乘零換乘”負面作用負面作用55 注重高鐵車站及周邊的規(guī)劃的整體性注重高鐵車站及周邊的規(guī)劃的整體性對高速鐵路客運站周邊整體、地上、地下全盤開發(fā)，避免前期開發(fā)無序，參差不齊，造成后期建筑的連通性、布局及交通、地下設施難以協(xié)調問題 區(qū)域內多功能的綜合開發(fā)與整合區(qū)域內多功能的綜合開發(fā)與整合作為新城區(qū)開發(fā)，城市的活力與可持續(xù)發(fā)展是需要著重考慮的。除了重視經營性功能開發(fā)，同時也要強化交通功能的疏導性，生態(tài)功能的自然