航空公司生產(chǎn)組織與計劃

1、航 空 公 司 生 產(chǎn) 組 織 與 計 劃 復(fù) 習(xí) 提 綱題型：不定向選擇、判斷、名詞解釋、簡答、計算第1章生產(chǎn)計劃概述1、航空公司生產(chǎn)計劃種類、定義、關(guān)系、制定者航空公司 的生產(chǎn)計劃主要包括：航班計劃、機隊維護計劃、客貨銷售計劃、機組排班計劃、飛機排班計劃和航班運營飛行計劃。巾場部1客祈銷皆邙J機組調(diào)度J丿f航班計劃處*丿札務(wù)部匸 維護擔(dān)劇中心航班計劃機淚卅班汁魁1E隊雄護計劃1g機排如1劃飛機讖糜航班運莒飛存一伍行控制中心JL汁劃計劃42、飛機維修計劃的定義、目的。運力穩(wěn)定的內(nèi)涵。維修的定義、定檢的分類、故障保留項目的處 理,4天維護規(guī)則，過渡檢，平衡檢的經(jīng)驗公式。,滿足(1) 飛機維修計

2、劃：關(guān)于航空公司所執(zhí)管機隊中每架飛機接受維護工作的日程安排 目的:確保每架飛機在適航條例規(guī)定的期限內(nèi)完成檢修排故工作；保證公司可用運力的穩(wěn)定 航班計劃對運力的需求。(2) 運力穩(wěn)定：運力數(shù)量穩(wěn)定，運力結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。(3) 維修:維護和修理，維護是為了保持飛機固有的技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施修理是當(dāng)飛機出現(xiàn)性能衰減或部件失效/故障時，為恢復(fù)其正常狀態(tài)而采取的技術(shù)措施。(4) 定檢:每經(jīng)過一定使用周期對飛機進行的一系列檢修，且必須在有相應(yīng)機型維修資質(zhì)的維修基地進行，分A檢、B檢、C檢、D檢。一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機 型而定。(飛行小時、日歷日、

3、起落次數(shù) )(5) 過渡檢：相當(dāng)于A檢的要求，安排在晚上過夜時進行，不影響航班生產(chǎn)。 4天維護規(guī)則：保證每隔34天安排飛機到一個該機型的維護基地過夜。故障保留項目：對符合最低放行清單(MEL)及構(gòu)形偏差清單(CDL)要求的故障設(shè)備，允許飛機按照 一定限制，在規(guī)定期限內(nèi)保留故障繼續(xù)飛行。(7) 平衡檢：相當(dāng)于1/4C檢，與過渡檢類似，屬于日常例行維護，一般需用1015小時。經(jīng)驗公式：對 于一種有n架飛機的機型，其平衡檢的時間間隔為 n天。(8) 航線維護：經(jīng)停檢查、航前航后檢查；周檢(結(jié)合航后或較長過站經(jīng)停時間)。適航指令 (AD) 、緊急適航指令3、國內(nèi)外維修計劃的差異 國內(nèi)：編制維修計劃考慮

4、的是定檢，維修基地集中。 國外：編制維修計劃考慮的是過渡檢和平衡檢，維修基地沿著航線網(wǎng)絡(luò)分布。4、NO-SHOW,GO-SHOW客的定義,超售計劃定義及其關(guān)鍵,航空公司收益管理的定義(1) No-Show 旅客:旅客雖然訂座但并不旅行 ,由于起飛前臨時取消訂座或重復(fù)訂座。(2) Go-Show 旅客: 事先沒有訂座而直接趕到機場要求登機的旅客。(3) 超售 : 有計劃地使接受的旅客訂座數(shù)超過相應(yīng)票價艙位的實際座位數(shù)或飛機允許的最大座位數(shù)以減少No-Show旅客帶來的座位虛耗并最大限度獲取Go-Show旅客帶來的額外收入。(4) 收益管理 : 實質(zhì)是通過市場細(xì)分以實現(xiàn)收入的最大化。對于航空公司

5、, 收益管理是對同一航班上 相同座位劃分為若干艙位 , 各種艙位對應(yīng)不同的票價和旅行限制條件 , 通過滿足不同層次旅客需 求以實現(xiàn)航班收入的最大化。5、 航班直接運行成本 DOC勺定義，航路費收取基礎(chǔ)，飛機折舊費的影響因素，機場服務(wù)費包括的內(nèi) 容, 維修費用的分?jǐn)偡椒?1) 航班直接運行成本 : 指與航班運輸生產(chǎn)直接相關(guān)的成本 , 主要包括燃油成本、機場服務(wù)成本、航 路成本、折舊 / 租賃成本、機組成本、餐食成本、飛機維護成本和保險成本等。航路費收取基礎(chǔ)：飛行器適航證上規(guī)定的航空器MTOWR實際飛行的總距離。(3) 飛機折舊費的影響因素 :飛機型號、折舊年限、購買價格、殘值等。(4) 機場服務(wù)

6、費 ： 起降費、燈光使用費、航空器停場費、機庫存放和長期存放費、進近指揮費、保 安費、廊橋使用費等。(5) 維修費用的攤銷 ：ATA 將其分為維修人工費用 (不含發(fā)動機 )、發(fā)動機維修人工費用、機身耗材 費用 ( 不含發(fā)動機 )、發(fā)動機耗材費用。(6) 燃油 / 滑油成本 ： 航空運輸業(yè)最大的一項運營支出 (機組成本次之 )。燃油消耗主要由地面耗油、空中耗油和APU構(gòu)成。飛機重量越輕、飛行高度越高、航程越長,則小時耗油率越低，燃油經(jīng)濟性越好。第 2 章 航班計劃1、航班計劃的定義、要素(1) 定義：航空公司就未來一段時間內(nèi)對運營航線的選擇及各條航線上運力投放規(guī)模所做出的系統(tǒng) 安排，是航空公司一

7、切生產(chǎn)活動的基礎(chǔ)和核心。(2) 要素 ： 航線、航班、航次、班期、航班時刻、機型。2、新航線開辟考慮的因素 , 最重要的環(huán)節(jié)(1) 政治和經(jīng)濟上的穩(wěn)定；(2) 有比較充足的客貨運量或較好的增長前景；(3) 有適宜的機場和航路。3、 線性、中樞輪輻式航線結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點,分別適用于哪種航空公司類型(1) 線性航線結(jié)構(gòu) ： 適合小型航空公司優(yōu)點：運作簡單,進出門檻低;提供城市間的直達(dá) ,不需要中轉(zhuǎn);運行成本低。缺點 ： 完全受市場客源影響 , 載客率不穩(wěn)定 , 收益不穩(wěn)定；市場競爭激烈 , 難以形成壟斷。(2) 中樞輪輻式結(jié)構(gòu) ： 適合大型網(wǎng)絡(luò)航空公司優(yōu)點：網(wǎng)絡(luò)運行,覆蓋面廣,可實行一站式服務(wù) ,方便

8、快捷；運量穩(wěn)定 ,載運率高;在某一區(qū)域容易形 成壟斷。缺點：運行成本高；運作復(fù)雜 ,需要大量資源；對航空公司運行管理水平要求高。4、過站時間的分類 , 國內(nèi)大中小機型、國際航班過站時間規(guī)定 過站時間：飛機開艙門下客到關(guān)艙門止的時間。(1) 分類：經(jīng)停站時間，站點過站時間，技術(shù)經(jīng)停時間。 時間規(guī)定：國際航班：90min ;國內(nèi)航班：小型機(100以下)30min,中型機(100200)40min,大型 機 (200 以上 )60min 。5、輪檔時間的定義輪檔時間：從撤輪檔時刻到上輪檔時刻的時間。撤輪擋時刻是指上完客，關(guān)閉艙門，飛機移去輪 擋開始推出的瞬間，又稱推出時刻。上輪擋時刻是指飛機到達(dá)指

9、定的停機位后重新上好輪擋開始 打開艙門的瞬間，又稱推入時刻。6、常用機型座位數(shù) (競爭機型 ):A319 ( B737-700 ) ,A320 ( B737-800 ),A321 (B737-900 ),A330 (B767),A340 (B777-200) ,A380( B747-400),B747-2007、常用機場代碼：成都雙流CTU重慶江北CKG昆明巫角壩KMG北京首都PEK 上海虹橋SHA和上海浦東PVG廣州白云CAN深圳寶安SZX 武漢天河 WUH 長沙黃花 HHA 香港赤臘角 HKG 杭州蕭山 HGH8 正班航班計劃的定義 夏秋和冬春季的執(zhí)行時間,敲定時間(1) 正班航班計劃：即

10、季度航班計劃，分為夏秋和冬春兩季航班計劃，它是由民航總局及各航空公 司 軍方共同協(xié)商所編制的，長期穩(wěn)定的，對于飛行的航線 機型 班次 班期 航班號機起飛 時刻進行的規(guī)劃和計劃。(2) 夏秋季航班計劃：從 3 月最后一個周日至當(dāng)年 10 月最后一個周六， 11 月底前敲定；(3) 冬春季航班計劃：從 10月最后一個周日至次年 3月最后一個周六， 5 月底前敲定。9 臨時航班計劃制定的時候一般會對原有航班的調(diào)整方式有哪些 臨時航班計劃的調(diào)整方式：時刻調(diào)整，機型調(diào)整，取消調(diào)整。10 航班機型分配計劃定義航班機型分配計劃 (FAP) ：根據(jù)對每個航班客源情況的預(yù)測，為每個航班分配一個適當(dāng)?shù)臋C型，使 完

11、成所有航班任務(wù)的總成本最小。11 溢出成本 罰成本定義(1) 溢出成本：當(dāng)航班的預(yù)測訂座數(shù)超過飛機可用座位數(shù)時，超出部分的收益因為機型的限制而不 能實現(xiàn)，這部分收益損失以溢出成本的形式反映。(2) 罰成本 ： 航空公司在進行機型分配時，為滿足特定航班對機型的特殊限制，給無法適航的機型 設(shè)定一個無限大的成本，使得計算機在分配過程中能自動排除該機型，這個無限大的成本稱為罰 成本。12 利用時間空間網(wǎng)絡(luò)模型 , 同時根據(jù)給定航班計劃安排生成基本的飛機排班表第 3 章 飛機排班計劃1 飛機排班計劃定義 基本原則(約束條件 ,優(yōu)化目標(biāo)) 工作程序(1) 定義：飛機調(diào)度員根據(jù)市場部下的航班計劃 機務(wù)部提供

12、的飛機維修計劃 每架飛機的技術(shù)狀 況及飛機調(diào)度指令 , 為每個航班制定一架具體執(zhí)行的飛機。(2) 基本原則：飛機排班應(yīng)符合航班計劃的要求；每架飛機在同一時段最多只能執(zhí)行一個航班；每個航班應(yīng)當(dāng)且僅能安排一架飛機執(zhí)行；飛機與所指派的航班相互匹配；飛機的使用均衡 要求；最少需用飛機數(shù)要求。(3) 工作程序： P55 圖2 國內(nèi)外編制飛機排班計劃方式的差異國內(nèi)外編制飛機排班計劃的差異主要是由國內(nèi)外維修計劃管理方式的差異(見第一章 3)導(dǎo)致的，具體體現(xiàn)在：國內(nèi)：編制飛機排班計劃主要考慮的是飛機的均衡使用； 國外：編制飛機排班計劃主要考慮的是 3/4 天維護規(guī)則。3 飛機的均衡使用要求 飛機調(diào)度指令的分類

13、(哪些是柔性約束,哪些是剛性約束) 編制飛機排班計劃中保持飛機均衡使用的必要性(1) 飛機均衡使用要求：分配給每架飛機的飛行時間和起落次數(shù)應(yīng)盡可能與根據(jù)該架飛機的維護計 劃所確定的“日均期望飛行時間”和“日均期望起落次數(shù)”相一致，即維持機隊的使用均衡。(2) 飛機調(diào)度指令：機務(wù)調(diào)度指令適航調(diào)度指令運輸調(diào)度指令。 其中為剛性約束，為柔性約束。(3) 保持飛機均衡使用的重要性：確保飛機維修計劃得以正常實施； 有助于維持公司運力的穩(wěn)定，有助于降低飛機的直接運營成本。4 航站銜接 過站時間銜接 飛機銜接的含義(1) 航站銜接：指每套機組所執(zhí)行的前一個航班的到達(dá)機場與后一個航班的起飛機場應(yīng)保持一致。(2

14、) 過站時間銜接：指每套機組所執(zhí)行的相鄰兩個航班之間應(yīng)留有必要的時間間隔以使機組成員能 有短暫的休息并完成飛機過站的一系列準(zhǔn)備工作。(3) 飛機銜接：指同一個時刻，同一個機場，對于某種機型到達(dá)的飛機數(shù)加上該機型在機場待命的 飛機數(shù)等于從該機場在下一個時刻，該機型出發(fā)的飛機數(shù)加上沒有安排任務(wù)而待命的飛機數(shù)。5、單樞紐線性航線結(jié)構(gòu)及特點(1) 圍繞一個基地機場展開運營，該機場是機組的生活基地、過夜基地、維修基地；(2) 基本航線都是圍繞基地機場的點對點直飛航線或其延伸。6、飛機的日利用率計算 第4章機組排班計劃1、機組排班計劃的定義，意義機組排班計劃是根據(jù)每個航班的機組屬性，為航班指派相應(yīng)的飛行人

15、員、乘務(wù)員和空中保安，以 承擔(dān)該航班的飛行和機上服務(wù)作業(yè)。2、飛機機組的執(zhí)照、健康證書、最低乘務(wù)員配備數(shù)量要求(1) 飛機機組的執(zhí)照及健康證書規(guī)定：航班機長：航線運輸駕駛執(zhí)照(ATPL),所駕駛航空器的機型等級證書，1級健康證(有效期12個月,年滿40周歲的有效期6個月)；航班副駕：商業(yè)運輸駕駛執(zhí)照(CPL)附加儀表等級，所駕駛航空器的機型等級證書，1級健康證(有效期12個月，年滿40周歲的有效期6個月)；乘務(wù)員：崗位證書，H級健康證書 (有效期12個月，年滿40周歲的有效期6個月)。(2) 最低乘務(wù)員配備數(shù)量要求：飛機座位數(shù)2050座，至少配備1名乘務(wù)員；飛機座位數(shù)51100座，至少配備2名

16、乘務(wù)員；飛機座位數(shù)100座以上，在2名乘務(wù)員基礎(chǔ)上，每增加 50座(不足50座按50計)增加1名乘務(wù)員。3、 航線檢查、熟練性檢查要求，飛行員的新近運行經(jīng)歷要求的定義、重建要求(1) 航線檢查：機長應(yīng)該在前12個日歷月內(nèi)，在其所飛的一個型別飛機上通過航線檢查，其中至 少有一次是在其典型航路上進行的。熟練性檢查：所有飛行機組人員應(yīng)該在前6個日歷月內(nèi)，在其所服務(wù)的一個型別飛機上完成熟練性檢查。(2) 飛行員的新近運行經(jīng)歷要求：空勤機組成員必須在前90個日歷日之內(nèi)，在所服務(wù)的型別飛機或經(jīng)批準(zhǔn)的模擬機上，至少已做完三次起飛和著陸，否則不得擔(dān)任該職務(wù)。重建要求：在飛行檢查員的監(jiān)視下，在在所飛的型別飛機或

17、經(jīng)批準(zhǔn)的模擬機上至少完成三次起飛 和著陸，其中應(yīng)當(dāng)包括至少一次模擬臨界發(fā)動機失效，至少一次使用儀表著陸系統(tǒng)進近到該合格 證持有人經(jīng)批準(zhǔn)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)著陸以及至少一次全停著陸。4、機組的航線資格、新聘機長、首聘機長的定義(1) 機組航線資格：將機場分為一般機場A類、復(fù)雜機場B類、特殊復(fù)雜機場 C類，相應(yīng)的根據(jù)飛行員所執(zhí)行航班設(shè)計機場將機長和副駕駛分為A B、C三類。P81P83(2) 新聘機長：在原機型上已有機長經(jīng)歷，改機型后重新獲得新機型機長資格的機長。(3) 首聘機長：以前僅具備副駕駛運行經(jīng)歷，剛通過考核取得正駕駛資格的新機長。5、飛行、乘務(wù)員每天的飛行、值勤、休息時間定義、要求(計算或者簡

18、答題)(1) 飛行時間：機組成員在飛機上執(zhí)行飛行任務(wù)的時間，以輪檔時間計。值勤期：機組成員在接受合格證持有人安排的飛行任務(wù)后，從為了完成該次任務(wù)而到達(dá)指定地點 報到時刻開始到接觸任務(wù)時刻為止的連續(xù)時間段(休息時間不計入)。休息期：機組成員到達(dá)休息地點起，到為執(zhí)行下一次任務(wù)離開休息地點為止的連續(xù)時間段。(2) 飛行員：括號內(nèi)為運行延誤時限/h兩人制三人制三人制(有睡眠區(qū)廠四人制(有睡眠區(qū))最咼飛行時間810 :1417最高執(zhí)勤時間14(16)16(18)18(20)20(22)最低休息時間10(9)14(12)18(16)22(20) 乘務(wù)員：最低數(shù)量配置下最高值勤時間14h；最低休息時間9h增

19、加一名：最高值勤時間 16h ；最低休息時間 12h增加 2 名：最高值勤時間 18h ；最低休息時間 12h增加3名及以上：最高值勤時間20h;最低休息時間12h6、飛行員、乘務(wù)員周月年飛行時間規(guī)定 飛行員：7個連續(xù)日歷日不超過 35h, 40h (提供睡眠區(qū))，任一日歷月不超過100h，任何連續(xù)三個日歷月內(nèi)的總飛行時間不得超過270h，任一日歷年不超過 1000h。 乘務(wù)員：7個連續(xù)日歷日不超過 35h，40h (提供睡眠區(qū))，任一日歷月不超過 120h,任一日 歷年不超過 1300h。7、運行延誤定義以及發(fā)生運行延誤后如何對值勤或休息時間進行調(diào)整運行延誤指由于出現(xiàn)惡劣的氣象條件、飛機設(shè)備

20、故障、空中交通管制不暢等客觀情況而導(dǎo)致的延 誤，發(fā)生運行延誤后允許承運人對機組成員的執(zhí)勤或該值勤期后的休息時限作出必要調(diào)整P86。8、多時區(qū)飛行定義、 對休息時間要求多時區(qū)飛行是在北緯 60 度和南緯 60 度之間，連續(xù)向東或向西跨越不少于 5 個時區(qū)的飛行。其休 息時間要求在飛行任務(wù)結(jié)束以后至少安排連續(xù)48 小時的休息時間 ( 抵達(dá)目的地的次日開始計算 ) 。9、機組排班工作流程、 原則(1) 工作流程：首先是將所有待分配機組的航班根據(jù)機組成本最小的原則編成任務(wù)串，即任務(wù)串編 組問題;其次是為生成的任務(wù)串分配機組人員，即機組分配問題;最后將任務(wù)串結(jié)合適當(dāng)?shù)男菁?安排就構(gòu)成了每個月的機組任務(wù)分

21、配表。(2) 原則：必須確保機組安排的合法性；應(yīng)確保航班任務(wù)分配方案的可行性；機組排班的公 平性；使用平衡原則；安排機組任務(wù)開始和結(jié)束于生活基地原則；最小機組成本原則。10、任務(wù)串編組問題( Crew Pairing Problem ) , 機組分配問題( Crew Assignment Problem )的 定義,duty、pairing 的定義(1) duty: 即任務(wù)，指一天內(nèi)分配給同一機組執(zhí)行的一系列航班的集合。pairing：即任務(wù)串，指分配給同一機組執(zhí)行的連續(xù)的幾個任務(wù)，以及期間的休息期。(2) 任務(wù)串編組問題：即將所有待分配機組的航班根據(jù)機組成本最小的原則編成任務(wù)串。機組分配 問

22、題：為生成的任務(wù)串分配機組人員。11、置位機組定義、作用置位就是為使機組人員能順利的執(zhí)行任務(wù)而搭乘航班或者其他交通工具到達(dá)執(zhí)行任務(wù)的場所。通常，需要置位的機組都是免費乘機。置位機組就是需要進行置位的機組。作用：提高機組的利用 率。12、舉牌制度、花名冊制度的優(yōu)缺點(1) 舉牌制度 :保障機組排班的公平性，過程透明；前提是飛行員考核與訓(xùn)練的標(biāo)準(zhǔn)完善化。(2) 花名冊制度：為個機組人員定制，機組成員搭配合理；排班工作量大，對管理人員要求高，過 程不透明，難保障排班的公平性，易產(chǎn)生腐敗問題。第 5 章 航班運營飛行計劃1 、航班運營飛行計劃定義、意義(1) 定義：是指在每次航班飛行前，根據(jù)具體的氣象

23、資料、航行情報、航空器性能、空中領(lǐng)航和航 行規(guī)則，確定該航班具體的飛行航路、高度和備降場，計算最大商載、飛行時間和起飛油量。(2) 意義：保障航班運行的安全、合法，并最大限度地提高航班運行效益。2、國內(nèi)、國際航班燃油政策(1) 國內(nèi)航班：航路燃油 +備降燃油 +45min 耗油； 國際航班：航路燃油 +航路燃油x 10%+備降燃油+30min等待3、應(yīng)急燃油定義、作用、計算方法(1) 定義：在實施國際航班運營的計劃中，要求飛機必須多帶從起飛機場到目的機場所需總時間的 10%的一段時間的飛行所需要的燃油。(2) 作用：由于各國導(dǎo)航技術(shù)的偏差，空中交通管制在銜接溝通時的差錯或誤會，天氣預(yù)報精準(zhǔn)度

24、偏差所引起的不能下降等原因，造成的飛機到目的機場不能著陸。此事就需要應(yīng)急燃油來應(yīng)對這 些突發(fā)事件，以保障飛行安全。4、備降機場天氣標(biāo)準(zhǔn)(1) 備降場的天氣要高于機長的最低著陸天氣標(biāo)準(zhǔn)； (起飛、著陸同樣適用 )(2)400-1 ，200-1/2 規(guī)則：在 (1) 的基礎(chǔ)上，對于只有一條跑道 /一套進近設(shè)施的機場，云高 ( 最低 下降高MDH決斷高DH)增加120m(400英尺)，能見度增加1600m(1英里)；若跑道及進近設(shè)施有兩 套及以上，云高增加 60m(200英尺),能見度增加800m英里)。(3) 當(dāng)起飛機場氣象條件低于機長最低起飛天氣標(biāo)準(zhǔn)時，應(yīng)選擇起飛備降場，其距離要求為：對雙 發(fā)飛

25、機，起飛備降場的距離不能超過在一發(fā)失效的時候靜風(fēng)條件下飛行1 小時距離；對三發(fā)或三發(fā)以上飛機，備降機場與起飛機場的距離不大于飛機使用一發(fā)失效的巡航速度在靜風(fēng)條件下飛行2 小時距離。5、航班減載計算方法 原則：先減貨物(扣除旅客托運行李重量)，不夠再減客人，按照每客 75+20kg 計算，不足 1 人 按1人計算，已知飛機的最大起飛重量MTO、飛機的基本運營空重BOW它是含機組成員重量的、旅客人數(shù)PAX貨物和旅客行李重量 PL、燃油滑油總重量 FUEL(1)算飛機的起飛重量 TOW=BOW+P乘X75除1000+PL+FUEL若大于MTOW就必須減載。確定減載額TOW MTOW 先減貨物，確定最

26、多能減多少貨物PL PAX乘20除1000 w 看TOW MTOWPL PAX乘 20除1000是否大于 MTO,大于再減客。(5) 減旅客時，每減一個旅客必須減去旅客所帶行李。6、配載平衡圖的畫法第 6 章 生產(chǎn)計劃的魯棒性1、 航班不正常的三大原因的排序：流量控制、公司計劃/ 飛機晚到、天氣。 航班不正常率 =不正常航班數(shù) / 全部航班數(shù)，延誤強度 =延誤總時間 / 延誤航班總數(shù)2、生產(chǎn)計劃的魯棒性定義 , 提高生產(chǎn)計劃的魯棒性的必要性分析 , 評價準(zhǔn)則(1) 魯棒性是指系統(tǒng)抗干擾能力和自適應(yīng)能力。航空公司生產(chǎn)計劃的魯棒性是指生產(chǎn)計劃本身的有 一定的抗干擾能力 , 即有一定容量可以自身進行調(diào)節(jié)從而減少航班延誤和取消的發(fā)生，以及航班發(fā) 生延誤或取消等不正常情況時比較容易恢復(fù)正常。(2) 必要性分析：現(xiàn)有生產(chǎn)管理模式存在缺陷；傳統(tǒng)處理航班不正常的手段不能適應(yīng)需要；