基于停車線法和沖突點(diǎn)法的交叉口通行能力計(jì)算

1、+ 基于停車線法和沖突點(diǎn)法的交叉口通行能力計(jì)算指導(dǎo)教師： 成員： 摘要：通過(guò)實(shí)地調(diào)查大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口，分析信號(hào)周期、車流構(gòu)成、沖突點(diǎn)及交叉口實(shí)測(cè)通行能力等情況，利用停車線法和沖突點(diǎn)法計(jì)算交叉口通行能力，經(jīng)過(guò)與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比可知沖突點(diǎn)法更適合計(jì)算此交叉口通行能力。通過(guò)分析，發(fā)現(xiàn)交叉口存在問(wèn)題并給出優(yōu)化建議。關(guān)鍵詞：交叉口 通行能力 停車線法 沖突點(diǎn)法目錄一、概述41.1交叉口通行能力的基本概念41.2信號(hào)交叉口通行能力影響因素41.3 交叉口通行能力計(jì)算方法介紹51.3.1停車線法51.3.2沖突點(diǎn)法5二、大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口基本情況62.1大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口位

2、置62.2大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口車流基本情況62.3大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口信號(hào)燈配時(shí)情況72.3.1 信號(hào)周期實(shí)測(cè)方法7三、交叉口實(shí)測(cè)通行能力83.1 實(shí)地觀測(cè)83.1.1 觀測(cè)時(shí)間83.1.2 觀測(cè)方法83.2 交叉口各方向車流結(jié)構(gòu)83.3 交叉口安全服務(wù)水平評(píng)價(jià)11四 、 交叉口交叉干擾分析12五、停車線法計(jì)算交叉口通行能力145.1 理論方法145.1.1一條直行車道的通行能力145.1.2 1條右轉(zhuǎn)車道的通行能力155.1.3 1 條左轉(zhuǎn)車道的通行能力155.1.4 1 條直左車道的通行能力155.2交叉口實(shí)際通行能力155.2.1交叉口南進(jìn)口通行能力155.2.2交叉

3、口北進(jìn)口通行能力165.2.3交叉口西進(jìn)口通行能力17六、沖突點(diǎn)法計(jì)算交叉口通行能力176.1 沖突點(diǎn)法算法176.1.1 車輛通過(guò)交叉口一個(gè)沖突點(diǎn)的各類間隔時(shí)間的總和176.1.2 計(jì)算車輛通過(guò)一個(gè)沖突點(diǎn)的通行能力186.1.3 整個(gè)交叉口一個(gè)周期的通行能力196.1.4 計(jì)算整個(gè)路口的通行能力196.2 大柳樹(shù)北站交叉口能力計(jì)算196.2.1 確定各個(gè)沖突點(diǎn)的計(jì)算參數(shù)196.2.2 各個(gè)沖突點(diǎn)的每個(gè)周期的通過(guò)能力計(jì)算206.2.3 實(shí)測(cè)交叉口右轉(zhuǎn)交通量216.2.4 交叉口通過(guò)能力21七、兩種方法與實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比分析21八、交叉口優(yōu)化建議228.1交叉口問(wèn)題228.2交叉口優(yōu)化建議22九、附

4、件229.1 實(shí)測(cè)表格數(shù)據(jù)22一、概述1.1交叉口通行能力的基本概念 在美國(guó)道路通行能力手冊(cè)HCM2000中，對(duì)于通行能力的定義為：在某一特定時(shí)期內(nèi)，在給定的道路幾何條件、交通條件、環(huán)境條件以及控制條件下，通過(guò)道路上某一點(diǎn)或某一截面的車輛和行人的最大流率。 當(dāng)兩條或者兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面交叉，平面路口在單位時(shí)間內(nèi)相交道路可以通過(guò)最大的交通流就是平面交叉口的通行能力。對(duì)于城市信號(hào)交叉口來(lái)講，其通行能力主要與道路和交通設(shè)置設(shè)施的幾何特征、信號(hào)配時(shí)，以及交叉口的交通特性相關(guān)。 幾何特征是交通設(shè)施的固定特性，從某種意義上講是沒(méi)有彈性的。當(dāng)車輛逐漸增多，可通

5、行的交通量會(huì)穩(wěn)定在某一個(gè)值，也就是我們通常意義上講的通行能力。若此時(shí)的交通控制處于良好的配時(shí)狀態(tài)的話，顯著地增加通行能力的辦法只能是增加新的道路和交通設(shè)施。但是，并不是說(shuō)一味地增加交通設(shè)施就可以解決所有的交通問(wèn)題，道路的鋪設(shè)會(huì)吸引潛在的交通量。而且，就同一條道路來(lái)講，當(dāng)單向車道增加到4條以上的時(shí)候，最外圍的車道會(huì)因轉(zhuǎn)向車輛的橫向干擾而顯著降低單條車道的通行能力，此時(shí)即使增加更多的車道數(shù)，對(duì)整體通行能力的提高作用也不大了。與路段的通行能力有所不同，在信號(hào)燈交叉口，有關(guān)信號(hào)配時(shí)控制的方面被加入了對(duì)通行能力的分析之中。交通信號(hào)控制從本質(zhì)上來(lái)講是為了分離在同一時(shí)間同一地點(diǎn)可能產(chǎn)生沖突的交通流，給不同的

6、交通流以明確的路權(quán)分配。交叉口的信號(hào)配時(shí)的方式會(huì)使交叉口的通行能力產(chǎn)生顯著的影響。若配時(shí)不合理，則有可能使交通量遠(yuǎn)未到達(dá)飽和流量便遭受嚴(yán)重的延遲。因此，正確合理的信號(hào)配時(shí)對(duì)于交叉口的通行能力至關(guān)重要。 分析信號(hào)交叉口的通行能力的基本單元是車道組。車道組是一條或者多條到達(dá)交叉口的車道的組合，對(duì)交叉口通行能力的研究便基于對(duì)此的研究。HCM2000認(rèn)為，信號(hào)交叉口整體通行能力的概念毫無(wú)意義，因?yàn)橛捎谛盘?hào)分配的緣故，幾乎不可能出現(xiàn)交叉口所有方向的車流同時(shí)達(dá)到飽和。1.2信號(hào)交叉口通行能力影響因素如上所述，信號(hào)交叉口通行能力是指在正常的交通條件、道路條件、信號(hào)設(shè)計(jì)條件下所能通過(guò)交叉口的最大小時(shí)

7、流量。信號(hào)交叉口的通行能力首先是對(duì)每一引道規(guī)定的，它是在一定的交通、車行道和信號(hào)設(shè)計(jì)條件下，某一指定入口引道單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的最大流量。我們?cè)谟?jì)算交叉口的通行能力時(shí)，要注意規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，考慮的整個(gè)交叉口的通行能力，以使其能夠滿足所有流向的車輛能夠滿足直行和轉(zhuǎn)換方向的要求。因?yàn)?，交叉口的通行能力是基于各個(gè)引道通行能力之和，各個(gè)引道的通行能力也不盡相同，因此在計(jì)算中要注意。由此看出,影響信號(hào)交叉口通行能力的因素包括:     （1）路口的道路條件，包括車道的數(shù)量;車道寬度;路肩寬度;側(cè)向系寬;設(shè)計(jì)車速;平面線型;縱面線型。 （2）路口的交通

8、條件，包括車型分布;交通量的大小;車流在不同車道上的分布。 （3）信號(hào)條件:信號(hào)相位、信號(hào)配時(shí)、控制類型等。 （4）摩阻，包括道路兩側(cè)的商業(yè)活動(dòng);道路兩側(cè)的停車;道路兩側(cè)的行人活動(dòng)。 （5）周邊交通環(huán)境，包括相鄰路口間距;相鄰路口的交通控制方式;相鄰路口的交通條件和道路條件;相鄰路口的摩阻。 （6）其他因素，包括路口交通管理方式;路口的控制方式;交通參與者的交通意識(shí);交通參與者的法律意識(shí);交通流在路口內(nèi)通行時(shí)的沖突程度;天氣狀況;路口環(huán)境的愉悅性;交通參與者參與交通的公平性1.3 交叉口通行能力計(jì)算方法介紹1.3.1停車線法 停車線法是由北京市

9、政設(shè)計(jì)院提出的。它以進(jìn)口處車道的停車線作為基準(zhǔn)面,認(rèn)為凡是通過(guò)該面的車輛就已通過(guò)交叉口,所以稱為停車線法。停車線法不同于與某一具體的信號(hào)配時(shí)方法結(jié)合在一起的方法(這些配時(shí)方法在各自的適用范圍內(nèi),優(yōu)化的控制參數(shù)能使得信號(hào)交叉口取得較好的交通效益,相應(yīng)地信號(hào)交叉口通行能力也較采用其他控制參數(shù)時(shí)要高一些。這實(shí)際上是計(jì)算不同交通狀態(tài)下的最佳實(shí)際運(yùn)行通行能力),它所關(guān)心的是信號(hào)交叉口在既定的幾何條件和信號(hào)控制條件下(控制參數(shù)先確定,但不論該控制參數(shù)設(shè)置是否合理)所能達(dá)到的通行能力1.3.2沖突點(diǎn)法 由于停車線法是以停車線斷面為考慮的出發(fā)點(diǎn),研究信號(hào)交叉口通行能力的估算。根據(jù)對(duì)現(xiàn)有信號(hào)控制交叉口

10、實(shí)際交通運(yùn)行狀態(tài)的分析發(fā)現(xiàn),對(duì)信號(hào)交叉口通行能力真正起作用的地點(diǎn)是在交叉口中的沖突點(diǎn)上,而不是在停車線上。基于此,我國(guó)學(xué)者根據(jù)對(duì)車輛通過(guò)信號(hào)交叉口實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)的分析,提出了計(jì)算車輛通過(guò)沖突點(diǎn)的信號(hào)交叉口通行能力分析方法沖突點(diǎn)法。沖突點(diǎn)法中一個(gè)重要的方面就是確定“可穿越空擋”的次數(shù)。一般的計(jì)算方法是根據(jù)直行車流量按空擋的概率分布算得的。由于我國(guó)城市道路的車流離散系數(shù)較大,車流呈現(xiàn)的無(wú)規(guī)律性強(qiáng),而影響我國(guó)城市道路車流離散規(guī)律的因素又很多,很難用簡(jiǎn)單的模型來(lái)描述車流的運(yùn)動(dòng)規(guī)律,因此,用概率分布求得的“可穿越空擋”次數(shù)只是一個(gè)近似值,并不能精確反映實(shí)際交通狀況。但這種方法對(duì)于我國(guó)混合交通環(huán)境下的信號(hào)交

11、叉口通行能力計(jì)算還是十分有效的。二、大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口基本情況2.1大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口位置該交叉口位于北京市海淀區(qū)北二環(huán)至北三環(huán)西路之間，是大慧寺路，大柳樹(shù)路，高粱橋斜街三路的交匯點(diǎn)，屬于典型的T型信號(hào)控制交叉口。此交叉口西臨中關(guān)村南大街，北接學(xué)院南路，南至高粱橋斜街。周圍分布著許多重要的企事業(yè)單位，如交叉口東南邊的北京交通大學(xué)，西北邊的富海大廈和東邊的鐵道科學(xué)研究院，西南邊的鋼鐵研究院等。這些單位是交叉口重要的交通發(fā)生和吸引源。通過(guò)此交叉口的車輛分為機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車輛。通過(guò)的機(jī)動(dòng)車又可大致劃分為三種，小型機(jī)動(dòng)車、中型機(jī)動(dòng)車和大型機(jī)動(dòng)車（主要指公交車）。 圖1 大慧寺路

12、與高粱橋斜街丁字交叉口地圖 2.2大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口車流基本情況此交叉口為丁字交叉，三條進(jìn)口道的行車方式為：南進(jìn)口道有六條機(jī)動(dòng)車道，一條左轉(zhuǎn)調(diào)頭車道，一條左轉(zhuǎn)車道，四條直行車道；北進(jìn)口道有四條機(jī)動(dòng)車道，一條直行同左調(diào)頭車道，兩條直行車道，一條右轉(zhuǎn)車道；西進(jìn)口有一條右轉(zhuǎn)車道。 圖2 交叉口進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)圖交叉口南北方向?yàn)橹髀?，東西向?yàn)橹?。交叉口南?cè)的主路為高粱橋斜街，由高粱橋斜街進(jìn)入交叉口的車輛分為調(diào)頭、直行和左轉(zhuǎn)三種，其中大部分車輛為直行。交叉口北側(cè)為大柳樹(shù)路，車輛分為直行，右轉(zhuǎn)和調(diào)頭，調(diào)頭地點(diǎn)距離交叉口距離在50米左右，可以看作調(diào)頭車輛并未進(jìn)入交叉口，但通過(guò)實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)調(diào)頭車輛

13、會(huì)占用高粱橋斜街由南向北直行車道，因此調(diào)頭車輛仍然對(duì)交叉口通行能力有一定影響。交叉口西側(cè)為支路，支路由東向西方向?yàn)闄C(jī)動(dòng)車單車道和非機(jī)動(dòng)車車道，由西向東方向?yàn)闄C(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行雙車道，交通狀況較為復(fù)雜。2.3大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口信號(hào)燈配時(shí)情況2.3.1 信號(hào)周期實(shí)測(cè)方法經(jīng)初步觀察，信號(hào)燈周期為三相位，見(jiàn)圖3。 圖3 信號(hào)燈相位圖 實(shí)測(cè)信號(hào)周期由小組內(nèi)兩人完成，連續(xù)測(cè)五個(gè)周期，一人負(fù)責(zé)觀察相位變化，一人負(fù)責(zé)記錄對(duì)應(yīng)時(shí)間。 最后繪成的相位周期變化圖如下： 圖4 信號(hào)周期圖 因此信號(hào)燈周期為138s。三、交叉口實(shí)測(cè)通行能力由于交叉口的通行能力等于各進(jìn)口道通行能力之和， 而進(jìn)口道的通行能力等

14、于各車道通行能力之和。進(jìn)口道各車道功能劃分如下表：表3.1 進(jìn)口道各車道功能劃分3.1 實(shí)地觀測(cè) 3.1.1 觀測(cè)時(shí)間2013年11月7日16:30-18：003.1.2 觀測(cè)方法交叉口進(jìn)口道有南進(jìn)口道、北進(jìn)口道和西進(jìn)口道三個(gè)進(jìn)口道，小組每?jī)扇擞^測(cè)一個(gè)進(jìn)口道，剩余一人觀測(cè)各沖突點(diǎn)形成原因及對(duì)沖突地點(diǎn)攝像。觀測(cè)進(jìn)口道時(shí)，小組分大中小車型分別記錄車流量，分左轉(zhuǎn)、左調(diào)頭、直行和右轉(zhuǎn)分別記錄車流量。其中，以信號(hào)燈周期為記數(shù)周期，右轉(zhuǎn)車記數(shù)周期同直行車。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)見(jiàn)附件1。3.2 交叉口各方向車流結(jié)構(gòu) 不同的車型需要換算成pcu（當(dāng)量交通量）表3.2 車型換算系數(shù)表編號(hào)車輛類型換算系數(shù)1小型車1.0 2中

15、型車2.0 3大型車3.0 實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)車型換算，得各方向車流結(jié)構(gòu)如下， 表3.3 南進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)南進(jìn)口道 17:00-18:00 （pcu/h）左轉(zhuǎn)大型車30中型車28小型車139左調(diào)大型車0中型車0小型車11直行大型車75中型車88小型車1069畫(huà)出車流結(jié)構(gòu)的餅狀圖，如圖4。 圖5 南進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)圖 由上圖可以看出，按行車方向來(lái)看，南進(jìn)口道車流以直行車為主，有少數(shù)左轉(zhuǎn)車和左轉(zhuǎn)調(diào)頭車；從車型來(lái)看，主要以小型車為主，少數(shù)中型車和大型車。 表3.4 北進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)北進(jìn)口道 17:00-18:00 （pcu/h）右轉(zhuǎn)大型車60中型車26小型車208直行大型車99中型車110小型車1397左調(diào)

16、大型車12中型車32小型車184 圖6 北進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)圖由上圖可以看出，按行車方向來(lái)看，北進(jìn)口道車流以直行車為主，占比75%，有少數(shù)左轉(zhuǎn)車和左轉(zhuǎn)調(diào)頭車；從車型來(lái)看，主要以小型車為主，占比93%，少數(shù)中型車和大型車。表3.5 西進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)西進(jìn)口道 17:00-18:00 （pcu/h）右轉(zhuǎn)大型車33中型車20小型車289左轉(zhuǎn)大型車45中型車14小型車199 圖7 西進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)圖同南北進(jìn)口道車流結(jié)構(gòu)不同，按行車方向來(lái)看，西進(jìn)口道車流左右轉(zhuǎn)各占一半；從車型來(lái)看，主要以小型車為主，占比92%，少數(shù)中型車和大型車。 那么，各進(jìn)口道通行能力如表6.表3.6 交叉口各進(jìn)口道通行能力進(jìn)口方向通行能力

17、(pcu/h)南進(jìn)口1440北進(jìn)口2128西進(jìn)口600合計(jì)4168 綜上所述，實(shí)測(cè)大慧寺路與高粱橋斜街丁字交叉口通行能力為4168 pcu/h。3.3 交叉口安全服務(wù)水平評(píng)價(jià)影響公路信號(hào)平面交叉口安全服務(wù)水平的因素有主觀因素和客觀因素。主觀因素主要指與人有關(guān)的因素，如駕駛行為、交通安全意識(shí)等。客觀因素主要指交叉口幾何特征、道路狀況、交通控制、交通環(huán)境等有關(guān)因素，如信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通量等。由于主觀因素變化大，故本文評(píng)價(jià)方案僅考慮客觀因素。根據(jù)已建立的道路交叉口服務(wù)水平分析模型，對(duì)信號(hào)交叉口安全服務(wù)水平影響因素分類，在確定信號(hào)交叉口安全服務(wù)水平方案時(shí)，著重考慮交通沖突點(diǎn)和交通量。首先假設(shè)次要影

18、響因素為理想狀況時(shí)，從沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)、沖突點(diǎn)的類型、沖突點(diǎn)的惡性程度，以及交通量等方面建立信號(hào)交叉口安全服務(wù)水平的主模型。其次考慮次要影響因素對(duì)信號(hào)交叉口安全可能造成的影響，建立次要影響因素的修正模型，然后根據(jù)主模型與修正模型建立信號(hào)交叉口安全服務(wù)水平的總模型。最后通過(guò)具體數(shù)據(jù)計(jì)算得實(shí)際狀況下的安全服務(wù)水平。具體分析情況如圖8信號(hào)交叉口安全服務(wù)水平評(píng)價(jià)安全服務(wù)水平影響因素主要影響因素交通量次要影響因素機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)機(jī)動(dòng)車與行人沖突點(diǎn)建立交通量影響模型信號(hào)燈照明路面交通標(biāo)線交通標(biāo)志幾何特征建立次要影響因素修正模型從沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)、沖突點(diǎn)類型、惡性程度等建立安全服務(wù)水平主模型

19、實(shí)際狀況下的安全服務(wù)水平安全服務(wù)水平總模型 圖8 信號(hào)交叉口安全服務(wù)水平分析流程 計(jì)算公式如下：式中，R為機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)造成的交叉口潛在危險(xiǎn)度，r為信號(hào)相位；g為r相位的綠燈時(shí)間，y為r相位的黃燈時(shí)間，T為信號(hào)周期，i為機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)中沖突點(diǎn)的種類；n為i種類沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)，s為i種沖突點(diǎn)的惡性程度，k為機(jī)動(dòng)車交通量影響系數(shù)。其中，v為交叉口入口機(jī)動(dòng)車交通量；C為交叉口機(jī)動(dòng)車通行能力。S的取值根據(jù)下表：表3.7 沖突點(diǎn)種類與惡性程度關(guān)系 沖突點(diǎn)種類惡性程度分流沖突點(diǎn)1.0合流沖突點(diǎn)1.5交叉沖突點(diǎn)3.0右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與自行車沖突點(diǎn)1.0左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與自行車沖突點(diǎn)1.5直行機(jī)動(dòng)車與自行車沖突

20、點(diǎn)3.0右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人沖突點(diǎn)1.25左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人沖突點(diǎn)1.25直行機(jī)動(dòng)車與行人沖突點(diǎn)3.0本次測(cè)量交叉口，情況較為簡(jiǎn)單，將K取值為2，不考慮相位，其他條件相同，根據(jù)之前分析的道路沖突點(diǎn)，計(jì)算得出最后該道路的潛在危險(xiǎn)度為7.2。 該模型的計(jì)算結(jié)果對(duì)應(yīng)分析程度如下表所示： 表3.7 安全服務(wù)水平安全服務(wù)水平交叉口危險(xiǎn)度感覺(jué)ABCDEF714212835>35非常安全安全比較安全較不安全不安全危險(xiǎn)因此該交叉口的通行能力情況正常，安全水平為安全。四 、 交叉口交叉干擾分析 由于信號(hào)燈為三相位，經(jīng)過(guò)實(shí)測(cè)，得出各相位交叉干擾圖如下。 圖9 第一相位交叉干擾圖第一相位有兩個(gè)沖突點(diǎn)，沖突點(diǎn)2為由西

21、向南右轉(zhuǎn)車與由北向南直行車沖突，沖突點(diǎn)3由北向北左轉(zhuǎn)調(diào)頭與由南向北直行沖突。 圖10 第二相位交叉干擾圖第二相位有兩個(gè)沖突點(diǎn)，沖突點(diǎn)4為由南向南左轉(zhuǎn)調(diào)頭車與由西向南右轉(zhuǎn)車沖突，沖突點(diǎn)5由北向南右轉(zhuǎn)車與由南向西左轉(zhuǎn)車沖突。圖11 第三相位交叉干擾圖第三相位有一個(gè)沖突點(diǎn)1，為由西向北左轉(zhuǎn)車與由西向南右轉(zhuǎn)車分流沖突點(diǎn)。五、停車線法計(jì)算交叉口通行能力5.1 理論方法停車線法以進(jìn)口處車道的停車線為基準(zhǔn)面, 認(rèn)為凡是通過(guò)該面的車輛就已通過(guò)交叉口, 針對(duì)此交叉口的計(jì)算方法如下：5.1.1一條直行車道的通行能力計(jì)算公式：Cs是一條直行車道的通行能力；Tc信號(hào)燈的周期；tg 是信號(hào)周期內(nèi)的綠燈時(shí)間；ts 是1個(gè)

22、信號(hào)周期內(nèi)的綠燈損失時(shí)間，包括啟動(dòng)、加速時(shí)間，通常在綠前的黃燈時(shí)間已經(jīng)做好準(zhǔn)備, 待綠燈一亮即可開(kāi)動(dòng),故一般只計(jì)算加速時(shí)間損失。在小汽車車流占絕對(duì)比例的城市道路中，加速時(shí)間損失通常取2.3s。ti是前后2車輛通過(guò)停車線的平均時(shí)間，即平均車頭時(shí)距，其值參見(jiàn)表9表5.1 混合車隊(duì)的ti大：小2:83:74:65：56:47:38:2ti2.652.963.123.263.303.343.42對(duì)于單純的小汽車車流ti平均為2.5s,大型車平均為3.5s,通道車平均為7.5s5.1.2 1條右轉(zhuǎn)車道的通行能力計(jì)算公式：Cr 是1條右轉(zhuǎn)車道的通行能力；tr 是前后2輛右轉(zhuǎn)車輛連續(xù)駛過(guò)停車線斷面的間隔時(shí)間

23、, 根據(jù)觀測(cè),大、小車各占一半時(shí), 平均值均為4.5s,單純?yōu)樾∑嚂r(shí)其均值為3-3.6s。但是此處的計(jì)算必須考慮過(guò)街行人與自行車對(duì)道路通行能力的影響。5.1.3 1 條左轉(zhuǎn)車道的通行能力計(jì)算公式:當(dāng)設(shè)左轉(zhuǎn)車輛專用信號(hào)時(shí)1條左轉(zhuǎn)專用車道的通行能力如上式,式中: Cl 是1條左轉(zhuǎn)專用車道的通行能力；t是1個(gè)信號(hào)周期內(nèi)左轉(zhuǎn)顯示的時(shí)間； to是左轉(zhuǎn)車輛連續(xù)通過(guò)交叉口的平均車頭時(shí)距。5.1.4 1 條直左車道的通行能力計(jì)算公式: 為該車道中左轉(zhuǎn)車比例k為折減系數(shù), 取0.7-0.95.2交叉口實(shí)際通行能力5.2.1交叉口南進(jìn)口通行能力（1）直行車道通行能力由于1 條直行車道的通行能力 信號(hào)周期 Tc

24、為138s,南進(jìn)口綠燈時(shí)間 tg 為65s，通常取2.3s，由于通過(guò)直行車道的車輛中大型車：小型車近似為0,所以將車流看成單純的小汽車車流，ti 取2.5s。帶入得：則可知南進(jìn)口四條直行車道通行能力為 （2）左轉(zhuǎn)車道的通行能力 t是1個(gè)信號(hào)周期內(nèi)左轉(zhuǎn)綠燈顯示的時(shí)間，為25s；t0 是左轉(zhuǎn)車輛連續(xù)通過(guò)交叉口的平均車頭時(shí)距，一般為2.5s 237 pcu/h（3）左轉(zhuǎn)調(diào)頭車道通行能力左調(diào)車道實(shí)測(cè)值為： 11 pcu/h 5.2.2交叉口北進(jìn)口通行能力（1）直行車道通行能力由于北進(jìn)口左調(diào)頭車輛極少，所以將其算進(jìn)直行車道中。北進(jìn)口綠燈時(shí)間 tg 為65s，ti 取2.5s同南進(jìn)口計(jì)算方法， 則可知北進(jìn)

25、口三條直行車道通行能力為 （2）右轉(zhuǎn)車道的通行能力tr 取3s Cr= pcu/h5.2.3交叉口西進(jìn)口通行能力西進(jìn)口只有一條左右車道，將其看成直左車道。 k取0.7，tg 為39s，取2.3s，ti 取2.5s182 pcu/h 綜上所述，使用停車線法算出交叉口通行能力為 C=2616+237+11+1962+1000+182=6008 pcu/h六、沖突點(diǎn)法計(jì)算交叉口通行能力6.1 沖突點(diǎn)法算法6.1.1 車輛通過(guò)交叉口一個(gè)沖突點(diǎn)的各類間隔時(shí)間的總和在定時(shí)式信號(hào)燈的燈色時(shí)間都已配定的情況下, 各向車輛通過(guò)交叉口一個(gè)沖突點(diǎn)的各類間隔時(shí)間的總和為 :式中: ns 緊接運(yùn)行通過(guò)沖突點(diǎn)的直行車nl

26、 緊接運(yùn)行通過(guò)沖突點(diǎn)的左轉(zhuǎn)車數(shù)nl0綠燈初期通過(guò)的左轉(zhuǎn)車數(shù)t lh左轉(zhuǎn)頭車從停車線行駛到?jīng)_突點(diǎn)所需時(shí)間( 包括駕駛員反應(yīng)時(shí)間) tst直行尾車從停車線行駛到?jīng)_突點(diǎn)所需時(shí)間( 包括駕駛員反應(yīng)時(shí)間)h1條車流緊接運(yùn)行通過(guò)沖突點(diǎn)時(shí)的安全車頭時(shí)距（混合交通的情況下, 如用小汽車折算單位計(jì)算其流量時(shí), 則h1 取小汽車的安全車頭時(shí)距, 如直接用混合交通的流量,則h1 取混合交通的計(jì)算車頭時(shí)距, 此時(shí)需假設(shè)左轉(zhuǎn)車同直行車在組成比例上相近, 左轉(zhuǎn)車車頭時(shí)距同直行車車頭時(shí)距相等）直行車流中能穿越左轉(zhuǎn)車的可穿越空檔的時(shí)間長(zhǎng), 一般取值4. 5 10 s 左右, 1為前檔, 2為后檔，本文中取經(jīng)驗(yàn)值6s。G 綠燈

27、時(shí)長(zhǎng)g直行車流中, 一個(gè)綠燈時(shí)長(zhǎng)內(nèi)出現(xiàn)的可穿越空檔數(shù)次數(shù)（可穿越空檔數(shù)g, 可根據(jù)直行車的流量, 按空檔的概率分布算得）由于綠燈初期駛出的直行車輛, 均系紅燈時(shí)到達(dá)。停積在停車線上的待行車輛, 這批車輛必以最小安全車頭時(shí)距通過(guò)沖突點(diǎn),基本屬于定長(zhǎng)分布, 所以可穿越空檔必須以綠燈期間到達(dá)的車流中求得。因此, 應(yīng)先根據(jù)直行車流量,算出綠燈期間到達(dá)的車輛數(shù), 然后再按空檔分布從中計(jì)算可穿越空檔數(shù)。到達(dá)屬泊松分布時(shí), 空檔分布按負(fù)指數(shù)分布計(jì)算; 到達(dá)分布屬二項(xiàng)分布或廣義泊松分布時(shí), 空擋分布按愛(ài)爾朗分布計(jì)算。6.1.2 計(jì)算車輛通過(guò)一個(gè)沖突點(diǎn)的通行能力式中: m 是進(jìn)口道直行車道的條數(shù); am 由穿越

28、空檔所致的損失時(shí)間, 一條直行車道時(shí), am=g(-2h1)；2條直行車道時(shí),am=g(2-3h1)為有無(wú)專用左轉(zhuǎn)車道時(shí)的得、失時(shí)間, 無(wú)專用左轉(zhuǎn)車道時(shí), = Tsh- Tst有專用車道時(shí), = Tlh- Tst。6.1.3 整個(gè)交叉口一個(gè)周期的通行能力式中: 是通過(guò)右轉(zhuǎn)專用車道的右轉(zhuǎn)車實(shí)際到達(dá)數(shù)6.1.4 計(jì)算整個(gè)路口的通行能力整個(gè)路口的通行能力為 Tc為信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)6.2 大柳樹(shù)北站交叉口能力計(jì)算6.2.1 確定各個(gè)沖突點(diǎn)的計(jì)算參數(shù)6.2.1.1確定車頭時(shí)距hm（1）各沖突點(diǎn)大、小、中型車的比例如下表：表6.1 各沖突點(diǎn)大小中型車的比例沖突點(diǎn)12345大0.0340.0250.0320.0

29、090.074中0.0310.0380.0380.0390.067小0.9350.9370.9300.9520.859（2）利用車頭時(shí)距的計(jì)算公式經(jīng)過(guò)計(jì)算得到各個(gè)沖突點(diǎn)的車頭時(shí)距為分別為：表 6.2 各沖突點(diǎn)的車頭時(shí)距沖突點(diǎn)12345車頭時(shí)距（s）2.56522.54582.56962.4932.75886.2.1.2各個(gè)沖突點(diǎn)的計(jì)算參數(shù)各個(gè)沖突點(diǎn)的計(jì)算參數(shù)見(jiàn)下表。表6.3 各個(gè)沖突點(diǎn)的計(jì)算參數(shù)表沖突12345G3965652525G2112166666Tsh09.29.27.97.9Tst025.925.925.925.9Tlh-7.9hm2.56522.54582.56962.4932.7588M124110-16.7-16.7-18-186.2.2 各個(gè)沖突點(diǎn)的每個(gè)周期的通過(guò)能力計(jì)算將各個(gè)計(jì)算參數(shù)帶入公式式中: m 是進(jìn)口道直行車道的條數(shù); am 由穿越空檔所致的損失時(shí)間, 一條直行車道時(shí), am=g(-2h1)2條直行車道時(shí),am=g(2-3h1)為有無(wú)專用左轉(zhuǎn)車道時(shí)的得、失時(shí)間, 有專用左轉(zhuǎn)車道時(shí),