(整理)盾構(gòu)施工總結(jié)

1、精品文檔目錄目 錄 11 工程概況 42 地質(zhì)情況 43 推進參數(shù)總結(jié) 53.1 全斷面的推進 53.2 半斷面的推進 53.3 孤石群的推進 53.4 礫質(zhì)粘土的推進 53.5 推進參數(shù)與地表沉降 64 加固區(qū)情況 64.1 DK22+220旋噴樁加固區(qū)開艙 64.2 DK22+395旋噴樁加固區(qū)開艙 74.3 DK22+412沖孔樁臨時開艙 84.4 DK22+485挖孔樁開艙 94.5 DK22+943艙內(nèi)灌漿及開艙 94.6 DK22+192艙內(nèi)注漿及開艙 104.7 DK23+757艙內(nèi)灌漿及開艙 125 開艙換刀情況 135.1 DK22+065全斷面換刀 135.2 DK22+0

2、68全斷面換刀 145.3 DK22+220旋噴樁加固區(qū)換刀 145.4 DK22+238全斷面換刀 155.5 DK22+390旋噴樁加固區(qū)換刀 165.6 DK22+485挖孔樁加固區(qū)換刀 165.7 DK22+943艙內(nèi)灌漿換刀 175.8 DK23+192艙內(nèi)灌漿換刀 175.9 DK23+757艙內(nèi)灌漿換刀 186 換刀數(shù)量匯總 197 穿越平南鐵路情況 197.1 首次穿越平南鐵路 197.2 二次穿越平南鐵路 207.3 兩次穿越平南鐵路沉降分析 218 盾構(gòu)（長距離）測量 228.1復(fù)測地面導(dǎo)線點 228.2 進行聯(lián)系測量 228.3 調(diào)整管片姿態(tài) 238.4 洞內(nèi)控制測量 2

3、39 管片拼裝 2410 左線技術(shù)人員 26精品文檔1工程概況XX站XX站左線區(qū)間，以XX站始發(fā)，推進方向與XX鐵路大致平行， 近距離通過 XX 立交橋，進出風(fēng)井，左轉(zhuǎn)至 XX 集團并首次穿越 XX 鐵路， 右轉(zhuǎn)至 XX 公路后再次穿越 XX 鐵路， 在 XX 站進洞， 起點里程 DK21+822.591, 終點里程 DK23+819.487 （含 0.468m 短鏈， 7.534m 長鏈） 全長2004m，出洞為XXXX年XX月XX日進洞XXXX年XX月XX日， 歷經(jīng)近 11 月。2地質(zhì)情況左線區(qū)間埋深 8.525m 不等，盾構(gòu)穿越地層地質(zhì)較為復(fù)雜，并呈現(xiàn)出 地層地質(zhì)互相參雜交融，同一斷面的

4、土質(zhì)為多樣性的情況。盾構(gòu)穿越的地 層地質(zhì)有：礫質(zhì)粘土、粘土、砂性土、全斷面花崗巖、半斷面花崗巖、孤 石群、單個大孤石。精品文檔3推進參數(shù)總結(jié)左線盾構(gòu)在整條隧道推進中，共通過 10 處不良地質(zhì)段，累計推進石頭511 米。約占整條隧道長度的 1/4 。3.1 全斷面的推進在推進全斷面時，掘進參數(shù)：推進速度 10mm/min 、土壓 0bar 、刀盤 轉(zhuǎn)速 1.8rpm 、扭矩 1.2MN.m 、總推力 900t。3.2 半斷面的推進在推進半斷面時，掘進參數(shù)：推進速度 15mm/min 、土壓 1.22.6bar 、刀盤轉(zhuǎn)速 1.31.6rpm 、扭矩 0.73.5MN.m 、總推力 1100200

5、0t 。3.3 孤石群的推進在推進孤石時，掘進參數(shù)：推進速度 20mm/min 、土壓 1.22.6bar 、 刀盤轉(zhuǎn)速 1.11.9rpm 、扭矩 0.74.0MN.m 、總推力 1500t 。3.4 礫質(zhì)粘土的推進在推進礫質(zhì)粘土?xí)r，掘進參數(shù)：推進速度 3560mm/min 、土壓1.32.4bar 、刀盤轉(zhuǎn)速 1.5rpm 、扭矩 1.6MN.m 、總推力 15002000t 。精品文檔精品文檔3.5 推進參數(shù)與地表沉降推進過程中，地表易產(chǎn)生沉降，產(chǎn)生地表沉降的原因主要表現(xiàn)為：土 壓過低、出土量過多、同步注漿方量不足。在實際推進中，我們很關(guān)注地表的沉降的情況，有專業(yè)測量隊對盾構(gòu) 機刀盤前方

6、 30m 、后方 20m 、左右 5m 范圍內(nèi)進行監(jiān)測，監(jiān)測頻率為每日 兩次。根據(jù)每日地表沉降資料，及時調(diào)整推進參數(shù)，特別是土壓及出土量。4加固區(qū)情況左線共設(shè)置加固區(qū)為 3 處，其中旋噴樁加固區(qū)為 2 處，里程依次為： DK22+220 、 DK22+395 。人工挖孔樁 1 處，里程為 DK22+485 。4.1 DK22+220 旋噴樁加固區(qū)開艙開艙換刀里程為 DK22+220+224, 旋噴樁 ,共7排，加固長度為 10.28m, 加固寬度為 4m, 加固深度至盾構(gòu)頂部從 16m18m 不等。左線盾構(gòu)定于 6月3號開艙，上午主要是排水出土， 在上午 9點鐘時， 約出土 20 方（清艙噴涌

7、，加入適量的膨潤土， ），5 個土壓計顯示平值均為 0.7B 。根據(jù)理論推算土艙內(nèi)至少有 25 方的土。于是繼續(xù)清艙，至 11 點已 清艙出土（含水）約 40 方，清艙伴有大量的水，土壓值呈緩慢增長趨勢，停止清艙。開艙后，艙內(nèi)水位較高，已經(jīng)到達艙門，據(jù)觀察，艙內(nèi) 1點及 11點位置有滲漏水，水流有增大趨勢。我們采取以下幾種措施進行防水：水不 漏封堵 1 點及 11 點位置流水處塞棉被螺旋機排水水泵抽水。 止水起 到一定的效果。為了盡量縮短換刀時間，須將刀盤轉(zhuǎn)至合適位置以利于人員進入艙內(nèi) 作業(yè)。轉(zhuǎn)動刀盤后， 1點及 11點位置又開始流水， 之后伴有少量泥土墜落。 經(jīng)研究決定，從地面向下至 1點及

8、 11 點位置進行注漿加固，加固后，效果 不好，流水現(xiàn)象依然存在。之后在刀盤開口處噴射速凝混凝土。效果立竿 見影。水被止住。人員開始進入艙內(nèi)作業(yè)。4.2 DK22+395 旋噴樁加固區(qū)開艙DK22+390 加固區(qū)采用旋噴樁施工，加固共 5 排，直徑 800mm 。理論 加固范圍為 DK22+390.3+393.5 。加固寬度 3.2m 。7 月 8 號白班。盾構(gòu)里程推至 390.6，即盾構(gòu)推進加固區(qū) 1.05m ，清艙 后，觀察 20 分鐘后，土壓增加很快。最后放棄開倉。7 月 8 號夜班。盾構(gòu)推了 500mm ，里程推至 391.1 ，即盾構(gòu)刀盤進入 加固區(qū) 1.55m, 清艙后，觀察一小時

9、后土壓穩(wěn)定，準備開倉。開艙后，倉內(nèi)9 點鐘位置土體較稀。 20 分鐘之后 9 點鐘位置土體坍塌。 7 月 9 號白班， 繼續(xù)往前推進 40cm ，換了三把刀分別是 28#、38#、27#，土體再次坍塌。 7月 9 號夜班，第三次分兩次推進 80cm 后清倉。壓力降不下去。無法開倉。 白班繼續(xù)推進 40cm ，仍然不具備開倉條件，最終放棄開艙。該加固區(qū)共換 刀三把。4.3 DK22+412 沖孔樁臨時開艙左線盾構(gòu)于里程 DK22+409.75 刀尖進入加固區(qū)邊緣， 在出土過程中并 未見到混凝土加固土樣，當(dāng)?shù)都獾竭_加固區(qū)中心里程時，開始清艙。土壓 降至 0。清艙出土量為 1 斗。開艙后，掌子面右方

10、為土，在 9 點鐘位置有 點漏水。水量很小。 在 12 點位置有高度為 50cm 的花崗巖。判斷應(yīng)為孤石。 在 2 點鐘位置往大里程方向有深度為 1.3m 空洞。除 12 點鐘孤石花崗巖外， 其余均為強風(fēng)化。在觀察中，土體仍不斷塌落。掌子面不穩(wěn)定。于是繼續(xù)推進 1.4m ，這時為晚上 22：00。清艙后，出土 1 斗半。艙 內(nèi)有土，已到艙口。觀察掌子面， 11 點位置看到疑似混凝土，其余全為強 風(fēng)化。繼續(xù)清艙。 11 點位置混凝土已無。艙內(nèi)有半艙水， 掌子面土體坍塌。 不具備開艙條件。精品文檔精品文檔4.4 DK22+485 挖孔樁開艙加固區(qū)里程從 DK22+481.78DK22+486.04

11、 ,按線路前進方向?qū)挾葹?4.26m 。清倉后，艙門打開，據(jù)觀察前方掌子面全為混凝土，無滲漏水，加固 效果較好。4.5 DK22+943 艙內(nèi)灌漿及開艙左線盾構(gòu)掘進至 745 環(huán)，掘進中聲音很大。推力不斷增大，扭矩波動 很大，刀盤 7 次被卡，出土中噴涌，水量很大。該環(huán)推至行程 500mm ，被 迫停止推進。2009 年 9 月 9 日，夜班 20：00，開始清艙，之后觀察壓力，壓力平 均上漲 0.18BAR ，之后再次觀察土壓變化情況，土壓無變化，開始在盾尾 焊接工字鋼及抽水。艙內(nèi)注漿從 5：25 分至 9 月 10 日 15：40 分，共注漿 42方。土艙1號壓力顯示為2.4BAR。鉸接退

12、105mm ,推進油缸退50mm。2009 年 9 月 11 日夜班 19 ：50 分，開始打超前注漿管，共打進 2 根， 分別為 3號注漿管及 6號注漿管。2009 年 9 月 12 日，白班 8：20 分，開始超前注漿 （單液漿 ），截止到 下午 16:00 分,共注漿 7.5 方。精品文檔精品文檔2009年9月12日14日，等砂漿強度，2009年9月14日上9 : 00 分，打開艙門，砂漿已凝固，強度滿足清艙換刀要求。表 3.5.1DK22+943青艙時間統(tǒng)計日期時間1# 土壓(bar)2#土壓(bar)3#土壓(bar)4#土壓(bar)5# 土壓(bar)備注09.9.920:00:

13、00原始壓力1.61.71.71.82.009.10.1720:02:00開始清艙1.61.71.71.82.009.10.1720:55:00清艙停止0.010.030.050.040.1109.10.1720:55:00觀察土壓0.010.030.050.040.1109.10.1721:20:00停止觀察0.080.090.070.160.5509.10.17上漲幅度0.070.060.020.120.44注：25分鐘，土壓平均上漲0.18B4.6 DK22+192艙內(nèi)注漿及開艙左線盾構(gòu)掘進至910環(huán)，掘進中聲音很大。出土中石頭含量為 30%, 不斷有粒徑為3040cm的石頭出來。行程8

14、00mm，刀盤轉(zhuǎn)不動被卡死， 扭矩5.3MN.m，停止推進。2009年10月17日，夜班19 : 32，開始清艙，清艙后觀察壓力，壓 力，開始在盾尾焊接工字鋼。艙內(nèi)注漿從 22 : 18分至10月18日7 : 38 分，共注漿44.7方。土艙1號壓力最大顯示為4.7BAR。鉸接退110mm , 由于鉸接拉力較大，油缸未推回。2009年10月18日夜班9 : 43分，開始打超前注漿管，共打進 2根, 分別為2號注漿管及4號注漿管。2009年10月18日，白班11 : 23分，開始超前注漿（單液漿），截止 到下午18:30分,共注漿8方。2009年10月20日上8: 12分，打開艙門，砂漿已凝固，

15、強度滿足清 艙換刀要求。表 3.6.1DK23+192青艙時間統(tǒng)計日期時間1# 土壓(bar)2#土壓(bar)3#土壓(bar)4#土壓(bar)5# 土壓(bar)備注09.10.1721:31:00原始壓力1.992.212.262.33.1109.10.1721:32:00開始清艙1.992.212.262.33.1109.10.1721:55:00清艙停止0.060.030.1800.3909.10.1721:55:00觀察土壓0.060.030.1800.3909.10.1722:15:00停止觀察0.080.060.20.010.4309.10.17上漲幅度0.020.030.0

16、20.010.04注：20分鐘，土壓平均上漲0.03B表 3.6.2DK23+192灌漿時間統(tǒng)計日期時間1#土壓(bar)2# 土壓(bar)3# 土壓(bar)4#土壓(bar)5#土壓(bar)砂漿用量（m3）09.10.1722:180.080.090.250.150.495.109.10.1722:440.310.30.360.290.575.109.10.1723:200.370.350.520.340.774.209.10.180:050.60.650.810.751.065.209.10.181:070.620.770.870.871.185.109.10.182:050.670

17、.981.031.071.394.709.10.182:580.751.071.081.141.434.209.10.184:001.41.661.611.631.883.309.10.185:102.562.822.72.662.983.109.10.186:3 23.94.14.24.64.63.209.10.187:384.124.44.174.294.731.5注：9小時20分鐘累計注漿44.7m34.7 DK23+757艙內(nèi)灌漿及開艙左線盾構(gòu)掘進至1287環(huán)，推進中各個參數(shù)異常，刀盤5次被卡，出土 中噴涌，水量很大。該環(huán)推至行程 1200mm，停止推進。2009 年 12 月 22

18、日，夜班 20： 45 分，開始清艙，由于土壓計損壞， 清艙以出土量為準，該次技術(shù)交底要求清艙艙內(nèi)余 1/3 土，設(shè)計艙內(nèi)土為 25m3,實際清艙出土 17m3 （含水）,余8m3未清，之后在盾尾焊接工字鋼。 艙內(nèi)注漿從 9：34 分至 12 月 23 日 7：56 分，共注漿 45 方。鉸接退 115mm ， 油缸退 60mm 。2009 年12 月23 日夜班 8 ：46分，開始打超前注漿管，共打進 2根， 分別為 1 號注漿管及 5 號注漿管。2009 年 12 月 23 日，夜班班 21 ：27 分，開始超前注漿 （單液漿 ），截 止到 23:34 分,共注漿 11.4 方。注漿壓力為

19、 2BAR。2009 年 12 月 25 日上 8：00 分，打開艙門，砂漿已凝固， 強度滿足清 艙換刀要求。5開艙換刀情況5.1 DK22+065 全斷面換刀根據(jù)地質(zhì)勘探，左線盾構(gòu)里程從 DK22+058（156環(huán)）DK22+103 （186 環(huán)）、DK22+183 （240 環(huán)）DK22+244 （281 環(huán)）存在強度在 lOOMpa 左右的花崗巖，其中盾構(gòu)穿越范圍全為花崗巖。清艙后，加氣推刀盤 5cm 。艙門打開后，刀盤前方掌子面為全斷面花 崗巖，該次換刀為主動換刀，實際開艙后掌子面情況與地質(zhì)勘探吻合。人 員進入艙內(nèi)開始換刀，該次共換單刀 31 把，中心刀 4 把，齒刀 31 把，邊 緣

20、刮刀未換，刀具磨損嚴重，大部分刀具報廢。該次換刀歷經(jīng)時間為 2009 年 4 月 30 日5 月 7 日。由于刀盤推后 5cm ，刀與掌子面分離，第一次換 刀過程順利。5.2 DK22+068 全斷面換刀為了總結(jié)刀具在全斷面推進中對刀具的磨損情況，我們決定以盾構(gòu)機 在全斷面推進 2 環(huán)后再次開艙。根據(jù)出土情況判斷，可以開艙。艙門打開后，前方掌子面仍為全斷面， 然后檢查刀具，滾刀有 1/3 有均磨，均磨全在 15mm 之內(nèi)。最后決定將均 磨刀具全部換掉。該次換單刀 15 把。5.3 DK22+220 旋噴樁加固區(qū)換刀這次總共換了 33 把單刀， 4 把中心刀，其中 13# 、15#刀在盾構(gòu)推 進

21、 80cm 后再次更換，由于巖石突出部分為刀盤中心區(qū)域，故中心區(qū)域刀 偏磨損較為嚴重，其他周邊刀磨損主要表現(xiàn)為均勻磨損。換刀原則：先易后難，前方掌子面雖然進行了多次加固，但滲漏水情況始終沒有間斷，風(fēng)險依然存在，為了盡可能多的換刀，先把比較容易 拆出的刀換掉。然后根據(jù)掌子面穩(wěn)定情況，集中人員搶拆比較難拆的刀 （每 班分為兩個小組，每個小組 3 人 ）。換刀過程：在整個換刀過程中，影響換刀進度的原因有三個：第一為物資準備不足。第二為刀具拆除困難。第三為作業(yè)人員刀具拆除不熟練。 其中拆除比較困難及耽誤時間最長的刀有： 6#8#、9#、10#、11#。6#8# 刀的裝拆過程是使用膨脹劑將周邊巖石破裂。

22、 9#刀是使用氧氣乙炔燒割完 成的。 10#、11#是使用風(fēng)鎬鑿除突出巖石從而使其裝上的。這些刀在盾構(gòu) 機刀盤刀座上已嚴重變形。其它刀在裝拆的過程中也遇到一些問題，例如： 17#刀在拆除中，礦燈沒電，倉內(nèi)作業(yè)人員看不清刀具磨損狀況，無法確定 是否需要更換刀具。 14#刀在拆除中， 2 噸葫蘆壞了， 庫房沒料， 只有現(xiàn)買， 這就需要時間，足足耽誤 2 個小時等等。5.4 DK22+238 全斷面換刀2009 年 6 月 29 日，左線盾構(gòu)推進至 274 環(huán)，里程為DK22+238 ，出土中，石頭含量較多沒有土，根據(jù)以往經(jīng)驗，前方掌子面應(yīng)為全斷面。全斷面為開艙換刀最佳地層。經(jīng)研究決定，在該里程開艙

23、，開艙后，刀盤前方為全斷面， 9 點位有輕 微滲漏清水，掌子面穩(wěn)定適宜換刀。經(jīng)檢查， 刀具有 8 把均磨，均磨全在 6mm10mm ，該次換刀共換單滾 刀 7 把。5.5 DK22+390 旋噴樁加固區(qū)換刀開艙后，由于前方掌子面加固效果不理想，掌子面為土層，并有漏泥 沙不斷塌陷，根據(jù)土質(zhì)情況，我們進行了分析，認為該土質(zhì)自立性在 4 小 時，決定換刀時間為 3 小時。3 小時換了三把刀分別是 28#（均磨 15mm ）、 27# （均磨 17mm ）、38# （偏磨 30mm ）。5.6 DK22+485 挖孔樁加固區(qū)換刀該次共更換單滾刀 17 把，中心刀 1 把，邊刮刀 6 把，齒刀 28 把

24、。由 于加固區(qū)加固效果較好，刀盤可以轉(zhuǎn)至任意位置，刀具可以在最佳的角度、 人員可以在最佳的位置利于更換。更換刀具時間為 09 年 7 月 21 日 7 月 23 日。5.7 DK22+943 艙內(nèi)灌漿換刀2009 年 9 月 12 日 14 日，等砂漿強度， 2009 年 9 月 14 日上 9：00 分，打開艙門，砂漿已凝固，強度滿足清艙換刀要求。2009 年 9 月 14 日 26 日，該期間一直換刀，共換單滾刀 29 把，雙刃 刀 4 把。齒刀及邊緣刮刀未換。在換中心刀時由于刀盤停機位置不利于更 換刀，中心刀放在最后更換。在換 6#8#雙刃滾刀時，由于有 4 個螺桿斷在 里面，很難取出。

25、最后使用燒割搶作業(yè)了 3 個小時才取出。在關(guān)閉艙門前，檢查刀螺栓復(fù)緊情況發(fā)現(xiàn) 2#4# 雙刃滾刀有兩個螺桿未 安裝。經(jīng)詳細檢查發(fā)現(xiàn)，也是有兩螺桿斷在里面，經(jīng)過兩個班組連天加夜 的燒割，才將這兩個螺桿取出。5.8 DK23+192 艙內(nèi)灌漿換刀艙門打開后，砂漿強度較高、掌子面較穩(wěn)定、艙內(nèi)溫度高、人員在艙 內(nèi)作業(yè)時間短、人員易疲勞等導(dǎo)致清土緩慢。我們采取了向艙內(nèi)通風(fēng)、放 置冰塊等方法來降低艙內(nèi)溫度，起到很大效果。在拆除刀具過程中，由于刀具磨損總體上不嚴重，大部分為均磨，所 以刀具拆除較容易。5.9 DK23+757 艙內(nèi)灌漿換刀2009 年 12 月 25 日上午 11 點，艙門打開，砂漿強度滿足

26、更換刀具要 求。該次換刀原則上邊單滾刀全換，中心刀偏磨即換，邊緣刮刀及齒刀不 換。清土每日約 4 方，換單刀每日 67 把，該次換刀總體上較為順利。只 有第 35 號刀拆除較難。35 號刀偏磨嚴重、呈不規(guī)則形狀，其前方掌子面有花崗巖，由于刀具 嚴重變形，刀又在刀盤最底部。刀盤底部又存在水、空間狹小、風(fēng)鎬使用 困難、人員站立處無支撐等一系列原因，使得該刀無法拆除。但是該刀是 邊緣單滾刀，必須更換。在技術(shù)會上，部分人員建議轉(zhuǎn)動刀盤，將該刀轉(zhuǎn)至合適位置，避開花 崗巖層，同時利于人員站立及工具使用。但是，轉(zhuǎn)動刀盤，會對土體有擾動，存在安全問題。2009 年 1 月 2 日，經(jīng)研究決定，轉(zhuǎn)動刀盤。刀盤至

27、合適位置后，觀察 前方掌子面，出現(xiàn)輕微土體塌落， 5 分鐘后，土體不再塌落，并趨于穩(wěn)定。 10 分鐘后，仍未見土體塌落。人員進入艙內(nèi)只用了 20 分鐘時間將 35 號刀 更換完畢。6換刀數(shù)量匯總表6.1左線換刀數(shù)量匯總表換刀次數(shù)換刀里程單刀（把）雙刀（把）邊刮刀（把）齒刀（把）加固類型1DK22+06531431全斷面2DK22+068151213全斷面3DK22+220334927旋噴樁4DK22+2387全斷面5DK22+3903旋噴樁6DK22+485171628挖孔樁7DK22+525181734風(fēng)井8DK22+943294艙內(nèi)灌漿9DK23+192293艙內(nèi)灌漿10DK23+7573

28、11艙內(nèi)灌漿累計換刀個數(shù)21318341337穿越平南鐵路情況7.1 首次穿越鐵路盾構(gòu)穿越鐵路日期為 XX年XX月XX日XX月XX日，穿越里程DK23+210285 ，該處埋深 19.5m ，土質(zhì)主要為礫質(zhì)粘土， 在里程 DK23+235 處存在孤石群。位于隧道斷面的中心位置。平南鐵路共有三股道，其中中 心股道為快速股道，盾構(gòu)穿越該鐵路總長度為75m 。11 月 1 日4 日，里程 DK23+210255 ，根據(jù)試掘進情況參數(shù)推進設(shè) 定為 2.0Bar 、停機保壓 2.2Bar 、掘進速度為 2535mm/min 、出土為 60m3、 扭矩 1.52.0MN.m 、刀盤轉(zhuǎn)速為 1.4rpm 、

29、泡沫劑為 2%、由于及時調(diào)整盾 構(gòu)姿態(tài)總推力已降至 1500t 。11 月 5 日7 日，里程 DK23+255285 ，由于鐵路單日沉降 -10mm/ 天， 從里程 DK23+255285 ，土壓力值的設(shè)定由最初的 2.0B 過渡到 2.3B ，出 土量由原來的四斗（ 70m3 ）提高至三斗（ 60m3 ）；刀盤轉(zhuǎn)速為 1.6rpm ；推 進速度 30mm/min ；總推力 1400t 、注漿壓力為 5.5m3 、漿液稠度為 12cm 。 在實際推進中在里程 DK23+235248存在13m的孤石，故將掘進參數(shù)及 時進行調(diào)整，掘進速度控制在 20mm/min 以下。7.2 二次穿越鐵路該次穿

30、越鐵路與上次相比，吸取上次施工經(jīng)驗，對施工工藝進行更新， 主要表現(xiàn)在四大方面：同步注漿、二次注漿、減少出土量、快速推進。同步注漿與上次不同的是，在注漿配合比上增加了水泥，減少了粉 煤灰的用量，主要是為了加快漿液凝結(jié)時間。在注漿方式上，不再沿用推 進前 20cm 不注漿，推進中 1m 注漿，推進結(jié)束 30cm 不注漿。 而是實行了 推進時間與注漿時間同步。二次注漿，上次過平南鐵路主要為單液漿，這次全部環(huán)環(huán)采用雙液漿，注漿孔位上次為 7 點位與 4 點位對稱注漿，這次注漿孔位為全環(huán)注漿。出土量的控制，出土量與土壓成反比的關(guān)系，在理論的角度上，應(yīng)根據(jù)埋深和地質(zhì)特性及含水情況計算土壓，從而得出出土量，

31、但是在實際推進過程中，我們發(fā)現(xiàn)，理論與實際推進存在不一致性。在這一情況下，最初我們有意識的提高理論土壓值，減少出土量。然后根據(jù)地面監(jiān)測沉降 情況，來實時指導(dǎo)盾構(gòu)推進土壓。推進速度，造成地面沉降的因素主要為：土壓與同步注漿。推進速度的快慢與沉降并不存在根本性因素，根據(jù)這一情況，為了減少盾構(gòu)在平南 鐵 路 下 面 通 過 時 間 ， 我 們 加 快 了 推 進 速 度 ， 由 原 來 的 25mm/min35mm/min 提高至 45mm/min 55mm/min ，該次穿越平南鐵路 累計沉降在 10mm 之內(nèi)。7.3 兩次穿越平南鐵路沉降分析盾構(gòu)穿越平南鐵路掘進中，土壓 1.9Bar 、扭矩 1

32、.7MN.m 、刀盤轉(zhuǎn)速精品文檔精品文檔1.6rpm、推進速度40mm/min、同步注漿為5.5m3、出土量3斗半（60m3）, 距刀盤前方 1 0 m ，每日沉降 -20mm ，距刀盤前方 20 m ，每日沉降為 -8mm， 在盾構(gòu)正方上也存在沉降，一般下沉為 3-5mm ，盾尾過該里程后，沉降為 10m 范圍內(nèi)，每日沉降 -13mm ， 20m 范圍內(nèi)每日沉降 -5mm 。8盾構(gòu)（長距離）測量深圳地鐵 5 號線 5304 標(biāo)段盾構(gòu)區(qū)間，本區(qū)間隧道左線總長度為2003.962m 。8.1 復(fù)測地面導(dǎo)線點用附合導(dǎo)線的形式對導(dǎo)線點進行復(fù)測，測量過程嚴格按照精密導(dǎo)線測 量要求進行，測量成果的處理采用三級復(fù)核制，最后得出地面導(dǎo)線點新坐 標(biāo)。8.2 進行聯(lián)系測量直導(dǎo)線定向由于端頭井尺寸已固定， 通過 GPS 點用支導(dǎo)線的形式向井下傳遞導(dǎo)線 要經(jīng)歷兩條 15m 短邊，因此在測量過程中對此兩邊相關(guān)的角反復(fù)測量，最 終取平均值為最終結(jié)果，定向精度控制在士 20 內(nèi)。精品文檔精品文檔測量短邊時應(yīng)注意：在測量前要對棱鏡、儀器反復(fù)調(diào)平以便于對中整 平誤差對定向