基于現(xiàn)代造船模式下的船舶建造工藝過程

1、武漢理工大學(xué)基于現(xiàn)代造船模式下的船舶建造工藝過程摘要造船模式是指組織造船生產(chǎn)的基本原則和方式。它既反映對產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解原則，又反映作業(yè)任務(wù)分解后的組合方式；它體現(xiàn)船舶產(chǎn)品的設(shè)計思想、建造策略和管理思想三者的系統(tǒng)結(jié)合?，F(xiàn)代造船模式的基礎(chǔ)是成組技術(shù)等先進的工程技術(shù)和科學(xué)管理方式，目標(biāo)是貫徹以"中間產(chǎn)品"為導(dǎo)向的建造策略，實現(xiàn)造船效率、質(zhì)量和安全水平的不斷提高。我國船舶工業(yè)在向世界造船強國目標(biāo)奮進的過程中，不僅要面臨日韓更加激烈的競爭，而且還將經(jīng)受市場變化、材料設(shè)備價格上漲以及匯率變動等一系列風(fēng)險的考驗。加快建立現(xiàn)代造船模式是中國船舶工業(yè)走新型工業(yè)化道路的戰(zhàn)略選擇，也是直接關(guān)

2、系我國造船企業(yè)生存與發(fā)展的一項緊迫任務(wù)。為此，2006年5月12日，統(tǒng)籌管理我國造船行業(yè)的國防科工委提出“關(guān)于加快建立現(xiàn)代造船模式的指導(dǎo)意見”(簡稱“指導(dǎo)意見”)，并成立了以國防科工委副主任金壯龍為組長的“推進建立現(xiàn)代造船模式領(lǐng)導(dǎo)小組”，研究協(xié)調(diào)解決重大問題，總結(jié)推廣先進典型，全面推進船舶行業(yè)建立現(xiàn)代造船模式。關(guān)鍵詞：現(xiàn)代造船模式、中間產(chǎn)品一.為什么要建立現(xiàn)代造船模式現(xiàn)代造船模式首先在日本形成，是對先進造船企業(yè)造船理論和實踐的總結(jié)，是以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為基本特征的總裝造船模式，主要由統(tǒng)籌優(yōu)化的造船理念、面向生產(chǎn)的設(shè)計技術(shù)、均衡連續(xù)的作業(yè)流程、嚴密精細的工程管理和高效合理的生產(chǎn)組織等基本要素構(gòu)成

3、。現(xiàn)代造船模式是提高生產(chǎn)效率、縮短造船周期的重要手段，也是企業(yè)提高經(jīng)濟效益的有效途徑。近十年來，我國造船完工量由1995年的184萬載重噸飛速提高到2004年的855萬載重噸，翻了兩番有余，但造船技術(shù)水平與日本、韓國的差距基本沒有縮小。目前，日本造船人均產(chǎn)值約55萬美元，韓國48萬美元，而中國僅9千美元。從發(fā)展前景看，中國造船一直依賴的勞動力優(yōu)勢在生產(chǎn)效率低下和原材料漲價的雙重擠壓下將逐步消失。韓國造船業(yè)起步比中國晚，但由于較早轉(zhuǎn)換造船模式，目前已在水平和效率的某些方面超過日本。國內(nèi)較早引進日本現(xiàn)代造船模式的南通中遠川崎，在國內(nèi)眾多造船企業(yè)中異軍突起，在造船效率、效益方面獨占鰲頭。可見，建立現(xiàn)

4、代造船模式是中國由造船大國走向造船強國的必經(jīng)之路。二.現(xiàn)代造船模式的定義和內(nèi)涵造船模式是指組織造船生產(chǎn)的基本原則和方式。它既反映對產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解原則，又反映作業(yè)任務(wù)分解后的組合方式；它體現(xiàn)船舶產(chǎn)品的設(shè)計思想、建造策略和管理思想三者的系統(tǒng)結(jié)合。現(xiàn)代造船模式的基礎(chǔ)是成組技術(shù)等先進的工程技術(shù)和科學(xué)管理方式，目標(biāo)是貫徹以"中間產(chǎn)品"為導(dǎo)向的建造策略，實現(xiàn)造船效率、質(zhì)量和安全水平的不斷提高。三.先進制造技術(shù)在現(xiàn)代造船模式中的應(yīng)用 (1)成組技術(shù)。首先應(yīng)用于機械制造業(yè)，利用零件的相似性來組織多品種小批量生產(chǎn)，以獲得少品種大批量的生產(chǎn)效率。成組技術(shù)被應(yīng)用于船舶建造工程，導(dǎo)致了中間產(chǎn)品

5、分類成組加工和管件族加工方法的產(chǎn)生，形成了船體分道建造生產(chǎn)線；成組技術(shù)中短間隔期、小批量的生產(chǎn)管理方法形成了船舶建造作業(yè)的托盤管理。 (2)系統(tǒng)工程。把船舶建造作為一個大系統(tǒng)，分解為殼、舾、涂三種作業(yè)系統(tǒng)，再按區(qū)域/階段/類型逐一分類成組，并以"中間產(chǎn)品"為紐帶建立各類作業(yè)子系統(tǒng)以及作業(yè)系統(tǒng)的相互聯(lián)系。(3)工業(yè)工程。包括成組技術(shù)、系統(tǒng)分析、物料搬運、計劃和目標(biāo)管理等，追求高效率、短周期。四.現(xiàn)代造船模式的基本要素(1)中間產(chǎn)品。是最終產(chǎn)品的組成部分。舾裝單元和舾裝模塊是典型的中間產(chǎn)品。舾裝單元是對特定區(qū)域內(nèi)(如機艙)的設(shè)備進行合理布置，單獨地高效率地制作；舾裝模塊是將組成

6、一定功能的相關(guān)設(shè)備、支架、儀表、管路和電纜等進行組裝；在適當(dāng)時機整體吊入船體進行安裝。 (2)船體分道建造。以分類成組的中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，組成若干個相對獨立、最大限度平行作業(yè)的生產(chǎn)單元，按工期要求，保持一定的生產(chǎn)節(jié)拍作業(yè)。現(xiàn)代造船模式中的區(qū)域舾裝技術(shù)、區(qū)域涂裝技術(shù)、高效焊接技術(shù)、信息控制技術(shù)、精度造船技術(shù)等都離不開船體分道建造技術(shù)。(3)殼舾涂一體化作業(yè)。確立了以“船體為基礎(chǔ)、舾裝為中心、涂裝為重點”的管理思想，從設(shè)計、采購、生產(chǎn)計劃與控制等方面圍繞中間產(chǎn)品進行協(xié)調(diào)與配合。五.船舶建造工藝流程造船生產(chǎn)管理模式的演變由焊接代替鉚接建造鋼質(zhì)船，造船生產(chǎn)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)造船向現(xiàn)代造船的演變，主要推動力是造

7、船技術(shù)的發(fā)展。傳統(tǒng)造船分兩個階段：常規(guī)的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設(shè)施按照先安裝龍骨系統(tǒng)、再安裝肋骨框、最后裝配外板系統(tǒng)等。由于焊接技術(shù)的引進，船體實行分段建造；舾裝分為兩個階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝。由于成組技術(shù)的引進，船體實行分道建造；舾裝分為三個階段：單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝，即開展區(qū)域舾裝。由于船體建造和舾裝、涂裝相互結(jié)合組織，實現(xiàn)“殼舾涂一體化總裝造船”。隨著造船技術(shù)的不斷發(fā)展，精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。 （一）船體建造船體建造：加工制作船體構(gòu)件，再將它們組裝焊接成中間產(chǎn)品(部件、分段、總段)，然后吊運至船臺上總裝成整個船體的工

8、藝過程。船體建造的主要工藝階段：1、船體放樣和號料（1）船體放樣：主要工作內(nèi)容包括船體型線光順，縱橫結(jié)構(gòu)線放樣，船體構(gòu)件展開，制作放樣資料等。手工放樣：利用手工操作的方式完成放樣工作。數(shù)學(xué)放樣：利用數(shù)學(xué)方法人機交互完成放樣工作。（2）船體號料：將放樣展開的船體構(gòu)件外形和大小依據(jù)草圖、樣棒、樣板、樣箱等劃到鋼材上，并標(biāo)注加工裝配符號等信息。2、船體鋼料加工 （1）鋼材預(yù)處理：鋼材的轎平、除銹涂底漆等。（2）構(gòu)件邊緣加工：切割、開坡口和打磨。（3）構(gòu)件成形加工：將構(gòu)件彎制或折曲成所要求的空間形狀。3、船體裝配與焊接（1）船體結(jié)構(gòu)預(yù)裝配與焊接：預(yù)制部件、分（總）段的工藝過程。 部件裝焊：將零件組合焊

9、接成部件的作業(yè)。 分段裝焊：將零、部件裝焊成分段或?qū)⒎侄窝b焊成大型分段的工藝過程。（2）船臺裝焊：在船臺上將分段合攏成整個船體的工藝過程。 （二）船舶舾裝船舶舾裝：將機電裝置、營運設(shè)備、生活設(shè)施、各種屬具安裝到船上去并進行艙室裝飾等的工藝過程。1、舾裝作業(yè)內(nèi)容（1）機艙舾裝：機艙內(nèi)各種設(shè)備的安裝與調(diào)試。（2）電氣舾裝：船內(nèi)電氣設(shè)備的安裝、調(diào)試，電纜敷設(shè)等。（3）船體舾裝：甲板舾裝：舵系、系泊、消防、救生等設(shè)施的安裝調(diào)試。住艙舾裝：生活設(shè)施、航海儀器、通信裝置等的安裝作業(yè)。 2、舾裝工藝階段（1）舾裝件采辦：舾裝件的訂貨、外協(xié)和自制工作。（2）單元舾裝：將舾裝件組裝成適當(dāng)大小的舾裝組合體。（3）

10、分段舾裝：分段制造時或完工后將舾裝件預(yù)先安裝在分段上。（4）船內(nèi)舾裝： 船臺舾裝：在船臺上船體合攏后進行的舾裝作業(yè)。 碼頭舾裝：船舶下水后在碼頭進行的舾裝作業(yè)。（三）船舶涂裝船舶涂裝：在船體內(nèi)外表面和舾裝件上，按照技術(shù)要求進行除銹和涂敷各種涂料，使金屬表面與腐蝕介質(zhì)隔開，以達到防腐蝕處理的目的的工藝過程。（四）鋼船建造工藝流程對照鋼船建造工藝流程圖，分析和討論船舶建造過程中殼、舾、涂三大工程之間的錯綜復(fù)雜的關(guān)系。1、鋼船建造工藝流程圖之一2、鋼船建造工藝流程圖之二六.生產(chǎn)設(shè)計的概念、思想和原則 (1)中間產(chǎn)品為導(dǎo)向原則。各類零部件、分段、托盤、單元、模塊和區(qū)域等不同的中間產(chǎn)品，連同其所需的全部

11、生產(chǎn)資源，以生產(chǎn)任務(wù)包的形式進行設(shè)計。 (2)殼舾涂一體化原則。即通過殼舾涂生產(chǎn)設(shè)計之間的協(xié)調(diào)，最大限度實現(xiàn)各作業(yè)均衡、連續(xù)地總裝造船。 (3)設(shè)計、工藝、管理一體化原則。即經(jīng)各部門相互協(xié)調(diào)，最終把"怎樣造船"體現(xiàn)在工作圖表和管理圖表上，作為指導(dǎo)現(xiàn)場施工的依據(jù)。 (4)標(biāo)準(zhǔn)化、系列化原則。必須盡可能地貫徹標(biāo)準(zhǔn)化和系列化原則。船舶設(shè)計階段的劃分與生產(chǎn)設(shè)計的銜接把生產(chǎn)設(shè)計納入船舶設(shè)計工作范圍，并認為生產(chǎn)設(shè)計是船舶設(shè)計的擴展或其中的一個階段。在這種認識下，船舶設(shè)計始于船舶總體功能和系統(tǒng)設(shè)計，最終是按區(qū)域/階段/類型完成的生產(chǎn)設(shè)計。 (1)初步設(shè)計-按船東技術(shù)任務(wù)書要求進行船舶總體

12、方案設(shè)計。 (2)詳細設(shè)計-在初步設(shè)計基礎(chǔ)上，按功能/系統(tǒng)/專業(yè)進行詳細性能設(shè)計，以確保船舶總體技術(shù)性能，并完成由船級社和法定部門的審查和認可。 (3)轉(zhuǎn)換設(shè)計-在詳細設(shè)計基礎(chǔ)上，將各項目、系統(tǒng)在船舶各個區(qū)域進行布置和安裝，充分考慮中間產(chǎn)品的要求和特點。(4)生產(chǎn)設(shè)計-在詳細設(shè)計基礎(chǔ)上，按區(qū)域/階段/類型進行產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解和組合，并提供指導(dǎo)現(xiàn)場施工的工作圖表。七.船體建造、舾裝、涂裝一體化造船模式（一）造船模式的演繹及劃分一般將造船技術(shù)的發(fā)展劃分為以下 5 級：第一級 鉚接技術(shù)應(yīng)用，船體散裝，船體形成后再進行舾裝；第二級 焊接技術(shù)應(yīng)用，船體先形成分段，并進行預(yù)舾裝，再合攏為整個船體；第三級

13、 成組技術(shù)應(yīng)用，船體分道建造，區(qū)域舾裝、區(qū)域涂裝；第四級 在上述船體分道建造、區(qū)域舾裝、區(qū)域涂裝和管件族加工等 4項技術(shù)實施并完善的基礎(chǔ)上，運用系統(tǒng)工程技術(shù)的統(tǒng)籌優(yōu)化理論分析生產(chǎn)過程，使各類造船作業(yè)實現(xiàn)空間分道、時間有序、責(zé)任明確、相互協(xié)調(diào)的作業(yè)優(yōu)化排序，即實現(xiàn)均衡、連續(xù)、高效地殼、舾涂一體化造船；并由計算機全面輔助，這也就是造船CIMS。第五級 充分發(fā)揮人的因素，開展全面質(zhì)量管理小組活動，持續(xù)地完善造船系統(tǒng)，不斷提高生產(chǎn)率。（二）殼、舾、涂一體化造船的定義在實施并完善船體分道建造、區(qū)域舾裝、區(qū)域涂裝和管件族加工等技術(shù)的基礎(chǔ)上，運用系統(tǒng)工程技術(shù)的統(tǒng)籌優(yōu)化理論分析生產(chǎn)過程，按區(qū)域組織綜合性生產(chǎn)，

14、船體以分道作業(yè)形成中間產(chǎn)品分段，舾裝以不按船舶系統(tǒng)分類的中間產(chǎn)品為導(dǎo)向形成托盤，船體建造和舾裝作業(yè)起先各自分流，從分段階段起合二為一，涂裝作業(yè)滲透到船體和舾裝作業(yè)各階段。即各類造船作業(yè)實現(xiàn)空間分道、時間有序、責(zé)任明確、相互協(xié)調(diào)的作業(yè)優(yōu)化排序。同時，造船系統(tǒng)的設(shè)計、生產(chǎn)、管理和采購各部門的任務(wù)和計劃，都圍繞中間產(chǎn)品的制造予以明確規(guī)定，使得船廠的一切工作相互協(xié)調(diào)，極富節(jié)奏。殼、舾、涂一體化必須建立在分道建造、區(qū)域舾裝、區(qū)域涂裝和管件族制造的基礎(chǔ)上，即首先要使所有的造船作業(yè)都按統(tǒng)一的中間產(chǎn)品專業(yè)生產(chǎn)為導(dǎo)向組織生產(chǎn)。實現(xiàn)殼、舾、涂一體化的明顯表征是施工現(xiàn)場井井有條，達到空間上分道，時間上有序、不同類型

15、的作業(yè)和諧地進行，互不干擾。空間上分道：就是為每個中間產(chǎn)品建立順暢、無迂回的單向分道生產(chǎn)流程；同時，把船廠的空間按中間產(chǎn)品進行劃分，在組織和安排生產(chǎn)時，使生產(chǎn)保持平衡。船體建造和舾裝的分道生產(chǎn)體制的建立，使流通量控制的生產(chǎn)管理得以實現(xiàn)。 時間上有序：即船體、舾裝、涂裝三種作業(yè)并不是一起做，而是在一體化計劃的安排下有序地進行和有機地結(jié)合。尤其是在分段、總段和船上施工階段，殼、舾、涂作業(yè)在同一空間（即同一分道上）進行時，通過運用統(tǒng)籌兼顧的原理，時間合理分配，做到互不干擾，全廠生產(chǎn)有條不紊，職責(zé)分明，整個生產(chǎn)過程極富節(jié)奏，協(xié)調(diào)成猶如一體。生產(chǎn)過程中所有信息、物資和人員都能適時到位，一應(yīng)懼全。（三）殼

16、、舾、涂一體化的內(nèi)涵與特征1、內(nèi)涵殼舾涂一體化（Integrated Hull Construction，Outfitting and Painting，簡稱IHOP）是世界造船界共同探求的目標(biāo)。是造船技術(shù)發(fā)展的第四級水平。從殼舾涂一體化的英文字義分析，IHOP是指不同類型作業(yè)達到各自和整體的和諧運行、互不干擾。IHOP可以定義為集成造船，即造船的集成制造系統(tǒng)。它是造船的組織、管理與運行的新哲理，通過綜合應(yīng)用現(xiàn)代管理技術(shù)、制造技術(shù)、信息技術(shù)、系統(tǒng)工程技術(shù)，達到造船全過程中的有關(guān)的人、技術(shù)、管理三要素及其信息與物流的有機集成和優(yōu)化運行。2、特征（1）船體分道建造。根據(jù)成組技術(shù)族制造的原理制造船體

17、零件、部件和分段，按工藝流程組建生產(chǎn)線。（2）拋棄了舾裝是船體建造后續(xù)作業(yè)這一舊概念，以精確劃分的區(qū)域和階段來控制舾裝。新方法有三個基本階段，即單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。此外，還有一個次階段，即當(dāng)分段倒置時，以俯向來完成本來必須仰面完成的作業(yè)。（3）族制造。例如管件族制造，它以成組技術(shù)原理代替作坊時代思想方法，以最有效的手段制造多品種、小批量產(chǎn)品，可獲得生產(chǎn)線生產(chǎn)方法的效益。（4）采用產(chǎn)品導(dǎo)向型工程分解。它通過強調(diào)專業(yè)內(nèi)容，把船舶創(chuàng)造性地劃分為許多理想化的中間產(chǎn)品，例如，零件和部件，使之能協(xié)調(diào)地分道生產(chǎn)，從而大大簡化了前面提到的不同類型作業(yè)的一體化。掌握了一體化建造法的船廠通常在船舶下水時

18、舾裝完成率超過90%。分段上船臺前的舾裝完成率和總裝階段的舾裝完成率分別達到35%和85%是很平常的。 （四）殼舾涂一體化造船工藝流程對照殼、舾、涂一體化造船工藝流程圖分析討論船舶建造過程中殼、舾、涂三大工程之間的錯綜復(fù)雜的關(guān)系。殼舾涂一體化工藝流程簡要分析：船體和舾裝件、舾裝單元等先各自分道制造制作，工藝路線起先各自前進后來合流，從分段階段起合而為一；涂裝作業(yè)滲透在殼舾作業(yè)的各個階段進行，實現(xiàn)殼、舾、涂三大不同性質(zhì)的作業(yè)類型在空間上分道、時間上有序，形成立體優(yōu)化排序。各類中間產(chǎn)品固定在各自施工區(qū)域進行封閉作業(yè)；每條分道作業(yè)線劃分為若干階段，配置專用設(shè)備，以生產(chǎn)某一制造族（即某一問題類型）的中

19、間產(chǎn)品。各作業(yè)單元內(nèi)的生產(chǎn)作業(yè)實施流水定位或流水定員作業(yè)。八.船舶建造過程的控制（一）鋼料加工階段鋼料加工過程：鋼材備料鋼材予處理線（矯平、噴砂除銹、底漆）放樣號料構(gòu)件邊緣加工（切割、加工焊接坡口）構(gòu)件成型加工（非平直構(gòu)件加工成應(yīng)有曲度）船體零部件裝配（平面接板、框架組立）。應(yīng)關(guān)注的問題： 1、鋼料供應(yīng)。船廠是鋼材消耗大戶，從產(chǎn)業(yè)關(guān)系看應(yīng)該與鋼廠建立利益共享的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。2、鋼料加工應(yīng)形成分道加工的路徑。大型船廠為組織分段組裝流水線生產(chǎn)，在鋼料加工階段就要求相應(yīng)加工后的構(gòu)件定向、有序地傳輸?shù)狡矫娣侄瘟魉€、曲面分段流水線和型材加工流水線。在大連船務(wù)鋼料加工車間：平直構(gòu)件加工、帶曲度構(gòu)件加工壓

20、制、型材加工及彎制、構(gòu)件小組立等，已形成劃分明確的加工區(qū)域。3、提高鋼材利用率是船廠降本增效永恒的主題。目前國內(nèi)船廠鋼材利用率（主船體鋼材利用率、鋼材綜合利用率）一般在8590%左右，其中中遠川崎達到94%，日本船廠可達到95%以上。鋼材利用率狀況受到船型及設(shè)計、管理、場地等多因素影響。（1）努力開展船體與舾裝同步設(shè)計，以提高一次套料利用率； （2）在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場地，一是可調(diào)用余料進行二次套料；二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等予制件；三是調(diào)用余料補充工裝。（3）盡可能根據(jù)用料尺寸，多規(guī)格在鋼廠組織定尺訂貨（這是日本船廠保持高水平利用率的優(yōu)勢）。（二）分段制

21、作階段1、分段是構(gòu)成船體結(jié)構(gòu)的實體。根據(jù)船舶建造工藝、場地條件、起重能力、周期要求等，一艘36 萬噸級船舶分段劃分大致在100200 個（大型船體結(jié)構(gòu)如MPF1000 鉆井儲油船分段劃分351 個）。2、分段名稱分段按幾何特征可分為： （1）平面分段：平面板列帶有骨架的單層平面板架； （2）曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架； （3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段； （4）立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段； （5）總段：主船體沿船長劃分，其深度和寬度等于該處船深和船寬的環(huán)形分段。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由于平面分段和

22、曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產(chǎn)。分段按其結(jié)構(gòu)所屬部位可分為： （1）底部分段 （2）舷側(cè)分段 （3）甲板分段（4）首尾分段 （5）上層建筑等 3、分段制作階段建造組織措施： （1）嚴格按批量順序下料：船體結(jié)構(gòu)分段一般分20 多個批次進行投料。在網(wǎng)絡(luò)計劃安排中按吊裝順序依次組織分段制作，這是由建造法決定的。塔式建造法： 以尾部近機艙前的一個底部分段作為基準(zhǔn)段在船臺搭載，然后向首、尾及兩舷自下而上依序吊裝各分段。由于機艙分段需要安裝大量設(shè)備、管路，所以需要盡早成型并吊裝。島式建造法： 為縮短建造周期，將船體沿船長劃分成23 個建造區(qū)（島），在每個建造區(qū)選擇一

23、個分段為基準(zhǔn)段，按塔式建造法組織建造，島與島之間利用“嵌補分段”進行連接。串聯(lián)建造法（一條半造船法）： 當(dāng)船臺長度大于船長1.5 倍，且是批量建造情況下，可以在建造第一艘船的前半段的同時，在船臺的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水后，第二艘船的尾段也完工，并移至船臺尾端繼續(xù)建造其前半段，同時第三艘船的尾段又在船臺的前端建造?？偠谓ㄔ旆ǎ?將預(yù)先裝配焊接好的環(huán)形總段按照安裝順序進行船臺裝配。船廠在具有大型船塢、并有總組場地和起重能力予以保證情況下，采用總段建造法可以有效利用各主要生產(chǎn)資源。（2）貫徹總裝造船原則：為充分發(fā)揮船廠主要生產(chǎn)設(shè)施（船臺、船塢、總組場地和起重設(shè)備等）能力，應(yīng)將生產(chǎn)主流

24、程即組織流水線生產(chǎn)的項目留在廠內(nèi)，能夠以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)和供應(yīng)的次流程項目，盡可能以“分包”形式擴散到廠外，實行“專業(yè)化生產(chǎn)、社會化配套”?！胺职敝傅氖琴徺I勞務(wù)，由船廠提供材料、圖紙、進行工藝和質(zhì)量監(jiān)督，分包商提供加工后的中間產(chǎn)品，這些產(chǎn)品船廠不是不能制造，而是出于經(jīng)濟、負荷特別是總體效率等原因，主動將其交給分包商去制造。（3）執(zhí)行分段成品化交驗：按照“殼舾涂一體化”要求，在分段制作階段，應(yīng)將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，并完成分段涂裝工事。在分段下胎交驗時，上下道工序必須依據(jù)清單進行逐項檢查確認，盡可能減少施工項目在工序間的流轉(zhuǎn)。分段成品化制作，雖然加大了該階段的

25、工作量，但從能率測算看，同一工事項目工時消耗量，在分段舾裝階段、船臺舾裝階段、水下舾裝階段的比例為1：5：9。目前國內(nèi)船廠分段予舾裝率（鐵舾予舾裝率、管舾予舾裝率）在8090%左右，而日韓船廠接近100% （4）擴大總組吊裝數(shù)量：無論是老廠改造還是新廠規(guī)劃，都強調(diào)在船臺、船塢的周邊擴建總組場地，利用大型起重設(shè)備，將幾分段裝焊成一個總段，以此為平臺進行規(guī)?；秆b（包括正反轉(zhuǎn)予舾裝），而后一次吊裝合攏（包括上層建筑）。一艘船總組吊裝數(shù)量及完整性程度，體現(xiàn)了船廠的工藝水平和生產(chǎn)能力。（5）調(diào)整工序生產(chǎn)能力：按精益管理的要求實現(xiàn)流水節(jié)拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地運行，既不能中斷，也不應(yīng)積壓，

26、這是船廠追求的目標(biāo)。為此在生產(chǎn)管理中要按照先進合理的定額水平（以加工的原單位數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)），組織工序生產(chǎn)能力測定：在工藝流程中由后向前測定需求，找出薄弱環(huán)節(jié)和影響因素，并予以消除。（6）努力采用新工藝新技術(shù)：在分段制作階段推行精度管理，逐步做到無余量下料、切割和裝配；大力采用高效焊接技術(shù)；推行盆舾裝、正反轉(zhuǎn)予舾裝等。（三）舾裝件（鐵舾件、管舾件、電氣焊接件）加工、集配、安裝階段1、舾裝作業(yè)與船體建造是并行分道組織（只是在講述中排在分段制作階段之后），按施工階段和區(qū)域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。單元舾裝：將若干相關(guān)設(shè)備如泵、電動機、控制器等安裝在一個共同的基座上裝配成一個單元，然后再將此單元

27、作為整體在適當(dāng)?shù)聂秆b階段安裝就位（有條件的單元在制作時可完成泵壓或電氣試驗）。分段舾裝：當(dāng)分段倒置時在甲板頂面安裝，分段翻身后在甲板表面安裝。船上舾裝：當(dāng)船體總裝時和總裝后，在船上一個艙室內(nèi)或跨幾個艙室進行安裝。2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施（1）為保證舾裝作業(yè)與船體建造并行展開，必須努力作到舾裝設(shè)計與船體設(shè)計達到同步。從設(shè)計關(guān)系看，船體設(shè)計是先行開展的，在船體設(shè)計提供背景圖情況下，舾裝設(shè)計才能確定設(shè)備位置、管系走向。因此所謂“同步設(shè)計”是一個要求，即緊密跟蹤船體設(shè)計進度，一經(jīng)具備條件舾裝設(shè)計迅速展開，并在較短時間內(nèi)滿足舾裝作業(yè)與船體建造對供圖的需要。（2）舾裝集配中心的選址。在廠

28、區(qū)面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設(shè)在廠內(nèi)，既可縮短配送路途又能保證及時性。但由于船廠推行殼舾涂一體化總裝造船模式，對舾裝件加工、集配和安裝無論是及時性還是完整性，提出了更高的要求：一是對種類多、規(guī)格雜、數(shù)量大的鐵舾件實行專業(yè)化生產(chǎn)；二是管子加工按種類、口徑等劃分實行 “管件族制造”；三是對舾裝作業(yè)實現(xiàn)“托盤”設(shè)計與管理。為此，許多船廠將舾裝集配生產(chǎn)線從廠區(qū)主生產(chǎn)線分離出去，在離廠區(qū)盡可能近、運輸方便并有足夠面積的地方建設(shè)舾裝集配中心（需要說明的是在管子制作安裝工事中，仍需要現(xiàn)場管制作和管子修改，在廠區(qū)內(nèi)仍設(shè)有管子加工廠房、設(shè)備）。（3）舾裝集配中心的功能。a、按訂貨清單組織舾裝件制作； b

29、、對通用件、予制件等擴大予制并實行庫存管理； c、對舾裝件按類型、規(guī)格合理堆放； d、根據(jù)各托盤表的標(biāo)識進行分檢、配托； e、按指定的時間將托盤配送到指定的地點。目前大船重工舾裝公司已形成相當(dāng)規(guī)模：在土城子占地20 余萬平方米，設(shè)有管子加工流水線（同時統(tǒng)管新老廠區(qū)、博森公司等管子加工生產(chǎn)）；鐵舾裝件加工基地；單元、模塊制作基地，配有相應(yīng)的庫房和場地。在舾裝公司周圍，還有若干鉚焊廠，已形成造船加工配套產(chǎn)業(yè)群。（4）托盤設(shè)計與托盤管理“托盤”是造船的實用術(shù)語。從形象看是一個鋼質(zhì)材料制成的筐，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個作業(yè)小組3-5 天的工作物量，送到指定的作業(yè)地點，所以也稱“任務(wù)包

30、”；托盤實質(zhì)反映了一種管理思想，托盤表表達了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源于托盤設(shè)計圖紙文件的分解，設(shè)計人員必須執(zhí)行托盤表不能“跨階段、跨區(qū)域、跨類型”編制的原則，特別強調(diào)的是設(shè)計人員必須對生產(chǎn)進度、施工區(qū)域劃分、現(xiàn)場施工條件及施工勞動量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會給現(xiàn)場施工造成混亂，這在各船廠都經(jīng)歷了一段過程。目前大船重工已將工藝路線和定額人員編入專業(yè)設(shè)計室，以期加強托盤設(shè)計。對托盤生產(chǎn)管理來說，關(guān)鍵是保證托盤配齊率，目前鐵舾托盤配齊率能夠得到保證，但管舾托盤配齊率由于管系附件品種繁雜，有時配套出現(xiàn)缺件，影響的到裝配完整性。（四）船臺（船塢）合攏階段船臺、船塢是船廠最重要的生產(chǎn)

31、設(shè)施，船臺（船塢）合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產(chǎn)品產(chǎn)量。因此,在該階段的中心任務(wù)就是如何縮短船臺（船塢）建造周期。特別是對于擁有大型船塢的船廠來說，由于塢容較大，如何同時合理擺放幾條船位并對各船只工程進度作到同步控制尤其顯得重要。如某船廠20 萬噸級船塢可同時擺放4 條船，4 個月開一次塢門年產(chǎn)出船舶10 艘左右，目前工程進度控制可以達到2 個月開一次塢門，年產(chǎn)出船舶增加到20 艘左右。圍繞縮短船臺（船塢）建造周期： 1、對于船體建造的要求是嚴格執(zhí)行吊裝計劃組織連續(xù)吊裝，從工程控制角度看：一是要避免出現(xiàn)“卡殼”分段影響吊裝；二是要有充分的分段儲備保證工程進度。2、對于舾裝作業(yè)的要求

32、是必須在生產(chǎn)管理和作業(yè)單位建立起一個理念：“船下就是安裝，船上就是調(diào)試”（最大限度地提高分段予舾裝率），具體的要求是在分段制作階段已將設(shè)備機座、管系、單元模塊安裝或制造完畢，在船臺階段主要組織各系統(tǒng)連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗調(diào)試工事。3、重視并組織“工序前移”工作。船臺建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設(shè)備定位、主機吊裝等交叉作業(yè)。但從整體工程安排看，各船廠正努力將傳統(tǒng)造船時期水下建造階段的工事提前到船臺建造階段完成，即組織 “工序前移”工作。這是因為下水后，一是主要設(shè)備已經(jīng)定位，封艙件安裝后甲板已經(jīng)扣上，如果出現(xiàn)差錯和重大修改物件調(diào)運非常困難；二是碼頭區(qū)域起重能力低于船臺吊車；三是封艙后船內(nèi)艙室作業(yè)將受到條件和環(huán)境的影響。因此要將船舶下水后一些關(guān)鍵項目，全部或部分在船臺建造階段完成。如著力組織發(fā)電機系統(tǒng)的管系合攏安裝、密性試驗、設(shè)備定位及調(diào)試，使船舶